Terroryzm lotniczy

Jedną z głównych przyczyn, jakie skłoniły społeczność międzynarodową do przys-pieszenia działań dotyczących opracowania oraz przyjęcia unormowań o charakterze międzynarodowym, które przyczyniłyby się do efektywnego zwalczania aktów terroryzmu lotniczego, stanowiła coraz większa liczba porwań samolotów [Evans 1973: 641; Wiak 2009: 105], dokonywanych również w celach rabunkowych czy też do ucieczki z określonego terytorium [Lee 1975: 249]. Pierwszym dokumentem o takim charakterze była Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.6 W art. 12 wspomnianej konwencji,

ustanowiono – tworząc swego rodzaju fundament do dalszych, bardziej szcze-gółowych ustaleń – aby „każdy statek powietrzny przelatujący nad terytorium [państwa-strony] lub manewrujący w jego granicach, jak również każdy statek powietrzny noszący znak jego przynależności państwowej niezależnie od miejsca, w którym się znajduje, musiał się stosować do obowiązujących w danym miejscu reguł i przepisów, dotyczących lotu i manewrowania statków powietrznych”. Dalsza część cytowanego przepisu nakłada zaś na państwa-strony obowiązek ścigania wszystkich osób naruszających owe „reguły i przepisy”, a więc, co warte pod-kreślenia, również osób odpowiedzialnych za czyny zabronione mieszczące się w ramach terroryzmu [Indecki 1998: 80].

Przyjęcie Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym dało podsta-wy i pozwoliło na podjęcie dalszych prac legislacyjnych nad wskazaną materią, w efekcie których miały ujrzeć światło dzienne kolejne dokumenty uzupełniające już funkcjonujące unormowania. Mając to na uwadze, w kolejnych latach zawarte zostały – w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (Interna-tional Civil Aviation Organisation – ICAO) – następujące umowy międzynarodowe [Wiak 2009: 104]:

a) Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnio-nych na pokładzie statków powietrzpopełnio-nych (tzw. Konwencja tokijska) – sporządzona w Tokio dnia 14 września 1963 r.7,

b) Konwencja o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi (tzw. Konwencja haska) – sporządzona w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r.8,

c) Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego (tzw. Konwencja montrealska) – sporządzona w Montrealu dnia 23 września 1971 r.9,

d) Protokół o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotni-czych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne uzupełniający Konwencję o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lot-nictwa cywilnego podpisaną dnia 23 września 1971 r. w Montrealu (tzw. Protokół montrealski) – sporządzony w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r.10,

e) Konwencja w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania (tzw. Konwencja montrealska II) – sporządzona w Mont-realu dnia 1 marca 1991 r.11

Konwencja tokijska znajduje zastosowanie do „przestępstw przewidzianych w prawie karnym” oraz „czynów, które niezależnie od tego, czy są przestępstwami,

7 Dz.U. 1971, nr 15, poz. 147.

8 Dz.U. 1972, nr 25, poz. 181.

9 Dz.U. 1976, nr 8, poz. 37.

10 Dz.U. 2006, nr 48, poz. 348.

mogą narażać lub narażają na niebezpieczeństwo statek powietrzny, osoby albo mienie znajdujące się na pokładzie, lub czynów, które naruszają porządek i dys-cyplinę na pokładzie” (art. 1 ust. 1). Ponadto w celu jej zastosowania wymaga się, aby: przestępstwo lub czyn popełnione zostało przez osobę znajdującą się na pokładzie statku powietrznego (art. 1 ust. 2); statek powietrzny znajdował się locie bądź nad powierzchnią pełnego morza bądź obszaru leżącego poza terytorium jakiegokolwiek państwa-strony konwencji (art. 1 ust. 2); statek powietrzny nie był używany w służbie wojskowej, celnej lub policyjnej (art. 1 ust. 4). Podkreślić należy, że zakres przedmiotowy konwencji obejmuje więc nie tylko czyny zabro-nione związane z naruszeniem norm dotyczących bezpieczeństwa lotów, które występują w prawie karnym poszczególnych państw, ale również – przewinienia dyscyplinarne oraz wykroczenia [Indecki 1998: 81]. Nie jest przy tym wymagane, aby czyny należące do tej drugiej grupy musiały posiadać cechy przestępstwa – wystarczy bowiem, że mogą one narazić lub po prostu narażają bezpieczeństwo statku powietrznego [Mendelsohn 1967: 513-514, za Indecki 1998: 81].

