Przyjęte założenia

Ruch pociągów odbywa się na sieci złożonej z linii kolejowych, na których zlokalizowano punkty eksploatacyjne [112]. W punktach eksploatacyjnych realizowane są zadania transportowe, związane z przewozem osób i towarów (wsiadanie i wysiadanie, załadunek i rozładunek) oraz zadania ruchowe, związane z prowadzeniem ruchu pociągów (krzyżowanie, wyprzedzanie, zmiana czoła, rozpoczynanie i kończenie biegu pociągów) [19].

Parametry eksploatacyjne linii kolejowych, do których należą między innymi maksymalne prędkości i maksymalne dopuszczalne naciski, są ustalane przez zarządcę infrastruktury [79] na podstawie analizy między innymi:

 układu geometrycznego toru kolejowego w planie i profilu,

 parametrów konstrukcyjnych i stanu istniejącego nawierzchni kolejowej, podtorza, obiektów inżynieryjnych, urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sieci trakcyjnej,

 metryki toru bezstykowego,

 przeniesionego obciążenia i wieku elementów konstrukcyjnych drogi kolejowej,

 warunków widoczności na przejazdach,

 skrajni budowli.

Ruch pociągów po sieci kolejowej odbywa się na podstawie rozkładu jazdy [2], ustalanego przez zarządcę infrastruktury na podstawie składanych przez przewoźników wniosków o uzyskanie dostępu do infrastruktury kolejowej, po przeprowadzeniu szeregu konsultacji i uzgodnień [77]. Ze względu na ograniczoną zdolność przepustową infrastruktury nie wszystkie wnioski przewoźników mogą zostać uwzględnione w rozkładzie jazdy lub konieczna jest zmiana preferowanej godziny kursowania lub trasy przejazdu [21].

Prowadzenie kolejowych robót budowlanych może wpływać zarówno na zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowych i układu punktów eksploatacyjnych, jak również przepustowości sieci kolejowej. Biorąc pod uwagę wpływ kolejowych robót budowlanych na warunki prowadzenia ruchu pociągów można je podzielić na dwie grupy (rys. 5.2):

 prace wykonywane poza obrysem kolejowej skrajni budowli nie wpływające na ruch pociągów,

 prace wykonywane w obrysie skrajni budowli nie wpływające na ruch pociągów,

5. Propozycja autorskiej metody analizy wpływu kolejowych robót budowlanych na ruch pociągów

55

 prace wykonywane w obrysie skrajni lub poza nim, ale w sposób wymuszający wprowadzenie zamknięć torowych lub innych ograniczeń eksploatacyjnych (np. prędkości).

Ze względu na utrzymanie ciągłości ruchu na całej linii kolejowej, można wyodrębnić roboty prowadzone przy całkowitym wstrzymaniu ruchu pociągów (zamknięcie wszystkich torów linii) i z utrzymaniem ruchu pociągów na linii (zamknięcie tylko wybranych torów, na sieci PKP PLK S.A. przeważnie są to zamknięcia jednotorowe na linii dwutorowej) [36]. Ponadto biorąc pod uwagę czas trwania zamknięcia torowego w dobie, można wyróżnić roboty prowadzone w zamknięciach całodobowych i roboty wykonywane w zamknięciach kilkugodzinnych w ciągu doby.

Rys. 5.2. Podział kolejowych robót budowlanych ze względu na ich wpływ na warunki prowadzenia ruchu pociągów

źródło: opracowanie własne

56 W przypadku całkowitego wstrzymania ruchu na linii konieczne jest skierowanie wybranych pociągów na trasy objazdowe, odwołania lub skrócenia trasy pozostałych pociągów (na całej lub fragmencie ich trasy), a jeżeli linia obsługuje ruch pasażerski to również wprowadzenia zastępczej komunikacji autobusowej [18, 100]. Zamknięcie linii daje jednak wykonawcy robót pełną swobodę działania, rozumianą jako:

 możliwość zajęcia na potrzeby robót całego pasa terenu kolejowego,

 możliwość wykorzystywania obszaru nieczynnych stacji jako bazy sprzętu i materiałów,

 możliwość wykorzystywania zamkniętych torów do transportu materiałów budowlanych w dowolnym momencie,

 możliwość dowolnego fazowania robót,

 możliwość zapewnienia bezpieczeństwa pracy bez konieczności stosowania specjalnych środków ochrony pracowników przed przejeżdżającym taborem.

Wykonywanie robót z utrzymaniem przejezdności linii wiąże się z koniecznością prowadzenia ruchu dwukierunkowego po czynnych torach i ograniczeniem przepustowości linii kolejowej. Jeżeli ograniczona przepustowość jest niewystarczająca do przejazdu wszystkich pociągów, konieczne może być również wprowadzenie komunikacji zastępczej i objazdów oraz odwołanie niektórych pociągów [100].

