Dla wzmożenia eksportu z Polski uchwalą Komitetu Ekonomicz
nego Rady Ministrów z dnia 10 stycznia 1929 r. („Monitor P oIsk i“
Nr. 59 z 1929 r.) została powołana do życia Międzyministerialna Komisja Popierania Eksportu. Komisja ta rozpoczęła swoją dzia
łalność w dniu 6.111. 1929 r. i ma na zadnie popieranie przede- wszystkiem eksportu pionierskiego, t. zn. eksportu na nowe rynki zbytu względnie eksportu takich towarów polskich, które na dany rynek dotąd wywożone nie były. Dla omówienia instrukcji, ma
jących unormować działalność tej komisji, odbyły się w Minister
stwie Przemysłu i Handlu dwie konferencje, w których wzięła udział przez swego reprezentanta również Izba Sosnowiecka.
Instrukcje, ustalone na tych konferencjach, przewidują, że działal
ność Komisji winna przejaw iać się w trojakim kierunku: w postaci bonifikacji różnicy oprocentowania kredytów eksportowych, zwrotu podatku obrotowego za poprzednie fazy produkcji, oraz w innej formie subsydjowania firm eksportowych.
Izba pozostawała w okresie sprawozdawczym w kontakcie z powyższą Kom isją opinjując podania dwóch firm, które się 0 pomoc Komisji ubiegały. Podania tych firm zostały przez Międzyministerialną Kom isję przychylnie załatwione.
S P R A W Y KOM UNIKACYJNE i T U R Y S T Y C Z N E . A . S P R A W Y K O L E JO W E .
Wybór członka i zastępcy członka do Państwozvej Rady Kolejowej
. Stosownie do art. 4 p. 8 Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 15.VII 1927 r. o izbach przemysłowo- handlowych, który przyznaje izbom prawo delegowania swych przedstawicieli do utworzonych przez władze organów doradczych, w sprawach, dotyczących [lub m ających znaczenie dla reprezentowanych przez Izby dziedzin, zwróciła się Izba do Ministerstwa Komunikacji o przyznanie je j mandatów do Państw ow ej Rady Kolejowej oraz do D yrekcyjnych Rad Kolejowych w Radomiu 1 w Warszawie. Pism em z dnia 13 września 1929 r,, p. Minister Komunikacji zaliczył Izbę w Sosnowcu do grupy organizacyj gospodarczo-społecznych, m ających swych przedstawicieli do P ań stwowej Rady Kolejowej i przyznał jej prawo wvbom jednego członka i jednego zastępcy członka na okres 1928— 1 9 3 !. Na
skutek uchwały Zarządu Izby z dnia 30 września 1929 v. wyde
legowany został z ramienia Izby w charakterze członka radca Inż. Stanisław Skarbiński, zastępcą zaś członka wiceprezes Inż.
Józef Mirowski.
Sprawa przyznania Izbie mandatów do D yrekcyjnych Rad Kolejowych — jak poir formowało Ministerstwo Komunikacji — nie mogła być pozytywnie załatwiona w okresie bieżącej kadencji, t. j. do roku 1931, a to z powodu obsadzenia na po
czątku kadencji wszystkich m iejsc, przewidzianych dla delegatów organizacyj gospodarczo-społecznych.
Stosunki bezpieczeństwa na linji W arszaw a
—Radom
—Kielce
—Strzemieszyce.
W związku z tragiczną śmiercią radcy Izby bł, p. Zygmana Natana, który zamordowany został przez bandytę pod Olkuszem w czasie jazdy nocą pociągiem z Sosnowca do Radom ia, oraz ze stosunkami bezpieczeństwa, panującemi na tej linji kolejo '*ej, które ilustruje ten wypadek, jakoteż parę innych, zwróciła s;ę Izba do Ministerstwa Kom unikacji z memo- rjałem, w którym domagała się zaprowadzenia na tej przestrzeni pociągów, złożonych z wagonów o systemie korytarzowym. Izba wychodziła z założenia, że nocne składy pociągów, idące z dworca wschodniego z W arszawy do Radomia i dalej, a zestawiane z wagonów o systemie niekorytarzowym, ułatwiają bandytom tak napad, jak i ucieczkę. Ponadto odniosła się Izba do Ministerstwa Spraw W ewnętrznych o wzmocnienie ochrony pylicyjnej na oma
wianej linji kolejowej.
