Niniejsze rozważania dotyczą problematyki związanej z polityką ekonomiczną Drugiej Rzeczypo-spolitej i podejmowanymi przez nią inwestycjami w dziedzinie infrastruktury. Autor tekstu oma-wia w nim największe przedsięwzięcia gospodarcze, realizowane w Polsce, w okresie dwudzie-stolecia międzywojennego, takie jak port w Gdyni, Zakłady Azotowe w Mościcach i Centralny Okręg Przemysłowy. W odniesieniu do każdej z tych inwestycji wyjaśnione zostaje tło historyczne jej powstania oraz znaczenie dla funkcjonowania państwa. Autor tekstu wyjaśnia, skąd wzięły się problemy ekonomiczne Polski oraz uzasadnia, co zadecydowało o podjętym przez jej władze interwencjonizmie na polu infrastruktury.
Słowa kluczowe
gospodarka, inwestycje, infrastruktura, interwencjonizm, przemysł, odbudowa, ekonomia, Gdynia, Tarnów, Mościce, COP
Odzyskanie niepodległości przez Polskę w 1918 r. stało się możliwe dzięki rów-noczesnemu zaistnieniu wielu ważnych czynników. Z pewnością zaliczymy do nich korzystną sytuację międzynarodową wynikającą z wybuchu I wojny świato-wej oraz upadek w jej następstwie mocarstw zaborczych – Rosji, Niemiec i Austro--Węgier1. Ogólnoświatowy konfl ikt przyniósł Polsce nie tylko suwerenność, ale także ogromne zniszczenia na polu infrastruktury. Stanowiły one rezultat działań wojennych, którymi objęte zostało ponad 4/5 ziem wchodzących w skład odra-dzającej się Rzeczypospolitej. Aż 1/5 jej obszaru ogarnięta była natomiast bardzo wyniszczającymi walkami o charakterze pozycyjnym. Na skalę zniszczeń w du-żym stopniu wpłynęły również działania podejmowane przez wycofujące się ar-mie. Mowa tu o ewakuacjach i świadomym uszkadzaniu budynków ważnych stra-tegicznie czy demontażu zakładów przemysłowych2.
1 W. Gałuszko, U źródeł odrodzenia Polski w 1918 r. Niepodległościowy czyn Polaków pod wodzą Józefa Pił-sudskiego, Wyd. Biblioteka Zespołu Szkół Medycznych, Grudziądz 1996, s. 6.
2 Problemy gospodarcze Drugiej Rzeczypospolitej, red. K. Kozłowski, Wyd. Państwowe Wydawnictwo Ekono-miczne, Warszawa 1989, s. 35.
Grzegorz Bednarczyk 164
Kolejnym istotnym problemem natury gospodarczej, z którym musiało upo-rać się młode państwo polskie, było dziedzictwo 123 lat zaborów – okresu, w któ-rym ziemie wchodzące w skład Drugiej Rzeczypospolitej znajdowały się w obrębie trzech różnych organizmów państwowych3. Integracja i rozwój ekonomiczny sca-lonych na nowo obszarów były utrudnione nie tylko ze względu na problemy na-tury administracyjnej, ale także z powodu prowadzonej na ich terenie eksploata-cyjnej polityki państw zaborczych4. Podejmowane przez nie działania dotyczące inwestycji w infrastrukturę podporządkowane były przede wszystkim ich intere-som. Ziemie polskie znajdujące się na peryferiach mocarstw zaborczych traktowa-ne były natomiast jako swego rodzaju strefa buforowa, obszar ważny pod wzglę-dem strategicznym, ale na pewno nie ekonomicznym5.
Odrodzona Polska musiała sprostać nie tylko problemom wynikającym ze spu-ścizny zaborów i zniszczeń wojennych, ale także odnieść się do wyzwań stano-wiących następstwo trudnej sytuacji międzynarodowej6. Postanowienia traktatu wersalskiego, powstania śląskie czy wojna polsko-bolszewicka to tylko niektóre czynniki zaogniające niełatwe relacje Drugiej Rzeczypospolitej z dwoma potęż-nymi sąsiadami – Niemcami i Rosją (później ZSRR). Świadomość nieuchron-ności konfl iktu z którymś z tych państw oddziaływała na ekipy rządzące w Pol-sce w okresie dwudziestolecia międzywojennego, determinując ich poczynania w dziedzinie rozbudowy infrastruktury. Za konieczne uznano rozwinięcie prze-mysłu, szczególnie przemysłu zbrojeniowego, którego obecność miała pozwolić krajowi na wzmocnienie jego potencjału ekonomicznego i obronnego7.
