Odniesienie do transportu można znaleźć w wielu koncepcjach związanych z geografią ekonomiczną, gospodarką przestrzenną, poczynając od klasycznych teorii lokalizacji Webera czy von Thünena, poprzez bardziej współczesne koncepcje, takie jak nowa geografia ekono-miczna Krügmana czy teoria miejsca działania Hägerstranda (por. Wegener, Fürst 1999, Chądzyński i in. 2007, Koźlak 2011). Koncepcje te koncentrują się na pewnych elementach dostępności transportowej (teorie lokalizacji) lub roli, jaką może pełnić inwestycja transpor-towa w rozwoju przestrzennym i społecznym danego obszaru (między innymi koncepcja wiel-kiego pchnięcia, teorie polaryzacji regionalnej Myrdala, teoria polaryzacji Hirschmana, kon-cepcja osi rozwoju Pottiera), jak również mobilności oraz aktywności jego mieszkańców (mo-del cyklu zmian użytkowania ziemi i transportu) (Wegener, Fürst 1999, Koźlak 2011).
W wielu teoriach ekonomicznych i społecznych inwestycje transportowe oraz dostępność transportowa wskazywane są jako czynniki organizujące przestrzeń oraz wpływające na rozwój regionalny i lokalny (Koźlak 2012a). Bez wątpienia czynnik transportowy pełni najważniejszą rolę w klasycznych teoriach lokalizacji, takich jak teoria stref rolniczych Thünena. Ta XIX w. teoria uzależnia formę zagospodarowania terenów rolnych od odległości w linii prostej do rynku centralnego, masy i trwałości produktów rolnych (Bajerowski 2003). Przyjmując homo-geniczność rynku rolnego, brak zróżnicowania cen oraz izolację układu miasto-wieś zakłada, że najcięższe i najmniej trwałe płody rolne powinny być uprawiane w najbliższej odległości od rynku zbytu (Chądzyński i in. 2007). Wprowadzona przez Thünena renta położenia ściśle wiąże się z dostępnością komunikacyjną. Zakładając, że każdy przedsiębiorca dąży do maksymaliza-cji zysków renta położenia prowadzi do podziału przestrzeni na strefy, w których wytwarzanie danego produktu będzie maksymalne (Chądzyński i in. 2007).
Przeniesienie teorii stref rolniczych na obszar miejski przez Alonso (1964) pozwoliło wy-tłumaczyć kształtowanie się stref funkcjonalno-przestrzennych oraz zróżnicowanie intensyw-ności użytkowania ziemi w mieście. Koncepcja renty położenia (bid rent theory) Alonso (1964) wyjaśnia, w jaki sposób renta ta wynikająca z lepszej dostępności komunikacyjnej do centrum oddziałuje na rozmieszczenie funkcji w mieście. Osoby lub firmy, które mają wyższą wartość dodaną z jednostki powierzchni danej lokalizacji, są w stanie zapłacić wyższą cenę za dany
114
teren, wypierając tym samym wcześniejszą funkcję. Mechanizm ten prowadzi do segregacji funkcji, grupowania funkcji intensywnych w centrum oraz na obszarach o lepszej dostępności transportowej i wypierania funkcji ekstensywnych poza obszar centrum (Wegener, Fürst 1999). Model zakłada przy tym monocentryczny układ miasta, w którym miejsca pracy koncentrują się w centrum, natomiast na pozostałym obszarze charakteryzują się jednolitym rozkładem przestrzennym (Forkenbrock i in. 2001).
