OD ICH PRZEZNACZENIA PREFEROWANE SĄ RÓŻNEGO RODZAJU ROZWIĄZANIA KONSTRUKCYJNE.
W
ykorzystywane są one w różnego rodzaju sprzęcie pracującym na nawierzchniach nie-utwardzonych. Zwiększając powierzchnię styku po-jazdu z podłożem, zmniejsza się jednocześnie jego nacisk jednostkowy i poprawia przejezdność w tere-nie. W ujęciu konstrukcyjnym podstawowy gąsieni-cowy układ bieżny składa się z zamkniętej taśmy gą-sienicowej otaczającej koła nośne. W większości konstrukcji stosowane są także osobne koła napędza-jące i kierunkowe. Dodatkowo mogą być używane rolki podtrzymujące i koło (rolka) napinające. Cały układ jest połączony z pojazdem za pomocą zawie-szenia, którego elastyczność osiąga się dzięki resoro-waniu kół nośnych.Zaletą gąsienicowego układu bieżnego jest to, że znacznie poprawia on możliwości eksploatacji (pra-cy) pojazdu w warunkach terenowych, zwłaszcza na drogach nieutwardzonych. Zmniejszony nacisk jed-nostkowy zmniejsza możliwość jego grzęźnięcia i minimalizuje poślizg. Zredukowane są także opory toczenia w trudnym terenie1. Poprawia się ponadto jego zdolność do pokonywania przeszkód tereno-wych. Istotny jest fakt, że układ gąsienicowy ma większą odporność na ostrzał niż układ napędowy kołowy. Zasadnicze jego wady, w porównaniu z ukła-dem kołowym, to: stosunkowo mała trwałość, duże opory tarcia, duża masa, kosztowna produkcja i
eks-ploatacja oraz niszczenie nawierzchni utwardzonych, szczególnie asfaltowych.
EKSPLOATACJA
Warunki pracy, zwłaszcza eksploatacji gąsienico-wych układów bieżnych, powodują dość intensywne zużywanie się poszczególnych jego elementów2. W układach tego typu występują duże oddziaływania dynamiczne, w tym siły i naciski, które przy ruchu przegubowo-zwrotnym powodują zużycie przegubu oraz zębów kół napędzających gąsienicę. Wynikają one z różnych wartości siły pociągowej w czasie ru-chu na różnych przekładniach, m.in. w zależności od rodzaju drogi (terenu). W tego typu układzie bieżnym układ połączenia sworzeń–ogniwo zużywa się stosun-kowo szybko przez ścieranie, często połączone z od-kształceniem sworzni. Eksploatacja na różnych na-wierzchniach prowadzi do zmniejszania się przekroju sworznia w sposób regularny lub nieregularny, co z kolei obniża jego wskaźnik wytrzymałości i często wywołuje niesprawność gąsienicy. Wówczas stan techniczny można poprawić, regulując okresowo na-ciąg gąsienic.
Oceniając stan techniczny, dzięki wykonaniu po-miarów i ich porównaniu oraz ocenie luzów w połą-czeniach tego samego typu gąsienic (fot. 1, 2), można zauważyć, że potwierdzają one przedstawioną tezę.
Autor jest p.o. szefem Służby Czołgowo--Samochodowej w 17 Wojskowym Oddziale Gospodarczym.
st. chor. sztab. mgr inż. Dariusz Woźniak
1 J. Kajetanowicz: Bojowe wozy piechoty. Warszawa 1995.
2 J. Magnuski: Wozy bojowe LWP 1943–1983. Warszawa 1985.
RAFAŁ MNIEDŁO
ZALETĄ GĄSIENICOWEGO UKŁADU BIEŻNEGO JEST TO, ŻE ZNACZNIE
POPRAWIA ON MOŻLIWOŚCI EKSPLOATACJI (PRACY) POJAZDU
W WARUNKACH TERENOWYCH, ZWŁASZCZA NA DROGACH
NIEUTWARDZONYCH.
Gąsienice były prawidłowo eksploatowane, przekła-dane i regulowane. Jednym z nowoczesnych i relatyw-nie tanich rozwiązań3 jest wyposażanie sprzętu w komplety taśm gąsienicowych (fot. 3) z nakładkami gumowymi, np. typu 840 fi rmy Diehl. Zwiększają one znacznie trwałość gąsienic, a także umożliwiają nieinwazyjne przejazdy po drogach publicznych.