Czwartym czynnikiem determinującym interwencjonistyczną działalność pol-skich rządów na polu infrastruktury był światowy kryzys gospodarczy. W Polsce nie zakończył się on, tak jak w większości państw, w 1933 r., lecz dopiero dwa lata później8. To ze względu m.in. na wywołany tym faktem wzrost bezrobocia, zade-cydowano o realizacji jednego z największych przedsięwzięć gospodarczych w hi-storii międzywojennej Polski – budowie Centralnego Okręgu Przemysłowego9. Druga Rzeczpospolita ze względu na omówione wyżej trudności była, bardziej niż inne państwa, podatna na perturbacje w światowej gospodarce, a problemy eko-nomiczne w mniejszym lub większym stopniu towarzyszyły jej przez okres całego dwudziestolecia10.
3 Mały oksfordzki słownik historii świata w XX wieku, red. P. Wieczorkiewicz, M. Urbański, Wyd. Świat Książki, Warszawa 1995, s. 484.
4 J. Zdrada, Historia Polski 1795–1914, Wyd. PWN, Warszawa 2005, s. 690.
5 I. Ichnatowicz, Przemysł, handel, finanse, [w:] Polska XIX wieku. Państwo, społeczeństwo, kultura, S. Kie-niewicz (red.) Wyd. Wiedza Powszechna, Warszawa 1986, s. 68.
6 W. Rojek, Historia nowoczesnych stosunków międzynarodowych, Wyd. PWN, Warszawa 2010, s. 167.
7 J. Gołębiowski, Sektor państwowy w gospodarce Polski międzywojennej, Wyd. PWN, Warszawa, Kraków 1985, s. 55.
8 M. M. Wójcicki, Interwencjonizm państwowy w polityce finansowej II RP. Studium historyczno-politologicz-ne, Wyd. Text Partner, Kraków 2008, s. 110.
9 J. M. Małecki, Zarys historii gospodarczej Polski dla studiów ekonomicznych, Wydawnictwo Akademii Eko-nomicznej w Krakowie, Kraków 1998, s. 61.
10 F. Zweig, Pomiędzy dwiema wojnami. Zespół badań nad myślą konserwatywną i liberalną, Wyd. Międzywy-działowe Koło Naukowe UW „Wiedza”, Warszawa 1985, s. 5-6.
165 Najważniejsze przedsięwzięcia gospodarcze Drugiej Rzeczypospolitej
Na początku 1918 r. Polska była już bardzo blisko odzyskania niepodległości, o czym dobitnie świadczyła treść orędzia wygłoszonego do Kongresu Stanów Zjed-noczonych przez prezydenta tego kraju Th omasa Woodrowa Wilsona (8 I 1918).
Autor słynnych 14 punktów w swoim wystąpieniu poruszył sprawę odbudowy Pol-ski, postulując zapewnienie jej, po zakończeniu I wojny światowej, wolnego i bez-piecznego dostępu do morza11. 28 VI 1919 r. podpisany został traktat wersalski, na mocy którego Polska otrzymywała niewielki pas Pomorza wzdłuż Wisły. Wbrew swoim oczekiwaniom nie zyskała ona wówczas swobodnego dostępu do portu w Gdańsku. W 1920 r. porzucono więc wcześniejsze plany jego rozbudowy i za-decydowano o wzniesieniu od podstaw nowego – w Gdyni. Zbudowany tam port miał w założeniu pełnić funkcje obronne i handlowe. Decyzję o rozpoczęciu prac nad tymczasowym portem wyładunkowym i wojennym rząd polski wydał w paź-dzierniku 1920 r. Pierwsze roboty ruszyły wiosną następnego roku12.
W lipcu 1921 r. wykończona została tymczasowa przystań, stanowiąca w wy-padku niesprzyjających warunków meteorologicznych, schronienie dla taboru przydzielonego do robót portowych. W prace budowlane, w których uczestniczyło ponad 600 osób, zaangażowane było siedem kafarów parowych, które wbiły do tego czasu w dno morskie przeszło 1500 pali. W październiku ukończono bocz-nicę kolejową, dwa budynki administracyjne i baraki służące celom mieszkalnym.
