o d r. 1 8 8 0 d o r. 1 8 9 0 .
(Ciąg dalszy ).
ad /;) W portach nad reńskich miedzy Bibrieli i W e
sel załadow ano:
W roku 188,2 3 .800.000 t. towarów 1884 4 .4 0 0 .0 0 0 t.
1880 6,200.000 t.
wreszcie ,. • 1888 7 ,500.000 t. „
Zaś przez granicę prusko-niderlandzką przewieziono na Benie:
W roku 1885 i 86 po 4 ,5 0 0 .0 0 0 t.
1887 5,0 0 0 .0 0 0 t.
., 1.888 5 ,500.000 t.
N a skanalizowanym Menie od F ran k fu rtu n. M. do ujścia, na przestrzeni 36 km. długiej, w ynosił ruch prze
wozowy w r. 1881/82 po 312.000 t. leni., po ukończe
niu zaś kanalizaeyi:
W roku 1887 15.350.000 t, km.
1888 2 0 .550.000 t. „
W zm ógł się zatem już w pierwszym roku 49-ciokro- tnie, w następnym zaś 66-ciokrotnie i rozwija się z każ
dym rokiem bardziej.
Na W ezerze pod Minden przedstawia się rucli prze
wozowy w tonach następ u jąco :
I
rok przywóz wywóz tran sito
1882 16.000 1800 20.800
1883 23.000 4900 88.100
1885 28.600 5000 80.000
1887 29.200 7300 101.000
1888 43.000 4100 106.000
Dalej na Łabie, którego regulaeya w głów nych za- 1'ysach w r. już 1883/84 była wykończoną.
«) na granicy cłowęj w Sehandau.
rok przewóz w y w ó z ( w tonach) 1883 1.504.000 186.000
1885 1.474.000 172.000 1887 1.652.000 193.000 1888 2 .171.000 198.000
h) na granicy cłowęj w H a m b u rg u :
rok przywóz wywóz (w tonach) 1883 1 ,233.000 1,1.59.000
1885 1.323.000 1,275.000 1887 1.242.000 1,835.000 1888 1 ,802.600 1,386.000
N a Odrze np. w Kostrzynie przepłynęło w r. 1880:
w górę 1.26 statków parowych z ładugą 890 ton
w dół 125 „ „ ,, 725 ,,
w góre 948 żaglowych „ 72.121
w 'd ó ł 848______ Ą 59.871
Zatem 251 statków parów., 1796 żagl. 138.107 „ Natom iast w roku 1 8 8 9 :
w górę 480 statków parowych z ładugą 2.980 t.
w dół 544 „ „ ,, 3.840 t,
w góre 24.16 „ żaglowych ,, 293.846 t.
w dół 3714 „ 4 6 4 .5 49 1.
Zatem 1024 statków parów., 6130 żagl. 765.215 t.
Poniżej W rocław ia kursowało w roku 1880 w górę i w dół razem 2335 statków z ładugą 125.354 ton, na
tom iast w r. 1889 10.741 stołków z ładugą 792.446 to n ; w ogóle powiększył się. ruch na Odrze od r. 1880 do 1889 co do ilości statków i ciężaru ładugi prawic pięciokrotnie, podczas gdy pojemność statków większych w zrosła t rzy krotnie.
Nadm ienić wreszcie wypada, że w r. .1889 rozwinął się pod W rocław iem pokaźny ruch osobowy p aro statk am i:
przewieziono bowiem poniżej W rocław ia w 867 kursach tam i napowrót. 50.000 osób; zaś powyżej, w 2727 ta- kiehże kursach 185.800 osób.
N a W arcie ujaw niają się skutki dotychczasowej re- gulacyi w powiększeniu się głębokości i w wyprostowaniu biegu k o ry ta , nie oddziaływają jednak na powiększenie się ruchu przewozowego z powodu bliskiego położenia granicy rossyjskiej, utrudniającej znacznie ruch handlow y.