Warto wspomnieć, że w kraju, m.in. w Wojskowych Zakładach Motoryzacyjnych SA, są produkowane na-kładki gumowe przeznaczone do eksploatacji na ukła-dach bieżnych czołgów typu T-72/PT-91, BWP-1 oraz ich pochodnych4. Wkładki mogą być eksploatowane na wszystkich rodzajach dróg, ze szczególnym uwzględnieniem ochrony utwardzonych dróg publicz-nych, pod warunkiem, że ich użytkowanie zapewni:
– zachowanie wszystkich parametrów eksploatacyj-nych czołgu lub transportera w czasie jazdy po utwar-dzonej lub odkształcalnej nawierzchni;
– długotrwałą eksploatację nakładki (minimum 1500 km przebiegu), potwierdzoną badaniami kwali-fi kacyjnymi w instytucie badawczym, a także łatwą i szybką wymianę zużytej lub uszkodzonej części.
Nakładka gumowa typu ZP-44.002z-1 do gąsienicy czołgów T-72/PT-91:
– długość: 480 mm, – szerokość: 120 mm, – wysokość: 64 mm, – masa: 4,65 kg.
Nakładka gumowa typu MG.44.0002-1B do gąsie-nicy BWP-1:
– długość: 200 mm, – szerokość: 80 mm, – wysokość: 70 mm, – masa: 1,07 kg.
GĄSIENICOWY UKŁAD BIEŻNY
Podobnie jak w pojazdach kołowych, jego zada-niem jest przeniesienie siły napędowej (momentu ob-rotowego) od silnika przez koła napędowe na
gąsieni-Taśma gąsienicowa
1.
sprawna technicznie
ARCHIWUM AUTORA (3)
ce, a także zmiana kierunku działania (jazda do tyłu).
Charakterystyczne dla tego układu jest to, że siłę na-pędową na poszczególnych kołach napędowych może w pewnym stopniu regulować kierowca.
Mechanizm układu napędowego pojazdu gąsienico-wego składa się z: sprzęgła głównego, skrzyni pośred-niej lub reduktora (przy poprzecznym ustawieniu sil-nika), skrzyni biegów, mechanizmów zwrotniczych z hamulcami, mechanizmów sterowania oraz prze-kładni bocznych (zwolnic). Z kolei układ jezdny sta-nowią zawieszenie i mechanizm gąsienicowy.
W zawieszeniu pojazdów gąsienicowych są stoso-wane wszystkie rodzaje elementów sprężystych, czyli resory piórowe, sprężyny śrubowe, drążki skrętne itp.
Wahania pojazdu zależą od systemu elementów sprę-żystych zawieszenia i konstrukcji połączeń kadłuba pojazdu z kołami jezdnymi (nośnymi). W zawiesze-niu sprężystym każde koło nośne jest łączone z kadłu-bem za pomocą elementu sprężystego. Najkorzyst-niejszym i najnowocześNajkorzyst-niejszym rozwiązaniem jest zawieszenie indywidualne za pośrednictwem drążków skrętnych (rys. 1).
Aby ograniczyć (stłumić) kołysanie się pojazdów ze sprężystym zawieszeniem, przy kołach jezdnych przednich i tylnych umieszcza się amortyzatory. Ich zasada działania jest taka sama, jak amortyzatorów samochodowych.
Mechanizm gąsienicowy obejmuje: gąsienice, koła nośne i podtrzymujące oraz koło napinające. W nie-których pojazdach taśma gąsienicowa opiera się bez-pośrednio na kołach nośnych (rys. 2).
Koła napędowe, otrzymujące napęd od silnika za pośrednictwem mechanizmów układu napędowego, przewijają gąsienicę, wyciągając ją spod kół nośnych i układając przed pojazdem. Siła napędowa przyłożo-na do gąsienicy zależy z jednej strony od momentu obrotowego silnika pojazdu, z drugiej zaś od jej przy-czepności do gruntu. Zwiększoną przyczepność gą-sienicy do gruntu zapewniają specjalne
ukształtowa-3 Instrukcja zarządzania eksploatacją uzbrojenia i sprzętu wojskowego w siłach zbrojnych RP. Zasady ogólne. DD/4.22.13.
4. D. Woźniak: Kompendium – Zasady eksploatacji opon, gąsienic, opończ. Dodatek do „Przeglądu Wojsk Lądowych”, „Przeglądu Sił Powietrz-nych”, „Przeglądu Morskiego” 2010 nr 1, s. 1–101.