Utrzymywanie ruchu pociągów na linii kolejowej, czyli wykonywanie prac bezpośrednio obok czynnego toru kolejowego, nakłada ponadto na wykonawcę robót i zarządcę infrastruktury (a pośrednio również przewoźników) wiele potencjalnych ograniczeń, do których można zaliczyć m.in.:

 uwzględnienie w fazowaniu robót utrzymania przejezdności linii,

 konieczność wykonywania robót w technologii nie naruszającej stateczności toru czynnego,

 ograniczenia w obszarze pracy maszyn,

 obowiązek zabezpieczenia pracowników przed wypadkiem na czynnym torze,

 ograniczenia prędkości pociągów w sąsiedztwie miejsca robót,

 konieczność przebudowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) w sposób umożliwiający prowadzenie ruchu pociągów w trakcie robót,

 konieczność prowadzenia ruchu dwukierunkowego pociągów po torze czynnym,

 ograniczenie możliwości dowozu materiałów na plac budowy pociągami ograniczona jest rozkładem jazdy pociągów.

5. Propozycja autorskiej metody analizy wpływu kolejowych robót budowlanych na ruch pociągów

57 Bezpośredni wpływ na ruch pociągów w sąsiedztwie miejsca robót ma sposób zapewnienia bezpieczeństwa pracowników. Obecnie standardem, do którego dąży PKP PLK S.A., jest prowadzenie prac budowlanych w sposób umożliwiający ruch pociągów z prędkością V ≥ 100 km/h w torach sąsiednich [87]. Prędkość maksymalna na torze sąsiednim jest zależna od rodzaju robót, szerokości międzytorza i zastosowanego sposobu ostrzegania pracowników lub wygrodzenia międzytorza. Preferowany jest montaż wygrodzenia międzytorza, stanowiącego fizyczną barierę zabezpieczającą przed wejściem na czynny tor [58]. Jeżeli nie ma możliwości wygrodzenia międzytorza lub jest ono nieopłacalne (niewystarczająca wartość stosunku nakładu czasu na przygotowanie zabezpieczenia do czasu trwania budowy), rozważa się zastosowania technicznych systemów ostrzegania (ASO, PSO, SOM⁹) (przykład na rys. 5.3) lub ręcznych systemów ostrzegania. Jeżeli nie ma również możliwości zastosowania tych systemów lub ich zastosowanie jest ekonomicznie nieuzasadnione, to roboty prowadzone są przy wprowadzeniu ograniczenia prędkości do wielkości mniejszych niż 100 km/h, określonych w Instrukcji Id-1 [75].

Rys. 5.3. Naprawa podtorza na linii kolejowej nr 273 Wrocław Główny – Szczecin Główny za pomocą maszyny AHM-800R wykonywana podczas zamknięcia jednotorowego (szlak Wrocław Pracze – Brzezinka Średzka)

źródło: opracowanie własne, fot. D. Kosicki

9 ASO – automatyczny system ostrzegania, PSO – półautomatyczny system ostrzegania, SOM – system ostrzegania na maszynach roboczych

58 Oprócz zmian parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej podczas trwania robót należy uwzględnić również zmiany parametrów infrastruktury będące efektem już zakończonych prac na określonych torach (ale jeszcze przed zakończeniem całej inwestycji). Zgodnie z aktualnymi wymaganiami [85] stawianymi przez PKP PLK S.A.

wykonawcom roboty budowlane powinny być prowadzone w technologii umożliwiającej osiągnięcie docelowej prędkości drogowej na etapie odbioru eksploatacyjnego (np. przy wymianie nawierzchni kolejowej wymaga to zagęszczenia podsypki tłuczniowej od czoła podkładów, zastosowania stabilizatora dynamicznego, czy regulacji naprężeń w torze bezstykowym [85]). Spełnienie tego warunku nie przekłada się jednak automatycznie na zmianę czasu jazdy pociągu określonego przez rozkład jazdy pociągów. Zmienione parametry infrastruktury muszą zostać najpierw wprowadzone do bazy danych zawierającej charakterystykę poszczególnych odcinków linii kolejowych (na sieci PKP PLK S.A. – baza POS), a następnie musi zostać wprowadzona aktualizacja rocznego rozkładu jazdy lub zastępczy rozkład jazdy. Na sieci PKP PLK S.A., zgodnie z aktualną praktyką rozkład jazdy pociągów zmieniany jest 5 razy w roku [12].

Kolejne ograniczenia w realizacji robót budowlanych pojawiają się w sytuacji, gdy muszą być one prowadzone w zamknięciach kilkugodzinnych, np. wyłącznie w godzinach nocnych, na liniach o kluczowym znaczeniu dla sprawnego prowadzenia ruchu pociągów. W czasie zamknięcia torowego można wyróżnić trzy etapy [42]:

 etap 1 – przygotowanie do robót,

 etap 2 – wykonywanie zasadniczych robót budowlanych,

 etap 3 – zakończenie robót.

Czas trwania robót przygotowawczych i wykończeniowych (etap 1 i 3) jest niezależny od technologii prowadzenia robót i można go określić jako nieefektywny czas zamknięcia torowego (nie są w jego trakcie prowadzone zasadnicze roboty). A zatem w przypadku zamknięć kilkugodzinnych każdego dnia konieczne jest wykonanie robót przygotowawczych i wykończeniowych, podczas gdy przy zamknięciu całodobowym roboty te wykonywane są tylko jednokrotnie.

5. Propozycja autorskiej metody analizy wpływu kolejowych robót budowlanych na ruch pociągów

59