W edle zapisków odnośnych przepłynęło w r. 1 8 8 9 : .1) pod Pogorzelicam i o 25 statków mniej jak w r.
1888, przewieziono atoli o 1763 ton więcej towarów.
2) w Skwierzynie wynosił ubytek statków 102 i 9082 ton towarów w porównaniu z r. 1888, przepłynęło j e dnak 57.1 9 8 ton więcej drzewa w tratw ach ; — wreszcie
78
wiane sprawozda nie żadnych dat.
Powyższe zestawienia, jakkolw iek nie wyczerpują wszystkich danych spraw ozdania, okazują jed n ak dosta
tecznie jak ruch przewozowy w zm ógł się na pruskich wysokich stanów tejże, zdołano zawsze skutecznie ode
przeć na podstawie zebranych dat statystycznych.
Tak przedstawia pruski zarząd bud. wod. przebieg swej 10-cioletniej działalności i skutki dotychczas uzy
skane.
Nim przejdziemy do drugiej części naszej pracy, uw a
żamy za stosowne ocenić jeszcze ze stanow iska wyłącznie hydrotechnicznego, czy skutek budowli wykonanych przez pruski zarząd bud. wod. na rzekach pruskich je st rze rezerw ą o dotychczasowym skutku budowli wodnych.
Ścisłe i szczegółowe ocenienie tak rozległych budo
wli, jakie na rzekach pruskich w ostatniem dziesięcioleciu wykonano nie może leżeć w zakresie naszej pracy, dla
tego ograniczym y się na ogóluein przedstawieniu stanu rzek pruskich pod w zględem hydrotechnicznym i na omówieniu skutku w ykonanych budowli wedle najnow szych, również urzędowych publikacji.
Przedew szystkiem m usim y zauw ażyć, iż w spraw o
zdaniu powyżej streszezonem spotykamy pewną niejasność między częścią A omawiającą projekta, a częścią C oce wszędzie uzyskane zostały, nie nadm ienia atoli nigdzie, że głębokości w yrobiły się o wiele większe ja k proje
ktowano, a byłby to niezawodnie uczynił, gdyby takie nadspodziewane zwiększenie głębokości było nastąpiło.
Okoliczność powyższa naprow adza nas na uzasadnione ja k sądzimy domniemanie, że wymienione wyżej statki o zagłębieniu przechodzącein tak znacznie najm niejszą głębokość koryta, w czasie najniższych stanów wody na
tłum aczy nierozsądnem budowaniem za wielkich statków, chociaż w urzędow em dziele „D enkschrift iiber die Strom e Mentel ete.‘: z 1888, w ustępach om aw iających istnie
jące głębokości kilkakrotnie podnosi, że naw et zamierzo
nej głębokości wszędzie jeszcze nie uzyskano.
Go do Odry czytamy tamże, że na górnej Odrze nie furtu nad Odrą projektowanej głębokości niema. Czytamy tu dalej, że na całej spławnej Odrze już po ukończeniu doskazie w Kurzebrack, odpowiadającym średniem u ni- zkiemu sta n o w i, który leży w przecięciu o 30 cm. nad najniższym , coby odpowiadało głębokości projektowanej
7 9
J ■ 37 ni. nie zaś 1'0 m. jak sprawozdanie podaje. P rzy j
m ując pierwszą głębokość za w łaściwą przedstaw ia się dotychczasowy wynik regulacyi jeszcze gorzej, ja k w osta
tnim razie.
Jeżeli jednak uzyskanie najm niejsze głębokości po
rów nam y z głębokościam i najmniejszemu, jakie przed re gulacyjnych je st nietylko powiększenie głębokości koryta, aby i s t n i e j ą c e statki m ogły się głębiej zanurzać i wię osiągnięto przez dotychczasową regulacya, a pruski zarząd bud. wod. przyznaje fakt ten w ustępie G, nadmierfiając, statystyczne, o rozwoju ruchu przewozowego na rzekach pruskich stw ierdzają ró w n ie ż , że tylko pierwsza część wytkniętego zadania należycie uzyskaną została.