Działalność rozpoczął warsztat kowalski i stolarski. Więcej nie udało się zrobić m.in. z powodu opóźnień związanych z przydzielaniem niewaloryzowanych kre-dytów13.
Tempo prac początkowo nie mogło być zbyt wielkie m.in. ze względu na trudną sytuację polityczną państwa, które ciągle jeszcze krzepło i musiało sprostać wie-lu problemom wynikającym z walk o granice i utrzymanie niedawno odzyskanej niepodległości. Impulsem, który przyspieszył rozwój inwestycji okazała się ustawa sejmowa z 23 IX 1922 r.14 Akt ten upoważniał polski rząd do wydawania zarzą-dzeń, których realizacja miała przyspieszyć budowę portu. Prace z nim związane miały być prowadzone w taki sposób, aby korzystanie z niego było możliwe po wykonaniu części robót i tak, aby równocześnie możliwy i planowy był dalszy roz-wój inwestycji. Pomóc w tym miały, corocznie wstawiane do budżetu, kredyty. Za wykonanie ustawy miał odpowiadać Minister Przemysłu i Handlu we współpracy z Ministrami Spraw Wojskowych, Skarbu i Robót Publicznych15.
Ważnym działaniem natury formalnej była również organizacja administra-cji morskiej. Stanowisko kapitana portu w Gdyni powierzono Stanisławowi Bo-nifacemu Łabęckiemu. 8 XII 1922 r. zorganizował on naradę przyszłych użyt-kowników portu, w czasie której powstał regulamin zawierający postanowienia
11 J. Tyszkiewicz, E. Czapiewski, Historia Powszechna. Wiek XX, Wyd. PWN, Warszawa 2012, s. 85–86.
12 L. Molendowski, Dzieje Ojców Jezuitów i szkolnictwa jezuickiego w Gdyni, Wyd. Avalon, Kraków 2009, s. 23–24.
13 R. Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924–1939, Wyd. Instytut Kaszubski w Gdań-sku, Gdańsk 2001, s. 106.
14 Gdynia, „port użyteczności publicznej”, [w:] http://www.rp.pl/artykul/935888.html [dostęp: 18 III 2015].
15 Ustawa z dnia 23 września 1922 r. o budowie portu w Gdyni, Dz. U. 1922 r. nr 90, poz. 824.
Grzegorz Bednarczyk 166
dotyczące zadań portu i sposobu wykorzystania jego części przez poszczególnych eksploratorów16.
Rok 1923 przyniósł kolejne dwa istotne wydarzenia. Pierwsze z nich mia-ło miejsce 29 kwietnia i wiązamia-ło się z otwarciem przez Prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków.
Natomiast 13 sierpnia do Gdyni wszedł pierwszy statek – pływający pod francuską banderą „Kentucky”17.
W dniu 4 XI 1924 r. polski rząd podpisał z Konsorcjum Francusko-Polskim umowę, na mocy której wybudowany miał zostać nowy port. Wykonanie projektu inwestycji powierzono Tadeuszowi Wendzie 18. Podjęto prace, które prowadzono w bardzo nowoczesny, jak na tamte czasy, sposób. Po raz pierwszy na tak wiel-ką skalę do budowy nabrzeży portowych wykorzystano skrzynie żelazobetono-we. Roboty prowadzone przez Konsorcjum Francusko-Polskie, w którego skład weszły specjalistyczne fi rmy zagraniczne oraz Polski Bank Przemysłowy, zauwa-żalnie zwiększyły tempo rozbudowy portu. Systematycznie zwiększał się również ruch statków. W 1924 r. do Gdyni zawinęło 27 jednostek19. Na początku 1925 r.
we wznoszenie portu zaangażowanych było około 300 robotników. Realizacją prac czerpalnych oraz tworzeniem obiektów hydrotechnicznych zajmowały się wów-czas duże spółki pochodzące z Danii, Belgii i Holandii20.
