odcinki lotniskowe
POMYSŁ WYKORZYSTANIA LOKALNEJ INFRASTRUKTURY DROGOWEJ PRZEZ LOTNICTWO WOJSKOWE NIE JEST NOWY.
ppłk rez. pil. mgr Mariusz Pawelec
N
a przestrzeni lat, począwszy od zakończenia II wojny światowej, w wielu miejscach na świe-cie podejmowano próby użycia dróg jako swego ro-dzaju alternatywy dla lotnisk. W początkowym okre-sie rozwoju lotnictwa do startów i lądowań samolotów wystarczały niewielkie obszary w miarę płaskiego te-renu. Statki powietrzne były stosunkowo lekkie, a ich długość rozbiegu i dobiegu wahała się od kilkudzie-sięciu do maksymalnie kilkuset metrów.EWOLUCJA POGLĄDÓW
Konieczność użycia specjalnie przygotowanych, utwardzonych nawierzchni o odpowiednich wymia-rach i oznakowaniu zaistniała wraz z powstawaniem coraz bardziej zaawansowanych konstrukcji lotni-czych. Ich masa, wymiary oraz osiągi, oprócz tego że miały wiele zalet, wymuszały również odpowiednie przygotowanie infrastruktury lotniskowej. Pojawienie się silników odrzutowych, podatnych na uszkodzenia związane z zasysaniem ciał obcych z powierzchni gruntu, dodatkowo podniosło poziom tych wymagań.
Standardem są lotniska wyposażone w jeden lub kilka pasów startowych wraz z drogami kołowania, płaszczyznami postoju samolotów, oświetleniem umożliwiającym operowanie w nocy, budynkami in-frastruktury lotniskowej, w tym wieżą kontroli lotów, środkami zabezpieczenia lotów i wieloma innymi urządzeniami w zależności od specyfi ki użytkowane-go sprzętu.
W wypadku działań zbrojnych lotniska jako duże obiekty płaszczyznowe, trudne do zamaskowania lub ukrycia, będą stosunkowo łatwym celem do wykry-cia i ewentualnego zniszczenia lub unieszkodliwie-nia. Jednocześnie jako cele strategiczne znajdą się
z pewnością na liście priorytetów potencjalnego przeciwnika.
Pomysły zabezpieczenia działań lotnictwa w taki sposób, by w razie zniszczenia regularnej infrastruk-tury lotniskowej można było kontynuować operacje, były przeróżne, czasami nawet zadziwiające. Jednym z rozwiązań miały być lotniska podziemne, czyli od-porne na ataki bombowe opancerzone tunele kryjące we wnętrzu pasy startowe. Pomysł okazał się nie do końca praktyczny oraz możliwy do zrealizowania.
Kolejne rozwiązanie to budowa statków powietrznych z możliwością pionowego startu i lądowania. Powsta-ły liczne konstrukcje tego typu, jednak tylko niektóre udało się wprowadzić do masowej produkcji. Wynika-ło to z wielu problemów technicznych oraz eksploata-cyjnych. Samoloty takie są stosunkowo drogie oraz bardzo trudne w pilotażu. Poza tym wystąpiły ograni-czenia związane z przenoszeniem uzbrojenia.
Kolejnym pomysłem było wykorzystanie lokalnych dróg i autostrad. Betonowa lub asfaltowa nawierzch-nia doskonale spełnawierzch-nia wymaganawierzch-nia dotyczące nośności podłoża, a proste odcinki jezdni umożliwiają starty i lądowania większości samolotów. Wydawałoby się, że jest to rozwiązanie proste i możliwe w dużym stop-niu do wykorzystania. Jak się jednak okazuje, wiąże się z problemami organizacyjno-technicznymi.
OGRANICZENIA
Lądowanie samolotu na prostym odcinku drogi przy odrobinie umiejętności jest manewrem możli-wym do wykonania i stosunkowo bezpiecznym. Co więc stoi na przeszkodzie, by było uznane za standar-dową procedurę, jeśli nie ma możliwości wykorzysta-nia lotnisk? Okazuje się, że przekształcenie trasy
+
LĄDOWANIE SAMOLOTU NA PROSTYM ODCINKU DROGI PRZY ODROBINIE UMIEJĘTNOŚCI JEST MANEWREM MOŻLIWYM DO WYKONANIA I STOSUNKOWO BEZPIECZNYM, ALE PRZEKSZTAŁCENIE TRASY PRZEZNACZONEJ DLA POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH W LOTNISKO
TO NIE TAKA ŁATWA SPRAWA. PIXABA
Y
sko to nie taka łatwa sprawa.