W oparciu o koncepcję renty położenia Alonso można zauważyć, że realizacja inwestycji transportowych poprawiających dostępność do centrum może wzmocnić jego rozwój prze-strzenny wypierając pozostałe funkcje poza centrum. Wraz ze spadkiem kosztów transportu zmniejsza się zmienność cen pomiędzy obszarem centralnym i podmiejskim prowadząc do roz-lewania zabudowy (por. Muth 1985, Forkenbrock i in. 2001). Modyfikacje wyżej wspomnianej koncepcji (np. Anas 1982) zmniejszyły jego rygorystyczne założenia wynikające z matema-tycznego podejścia do modelu (Wegener, Fürst 1999). W kolejnych latach oprócz teorii opar-tych na modelu monocentrycznym miasta zaczęły powstawać jego modyfikacje odnosząc rentę gruntową do modelu klinowego czy policentrycznego. Forkenbrock i in. (2001) zwrócili uwagę, że dostępność transportowa może zacząć wpływać na rentę gruntową wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych, sprawiając, że obszary położone w pobliżu głównych osi transpor-towych są bardziej atrakcyjne i szybciej ulegają zmianom. W rezultacie tworzy się gwieździsty wzorzec zagospodarowania terenu.
Współczesne metropolie coraz częściej charakteryzują się układem policentrycznym, w którym w pewnej odległości od tradycyjnego centrum miasta tworzą się lokalne ośrodki roz-woju koncentrujące miejsca pracy i usług (por. Forkenbrock i in. 2001, Cho i in. 2008). Ośrodki te również uwarunkowane są oddziaływaniem renty gruntowej wynikającej z lepszej dostępno-ści transportowej. Dlatego przeważnie zlokalizowane są one w sąsiedztwie większych węzłów transportowych o jednocześnie dobrej dostępności transportowej do centrum miasta i dróg tran-zytowych o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym. Badania empirycznie udowodniły, że te lokalne centra biznesu mogą wpływać na zmianę wartości gruntów na całym obszarze me-tropolitalnym, łącznie z tradycyjnym centrum. Jak konkludują Forkenbrock i in. (2001), znając mechanizmy oddziaływania dostępności transportowej na krzywe renty gruntowej poszczegól-nych form użytkowania ziemi, można poprzez różnicowanie przestrzenne tej dostępności pró-bować sterować popytem na nieruchomości, a tym samym ich ceną. Dostępność transportowa w tym rozumieniu może być jednym z instrumentów planowania przestrzennego i kształtowa-nia stref funkcjonalno-przestrzennych zmniejszających kongestię i przyczyniających się do po-prawy mobilności oraz wspierających zachowanie ładu przestrzennego i zrównoważonego
115
rozwoju. Warto ją uwzględnić w opracowaniach planistycznych takich jak studium uwarunko-wań i kierunków zagospodarowania przestrzennego czy miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (por. Forkenbrock i in. 2001).
Istotną rolę w planowaniu przestrzennym na poziomie regionalnym i ponadregionalnym odgrywają teorie wzrostu i rozwoju gospodarczego. W wielu z nich pojawia się nawiązanie do wpływu dostępności transportu lub infrastruktury transportu na zagospodarowanie prze-strzenne. Jedną z pierwszych tego typu koncepcji była teoria wielkiego pchnięcia (big push) opracowana w 1943 r. przez Rosensteina-Rodana (Koźlak 2011). Zakłada ona, że regiony słabo rozwinięte mają trudność w przekroczeniu pewnych progów rozwojowych. Należy zatem sty-mulować ich rozwój poprzez realizacje różnorodnych inwestycji zewnętrznych między innymi w infrastrukturę transportową (Koźlak 2011). Inwestycje te powinny być finansowane lub cho-ciaż częściowo wspierane z środków publicznych, by zachowywać równowagę rozwoju pomię-dzy realizacją inwestycji infrastrukturalnej a rozwojem inwestycji produkcyjnych (Ratajczak 2000).
