Wpływ niezaplanowanych opóźnień w realizacji robót budowlanych na wielkość utrudnień

Konieczność zmiany technologii robót, opisana w poprzednich podrozdziałach, jest czynnikiem nieprzewidzianym, wpływającym na zmianę długoterminowego harmonogramu realizacji robót. Biorąc jednak pod uwagę etapy planowania zamknięć torowych, opisane w rozdziale 3.1, już po okresie 1 tygodnia zmiana technologii robót jest uwzględniana w ramach tygodniowego planowania zamknięć torowych.

W niniejszym podrozdziale przeanalizowano opóźnienia w realizacji robót budowlanym nie dłuższe niż 1 tydzień. Takie opóźnienia skutkują koniecznością wprowadzenia zamknięć operatywnych lub awaryjnych [6]. Zamknięcia te mogą powodować opóźnienia w ruchu pociągów względem rozkładu jazdy, ponieważ nie ma możliwości opracowania dla nich zmienionej organizacji ruchu pociągów [88].

Ponadto zamknięcia operatywne i awaryjne współwystępują razem z wcześniej

6. Zastosowanie algorytmów obliczeniowych własnej metody badawczej w praktycznych zagadnieniach inżynierskich

103 przewidzianymi zamknięciami planowymi i operatywnymi dodatkowo ograniczając przepustowość linii kolejowej.

Na podstawie danych archiwalnych ewidencjonowanych przez PKP PLK S.A.

zidentyfikowano 18 zamknięć operatywnych i awaryjnych związanych z realizacją robót budowlanych na linii kolejowej nr 353 na odcinku Inowrocław – Toruń Główny w latach 2014-2015. Konieczność wprowadzenia powyższych zamknięć wynikała z następujących przyczyn:

1. opóźnień w dostawie materiałów na plac budowy, 2. awarii maszyn budowlanych,

3. niewłaściwej organizacji robót budowlanych, 4. konieczności wykonania robót dodatkowych.

Niektóre z powyższych zamknięć były wprowadzane jako przedłużenie zamknięć zaplanowanych. Na podstawie archiwalnych danych ruchowych wyodrębniono opóźnienia pociągów spowodowane wprowadzonymi zamknięciami torowymi.

W przypadku zamknięć o czasie trwania poniżej 24 godzin decydujący wpływ na wielkość opóźnień pociągów miał przedział godzinowy wprowadzenia zamknięcia.

Średnie opóźnienia oscylowały w bardzo szerokim przedziale – od 0 (zamknięcia wprowadzane w godzinach nocnych) aż do 35 min na 1 pociąg (zamknięcia wprowadzane w godzinach szczytowych). Odrębnie przenalizowano dane dla zamknięć o czasie trwania co najmniej jednej doby, lecz nie dłuższych niż 1 tydzień. Dane archiwalne uzupełniono o analizy symulacyjne, wykonane z wykorzystaniem autorskiej metody zgodnie z opisem w rozdziale 5.3.4. Kluczowym czynnikiem wpływającym na wielkość opóźnień pociągów okazały się:

 wskaźnik udziału zamknięć torowych na analizowanym odcinku linii kolejowej Inowrocław – Toruń Główny (obliczony według wzoru (2) w rozdz. 3.3.2) uwzględniający zamknięcia planowe i dodatkowe oraz wprowadzone zamknięcia operatywne lub awaryjne,

 maksymalna liczba sąsiednich szlaków o ruchu jednotorowym w wyniku wprowadzenia zamknięcia awaryjnego lub operatywnego.

Pierwszy czynnik określa procentowy udział torów nieczynnych dla ruchu pociągów w trakcie analizowanego zamknięcia torowego. Wyższa wartość wskaźnika oznacza dłuższe odcinki o ruchu jednotorowym i odpowiednie zmniejszenie przepustowości odcinka. Drugi czynnik określa odległość pomiędzy odcinkami

104 szlakowymi, na których może następować krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów – możliwości regulacji ruchu pociągów są większe w przypadku kilku krótkich odcinków o ruchu jednotorowym, oddzielonych odcinkami o czynnych dwóch torach, niż jednego długiego odcinka ruchu jednotorowego.