W 1926 r. Gdynia otrzymała prawa miejskie i liczyła już 12 tys. mieszkańców (1300 w 1921 r.)21. Na przyspieszenie prac budowlanych i dynamiczny rozwój por-tu wpłynęły w tym okresie czynniki związane z międzynarodowym handlem i po-lityką. Mowa tu o wojnie celnej z Niemcami oraz strajku robotniczym w Anglii w 1926 r.22 Pierwsze z tych wydarzeń uświadomiło polskim władzom konieczność jak najszybszego uniezależnienia gospodarki od wymiany handlowej z Niemcami i zaowocowało ograniczeniem importu wielu produktów zza zachodniej granicy23. Decyzja Niemiec o wstrzymania importu węgla z Polski przyspieszyła natomiast realizację projektu magistrali węglowej, łączącej Gdynię ze Śląskiem. Dzięki niej Druga Rzeczpospolita miała szansę eksportować swój węgiel do innych państw.
Stało się to możliwe także ze względu na strajk angielskich górników, trwający przez niemal całą drugą połowę 1926 r. Powstałe w jego wyniku ograniczenie wy-dobycia angielskiego węgla pozwoliło na zastąpienie go na europejskich rynkach polskim24.
Bardzo ważne dla losów portu w Gdyni okazały się również wydarzenia zwią-zane z przewrotem majowym, w wyniku którego w najważniejszych instytucjach
16 R. Mielczarek, op. cit., s. 109.
17 T. Łodykowski, Polska polityka żeglugowa 1918–1995, Wyd. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 1996, s. 20.
18 R. Kaczmarek, Historia Polski 1914–1989, Wyd. PWN, Warszawa 2010, s. 187.
19 Cz. Noniewicz, Historia gospodarcza Polski Odrodzonej, Wydawnictwo Uniwersytetu w Białymstoku, Bia-łystok 2004, s. 33–34.
20 R. Mielczarek, op. cit., s. 120.
21 R. Kaczmarek, op. cit., s. 188.
22 S. Arnold, W. Kurkiewicz, A. Tatomir, W. Żurawski, Dzieje świata. Chronologiczny przegląd ważniejszych wydarzeń, Wyd. Ludowa Spółdzielnia Wydawnicza, Warszawa 1981, s. 564.
23 A. Jezierski, C. Leszczyńska, Historia gospodarcza Polski, Wyd. Key Text, Warszawa 1998, s. 256–257.
24 T. Łodykowski, op. cit., s. 21.
167 Najważniejsze przedsięwzięcia gospodarcze Drugiej Rzeczypospolitej
państwowych doszło do wielu zmian personalnych25. Jedna z istotniejszych do-konała się na stanowisku ministra Przemysłu i Handlu. Wspomniany resort objął wówczas Eugeniusz Kwiatkowski, człowiek który zrobił bardzo wiele dla rozwoju Gdyni i stworzenia polskiej fl oty handlowej. Czynił to poprzez liczne publikacje oraz działania i decyzje, w których manifestował swoje zaangażowanie w sprawy morskie. Rozwój miasta w tym okresie wynikał również z interwencjonizmu pań-stwa. Mowa tu o przyznawanych na dużą skalę środkach fi nansowych i działaniach mających na celu przyciągnięcie inwestorów. Przejawem takiej aktywności było wydanie w 1927 r. rozporządzenia zwalniającego z opłat i podatków przedsiębior-stwa powstające na terenie portu w Gdyni26.
Ze względu na duże tempo prac budowlanych w 1928 r. opracowano projekt techniczny II etapu rozbudowy portu. Miał zostać zrealizowany do 1934 r. Wraz z jego zakończeniem przystąpiono do podpisania umowy, na mocy której wyko-nane miały zostać prace III etapu. Zakończono je w 1935 r. W tym momencie port był już właściwie gotowy, a dalsze prace stanowiły jedynie rezultat zabiegów o do-stosowanie go do zwiększającego się ruchu statków i zmian związanych z dywersy-fi kacją eksportu polskiego węgla. Problemy z dywersy-fi nansowe oraz trudności w negocja-cjach pomiędzy polskim rządem i poszczególnymi inwestorami nie pozwoliły na realizację IV etapu prac. Firmy budujące port w Gdyni powróciły do niej dopiero po zakończeniu II wojny światowej27.