ne jej ogniwa z tzw. gruntozaczepami. W czasie pra-cy układu bieżnego gąsienica wydłuża się wskutek zużycia połączeń przegubowych poszczególnych ogniw. Zbyt luźna powoduje występowanie dużych wahań w górnej luźnej części i bicie gąsienicy o ko-ła. Koło napędowe może wyjść z zazębienia z gąsie-nicy, która zacznie przepuszczać. Niekiedy może ona także spaść, co zwykle ma miejsce podczas wy-konywania skrętu. Aby uniknąć kłopotów związa-nych z wyciągnięciem się gąsienicy, wraz z mecha-nizmem gąsienicowym stosuje się mechanizm napi-nający. Koła napędowe mogą być umieszczone z przodu lub z tyłu pojazdu. W zależności od cha-rakteru zazębienia z taśmą gąsienicową rozróżnia się koła napędowe:
– z wieńcami zębatymi. Ich praca z gąsienicą jest oparta na zasadzie pracy kół łańcuchowych typu Gal-la. Koło to ma zęby o zarysie koła łańcuchowego, a ogniwo gąsienicy – otwory, w które wchodzą zęby koła (rys. 3);
– grzebieniowo-rolkowe, mające jakby dwie tarcze, między którymi znajdują się rolki osadzone obrotowo na osiach. Ogniwa gąsienicy mają na wewnętrznej stronie (od strony koła) występy (grzebienie). Koła, obracając się, pociągają je za te występy (rys. 4);
– zębate, współpracujące z ogniwami mającymi występy (grzebienie) jak poprzednie.
Ze względu na intensywne zużywanie się zębów kół napędowych wieńce zębate często są wykonane jako elementy przykręcane do zasadniczego koła, wy-mienne w razie zużycia. Piasta koła napędowego z wieńcami jest osadzona zwykle na stożkowym czo-pie osi koła zębatego przekładni bocznej. Oś obraca się wraz z kołem napędowym gąsienicy na łożyskach tocznych. Koła nośne przejmują cały ciężar pojazdu i przenoszą go na gąsienice, tocząc się po nich. Koła te mogą być pojedyncze (przy zawieszeniu spręży-stym) lub zblokowane po kilka.
nych ze sobą przegubowo za pośrednictwem sworz-ni. Ogniwo, wykonane z wysokogatunkowego stali-wa odpornego na ścieranie, może stanowić całość lub składać się z kilku elementów. W zależności od rodzaju zazębienia z kołem napędowym ma ono wy-stępy (przy zazębieniu grzebieniowym) lub otwory na zęby koła napędowego. Na obu końcach ogniwo ma ucha, przez które przechodzą sworznie. Sworz-nie przed wypadnięciem chroni zawleczka. Strona zewnętrzna ogniw, na przykład w maszynach rolni-czych lub budowlanych, może być gładka, natomiast w czołgach, transporterach, ciągnikach o dużych si-łach pociągowych najczęściej jest ożebrowana i ma wystające elementy, którymi wciska się w grunt, zwiększając przyczepność, a tym samym siłę pocią-gową. W ogniwach dzielonych część stykająca się z gruntem, zwana płytką, jest przykręcona do ogni-wa. Ogniwa są połączone w taśmę i tworzą jakby łańcuch Galla.
Istotnym elementem układu bieżnego jest mecha-nizm napinający wraz z kołem napinającym, za po-mocą którego można regulować naciąg gąsienicy.
Koło napinające to element mechanizmu napinające-go, ale służy również do prowadzenia gąsienicy w czasie jazdy i przyjmowania na siebie uderzeń czo-łowych. Jest ono ułożyskowane we wsporniku i doci-skane sprężyną do taśmy gąsienicowej.
CZYNNOŚCI OBSŁUGOWO-KONTROLNE W siłach zbrojnych eksploatacja gąsienicowego sprzętu wojskowego jest unormowana dokumentami branżowymi5. Wykorzystuje się również powszechnie instrukcje użytkowania (obsługi) i katalogi producen-ta6. Ramowy algorytm zakresu obsługi układu gąsie-nicowego obejmuje sprawdzenie7: napięcia gąsienic, stanu ogniw i sworzni gąsienic, stanu gumowych ban-daży kół nośnych, stanu smaru w kołach nośnych i rolkach podtrzymujących oraz umocowania koła na-pędzającego.
Napięcie taśm gąsienicowych zależy od warunków terenowych, w których jest eksploatowany pojazd.
W pewnym uogólnieniu można stwierdzić, że:
– podczas pokonywania przeszkód i zapór oraz jaz-dy po górskich zboczach taśmy te powinny być tak napięte, by ich górne części dotykały środkowych kół nośnych;
– w czasie jazdy w terenie piaszczystym lub po śniegu powinny być tak napięte, aby ich górne części dotykały tylko jednego środkowego koła nośnego.
Podzespoły i części układu bieżnego powinny odpowiadać następującym warunkom technicznym:
– ogniwa gąsienic nie mogą mieć pęknięć poprzecznych w stosunku do kierunku ruchu;
5 Decyzja nr 348 MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 25 września 2015 r. w sprawie określenia funkcji gestorów i centralnych organów logi-stycznych sprzętu wojskowego w resorcie obrony narodowej – z późn. zm.
6 Na przykład wóz zabezpieczenia technicznego WZT-2. Opis i użytkowanie. Sygn. Panc.-Sam. 380/77.
7 Sposoby sprawdzania i oceny stanu technicznego pojazdów gąsienicowych. Poradnik. Sygn. Panc.-Sam. 434/81.