Funkcja przemieszczania się ma dominujący wpływ na sposób gospodarowania prze-strzenią, lokalizację i kształt miast i wsi oraz na charakter ulic. W bezpośrednim następstwie zmian zachodzących w środkach transportu dokonywały się też przeobrażenia obszarów zurbanizowanych. Zwiększanie liczby dróg i ich przepustowości wpływa na „rozciąganie”
miasta, rozpraszanie zabudowy, obniżenie funkcjonalności, marnotrawstwo środków i za-nieczyszczenie środowiska. Rozpraszanie zabudowy i zwiększanie odległości, które miesz-kańcy pokonują w codziennych podróżach, obniża efektywność i opłacalność publicznego transportu i wymusza korzystanie z samochodu.
Dychotomia celów polityki przestrzennej współczesnych miast polega na dążeniu do zapewnienia maksymalnej przepustowości z jednej strony i jednocześnie najszerszego włą-czenia społecznego z drugiej. Rozrastanie się infrastruktury drogowej stymuluje rozwój transportu indywidualnego, a to z kolei pociąga za sobą osłabienie znaczenia lokalności.
W sytuacji, kiedy cele codziennych podróży znajdują się w odległych od zamieszkania miejscach następuje osłabienie więzi z sąsiedztwem. Może to przyczyniać się do reduko-wania relacji z lokalną społecznością. Pogłębianie się tego zjawiska prowadzi do degrada-cji życia społecznego.
Polityka przestrzenna oparta na priorytecie przepustowości powoduje, że trasy komuni-kacyjne planowane współcześnie w Polsce uwzględniają przede wszystkim wymogi ruchu samochodowego. Na podstawie badań przestrzeni publicznych wyznaczanych w ciągach komunikacyjnych siedmiu największych miast polskich można stwierdzić, że w zasadzie nie uwzględnia się w nich innych funkcji lub traktuje się je marginalnie. Z tego powodu zatraciły one charakter ulic na rzecz arterii, gdzie obecność człowieka dopuszczana jest wyłącznie w zamkniętym samochodzie. To powoduje usuwanie z przestrzeni ulic miejsc sprzyjających interakcjom społecznym.
Plac Dominikański we Wrocławiu, odległy o 400 metrów od Rynku, jest takim przykła-dem stopniowego rugowania pieszych z przestrzeni publicznej. Teren jest rozcięty dwiema czteropasmowymi jezdniami z wydzielonym torowiskiem tramwajowym pomiędzy nimi.
Powiązania piesze zostały przez to zerwane. Piesi, którzy chcą przejść przez plac napotyka-ją szereg utrudnień. Organizacja ruchu na tym węźle komunikacyjnym podporządkowana jest interesom kierowców. Żeby przejść przez plac, piesi muszą kilkukrotnie zatrzymywać się na czerwonym świetle i długo czekać na zielone lub są zmuszani do zejścia pod ziemię.
Ponadto tereny otwarte placu zostały w przeciągu piętnastu lat stopniowo zabudowane wielkopowierzchniowymi budynkami handlowymi i biurowymi, które odcinają się od oto-czenia ślepymi ścianami. W efekcie tego całe kwartały zostały zabudowane i zagrodzone – a przez to niedostępne dla lokalnych społeczności.
Rysunek 2. Przykład redukowania obecności ludzi pieszych z przestrzeni placu na rzecz wielopasmowych arterii komunikacyjnych i wielkopowierzchniowej zabudowy biurowej i handlowej. Plac Dominikański we Wrocławiu (w kolejności zabudo-wywania: 1. Galeria handlowa, 2-4. Biurowce)
Źródło: opracowanie własne na podstawie Mapy Google, https://www.google.pl/maps (stan na dzień 01.10.2015).
Ergonomia miejskiej przestrzeni publicznej powinna koncentrować się na dopasowaniu właściwości tego środowiska do poziomu sprawności ciała i zmysłów człowieka [Czyń-ski 2008]. Badając przestrzenie publiczne największych miast pol[Czyń-skich, można zauważyć, że ich adaptacja została podporządkowana wymaganiom ruchu pojazdów, a nie psychofi-zycznym potrzebom człowieka. Udział w zajmowanej powierzchni, rodzaje nawierzchni, oświetlenie, organizacja ruchu – są realizowane głównie w celu maksymalizacji przepusto-wości ruchu samochodowego i dla obsługi zmotoryzowanych. Wąskie chodniki stanowią jedynie uzupełnienie wielopasmowych tras komunikacyjnych.
W przypadku ulic, które powstały wcześniej i z racji istniejącej już zabudowy posiadają skończoną powierzchnię do wykorzystania, dominacja transportu doprowadziła do degra-dacji, ograniczenia lub nawet do wyrugowania z niej innych funkcji. W przeciągu ostatnich dwudziestu lat infrastruktura związana z transportem zawłaszczyła większość dostępnej przestrzeni ulicy. Odbywa się to poprzez redukowanie innych funkcji, które dotąd spełniała ulica, między innymi: spotkania ludzi, wymiana idei, zbiorowa celebracja i manifestacja.
Parametr przepustowości jako dominujący w polityce przestrzennej miasta wpływa na powstawanie długich arterii komunikacyjnych łączących duże obszary o wyspecjalizowa-nej funkcji. Sprzyja też rozpraszaniu zabudowy. Wszystko to powoduje wydłużanie odle-głości codziennych podróży.