Przede wszystkim sam prosty odcinek drogi nie wystarczy. Potrzebne są jeszcze płaszczyzny pozwala-jące na manewrowanie samolotem i jego postój. Wy-maga to ingerencji na etapie budowy jezdni lub zapro-jektowania i dobudowania dodatkowych elementów, które umożliwią poruszanie się samolotom oraz po-jazdom zabezpieczającym. Niezbędny będzie również demontaż oznakowania pionowego jezdni, wszelkie-go rodzaju barier ochronnych oraz elementów mogą-cych stanowić przeszkody zarówno podczas lądowań i startów, jak i kołowania samolotów.
We współczesnych samolotach, by odtworzyć ich gotowość bojową, oprócz uzupełnienia paliwa i uzbro-jenia należy wykonać wiele czynności obsługowych, które wiążą się z koniecznością dostarczenia odpo-wiedniego sprzętu. Większość urządzeń jest do pew-nego stopnia mobilna, jednak stworzenie właściwego zaplecza obsługowego w warunkach polowych to mimo wszystko dość duża operacja logistyczna.
W przeciwieństwie do regularnych lotnisk drogowy odcinek lotniskowy (DOL) ma dosyć ograniczoną po-jemność, dlatego też liczba statków powietrznych oraz sprzętu, które może pomieścić, będzie limitowana.
Zatoki przeznaczone do postoju samolotów mają dłu-gość około 100 m, co daje szansę na ustawienie od ośmiu do maksymalnie dziesięciu statków powietrz-nych. Należy też pamiętać o wymaganiach dotyczą-cych zapobiegania ich uszkodzeniu przez ciała obce (Foreign Object Damage – FOD). Silniki odrzutowe są podatne na uszkodzenia spowodowane ich zassa-niem. Powoduje to konieczność utrzymania na-wierzchni lotniskowych w odpowiedniej czystości, także ich stan i jakość muszą odpowiadać wymaga-niom FOD.
Następne ograniczenie wiąże się z brakiem typowej infrastruktury lotniskowej, na przykład pomocy radio-nawigacyjnych umożliwiających podejście do lądo-wania według przyrządów. Trudności powoduje też brak standardowego oświetlenia lotniskowego lub jego niewielka ilość. Użytkowanie drogowego odcin-ka lotniskowego w tej sytuacji jest możliwe jedynie w warunkach dziennych oraz przy dobrej pogodzie.
Dodatkowo istotnymi czynnikami wpływającymi na bezpieczeństwo operacji będą kierunek i siła wiatru.
Istnieje też problem ochrony obiektu i zabezpiecze-nia go przed wtargnięciem osób niepowołanych.
W przeciwieństwie do DOL lotniska stanowią teren izolowany. Są ogrodzone, stale monitorowane oraz mają wszelkie dostępne formy ochrony przed nie-uprawnioną ingerencją z zewnątrz. Wyobraźmy sobie teraz konieczność zabezpieczenia kilkusethektarowe-go obszaru, częściowo zalesionekilkusethektarowe-go, niejednokrotnie bez dróg dojazdowych.
drogi odpowiada w naszym kraju Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Na mocy rozporządze-nia Rady Ministrów1 Ministerstwo Obrony Narodowej koordynuje z ministrem właściwym do spraw trans-portu wszelkie działania związane z przygotowaniem oraz przekazaniem do użytkowania takich obiektów wojsku. Może to niekiedy powodować rozbieżność in-teresów lub rozmycie kompetencji.
INFRASTRUKTURA
W naszym kraju przystosowywanie dróg publicz-nych do użytkowania przez samoloty rozpoczęło się w czasach zimnej wojny. Większość takich obiektów powstała w zachodniej i północnej Polsce. Wynikało to z obowiązującej wówczas doktryny obronnej, która jako główny kierunek potencjalnego zagrożenia prze-widywała oczywiście Europę Zachodnią. W związku z tym w pobliżu większości lotnisk wojskowych po-wstawały drogowe odcinki lotniskowe. Jeżeli spojrzy-my na mapę ich lokalizacji, to zauważyspojrzy-my, że ich liczba jest imponująca. Był taki okres w historii pol-skiego lotnictwa, kiedy obiekty te użytkowano nie-malże na co dzień. Stanowiły też nieodłączny element treningu pilotów. Były alternatywą dla regularnych lotnisk oraz opcją na lądowanie awaryjne w razie bra-ku możliwości dolotu do najbliższego lotniska. Do-brym przykładem jest DOL Nowe Laski w pobliżu Mirosławca, który był wykorzystywany regularnie jako wsparcie dla głównego pasa. Bywało tak, że sa-moloty lądowały na DOL i kołowały z powrotem na lotnisko specjalną drogą – łącznikiem. Obiekty takie zlokalizowano również w pobliżu poligonów lotni-czych. To także zwiększało szanse na lądowanie awa-ryjne załóg w wypadku problemów technicznych podczas operowania nad poligonem.