Przeglądając owe daty statystyczne widzimy, że np.
krotnie, pod Styuaw ą naw et czterokrotnie, atoli przeciętna ładuga statków wzrosła w pierwszem miejscu z 67 t. i na 107 t... w ostatuiem zaś, uwzględniając tylko żaglowe, ; z 57 t. na 92 t ; , a więc o 60°/,, nie zaś o 3 0 0 % ja k | sprawozdanie twierdzi, a przyjm ując naw et że kursujące statki podróż w górę zupełnie bez ładugi odbywały, co jest niepraw dopodobnem , otrzymamy przeciętny wzrost ładugi o 1 2 0 % i m zaś o 3 0 0 % . Nie chcem y jednak
wniejsze zestawienia statystyczne ja k w omawianem spra
wozdaniu z r. 1890.
Z zaw artych tamże licznych zestawień w ynika, że średnia ładuga całoroczna statków przewozowych, za bie
giem wody płynących wzrosła na Odrze i Łabie w prze
cięciu o 3 7 % , na dolnym Łabie tylko o 3 0 % ; ponieważ zaś statki przy rozm aitych stanach wody rozmaicie ładują a prócz tego wprowadzono w ruch statki większe co clo długości i szerokości, k tóre.skutkiem tego naw et mimo mniejszego zagłębienia się większy ciężar przewozić mogą, z urzędowych zestawień nie można oznaczyć dokładnie, o ile kursujące statk i, przy najniższych stanach wody, więcej teraz ładugi przewozić są wstanie jak poprzednio.
Należałoby zatem zapiski statystyczne w tym w łaśnie kierunku zestaw iać, chcąc skutek regulacyi należycie ocenić i byłoby bardzo pożądanem, gdyby pruski zarząd bud. wod. zechciał zestawiać daty statystyczne także w sposób, jak to uczynił dla Łabu Gustaw M eyer ein.
inspektor budowy w dziełku swem „D enkschritt u ber die Kosteu der Biuuenscliiffahrt." H annow er 1881, które to zestawienie poniżej podajemy, aczkolwiek obejmuje lata 18 7 4 — 1876. po wykonaniu budowli regulacyjnych mogą statki prze
wozowe, przez jak największą ilość dni w roku przewozić ładugę przy uajwiększem wyzyskaniu swej pojemności.
Zważywszy zatem, że na rzekach pruskich regulow a
nych tak wielkim kosztem i tale systematycznie', nie osią
gnięto dotychczas naw et projektowanej najmniejszej g łę bokości ; że nie doprowadzono do możności budowania statków idących przy najniższych stanach wody głębiej ja k przed r. 1 8 8 1 /8 2 , skutkiem czego średnia roczna ładuga statków tylko o 3 7 % w zrosła, musimy uważać dotychczasowe skutki wykonanych budowli za nie zbyt pomyślne pod względem hydrotechnicznym , tern słuszniej, że regulacyjne budowle w innych państw ach przeprow a
dzone, m ogą się wykazać dodatniejszym i w ynikam i co do uzyskanej najmniejszej głębokości i tak n. p.:
W e F ran cy i *) gdzie niechętnie regulowano rzeki dla żeglugi, uważając kanalizacją za stosowniejszą i korzy
stniejszą, uzyskano na uregulow anym Rodanie od Lyonu do A rles nadzwyczajnie pomyślne wyniki pod względem głębokości.
Przed r. 1878 a więc przed regulacją wynosiła naj- muiejsza głębokość Rodanu przy najniższym stanie wody
') Prof. J. Sehlichting z Berlina na podstawie Annales des Ponts et Chaussees 1888 w referacie do 2-go pytania Iii-go mię
dzynarodowego kongresu dla żeglugi na wodach śródziemnych w Frankfurcie i M. Leon Philippe z Paryża w referacie do 5-go pytania tegoż kongresu.