Tuż przed jej wybuchem Gdynię zamieszkiwało blisko 100 tys. mieszkańców, a znajdujący się w niej port był jednym z największych obiektów tego typu w Eu-ropie28. Przez całe lata trzydzieste dynamicznie wzrastał udział Gdyni w polskim handlu. Na początku dekady wartość importu i eksportu przechodzącego przez port wynosiła 5%, a w 1939 r. już 48% – niemal połowę całego polskiego handlu zagranicznego. Mankamentem portu było jednak to, że przeładowywał on głównie masowe ładunki, takie jak węgiel i koks. Ich udział w całości wywiezionego z Gdy-ni towaru w 1937 r. stanowił aż 88%. Równocześz Gdy-nie, rywalizujący z Gdyz Gdy-nią, port w Gdańsku odgrywał większą rolę w obrocie ładunkami o wyższej wartości29. Nie zmienia to jednak faktu, że budowa i oddanie do użytku portu w Gdyni stano-wiły duże osiągnięcie młodego państwa polskiego. O sukcesie tego przedsięwzię-cia najlepiej świadczą statystyki – w 1939 r. Gdynia była największym portem na Bałtyku pod względem tonażu przyjętych statków (6,5 mln ton). Dla porównania Gdańsk i Sztokholm osiągały wówczas, odpowiednio 4,8 oraz 3,9 mln ton30.
Podejmowane przez Drugą Rzeczpospolitą inwestycje dotyczące rozbudowy infrastruktury stanowiły nie tylko rezultat zabiegów o zwiększenie potencjału
25 J. Skodlarski, Historia gospodarcza, Wyd. PWN, Warszawa 2012, s. 240.
26 T. Łodykowski, op. cit., s. 22.
27 R. Mielczarek, op. cit., s. 139–150.
28 Gdyby nie port… 90 lat temu Gdynia dostała szansę na rozwój, [w:] http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z--kraju,3/gdyby-nie-port-90-lat-temu-gdynia-dostala-szanse-na-rozwoj,278441.html [dostęp: 20 III 2015].
29 Z. Landau, J. Tomaszewski, Trudna niepodległość. Rozważanie o gospodarce Polski 1918–1939, Wyd. Książ-ka i Wiedza, Warszawa 1978, s. 83.
30 K. Jonca, Historia gospodarcza Polski w zarysie do 1939 roku, Wyd. Uniwersytet Wrocławski, Wrocław 1983, s. 235.
Grzegorz Bednarczyk 168
gospodarczego kraju, ale wynikały także ze względów strategicznych31. W 1924.
Ministerstwo Spraw Wojskowych opracowało program produkcji prochu. Jego re-alizacja wymagała wybudowania fabryki produkującej na masową skalę kwas azo-towy (zamierzano wytwarzać miesięcznie 2 tys. ton). Urzeczywistnienie planu nie było jeszcze wówczas możliwe ze względu na problemy natury fi nansowej i lokali-zacyjnej. Sytuacja uległa zmianie dopiero po zamachu majowym, gdy na czele mi-nisterstwa Przemysłu i Handlu stanął Eugeniusz Kwiatkowski (wcześniej dyrektor techniczny zakładów azotowych w Chorzowie), a urząd głowy państwa objął Igna-cy Mościcki32. W 1927 r. Komisja Budżetowa Sejmu na jego wniosek przyznała 10 mln złotych na stworzenie drugiego w kraju państwowego zakładu azotowego. Ist-niało kilka koncepcji dotyczących lokalizacji inwestycji. Ostatecznie zdecydowano o usytuowaniu jej na obszarze dwóch wsi pod Tarnowem (Świerczków i Dąbrówka Infułacka), przemianowanych po połączeniu na Mościce33.
Okres powstawania fabryki można podzielić na trzy etapy, których realizacja zamykała się w kolejnych latach kalendarzowych. W 1927 r. przewidziano pra-ce wstępne i projektowe, a także budowę osiedla, dróg i prowizorycznych torów kolejowych. W następnym roku zbudowane zostały obiekty fabryczne, właściwa sieć torów kolejowych oraz urządzenia kanalizacyjne. W 1929 r. wykonano nato-miast ostatnie prace wykończeniowe oraz montaż oprzyrządowania, co pozwoliło na uruchomienie do końca roku wszystkich działów fabryki34. Ekspresowe tempo powstania zakładu wynikało przede wszystkim z dużego zaangażowania państwa.
Na prace budowlano-montażowe, do których zatrudniono około 6 tys. robotni-ków, przeznaczono z Państwowego Funduszu Kredytowego blisko 64 mln złotych.
