Terroryzm morski

Potrzeba unormowania na płaszczyźnie międzynarodowej licznych kwestii zwią-zanych z problematyką przeciwdziałania oraz zapobiegania zjawisku terroryzmu, znalazła swoje odbicie w dokumentach, które w literaturze przedmiotu określa się mianem „konwencji sektorowych”. Konwencje te charakteryzują się przede wszystkim określeniem kilku typów czynów zabronionych uznawanych za

prze-jawy terroryzmu, przy jednoczesnym pominięciu elementów takich jak cel czy motywacja osób ich dokonujących [Wiak 2009: 104], a także obowiązkiem ich wprowadzenia do ustawodawstw wewnętrznych określonych państw – co ściśle wiąże się z tym, że nie posiadają one statusu „samowykonalności” [Röben 2004: 797]. Nawet jednak pomimo braku tego ostatniego mają one – jak trafnie wskazuje Ben Saul – istotne znacznie praktyczne, o czym świadczy m.in. znacząca liczba stron, które je ratyfikowały. Podkreślić również należy, że treść wskazanych kon-wencji dotyka przede wszystkim problematyki terroryzmu morskiego, terroryzmu lotniczego, brania zakładników, aktów terroryzmu skierowanych przeciwko perso-nelowi dyplomatycznemu, ochrony materiałów i obiektów jądrowych.

Jedną z bezpośrednich przyczyn podjęcia działań legislacyjnych dotyczących terroryzmu morskiego było uprowadzenie w 1985 r. statku pasażerskiego Achille Lauro [Cassese 1989: 144] oraz zabójstwo jednego z pasażerów – Leona Klin-ghoffera [Treves 1990: 78], które dało początek innym, lecz mającym podobny charakter zdarzeniom. W związku z powyższym pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization – IMO) opracowano następujące dokumenty o charakterze międzynarodowym [Wiak 2009: 113]:

a) Konwencję w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (tzw. Konwencja rzymska) – sporządzoną w Rzy-mie dnia 10 marca 1988 r.1,

b) Protokół w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpie-czeństwu stałych platform umieszczonych na szelfie kontynentalnym (tzw. Protokół rzymski) – sporządzony w Rzymie dnia 10 marca 1988 r.2

Zakres przedmiotowy Konwencji rzymskiej odnosi się do statków, którym zgodnie z treścią jej art. 1 jest „urządzenie pływające jakiegokolwiek rodzaju, nie złączone na stałe z dnem morskim, łącznie z urządzeniami dynamicznie podtrzy-mywanymi (niewypornościowymi), urządzeniami zdolnymi do zanurzania się lub wszelkimi innymi urządzeniami pływającymi”. Wyłączenia w jej stosowaniu zaś zostały zawarte w treści art. 2 i odnoszą się do: okrętu wojennego, statku, który należy do danego państwa lub przez to państwo eksploatowanego, w przypadku, gdy jest on wykorzystywany jako wojskowa jednostka pomocnicza bądź też służy policji lub władzom celnym, oraz statku wycofanego z żeglugi bądź niebędącego w eksploatacji (na uwięzi).

Istotnym elementem omawianej konwencji jest również art. 3, w którym ustano-wiono katalog konkretnych czynów zabronionych, jakie uznać należy za przejawy terroryzmu. Zgodnie z treścią ust. 1 tego artykułu określona osoba dopuszcza się przestępstwa, jeżeli umyślnie i bezprawnie:

1 Dz.U. 1994, nr 129, poz. 635.

a) zajmuje statek lub przejmuje nad nim kontrolę przy użyciu siły albo groźby jej użycia lub za pomocą wszelkiej innej formy zastraszenia,

b) dokonuje aktu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na statku, jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku,

c) niszczy statek albo powoduje uszkodzenie statku lub jego ładunku, jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku,

d) umieszcza lub powoduje umieszczenie na statku, za pomocą jakichkolwiek środków, urządzenia albo substancji, która może zniszczyć ten statek lub spowo-dować jego uszkodzenie albo znajdującego się na nim ładunku, powodując przez to zagrożenie lub możliwość zagrożenia dla bezpiecznej żeglugi tego statku,

e) niszczy albo w sposób poważny uszkadza morskie urządzenia nawigacyjne, albo w poważny sposób przeszkadza w ich obsłudze, jeżeli działanie takie może zagrażać bezpiecznej żegludze statku,

f) przekazuje informacje, o których wie, że są fałszywe, powodując w ten sposób zagrożenie dla bezpiecznej żeglugi statku,

g) rani albo zabija inną osobę w związku z popełnieniem lub próbą popełnienia jakiegokolwiek przestępstwa wymienionego w punktach od a) do f).

Warto również zwrócić uwagę, że Konwencja rzymska ma także zastosowanie w przypadku usiłowania popełnienia jednego z wymienionych wyżej przestępstw, a także – co równie istotne – podżegania lub współdziałania z osobą popełniającą takie przestępstwo; odnosi się ona również do gróźb (w przypadku, gdy są one „przewidziane” w przepisach wewnętrznych określonych państw) mających na celu zmuszenie osoby fizycznej lub prawnej do dokonania albo powstrzymania od dokonania określonego czynu, przy obligatoryjnym założeniu, że groźba owa naraża bezpieczną żeglugę danego statku (art. 3 ust. 2).