8 0 poprzednio największe zagłębienie statków wogóle przy korzystnym stanie wody zaledwie 1/20 m. wynosiło.
Przytaczanie przykładów z N iderlandyi, południow ych Niemiec, A m eryki, zaprowadziłoby nas za daleko; nad poprzecznych i wykonały uregulow anie także swego brzegu tam am i podłużnemu N ie możemy zamilczeć o W i
Powiększenie głębokości wód najniższych do możliwie największego stanu, należy do najważniejszych zadań każdej regulacyi rzeki ze względu na jej spławność, gdyż ładow ność statków o tych samych wym iarach rośnie z 3-cią potęgą zagłębienia statku, podczas gdy koszta transportu tej zwiększonej ładugi prawie zmianie nie u legają: skutkiem czego koszta transportu rozłożone na jednostkę t. j. na toni km. zmniejszają się bardzo znacznie.
łj Zob.: Wochensehrilt des Oesterr. Ing. u. Arelit. Ver. Nr. 8 z r.
1891 A. O elrein: Sckiffahrts-Verkehr auf der osterreicliischen Elbe in -J. 1890 o której to rozprawie jeszcze później pomówimy.
Sądzimy więc, że objawione poprzednio zdanie, iż w yniki dotychczasowej regulacyi rzek pruskich, pod względem uzyskanej głębokości nie zbyt korzystnie się przed staw iają, je st uzasadnionein. Zapytać się wiec godzi, jakie czynniki na ten stosunkowo niepom yślny wynik
w płynęły.
Przypisujem y je następującym dwom czynnikom:
a j nieracyonalnem u oznaczeniu norm alnych szerokości koryta, i Niem nu, oznaczono norm alne szerokości, stanowiące podstawę projektów regulacyjnych i w ykonanych robót empirycznie, bez przeprowadzenia ścisłych hydroinetry- cznych i hydrotechnicznych studyów. *) W praw dzie n a
gromadzono z biegiem lat wiele dat odnoszących się do stanów wody, do masy wody toczonej w rzekach przy rozm aitych stanach, jednakowoż nie przeprowadzono ści
ślejszych badań co do ukształtow ania się samego koryta, które przy oznaczeniu norm alnej szerokości należy również uwzględnić. energii mimo zmniejszającego się spadku średniego, W oda wrzyna się zatem głębiej w dno stawiające coraz mniejszy opór, jeżeli się temu nie sprzeciwiają prze-
j szkody wywołujące tworzenie się odsypisk, mielizn i wysp.
O tern prawie natury przekonują nas najdosadniej przekroje poprzeczne, pomierzone na rzekach naw et nie- i regulow anych, w miejscach ile możności regularnych
a obejmujących koryto rzeki od źródlisk do ujścia.
większej ilości regularnych przekrojów z natury zdjętych i tenże zatrzymać z zastosowaniem przyszłego wyrów na- bokości istniejącej na regularnych przejściach z je dnego zakola w drugie, odpowiada ona bowiem naturze rzeki zależnej od spadku, objętości wody i rodzaju toczonych żw irów ; zastosowawszy bowiem taką i zmniejszoną głębokość, otrzymamy koniecznie za szero
kie norm alne przekroje, w skutek czego potworzą się w pośród trasy szczególnie na przejściach i w zakolach
r ) Zoli. Prof. J . Sclilieliting, referat do 2° pytania HI. Kon
gresu w Frankfurcie n. M,
8 1
0 bardzo wielkich prom ieniach, odsypiska i cel regulacyi będzie chybionym. N a rzekach regulować .sie mających dla spławu, można głębokość tę wprawdzie nieco powiększyć, ale tylko do pewnej granicy, zwężając odpowiednio norm alną szerokość k o ry ta ; atoli takie zwiększenie głębokości nie może być również dowoinem, zależy ono bowiem od natury rzeki. Przyjm ując zbyt wielką głębokość, otrzy
mam y norm alne szerokości za w ażkie; ehyżośó średnia w przekroju powiększy się bardzo znacznie, pogłębiając niepom iernie koryto; naraża budowle wykonane na szyb
kie zniszczenie i. utrudnia w wysokim stopniu holow a
ryta. wyrządzając skutkiem tego gruntom nadbrzeżnym wielkie szkody.