O ile koncepcja wielkiego pchnięcia zakładała rozwój zrównoważony, koncepcja Nurkse’go z 1963 r. zakładała, że wzrost ma charakter niezrównoważony i powinien odbywać się w warunkach nadwyżki infrastruktury. W razie wystąpienia popytu na infrastrukturę trans-portową, znacznie przewyższającego podaż, jego zaspokojenie jest zdecydowanie trudniejsze niż zaspokojenie innych dóbr, możliwych do sprowadzenia z poza regionu czy kraju. Dlatego ważne jest, aby infrastruktura transportowa powstawała z wyprzedzeniem w stosunku do wy-stępującego zapotrzebowania na transport. Dodatkowo sama realizacja inwestycji jest przy-czynkiem do pobudzania wzrostu gospodarczego (Koźlak 2011).
Duży nacisk na zagadnienia związane z lokalizacją oraz uwarunkowaniami ma nowa geo-grafia ekonomiczna zapoczątkowana przez Krügmana (1991). Jest ona jedną z koncepcji nowej teorii handlu (Grzeszczak 2003). Odwołując się do wcześniej opracowanych teorii lokalizacji, polaryzacji, aglomeracji, rozwoju regionalnego, nowej teorii wzrostu i nowej teorii handlu stworzona została koncepcja, która tłumaczy przyczyny koncentracji przestrzennej różnych zja-wisk gospodarczych (Rosik, Szuster 2008). Teoria ta podkreśla korzyści koncentracji działal-ności gospodarczej oraz bliskości geograficznej, które obniżają koszty transportu i koszty trans-akcji. Im wyższe są wspomniane koszty, tym korzyści aglomeracji są większe i większa jest polaryzacja. Koszty transportu i komunikacji, obok stanu infrastruktury gospodarczej czy jako-ści i wydajnojako-ści pracy, traktowane są w tej koncepcji jako czynniki przewagi konkurencyjnej regionu (Koźlak 2011).
116
Zgodnie z badaniami prowadzonymi w nurcie nowej geografii ekonomicznej, władze pu-bliczne podejmujące decyzje o realizacji inwestycji transportowych muszą wybrać pomiędzy efektywnością inwestycji a wyrównywaniem różnic wewnątrz i między regionalnych. Tworze-nie powiązań interregionalnych łączących główne centra rozwoju sprzyja kumulacji kapitału, wymianie myśli i informacji oraz pozytywnie wpływa na wzrost gospodarczy i innowacyjność w centrach rozwoju. Przyczynia się jednak do dalszej polaryzacji i dysproporcji pomiędzy ośrodkiem centralnym i peryferiami oraz między regionami bogatymi i biednymi. Z kolei two-rzenie połączeń intraregionalnych zwiększa spójność regionu, wyrównuje poziom między re-gionami i sprzyja przeniesieniu siły nabywczej do regionów biedniejszych. Jednocześnie prze-noszenie działalności gospodarczej do regionów biedniejszych, związane z podniesieniem do-stępności do rynków o niższych kosztach pracy, może doprowadzić do zmniejszenia efektów skali w ośrodku centralnym i co za tym idzie, zmniejszenia zarówno wzrostu gospodarczego, jak i innowacyjności gospodarki (por. Rosik, Szuster 2008).
W przypadku połączeń międzyregionalnych, łączących większą liczbę regionów, rozwój regionów biedniejszych znajdujących się pomiędzy regionami bogatszymi nie musi podlegać procesom polaryzacji. Jeżeli region biedniejszy znajduje się w odpowiedniej odległości od re-gionu bogatszego, charakteryzuje się wystarczającym poziomem infrastruktury wewnątrzregio-nalnej, koszty transakcyjne są odpowiednio wysokie a wielkość rynku regionalnego jest wy-starczająco duża. Dzięki poprawie dostępności do obu bogatszych regionów oraz niższym kosz-tom pracy region biedniejszy może znacznie poprawić swoją konkurencyjność. Przykładem tego jest Nord-Pas de Calais, położony w północnej Francji, którego wzrost gospodarczy przy-pisuje się znacznej poprawie dostępności transportowej za sprawą połączenia regionu auto-stradą i koleją szybkich prędkości TGV z trzema najważniejszymi stolicami tej części Europy: Paryżem, Brukselą i Londynem (Baldwin 2003).