Według danych z 1933 r. łączne nakłady inwestycyjne budżetu przeznaczone na wznoszenie zakładu wyniosły 104 mln złotych. Duże środki fi nansowe wydane na rozbudowę fabryki umożliwiły jej kierownictwu rozwijanie nowych działów wytwórczości. Intensyfi kacja produkcji oraz eksportowanie poszczególnych wyro-bów pozwoliły tarnowskim zakładom na osiąganie dobrych wyników fi nansowych nawet pomimo trwającego od 1929 r. światowego kryzysu gospodarczego35.
Stało się to możliwe m.in. dzięki zrealizowanej wówczas koncepcji produko-wania saletry wapniowej, stanowiącej w tamtym okresie jeden z najpopularniej-szych nawozów36. Jej produkcję uruchomiono w 1932 r. Plan dalszej rozbudowy zakładu w Mościcach opracowano w 1936 r. Zakładał on zainwestowanie blisko 15 mln złotych w unowocześnienie procesu produkcji kwasu azotowego, amoniaku, chloru i saletry wapniowej, a także zainicjowanie produkcji formaliny i metano-lu. W następnym roku ukończono, rozpoczęte w 1933 r., prace związane z dopro-wadzeniem do Mościc gazu ziemnego pochodzącego z zagłębi lwowskiego
i kro-31 T. Kośmider, Planowanie wojenne w Polsce w latach 1921–1926, Wyd. Adam Marszałek, Toruń 2001, s. 172.
32 Zakłady Azotowe w Tarnowie obchodziły 85 urodziny, [w:] http://www.zielonysztandar.com.pl/2012/10/
zaklady-azotowe-w-tarnowie-obchodzily-85-urodziny/ [dostęp: 21 III 2015].
33 J. Gołębiowski, Przemysł wojenny w Polsce 1918–1939, Wyd. Naukowe WSP, Kraków 1990, s. 222–223.
34 M. Smoła, Fabryka. Dokument dziejów, Wyd. Zakłady Azotowe, Grupa Tomami, Kraków 2012, s. 35.
35 J. Gołębiowski, Przemysł…, s. 224.
36 K. Schmidt-Szałowski, M. Szafran, E. Bobryk, J. Sentek, Technologia chemiczna. Przemysł nieorganiczny, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2013, s. 219.
169 Najważniejsze przedsięwzięcia gospodarcze Drugiej Rzeczypospolitej
śnieńskiego37. Uruchomienie zakładów azotowych w Mościcach, zatrudniających około 1600 pracowników, wyposażonych w najnowocześniejszy sprzęt, bardzo ko-rzystnie wpłynęło na uprzemysłowienie i rozwój gospodarczy południowej części tzw. rejonu bezpieczeństwa (obszar położony w widłach Wisły i Sanu38), do tamte-go czasu omijanetamte-go przez wielkie inwestycje 39.
Dalszy progres tych terenów stał się możliwy dzięki, powstającemu na nich w latach 1936–1939, Centralnemu Okręgowi Przemysłowemu40. Na lokalizację przedsięwzięcia w tym właśnie miejscu wpłynęło kilka aspektów. Dużą rolę ode-grały względy strategiczne wynikające z oddalenia od granicy z Niemcami, a tak-że czynniki demografi czne (wysokie bezrobocie) oraz gospodarcze (dostępność surowców, gaz ziemny). W skład COP-u weszły części województw lubelskiego, lwowskiego, kieleckiego i krakowskiego. W ośrodku miało znaleźć zatrudnienie około 100 tys. osób (ówczesna nadwyżka siły roboczej wynosiła od 400 do 700 tys.
bezrobotnych)41.
O powstaniu COP-u zadecydowały uwarunkowania międzynarodowe oraz czynniki kształtujące wewnętrzne sprawy Polski. Od 1935 r. na funkcjonowanie światowej gospodarki w dużym stopniu oddziaływała, prowadzona przez rozmaite państwa, polityka zbrojeniowa42. Wydarzenia takie jak konfl ikt włosko-abisyński, hiszpańska wojna domowa czy wprowadzenie przez Niemcy powszechnej służby wojskowej, stanowiły dla wielu europejskich państw impuls do rozwoju progra-mów zbrojeniowych, których realizacja bardzo często okazywała się jedną z naj-skuteczniejszych form nakręcania koniunktury gospodarczej. Industrializacja wy-wołana dynamicznym rozwojem przemysłu zbrojeniowego na świecie w drugiej połowie lat trzydziestych spowodowała na rynku surowców trudności, które były szczególnie odczuwalne dla gospodarki polskiej43.
