Polskie porty w sieci połączeń przewoźników tradycyjnych

Przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej tylko lotnisko w Warsza-wie miało rozbudowaną sieć połączeń z większością stolic i głównych miast Europy (ryc. 47). Większość tych połączeń funkcjonowało na bazie porozumień bilateral-nych i było obsługiwabilateral-nych zarówno przez PLL LOT, jak i przewoźnika zarejestro-wanego w kraju, do którego były realizowane połączenia, najczęściej tzw. przewoź-nika flagowego. Poprzez połączenia dolotowe do głównych europejskich portów przesiadkowych, port lotniczy Warszawa Okęcie uczestniczył w sieciach wszystkich trzech aliansów globalnych. Udział w sieci aliansu Star zapewniały m.in. połączenia Lufthansą do Frankfurtu i Monachium, SAS-em do Kopenhagi i Austrian Airlines do Wiednia, aliansu Sky Team połączenia liniami Air France do Paryża i KLM do Amsterdamu, a aliansu Oneworld połączenia British Airways do Londynu i Finnair do Helsinek.

Sytuacja wyglądała zupełnie odmiennie w przypadku portów regionalnych.

W 2003 r. sześć portów regionalnych posiadało połączenia z zagranicznymi portami, które pełniły funkcje węzłów przesiadkowych (Ruciński 2006a). Były to głównie

Ryc. 47. Sieć międzynarodowych połączeń rozkładowych z polskich portów lotniczych w latach 2003 i 2007. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów lotów.

lotniska – huby aliansu Star (Frankfurt, Kopenhaga, Düsseldorf, Wiedeń). Pięć por-tów regionalnych posiadało połączenia z Frankfurtem (Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań i Wrocław), cztery z Kopenhagą (Gdańsk, Poznań, Szczecin i Wrocław), dwa z Düsseldorfem (Katowice, Poznań) i Wiedniem (Kraków i Poznań) oraz Wro-cław posiadał połączenie z Monachium. (Ruciński 2006) (tab. 10). Tylko Kraków uczestniczył w sieci połączeń innych aliansów globalnych – aliansu Sky Team (po-przez połączenia Czech Airlines do Pragi i Alitalia do Mediolanu) oraz aliansu Oneworld (poprzez połączenia British Airways do Londynu) (ryc. 48).

W pierwszych latach po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej sieć po-łączeń z punktami przesiadkowymi nie zmieniła się znacząco (tab. 11), chociaż wy-raźnie wzrosła liczba połączeń z portami przesiadkowymi Lufthansy, zwłaszcza z Monachium. Rozbudowa połączeń do Monachium była związana z polityką Lu-fthansy, mającą na celu odciążenie bardzo już zatłoczonego hubu we Frankfurcie na rzecz przesiadek w nowym porcie lotniczym w Monachium. Podobnie w kolejnych latach rozszerzano ofertę połączeń do rozbudowanego lotniska w Düsseldorfie, które ma pełnić funkcję hubu drugiego rzędu dla Lufthansy, a tym samym całego aliansu Star. Połączenia do Monachium zostały uruchomione z Gdańska, Katowic, Krakowa i Poznania (ryc. 49). Połączenia do Düsseldorfu zostały otwarte z Wrocławia. Zma-lała natomiast liczba połączeń z Kopenhagą (główne lotnisko przesiadkowe linii SAS) oraz Wiedniem (Austrian Airlines). Fakt ten może wskazywać na wzmacnia-nie się pozycji Lufthansy jako lidera w aliansie Star, a równocześwzmacnia-nie w badanym okresie zarówno linie SAS, jak i Austrian Airlines zmagały się z problemami finan-sowymi i dokonywały redukcji połączeń na mniej dochodowych trasach.

Tab. 10. Połączenia pomiędzy polskimi portami regionalnymi a lotniskami przesiadkowymi Aliansu Star w 2003 r.

Frankfurt Monachium Düsseldorf Kopenhaga Wiedeń Warszawa

Bydgoszcz - - - - - +

Źródło: opracowanie własne na podstawie Ruciński (2006a).

Tab. 11. Liczba rejsów tygodniowo pomiędzy polskimi portami regionalnymi a lotniskami przesiadkowymi aliansu Star w latach 2007–2009.