W odpowiedzi Ministerstwo Komunikacji powiadomiło Izbę, iż ze względu na ograniczoną ilość wagonów korytarzowych, Mi
nisterstwo niema narazie możności uwrględnienia w te j mierze prośby Izby i wycofania wagonów, m ajacych bezpośrednie bocz
ne wejścia do każdego preedziału. Uznając iednak wyjątkowe na tej przestrzeni stosunki, przyrzekło Ministerstwo, iż w miarę powiększania taboru wagonów korytarzowych zarządzi przeprowa
dzenie reorganizacji składu poc>ągów na wspomnianej linji w pier- a*ej kolejności, zaznaczając wszakże, że wagony z bocznemi wej
ściami mają szerokie zastosowanie w pociągach osobow ych we wszystkich państwach europejskich, które, ze względu na eko- nomję, używają w zasadzie wagonów korytarzowych jedynie do pociągów pośpiesznych.
Należy przytem zaznaczyć, że na skutek interwencji Izby została wprowpdzona ochrona policyjna w nocnych pociągach na tej linji.
O blkzank przewoźnego 'za "węgiel.
TL powodu f obierania'i dniem !.X ll 1929 r. przez stacje kolejowe opłaty za przewóz węgla w wagonach o ładowności poniżej 15 tonn w tej samej wysokości, jak w wagonach 1 5 tonnowych, na skutek zmiany wpro
wadzonej dodatkiem drugim do cz 11 z. 1 taryfy tow arow ej, zwró
ciła się Izba do Ministerstwa Komunikacji z obszernym m em orja- łem, w którym wskazała, że wydane w tej mierze zarządzenie Mi
nisterstwa, opierając się niewłaściwie na § 19 część 1 B taryfy towarowej i będąc sprzecznem z punktem 3 taryfy wyjątkowej E 1 i E 5, naraża kopalnie względnie odbiorców węgla na bardzo znaczne straty. W obec tsgo wysunęła Izba postulat, modyfikacji taryfy towarowej w ten sposób, ażeby przewoźne było liczone nie najmniej za 15 tonn względnie za ładowność podstawionego wagonu według taryfy normalnej, lecz wedle opłat, przewidzianych w odnośnych taryf ich towarowych za ładowność użytego wagonu.
Na ten memoijał udzieliło Ministerstwo odpowiedzi, że przed dniem 1 XII. 1929 r. wskutek niedikładnej redakcji odnoś*
nych przepisów taryfy towarowej, nie było istotnie podstawy prawnej do obliczania przewoźnego za te przesyłki jak za wagony 1 5 tonnowe i dlatego Ministerstwo Komunikacji wydało w swoim czasie Dyrekcjom kolejowym zarządzenie obliczania przewoźnego jedynie za ładowność wagonu, Stan ten jednak nie był zgodny z intencją taryfy, schem aty bowiem opłat w taryfach w yjątko
wych, stosowane najmniej za ładowność wagonu, budowane były na zasadzie minimalnej wag? 15 tonn. Dlatego więc dodatkiem drugim do taryfy towarowej część 11, zeszyt 1 wprowadzone zo
stały odpowiednie uzupełnienia do p, 29 ustęp f jl , obowiązujące od ), XII. 1929 r,. które ujmują redakcję odnośnych przepisów, zgodnie z intencją taryfy. Biorąc jsdnakowóż pod uwagę, że przy tym stanie rzeczy wobec znacznej jeszcze ilości małych węglarek, które w zupełności mogą być użyte do przewozów eksportowy ch, mogłoby nastąpić w niektórych wypadkach podrożenie kosztów przewozu węgla, Ministerstwo Komunikacji rozporządzeniem z dnia
3. XII. 1929 (D z. T . i Z. K. Nr. 48 z 1929 r., poz. 315) wprowa*
dziło możność nadawania za jednym listem przewozowym dwóch wagonów węgla, podstawianych przez K olej zastępczo zamiast wagonu normalnego. W ten sposób nadawcy, wykorzystując całkowicie ładowność podstawionych im zastępczo wagonów, mają możność uniknięcia wyższych kosztów przewozu.
Prży tej sposobnośhi należy podkreślić, że sprawa ta już poża okresem sprawozdawczym, a mianowicie w roku 1930, była przedmiotem dalszych interwencyj Izby.
Konieczność ścisłego przestrzegania nomenklatury nowej taryfy towarowej
. Wprowadzona z dniem 1 X 1929 r. nowa taryfa towarowa na Polskich K olejach Państw ow ych normalnotorow ych zawiera znaczne rozszerzenia i zróżniczkowanie — w porównaniu z poprzednią taryfą -— nomenklatury towarów.
W obec licznych faktów niedokładnego określania w listach prze
wozowych rodzajów towarów i zupełnego nieliczenia się nadawców z nową nomenklaturą taryfy towarowej, co pociąga za sobą stosowanie przez władze kolejowe najwyższej stawki, zwróciła Izba sferom gospodarczym swego okręgu uwagę na konieczność jaknajbardziej ścisłego stosowania w listach przewozowych nowej nomenklatury towarowej.