Formowanie monofunkcyjnych obszarów tzw. stref biznesu, centrów handlowych, in-kubatorów przedsiębiorczości, uczelnianych kampusów i zamkniętych osiedli jako nieza-leżnych i niepowiązanych ze sobą części rozrywa strukturę miasta [Wiszniowski 2014].
Wszystko to wynika między innymi z uzależnienia od samochodu i zarazem sprzyja utrwalaniu tego nałogu. Fascynacja motoryzacją i podporządkowanie sposobów gospoda-rowania przestrzenią potrzebom kierowców jest jedną z przyczyn popularności i żywotno-ści modernistycznego nurtu w urbanistyce miast.
Powstawanie wielohektarowych kompleksów handlowych na obrzeżach rozrywa spo-łeczną strukturę miasta i ma wpływ na degradację ulic handlowych, które stanowiły dotąd tętniące życiem główne deptaki miasta. Aranżowane w galeriach handlowych komercyjne pasaże i placyki będące falsyfikatem przestrzeni publicznej oferują tak wiele atrakcji, że trudno z nimi konkurować miejscom rzeczywiście publicznym. W ten sposób niepostrze-żenie obywatele zmieniają się w konsumentów, a życie społeczne myli się z konsumizmem.
Zanika przy tym jako sposób formowania miejskiej tkanki dawna gęsta siatka ulic, która sprzyjała kontaktom. Można to zauważyć na przykładach zabudowywania placów miej-skich obiektami wielkogabarytowymi, które uniemożliwiają przejście na długich odcin-kach i tworzą martwą strefę wzdłuż swoich ścian pozbawionych okien i wejść. W wielu miejscach place przestają funkcjonować jako otwarta przestrzeń publiczna. Pozostaje na-zwa niemająca już wiele wspólnego z pierwotnym znaczeniem tego słowa.
Wrocław jest jednym z wielu miast zabudowujących systematycznie swoje najważ-niejsze i największe place (między innymi Dominikański i Grunwaldzki). W najbliższej przyszłości przewiduje się również zabudowę placu Społecznego. Granice przestrzeni pu-blicznej wyznaczone w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzen-nego przebiegają wbrew istniejącemu zagospodarowaniu przestrzennemu tego miejsca. Na podstawie sposobu kształtowania przestrzeni publicznej w studium można stwierdzić, że polityka przestrzenna miasta zakłada parcelację tego obszaru na działki budowlane i ich zabudowę.
Obecny sposób zagospodarowania przestrzennego placu nie sprzyja społecznym in-terakcjom. W przestrzeni dominuje infrastruktura drogowa – funkcjonalnie i wizualnie.
Większą część tego placu wypełnia węzeł komunikacyjny z dwiema estakadami drogowy-mi pośrodku. Rozważane przez władze przeniesienie ruchu drogowego pod ziedrogowy-mię może ułatwić piesze powiązania na powierzchni. Jednak przewidywane zabudowanie otwartego terenu kwartałami biurowców i galerii handlowych spowoduje utratę możliwości wykre-owania wartościowej, ogólnodostępnej przestrzeni publicznej, która dzięki zlokalizowa-nym przy niej obiektom instytucji publicznych i państwowych miałaby szansę na pełnienie funkcji jednej z ważniejszych przestrzeni reprezentacyjnych miasta.
Przypadków zabudowywania otwartych przestrzeni miejskich placów jest więcej. Ta-kim przykładem jest też rynek Bałucki w Łodzi, który został opisany w studium uwarunko-wań i kierunków zagospodarowania przestrzennego jako jedna z ważniejszych przestrzeni publicznych miasta. Po zabudowaniu placu pawilonem handlowym pozostał jeden niewiel-ki skrawek ogólnodostępnej przestrzeni o powierzchni 630 m2. Co znamienne nie zmniej-szyła się powierzchnia przeznaczona na obsługę ruchu samochodowego.
Rysunek 3. Przykład polityki przestrzennej ukierunkowanej na zabudowywanie otwartych terenów miejskich. Plac Społeczny we Wrocławiu (1. Muzeum Narodowe, 2. Urząd Wojewódzki, 3. Urząd Marszałkowski, 4. Kościół, 5. Przychodnia, 6. Poczta Główna, PP – przestrzeń publiczna wyznaczona w studium)
Źródło: opracowanie własne na podstawie Mapy Google, https://www.google.pl/maps (stan na dzień 01.10.2015).
Rysunek 4. Przykład zabudowywania placu miejskiego. Rynek Bałucki w Łodzi (1. Pawilon handlowy, 2. Nowa zabudowa handlowa, 3. Skwer)
Źródło: opracowanie własne na podstawie Mapy Google, https://www.google.pl/maps (stan na dzień 01.10.2015).
Polityka przestrzenna realizowana w większości miast polskich nie chroni otwartych terenów miejskich nawet w wyznaczanych w dokumentach planistycznych przestrzeniach publicznych [Wiszniowski 2012, 2014]. Brak świadomości ważności tych miejsc dla spo-łecznych interakcji powoduje zawłaszczanie tej przestrzeni na infrastrukturę drogową, a także na wielkopowierzchniową zabudowę monofunkcyjną. Place miejskie stają się coraz częściej komunikacyjnymi węzłami z zamkniętymi pośrodku obiektami handlowo-biuro-wymi. Dominacja interesów ekonomicznych i motoryzacyjnych w przestrzeni publicznej skutkuje degradacją życia społecznego.