Na rysunku 6.7 przedstawiono wielkość średniego opóźnienia pociągu w trakcie trwania analizowanych zamknięć torowych w funkcji wskaźnika udziału zamknięć torowych. Łącznie przedstawiono wartości dla 8 przypadków zamknięć torowych z danych archiwalnych oraz 36 możliwych konfiguracji zamknięć torowych na podstawie wykonanych analiz symulacyjnych. Dodatkowo wyróżniono trzy grupy zamknięć, podczas których:

1. szlaki o ruchu jednotorowym oddzielone od siebie co najmniej jednym szlakiem o czynnych obu torach,

2. maksymalnie dwa sąsiednie szlaki o ruchu jednotorowym oddzielone co najmniej jednym szlakiem o czynnych obu torach od innych szlaków z zamknięciami,

3. maksymalnie trzy sąsiednie szlaki o ruchu jednotorowym oddzielone co najmniej jednym szlakiem o czynnych obu torach od innych szlaków z zamknięciami.

6. Zastosowanie algorytmów obliczeniowych własnej metody badawczej w praktycznych zagadnieniach inżynierskich

105 Rys. 6.7. Wykres średnich opóźnień przypadających na 1 pociąg kursujący w trakcie różnych wariantów zamknięć torowych, w których co najmniej jeden szlak jest objęty zamknięciem awaryjnym lub operatywnym

źródło: opracowanie własne

Jeden z przykładów analizowanych zamknięć torowych przedstawia rysunek 6.8 – w trakcie zaplanowanych zamknięć torowych na szlakach Inowrocław – Więcławice oraz Wierzchosławice – Gniewkowo wprowadzono zamknięcie operatywne na szlaku Więcławice – Wierzchosławice. Ruch jednotorowy odbywał się na dwóch sąsiednich szlakach (Inowrocław – Więcławice – Wierzchosławice), a zatem przedstawiony przypadek zalicza się do drugiej z wymienionych powyżej grup.

Rys. 6.8. Przykład analizowanego przypadku zamknięć torowych

źródło: opracowanie własne

106 Na podstawie przeprowadzonej analizy wariantów zamknięć torowych na odcinku Inowrocław – Toruń Główny na linii kolejowej nr 353 można sformułować następujące wnioski:

 Wprowadzenie zamknięcia operatywnego lub awaryjnego jednego szlaku, bez zaplanowanych w tym czasie innych zamknięć torowych, wiąże się z wartością wskaźnika udziału zamknięć na poziomie do 15%. Skutkuje to małymi opóźnieniami pociągów, nie przekraczającymi 30 sekund na 1 pociąg.

 Koincydencja zamknięć niezaplanowanych i zaplanowanych obejmująca co dwa i więcej szlaków wiąże się ze wzrostem wartości opóźnień. Kluczowe znaczenie dla wielkości tego wzrostu ma lokalizacja zamknięć. Przy tych samych wartościach wskaźnika udziału zamknięć torowych, jeżeli zamknięcia występują na dwóch lub trzech sąsiednich szlakach wielkość opóźnień może być nawet kilkukrotnie wyższa niż przy oddzieleniu szlaków o torach zamkniętych co najmniej jednym szlakiem o ruchu dwutorowym.

Biorąc pod uwagę znaczne różnice pomiędzy wielkościami opóźnień w grupie 2 i 3 (kolor niebieski i zielony na rysunku 6.7) szczególnie zasadne wydaje się unikanie sytuacji, w których zamknięcia dotyczą aż trzech sąsiednich szlaków. Można tego uniknąć wprowadzając warunek, że pomiędzy szlakami, na których przewidziano zamknięcia planowe powinno się zachowywać co najmniej dwa szlaki o czynnych obu torach.