W wielu krajach na świecie istniały oraz istnieją w dalszym ciągu odcinki dróg przystosowane do wy-korzystania przez lotnictwo. Nasi zachodni sąsiedzi, Niemcy, mają w tej dziedzinie tradycje sięgające cza-sów II wojny światowej. Do tej pory niektóre odcinki autostrad służą jako DOL, na których przeprowadza się regularne ćwiczenia. Podobnie w Skandynawii, w któ-rej do dzisiaj użytkuje się tego typu obiekty. Budowano je również w Chinach, Izraelu, Australii, Irlandii, Szwajcarii, na Cyprze i w państwach bloku wschodnie-go. W Singapurze w 2014 roku przeprowadzono ćwi-czenia, podczas których udowodniono, że w ciągu 48 godzin można przystosować drogę publiczną do roli niemalże w pełni operacyjnego lotniska z mobilną wie-żą kontroli lotów, oświetleniem, linami hamującymi do awaryjnego zatrzymania samolotów, a nawet pomoca-mi radionawigacyjnypomoca-mi i systemapomoca-mi precyzyjnego po-dejścia do lądowania. Wszędzie na świecie obiekty takie są przeznaczone zazwyczaj do wykorzystania
1 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 3 lutego 2004 r. w sprawie warunków i sposobu przygotowania i wykorzystania transportu na potrzeby obronne państwa, a także jego ochrony w czasie wojny, oraz właściwości organów w tych sprawach. DzU 2004 nr 34 poz. 294.
l Brzezie – odcinek na drodze krajowej nr 25 Brzezie – Sporysz;
l Chociw (Kanice) – odcinek na drodze wojewódzkiej nr 726 Chociw – Kanice
l Debrzno (Słupia) – odcinek na drodze Debrzno – Myśligoszcz
l Dębnica Kaszubska – odcinek na drodze wojewódz-kiej nr 210 Dębnica Kaszubska – Dobieszewo l Gdynia (Rumia) – odcinek na drodze Kazimierz
– Mosty
l Granowo – odcinek na drodze krajowej nr 32 Grano-wo – StrykoGrano-wo (zlikwidowany w 2008 r.; odcinek drogi przebudowano do postaci 2+1)
l Jarosławiec – odcinek na drodze Jarosławiec – Rusinowo
l Kliniska (Szczecin) – odcinek na drodze wojewódz-kiej nr 142 Rzęśnica – Strumiany/Sowno l Koronowo – odcinek na drodze krajowej nr 56
Koro-nowo – Stary Jasiniec (zlikwidowany w lipcu 2010 r.;
przez sfrezowanie pasów awaryjnych)
l Leszno (Rydzyna) – odcinek na drodze krajowej nr 5 Leszno – Rydzyna (odcinek doświadczalny dla ozna-kowania poziomego)
l Łukęcin (Pobierowo) – odcinek na drodze wojewódz-kiej nr 102 Łukęcin – Pobierowo
l Machliny – odcinek na drodze wojewódzkiej nr 163 Machliny – Dobrzyca
l Mieszkowice – odcinek na drodze krajowej nr 31 Mieszkowice – Boleszkowice
l Mirosławiec (Nowe Laski) – odcinek na drodze woje-wódzkiej nr 177 Mirosławiec – Nowe Laski l Mostowo – odcinek na drodze wojewódzkiej nr 168
Mostowo – Lubowo
l Osie (Lipinki) – odcinek na drodze wojewódzkiej nr 238 Osie – Lipinki
l Ostrowy (Łobodno) – odcinek na drodze wojewódz-kiej nr 492 Ostrowy nad Okszą – Łobodno l Rossoszyca (Warta) – odcinek na drodze
wojewódz-kiej nr 710 Rossoszyca – Warta (zlikwidowany w 2009 r.)
l Środa Śląska (Komorniki) – odcinek na drodze krajo-wej nr 94 Komorniki – Juszczyn (zlikwidowany w 2011 r.; przebudowano odcinek drogi)
l Wielbark – odcinek na drodze wojewódzkiej nr 608 Puchałowo – Przeździęk Wielki
l Września – odcinek na autostradzie A2 Września – Gozdowo [zlikwidowany około 2002 r. w trakcie mo-dernizacji autostrady (stalowe bariery)]
l Stara Jastrząbka – odcinek na autostradzie A4 Tar-nów Północ – Dębica Wschód (w budowie)