W tamtym okresie jednym z najistotniejszych jej problemów było bez wątpie-nia wzmocnienie potencjału militarnego kraju44. Wykonanie tego zadania nie by-łoby możliwe bez zwiększenia zaplecza surowcowego, stworzenia wielkich zakła-dów przemysłowych i uruchomienia nowych gałęzi produkcji. Modernizacja sił zbrojnych w oparciu o zamówienia i kredyty zagraniczne nie była wówczas możli-wa z wielu przyczyn. Wszystkie stanowiły rezultat napiętej sytuacji międzynarodo-wej, wynikającej ze wzrastającej rywalizacji pomiędzy państwami. W tych warun-kach dostępność kredytów i uzbrojenia, które można by było pozyskać na rynwarun-kach zagranicznych, była bardzo ograniczona. Importowanie broni dodatkowo
unie-37 M. Smoła, op. cit., s. 47.
38 Rozporządzenie Prezydenta II Rzeczpospolitej z dnia 22 marca 1928 r. w sprawie ulg dla przedsiębiorców przemysłowych i komunikacyjnych, Dz.U.R.P. 1928, nr 36, poz. 329.
39 J. Gołębiowski, Przemysł…, s. 225–226.
40 M. Czapliński, Z. Fras, J. Maroń, J. Piotrowski, S. Rosik, Słownik historyczny, Wyd. Europa, Wrocław 2005, s. 53–54.
41 A. Micewski, Z geografii politycznej II Rzeczypospolitej, Wyd. Znak, Kraków 1966, s. 224.
42 Polityka gospodarcza, red. B. Winiarski, Wyd. PWN, Warszawa 2006, s. 122.
43 S. Zamkowska, Inwestycje COP-u – geneza i realizacja do 1939 r., [w:] 50 lat Centralnego Okręgu Prze-mysłowego. Materiały z konferencji naukowej, Tarnobrzeg 23 I. 1988, red. A. Chojnowski, Wyd. Stowarzyszenie PAX. Ośrodek Myśli Społeczno-Ekonomicznej, Warszawa 1988, s. 26.
44 A. Pąkowska, Historia gospodarcza Polski do 1945 roku, Wyd. Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź 1991, s. 92.
Grzegorz Bednarczyk 170
możliwiłoby państwu rozwijanie własnego przemysłu i pozbawiłoby je ważnego narzędzia oddziaływania na gospodarkę45.
W 1936 r. rozpoczęte zostały, trwające do wybuchu II wojny światowej, prace związane z budową COP-u. Jego obszar podzielony został na trzy części: liczący 14 tys. km² rejon A (kielecki), pełniący funkcje surowcowe; liczący 15 tys. km² i peł-niący funkcje aprowizacyjne rejon B (lubelski) oraz, najważniejszy z punktu wi-dzenia inwestycji przemysłowych – liczący 30 tys. km², rejon C (sandomierski)46. W pierwszej kolejności przystąpiono do budowy zakładów, które dostarczyłyby wojsku gotowe produkty uzbrojenia oraz wytworzyły maszyny niezbędne do uru-chomienia kolejnych wytwórni. Wyzwaniom tym sprostać miała fabryka obrabia-rek, której wzniesienie potraktowano priorytetowo. W 1937 r. rozpoczęto budowę Fabryki Obrabiarek w Rzeszowie, którą ukończono jeszcze w tym samym roku.
W 1936 r. rozpoczęte zostały, trwające do wybuchu II wojny światowej, prace związane z budową COP-u. Jego obszar podzielony został na trzy części: liczący 14 tys. km² rejon A (kielecki), pełniący funkcje surowcowe; liczący 15 tys. km² i peł-niący funkcje aprowizacyjne rejon B (lubelski) oraz, najważniejszy z punktu wi-dzenia inwestycji przemysłowych – liczący 30 tys. km², rejon C (sandomierski)46. W pierwszej kolejności przystąpiono do budowy zakładów, które dostarczyłyby wojsku gotowe produkty uzbrojenia oraz wytworzyły maszyny niezbędne do uru-chomienia kolejnych wytwórni. Wyzwaniom tym sprostać miała fabryka obrabia-rek, której wzniesienie potraktowano priorytetowo. W 1937 r. rozpoczęto budowę Fabryki Obrabiarek w Rzeszowie, którą ukończono jeszcze w tym samym roku.