Na rzekach górskich, na których regulacya przewa
żnie tylko ułatw ienie i uregulowanie spływu wody i lodów ma na celu. nie należy stosunku szerokości do głębo
kości, oznaczonego z natury, zmniejszać czyli głębokości wypośrodkowanąj zwiększać, nadm ierne bowiem zwężenie koryta może wywołać wielki ruch żwirów ku dolnemu biegowi rzeki, narażając takow ą na zapiaszczenie, i tegoż następstw a szkodliwe a nawet niebezpieczne.
Tego ważnego objawu nie uwzględniono na rzekach p ruskich: przyjęto jedne głębokość na bardzo długich przestrzeniach empirycznie, bez poprzednich ściślejszych badań; nie uwzględniono wcale dopływów, i na podsta
wie tak przyjętych głębokości oparto dalsze obliczenie norm alnych szerokości.
N astępstw em tego niewłaściwego oznaczenia najm niej
szych głębokości jest, że przekroje norm alne są szcze
gólnie w dolnych częściach koryt za szerokie, skutkiem czego te w łaśnie przestrzenie najgorzej się przedstaw iają co do uzyskanej najm niejszej głębokości, stosunek bo
wiem dowolnie przyjętej głębokości do szerokości jest za wielki i muszą pow staw ać odsypiska. Profesor je st najkorzystniejsza pod względem stałego, położenia nurtu i odsypisk, 11. co do ilości mielizn. I I I . zaś pod każdym względem najgorzej się przedstawia.
Ujemne te wyniki pod względem uzyskanej głębo- i kości zniewoliły pr. zarząd bud. wod. do
przeprowadza-j nia od r. 1882/3 szczegółowych badali hydrom etry-eznych i hydrotechnicznych najsamprzód na Łabie od granicy Saksonii do ujścia Seewy, w którym to celu dla tej rzeki osobna sekeya hydrom etryezna ustanowioną została.
Do tego racyonalnego aczkolwiek spóźnionego posta
nowienia, zniewoliły pr. zarząd bud. wod. ustawiczne skargi i utyskiw ania stron interesowanych na nieodpo
więdnę skutki regulacyi Łabu, które już w r. 1873 spo
wodowały zwołanie osobnej komisy i dla zbadania po
dniesionych zarzutów. Komisya ta orzekła o koniecznej potrzebie przeprowadzenia um iejętnych badań, które atoli dopiero skutkiem urzędowych sprawozdań dyrekeyi Łabu z r. 1882, zarządzone zostały. Do powzięcia tego po
stanowienia także nie mało się przyczyniły dobre wyniki regulacyi na N iem nie, dla którego •). S c h lic h tin g ■ obli
czył w czasie urzędowania swego, jako inspektor bud.
wod. jeszcze w r. 1873, na podstawię ścisłych badań hydrom etrycznych, przekroje norm alne i przyczynił się do tego, że pierwotne, empirycznie oznaczone szerokości z 2 2 6 '0 m. względnie 2 4 TO m. do 170 0 n i.
i 18 5 ‘0 zwężone zostały.
Sprawozdanie urzędowe „DenksćhriftT z r. 1880, 1883 i 1887 konstatuje pomyślne skutki tego zwężenia,
Badania hydrom etryczne przeprowadzone na Łabie a ogłoszone w r. 1885 w dziele „Die Normalprofile der E lb o “ stwierdziły, że dotychczasowe normalne sze
rokości powinny uledz zwężeniu prawie o ]/.i część;
prof. J. Schlichting dowiódł zaś w powołanym już re
feracie, że i te szerokości są jeszcze za wielkie, gdyż skutkiem błędnego wnioskowania, obliczono najm niejszą teoretyczną głębokość w I. sekcyi Ł abu o 0*11 m., w II. o 0*09 m., w I I I . zaś o 0-1.1 ni. za płytko, przyczem nadmienia, że dalsze zwężenie normalnej trasy na Łabie będzie niezbędnom, już ze względu J na konieczne uzyskania większej najmniejszej głębokości
| na tej rzece, jak 0 ’94 m.
