Linie niskokosztowe w Europie

Za pierwszą europejską linię niskokosztową uznaje się irlandzkiego prze-woźnika Ryanair, założonego przez Tony’ego Ryana w 1985 r. W pierwszych latach działalności Ryanair nie miał jednak modelu niskokosztowego, raczej można by go nazwać linią niskich cen (Doganis 2006). Oprócz konkurencyjnych cen w stosunku do swoich głównych konkurentów – irlandzkich linii Aer Lingus i British Airways, linie te posiadały dwie klasy serwisowe, opierały sprzedaż na sieci agentów i ogól-nie ogól-niewiele różniły się od tradycyjnych przewoźników (Evans, Campbell 2003).

Ryanair nastawiony był głównie na obsługę irlandzkich pasażerów podróżujących pomiędzy Irlandią a Wielką Brytanią. Był to przeważnie ruch związany z podróżami do/z pracy (Creaton 2004). Obniżka cen biletów pomiędzy Irlandią a Wielką Bryta-nią spowodowała znaczące zwiększenie popytu na podróże drogą lotniczą, jednak w pierwszych latach działalności linia Ryanair ponosiła straty.

Dopiero wizyta słynnego menedżera Michaela O’Leary w Teksasie w sie-dzibie Southwest Airlines w 1991 r. zaowocowała przyjęciem modelu linii nisko-kosztowych przez Ryanair i zwiększeniem przychodów. Równocześnie ze zmianą modelu, zarząd Ryanair zdecydował się na zmianę brytyjskiej bazy z lotniska Lon-dyn Luton na byłe lotnisko wojskowe Stansted, mające dogodniejsze połączenie z centrum Londynu (Creaton 2004).

Charakterystyczną cechą siatki połączeń linii Ryanair stały się nowe trasy między portami regionalnymi, które nie były obsługiwane przez innych przewoźni-ków. W kilku przypadkach Ryanair był jedynym regularnym przewoźnikiem, który oferował połączenia z danym lotniskiem. Pozycję monopolisty przez pewien czas miał ten przewoźnik na takich lotniskach jak Haugesund, Esbjerg, Carcassonne, Kowno czy Bydgoszcz (Hanlon 2007).

W październiku 1995 r. powstał kolejny europejski przewoźnik niskokosz-towy – EasyJet, założony przez Steliosa Haji-Ioannou, a 1996 r. Debonair. Obie linie za swoją bazę przyjęły lotnisko Luton. W kolejnym roku powstały linie Virgin Express z główną bazą w Brukseli (Petrykowski 2005).

W odpowiedzi na nowe trasy otwierane przez przewoźników niskokoszto-wych i w obawie przed utratą niektórych rynków, również tradycyjni narodowi przewoźnicy zaczęli zakładać firmy o niskokosztowym modelu działania. British Airways utworzyły firmę Go, holenderski przewoźnik narodowy KLM firmę Buzz (Graf 2005). Jednak brak doświadczenia w zarządzaniu tego typu firmami oraz groźba „kanibalizmu”, czyli przejęcia pasażerów firmy „matki” spowodowały, że linie te nie odniosły sukcesu na rynku i ich firmy macierzyste zdecydowały się na ich odsprzedanie lub ponowne wchłonięcie przez „firmę matkę”( Doganis 2006, Hanlon 2007, Holloway 2008). W maju 2002 r. linie lotnicze Go zostały przejęte przez Easy Jet, a Buzz przez Ryanair (Creaton 2004).

Pod koniec lat 90. i w pierwszych latach XXI wieku, po wprowadzeniu trze-ciego pakietu liberalizującego europejski rynek lotniczy, powstało wiele linii lotni-czych, a większość z nich przyjęła niskokosztowy model działania. We Włoszech powstały linie Air One, w Norwegii Color Air, w Hiszpanii Air Europa. W roku 2002 brytyjski przewoźnik British Midland utworzył linię niskokosztową BMI baby, rok później SAS otworzył Snowflake. Wielu nowych przewoźników powstało w Niemczech, a część istniejących zmieniła model działalności na niskokosztowy.