Kolejną mającą zasadnicze znaczenie cechą wskazanej konwencji jest to, że za-warte w niej regulacje wymagają, aby jej państwa-sygnatariusze wprowadziły do swoich wewnętrznych przepisów odpowiednie sankcje karne (art. 5) oraz podjęły środki konieczne do ustanowienia swojej jurysdykcji w sprawach o przestępstwa wymienione w treści art. 3, przy wymogu jednak, że zostały one popełnione: przeciwko statkowi bądź na statku podnoszącym banderę tego państwa w czasie popełnienia przestępstwa, na terytorium tego państwa, włącznie z jego morzem terytorialnym lub też przez obywatela tego państwa (art. 6 ust. 1). Ponadto każde państwo-sygnatariusz jest zobligowane do podjęcia środków koniecznych do usta-nowienia swojej jurysdykcji w sprawach o przestępstwa określone w art. 3, w sy-tuacji, gdy domniemany sprawca znajduje się na jego terytorium, a nie została podjęta decyzja o wydaniu go do innego państwa (art. 6 ust. 4).

Sporządzony w tym samym czasie co Konwencja rzymska Protokół rzymski określa natomiast przestępstwa mające podobną stronę przedmiotową – inaczej jednak sformułowany został przedmiot wykonawczy [Indecki 1998: 90]. Jest nim

bowiem, zgodnie z treścią art. 1 ust. 3 owego protokołu, stała platforma zdefinio-wana jako: „sztuczna wyspa, instalacja lub urządzenie na stałe związane z dnem morskim w celu badania lub eksploatacji zasobów morskich lub w innych celach gospodarczych”. W literaturze przedmiotu można spotkać się z opinią, że poświę-cenie wspomnianej tematyce osobnego aktu prawnego związane było w głównej mierze z różnicami technicznymi i organizacyjno-prawnymi opisanych urządzeń, a także znacznie podwyższonym w stosunku do nich zagrożeniem terrorystycznym [Czernis 1989: 238].

Pozostając w tematyce terroryzmu morskiego, konieczne wydaje się również wspomnieć o trzech innych istotnych aktach normatywnych, które zostały mu poświęcone:

a) Protokół do Konwencji w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (tzw. Protokół londyński) – podpisany w Londynie dnia 14 października 2005 r.3,

b) Protokół do Protokołu w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu stałych platform umieszczonych na szelfie kontynen-talnym (tzw. Protokół londyński II) – podpisany w Londynie dnia 14 października 2005 r.4,

c) Konwencja o pełnym morzu – sporządzona w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 r.5, która zajmuje się w szczególności tematyką piractwa.

Protokół londyński wprowadza zmiany do przepisów Konwencji rzymskiej, polegające w głównej mierze na zwiększeniu liczby czynów podlegających krymi-nalizacji oraz zobowiązaniu państw do ustanowienia za nie odpowiednich sankcji karnych. Interesującym i nowym uregulowaniem jest natomiast odpowiedzialność osób prawnych w przypadku, gdy osoba odpowiedzialna za zarządzanie lub kontrolę (nadzór) nad nią dopuściła się przestępstwa określonego w Konwencji rzymskiej (art. 5bis Protokołu londyńskiego). Zmiany wprowadzone natomiast przez Protokół londyński II odnoszą się do unormowań zawartych w Protokole rzymskim z 1988 r. [Wiak 2009: 116-118].

Osobny akapit poświęcić należy również Konwencji o pełnym morzu, której treść dotyczy m.in. zagadnienia piractwa. Zgodnie z jej art. 15 termin ten rozumieć należy jako:

a) wszelki nielegalny akt gwałtu, zatrzymania lub wszelki rabunek dokonany w celach osobistych przez załogę albo pasażerów prywatnego statku lub samolotu i skierowany:

– na pełnym morzu przeciwko innemu statkowi lub samolotowi albo przeciwko osobom lub mieniu na pokładzie takiego statku lub samolotu,

3 IMO Doc. Leg/Conf./15/21.

4 IMO Doc. Leg/Conf./15/22.

– przeciwko statkowi, samolotowi, osobom lub mieniu w miejscu niepodlega-jącym jurysdykcji żadnego państwa,

b) wszelkie akty dobrowolnego uczestnictwa w korzystaniu ze statku lub sa-molotu, o ile ten, który ich dokonuje, ma świadomość faktów nadających statkowi lub samolotowi charakter piracki,

c) wszelką akcję mającą na celu podżeganie do popełnienia czynów określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu albo świadomie podjęta w celu ich ułatwienia.

Warto zaznaczyć, że w doktrynie podnosi się czasami, iż użyte we wspomnia-nym artykule określenie „w celach osobistych” nie jest wyraźnie sprecyzowane [Hal-berstam 1988: 277-284], a przez to może rodzi trudności interpretacyjne. Przyjmuje się jednak, że działanie właśnie w takich celach jest warunkiem koniecznym, aby danemu czynowi został nadany międzynarodowy charakter [Joyner 1989: 344-345]. W tym miejscu konieczna i warta poruszenia jest – często problematyczna – kwestia rozróżnienia czynów zabronionych zaliczanych do piractwa oraz aktów terroryzmu. Jak pisze Marek Żylicz, do tej pierwszej kategorii zaliczyć można działania podejmowane w celu osiągnięcia zysku, korzyści (co do zasady mate-rialnych, jak np. żądanie okupu), terroryzm zaś opiera się w głównej mierze na motywacji politycznej [Żylicz 2005: 21; Kubiak 2002: 52]. Ponadto, jak podkreśla się w literaturze przedmiotu, motywem popełnienia czynu w ramach piractwa może być także nienawiść lub zemsta [Halberstam 1988: 282; Ronzitti 1990: 2]. Inną przytaczaną różnicą jest okoliczność, że akt terroryzmu – w przeciwieństwie do aktu piractwa – nie podlega ograniczeniom terytorialnym do czynów mających miejsce na terytorium niepodlegającym jurysdykcji żadnego państwa lub na pełnym morzu [Indecki 1998: 92]. Konwencja o pełnym morzu stawia również wymóg, że aby możliwe było uznanie danego czynu za piractwo, koniecznie muszą w nim uczestniczyć dwa statki.