Takie zmiany norm alnych szerokości pociągają za sobą bardzo wielkie w ydatki : rów nają się one bowiem praw ie ponownej regulacyi. Powyższy wywód i dośw iad
czenie zrobione na rzekach pruskich, uczy aż nadto do
bitnie. jak wążnemi są hydrom etryczne badania, zanim się do stanowczego ustanowienia norm alnych szerokości przystąpi.
Kończąc niniejszy ustęp nie możemy zataić zdziwie
przeciw siebie, w odstępach odpowiadających mniej wię
cej norm alnej szerokości rzeki.
W ykonują je z łaszynady o szerokości koron od 2 ’5 m. do 4 '0 m. z obustronueini szkarpami na 1: I, które na głow ach w 1. : 3 do 1 : 5 przechodzą.
(iłow y i korony na 10 0 m. wstecz od trasy normalnej otrzym ują ubezpieczenie z bruku kam iennego wzmocnio
nego w około rzędami palików na 10 cm. wystających.
W razie potrzeby wykonania tam w bardzo wielkich g łę bokościach ubezpiecza się i podnosi dno zatapianymi walcami lub też kwadratowymi z faszyny i szutru wy- sprzeciwiają. Tam y poprzeczne w pewnych, odstępach na wodę wysunięte, znoszą ową równoległość strum ieni
N ieregularność ruchu wody wywołana poprzeczuemi tamami, pociąga także za sobą tworzenie się wirów przy głow ach tam, tein silniejszych im stromsze są szkarpy tychże, skutkiem czego pow stają w miejscach tych bar
dzo znaczne głębokości, ułatwiające jeszcze bardziej osa-ł) bliższe szczegóły konstrukcyj regulacyjnych budowli podają rozliczne dzieła, także „Denksehrift ii ber die Strome Memel ostrzejszych, tam am i poprzeczuemi uregulowanych, nie
bezpieczny i bardzo utrudniony, koszta zaś utrzymania budowli w tych miejscach są tak wielkie, że w 10 do 15 latach przekraczają koszta pierwotnej nowej budowy,
i gdyż zamulenie między tamami powoli tylko postępuje,
Niemożliwość utrzym ania regularnej drogi wodnej
! na rzekach pruskich, zniewoliła też tam tejszy zarząd każdej rekonstrukcyi zmniejszano nachylenie szkarp na głow ach budowli, pierwotnie za strom o zbudowanych, tak że teraz nachylenie to 1 : 5 wynosi.
Niżej umieszczone zestawienie (str. 83) uwidoczni nam najdobitniej, jakie kwoty pochłania na rzekach pruskich utrzym anie koryta w dobrym stanie, w stosunku do Właściwych kosztów budowy.
W wykazanych kosztach konserwacyi mieszczą sie w ydatki ua utrzym anie i naprawę budowli istniejących, czego koszta budowli konserw acyjnych wzrosły rocznie o 2 ,2 2 0 .0 0 0 Mk. *), otrzymamy, że konserwacya budowli
*) Zarząd bud. wod. wykazuje wprawdzie tylko 2,040.000 Mk.
jest to błędnem, gdyż porównać nam należy tylko pierwszą rubrykę, a nie ostatnią, obejmująca wydatki razem z kanałami. Oszczędności
I) ł u g o ś ć W ydano na budowle rocznie na km brzegu
R z e k a * ) 'JZ SJ
- l i CD-L£
<V X nowe konserwacyjne
■
od roku do roku
budowle nowe
konser-wacya Razem
.
km.#
m a r e k■
m a r e k