Wśród nich należy wymienić Germanwings, Germania Express, Air Berlin czy DBA (Doganis 2006). Większość tych linii powstawała w bardzo trudnym okresie dla światowego lotnictwa: w okresie kryzysu ekonomicznego, pogłębionego przez wy-darzenia 11 września 2001 r. i epidemię SARS. Nie wszystkim liniom niskokoszto-wym udało się przetrwać na bardzo trudnym, konkurencyjnym rynku. Niemniej jednak linie niskokosztowe jako zjawisko wpłynęły na istotne zmiany w europej-skim lotnictwie pasażereuropej-skim. Spowodowały nie tylko wzrost podróży drogą lotni-czą, ale również zmiany w sieci połączeń i hierarchii portów lotniczych.

O sukcesie linii niskokosztowych w Europie może świadczyć wzrost liczby pasażerów. W roku 1994 mniej niż 3 miliony osób skorzystało z podróży liniami niskokosztowymi, pięć lat później w 1999 r. – 17,5 miliona, a w 2005 r. ponad 100 milionów (Doganis 2006).

Kolejną szansą dla rozwoju linii niskokosztowych w Europie było przystą-pienie nowych państw do Unii Europejskiej i rozszerzenie zliberalizowanego rynku lotniczego (Dobruszkes 2009). Połączenia na nowych zliberalizowanych rynkach otwierały nie tylko linie powstałe w państwach tzw. starej piętnastki, ale również firmy przewozowe, które powstały w nowych państwach unijnych. Wśród nich można wymienić słowacką firmę Sky Europe, węgierską Wizzair, rumuńską Blue Air czy firmy „córki” utworzone przez narodowych przewoźników, takie jak Cen-tralwings, należący do Polskich Linii Lotniczych LOT czy Smart Wings, należący do Czeskich Linii Lotniczych ČSA.

W wyniku wprowadzenia trzeciego pakietu liberalizującego rynek przewo-zów pasażerskich w Unii Europejskiej, umożliwiającego otwarcie dowolnych połą-czeń przez przewoźników działających na terenie Unii Europejskiej, znacząco wzro-sła rola linii niskokosztowych. W 1998 r. udział przewoźników niskokosztowych w strukturze przewozów pasażerskich Unii Europejskiej szacowany był na 2%.

W 2001 r. wynosił on 7%, w 2005 r. ponad 20% (Doganis 2006, Graham 2009) (ryc. 6). Równocześnie wyraźnie jest widoczna dominacja trzech przewoźników – Ryanair, Easy Jet i Air Berlin, które w 2008 r. przewiozły łącznie ponad 130 milio-nów pasażerów (tab. 3).

Ryc. 6. Udział przewoźników niskokosztowych w rynku lotniczych przewozów pasażerskich w wybranych krajach europejskich w 2005 r. Źródło: Doganis (2006).

Tab. 3. Ranking europejskich przewoźników LCC według ilości przewiezionych pasażerów (uwzględnione zostały tylko linie lotnicze funkcjonujące jako samodzielne przedsiębiorstwa lotnicze).

Lp. Linia lotnicza Liczba przewiezionych pasażerów 2008 w tysiącach

Zmiana 2008/2007

(w %) Uwagi

1. Ryanair 58 566 19,8

2. Easy Jet 43 656 16,6

3. Air Berlin 28 559 1,2 linia hybrydowa

4. Aer Lingus 10 001 7,5 linia hybrydowa

5. Germanwings 7 624 –3,4

6. Norwegian 7 521 18,2

7. Clickair 7 200 56,5 linia przejęta przez Vueling

Airlines 16.07.2009

8. Wizzair 5 900 40,5

9. Vueling Airlines 5 886 –5,4

10. Transavia 5 530 3,2

11. Sky Europe Airlines 3 630 1,5 zbankrutowała 31.08.2009

12. Jet 2 3 455 –10,5

13. Niki 2 100 23,5 linia hybrydowa

14. Flyglobspan 1 635 –20,7 zawiesiła działalność

16.12.2009

15. Blue Air 1 618 –10,0

16. Island Express 1 417 –11,2

Źródło: opracowanie na podstawie danych – Air Transport World (www.atwonline.com, data dostępu 31.01.2010).