2007

Port: Frankfurt Monachium Düsseldorf Kopenhaga Wiedeń Warszawa Razem:

Bydgoszcz - - - - - 18 18

Port: Frankfurt Monachium Düsseldorf Kopenhaga Wiedeń Warszawa Razem:

Bydgoszcz - - - * - 12 12

Port: Frankfurt Monachium Düsseldorf Kopenhaga Wiedeń Warszawa Razem:

Bydgoszcz - - - - - - -

* W zestawieniu nie ujęto połączeń małymi samolotami (18-osobowymi) regionalnego przewoźnika Jet Air dla porównywalności danych. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów połączeń portów lotniczych.

Ryc. 48. Sieć międzynarodowych połączeń rozkładowych z polskich portów regionalnych w latach 2003 i 2007. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów lotów

Ryc. 49. Połączenia liniami tradycyjnymi - Lufthansą i PLL LOT pomiędzy polskimi a niemieckimi portami lotniczymi w latach 2003 i 2009. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów lotów.

Najwięcej połączeń z portami przesiadkowymi aliansu Star oferowały porty regionalne w 2008 r., w tym najwięcej połączeń (123 w tygodniu) było do Mona-chium. Zmniejszyła się natomiast liczba połączeń w tygodniu z portów regionalnych do Warszawy – głównego portu przesiadkowego PLL LOT. W 2007 r. wynosiła ona 271 w tygodniu, w 2008 – 248, a w 2009 – 217, co wskazuje na malejącą rolę Okę-cia jako punktu przesiadkowego dla pasażerów podróżujących do i z polskich por-tów regionalnych.

W 2007 r. udział połączeń do Warszawy z portów regionalnych stanowił 54% ogółu liczby połączeń w tygodniu do punktów przesiadkowych aliansu Star, w 2008 r. 47%, a w 2009 r. 45%. Dla poszczególnych portów regionalnych udział ten przedstawiał się następująco: dla Gdańska 49% w 2007, 44% w 2008 i 45%

w 2009, dla Krakowa 47% (2007), 44% (2008), 39% (2009), dla Poznania 40%

(2007), 30% (2008), 38% (2009), dla Wrocławia 54% (2007), 45% (2008),49%

(2009) i Katowic 36% (2007), 31% (2008) i 5% (2009).

Na tle licznych połączeń z miastami zachodniej części Niemiec, obsługiwa-nych przez Lufthansę i LOT, stosunkowo mała częstotliwość cechuje połączenia pomiędzy polskimi portami a Berlinem. Wynika to jednak z faktu, że Berlin nie pełni funkcji węzła przesiadkowego w aliansie Star (Pijet-Migoń 2008), a jako punkt docelowy podróży jest położony zbyt blisko zachodniej granicy państwa, przez co transport lotniczy szczególnie z miast położonych w zachodniej i środkowej części Polski nie jest w stanie sprostać konkurencji ze strony innych form transportu – transportu samochodowego, autokarowego czy kolejowego. Sytuacja ta może jednak w przyszłości ulec zmianie po otwarciu aktualnie budowanego nowego lotniska Berlin Brandenburg International (Pijet-Migoń 2009).

W przeciwieństwie do rozbudowanych możliwości korzystania z węzłów przesiadkowych aliansu Star, linie należące do innych aliansów nie dążyły, mimo

możliwości, jakie dawało nowe prawo lotnicze, do otwierania nowych połączeń z polskich portów regionalnych, oceniając najprawdopodobniej ich potencjał jako zbyt mały w stosunku do opłacalności obsługi takich połączeń. W latach 2007 i 2008 zwiększyła się jedynie sieć połączeń z lotniskami aliansu Oneworld. Oprócz Krakowa w sieci tej znalazł się Gdańsk (w wyniku uruchomienia połączenia liniami Finnair do Helsinek) oraz Poznań w wyniku otwarcia połączenia British Airways do Londynu Gatwick. Dodatkowo Kraków zyskał połączenia do Madrytu (liniami Ibe-ria) oraz Budapesztu (liniami Malév). Tylko część tych połączeń nadal funkcjono-wała w 2009 r. Silna konkurencja ze strony innych przewoźników, zwłaszcza prze-woźników niskokosztowych i dodatkowo trudny dla branży lotniczej rok 2009 spo-wodowały, że przewoźnicy podjęli decyzję o zawieszeniu części tych połączeń, jak miało to miejsce w przypadku British Airways i likwidacji połączenia na trasie Po-znań – Londyn Gatwick oraz w późniejszym czasie zawieszenia połączenia Kraków – Londyn Gatwick.