Mająca zasadnicze znaczenie – m.in. ze względu na kwestię potencjalnego postępowania – sprawa jurysdykcji została uregulowana w art. 3 ust. 1 omawia-nej konwencji, który nie pozostawia w tym zakresie wątpliwości, stanowiąc, że w przypadku przestępstwa i innych czynów popełnionych na pokładzie – właściwe do jej wykonywania jest państwo rejestracji statku powietrznego. W art. 6 ust. 1 zawarto natomiast przepis uprawniający ściśle określony podmiot – tj. dowódcę statku powietrznego – do zastosowania „rozsądnych środków, łącznie ze środkami przymusu”, gdy ma on uzasadnione podstawy przypuszczać, że dana osoba popełnia lub próbuje popełnić na pokładzie statku powietrznego przestępstwo bądź inny czyn sprowadzający niebezpieczeństwo. Warto również zwrócić uwagę na treść art. 11 ust. 1 owej konwencji, w którym mowa jest o „bezprawnym zawładnięciu statkiem powietrznym”. Czyn taki zostaje popełniony, zgodnie ze wspomnianym przepisem, w sytuacji, gdy dana osoba znajdująca się na pokładzie bezprawnie zakłóciła groźbą użycia przemocy lub przemocą eksploatację statku powietrznego będącego w locie, zawładnęła takim statkiem lub objęła nad nim kontrolę lub gdy ma zamiar dokonania takiego czynu.

Zakres przedmiotowy drugiej z wymienionych konwencji – haskiej – róż-ni się róż-nieco od Konwencji tokijskiej. Zawiera ona bowiem opis tylko jednego przes tępstwa, zamieszczonego w jej art. 1. Zgodnie z treścią tego przepisu do-puszcza się go każda osoba, która na pokładzie statku powietrznego będącego w locie:

a) bezprawnie, przemocą lub groźbą użycia przemocy lub w każdej innej formie zastraszenia dokonuje zawładnięcia statkiem powietrznym lub przejęcia nad nim kontroli albo też usiłuje taki czyn popełnić,

W art. 2 omawianej konwencji znajduje się natomiast zobowiązanie państw--stron do uznania wymienionego przestępstwa za podlegające surowej karze. Przepis ów nie zawiera jednak żadnych wskazań co do rodzaju kary ani jej minimalnej czy maksymalnej granicy [Wiak 2009: 108].

Również w przypadku Konwencji haskiej warto zwrócić uwagę na przepisy poświęcone jurysdykcji. Zgodnie z jej art. 4 ust. 1 państwa-strony zobowiązane są podejmować środki konieczne do ustanowienia swej jurysdykcji w sprawach o przestępstwo oraz każdy inny czyn polegający na użyciu przemocy w stosunku do załogi bądź pasażerów, gdy: przestępstwo takie zostało popełnione na pokładzie statku powietrznego zarejestrowanego w danym państwie-stronie; statek powietrzny (na którego pokładzie zostało popełnione przestępstwo) z domniemanym sprawcą przestępstwa będącym na pokładzie ląduje na terytorium państwa-strony; przestęp-stwo zostało popełnione na pokładzie statku powietrznego wydzierżawionego bez załogi dzierżawcy, jeżeli jego główne miejsce działalności bądź stałe miejsce pobytu znajduje się w państwie-stronie. Ponadto przepisy konwencji stawiają wymóg ustanowienia jurysdykcji w państwie-stronie, w którym znajduje się domniemany sprawca, jeżeli państwo to nie wydało go żadnemu z państw-stron wymienionych w art. 4 ust. 1 (art. 4 ust. 2). Należy dodać, że w literaturze przedmiotu sceptycznie odnosi się do braku uregulowań dotyczących czynów zabronionych popełnianych przez osoby, które nie znajdują się na pokładzie statku powietrznego, lecz współ-działają ze sprawcą [Galicki 1981: 60].

Trzecia z umów międzynarodowych dotyczących terroryzmu lotniczego – Kon-wencja montrealska – odnosi się do przestępstw popełnianych przez osobę, która bezprawnie i umyślnie:

a) dokonuje aktu przemocy wobec osoby znajdującej się na pokładzie statku powietrznego, który jest w locie, jeżeli czyn ten może zagrażać bezpieczeństwu tego statku powietrznego,

b) niszczy statek powietrzny będący w służbie lub powoduje jego uszkodzenie, które czyni go niezdolnym do lotu lub które może stworzyć zagrożenie bezpie-czeństwa w locie,

c) umieszcza lub powoduje umieszczenie w jakikolwiek sposób na statku powietrznym będącym w służbie urządzeń lub substancji, które mogą ten statek zniszczyć albo spowodować jego uszkodzenie czyniące go niezdolnym do lotu lub mogące stworzyć zagrożenie jego bezpieczeństwa w locie,

d) niszczy lub uszkadza lotnicze urządzenia nawigacyjne bądź zakłóca ich dzia-łanie, jeżeli czyn taki może zagrozić bezpieczeństwu statku powietrznego w locie, e) przekazuje informacje, o których wie, że są fałszywe, stwarzając w ten sposób zagrożenie bezpieczeństwa statku powietrznego w locie (art. 1 ust. 1).

Dodatkowo w art. 1 ust. 2 wspomnianej konwencji uznano, że zarówno usi-łowanie, jak i współdziałanie z osobą, która popełniła bądź usiłuje popełnić czyn

z art. 1 ust. 1, jest przestępstwem oraz że każdy z tych czynów powinien zostać poddany surowej karze (art. 3).

Wspomnieć należy także o treści Protokołu montrealskiego, który rozszerza katalog przestępstw o kolejny czyn zabroniony. Zgodnie bowiem z nowo dodanym art. 1bis popełnia przestępstwo osoba, która bezprawnie i umyślnie, używając jakiegokolwiek urządzenia, substancji lub broni:

a) dokonuje aktu przemocy skierowanego przeciwko osobie w porcie lotniczym obsługującym międzynarodowe lotnictwo cywilne, który to akt powoduje lub może spowodować poważne uszkodzenia ciała lub śmierć tej osoby,

b) niszczy lub poważnie uszkadza urządzenia w porcie lotniczym obsługującym międzynarodowe lotnictwo cywilne lub statki powietrzne niebędące w użyciu, a znajdujące się w tym porcie albo powoduje przerwę w działalności tego portu lotniczego – jeżeli czyn zagraża lub może zagrozić bezpieczeństwu w tym porcie lotniczym (art. II).

Ostatnia z wymienionych konwencji przyjętych pod auspicjami ICAO, zwana również Konwencją montrealską II, ma nieco inny charakter niż pozostałe omó-wione dokumenty. Realizuje ona bowiem funkcję prewencyjną [Madej 2001: 72]. W preambule do niej znalazł się zapis mówiący, że znakowanie materiałów wybu-chowych służyć ma właśnie zapobieganiu terroryzmowi. Przewiduje ona również zobowiązanie każdego państwa-strony do podejmowania niezbędnych i skutecznych działań, mających na celu wprowadzenie zakazu i zapobieganie wytwarzaniu na ich terytorium nieoznakowanych materiałów wybuchowych (art. II). Takie same działania mają być podjęte w przypadku wwozu lub wywozu wspomnianych wyżej materiałów na lub z terytorium państwa-strony (art. III, ust. 1).