Mając na uwadze oddziaływanie inwestycji transportowych na zagospodarowanie ota-czający ją teren warto przyjrzeć się bliżej koncepcjom objaśniającym ten proces. Ich podstawy teoretyczne po raz pierwszy przedstawił Hansen (1959), wiążąc rozwój terenów mieszkanio-wych mierzony liczbą mieszkańców z funkcją dostępności czasowej do miejsc pracy i usług handlowych. Studia te uświadomiły planistom przestrzennym, jak ważna jest integracja polityki przestrzennej z polityką transportową. Do dzisiaj opracowanie to rzutuje również na sposób postrzegania zmian zagospodarowania przestrzennego w ekonomii i regionalistyce, jako wy-niku agregacji wielu pojedynczych decyzji lokalizacyjnych, podejmowanych przez poszcze-gólne osoby, gospodarstwa domowe czy przedsiębiorstwa oraz ich aktywności w przestrzeni (Acheampong, Silva 2015).
117
Proces gospodarowania przestrzenią i w przestrzeni oraz rolę, jaką pełni w niej dostęp-ność transportowa dobrze opisuje model sprzężenia zwrotnego zagospodarowania przestrzen-nego i transportu (land-use transport feedback cycle) Wegenera i Fursta (1999). Pokazuje on, że lokalizacja terenów przemysłowych, mieszkaniowych i rekreacyjnych wpływa na miejsce robienia zakupów, mieszkania i odpoczynku (Ryc. 3.1).
Ryc. 3.1. Model cyklu zmian użytkowania ziemi i transportu (land-use transport feedback cycle) Źródło: Wegener, Fürst (1999, s. 6)
Działania te wymagają albo interakcji przestrzennych, albo pokonania drogi do miejsca, w którym dana aktywność ma zostać wykonana. Zanim mieszkaniec podejmuje decyzję o prze-mieszczaniu się rozważa, jakim środkiem transportu może tam dotrzeć, jakie jest natężenie ru-chu, ile czasu zajmie mu dotarcie do miejsca docelowego wykorzystując poszczególne środki transportu, jaka będzie trasa przejazdu, ile przejazdów ma do wykonania. Na bazie tej wiedzy podejmuje decyzje o przemieszczaniu się, które może odbywać się wyłącznie poprzez infra-strukturę transportową. Decyzje te wpływają na natężenie ruchu, a tym samym na wzrost jed-nostkowych kosztów transportu mierzonych czasem, odległością lub ponoszonymi kosztami finansowymi. Koszty te różnicują przestrzeń pod względem dostępności, a tym samym możli-wości powstawania interakcji przestrzennych. To zróżnicowanie dostępności przestrzennej jest z kolei jedynym z podstawowych czynników lokalizacji wpływając na podejmowanie decyzji lokalizacyjnych inwestorów (przedsiębiorców, deweloperów, pojedynczych osób fizycznych), tym samym oddziałując na przekształcenia form użytkowania ziemi (Wegener, Fürst 1999, Wegener 2013).
118
Koncepcje teoretyczne tłumaczą również znaczenie transportu w rozwoju regionalnym, a tym samym oddziaływanie na zagospodarowanie przestrzenne. Przykładowo koncepcja osi rozwoju opracowana w 1963 r. przez Pottiera opisuje rolę szlaków komunikacyjnych w pola-ryzacji rozwoju regionalnego (Grzeszczak 1999). Pokazuje, że w pewnych warunkach wraz z postępem technologicznym, jaki zaszedł w pozyskiwaniu energii oraz transporcie, tradycyjne centryczne ogniska rozwoju po przekształceniu z fordowskiego na postfordowski model go-spodarki mogą łączyć się w większe skupiska wzdłuż pewnych szlaków komunikacyjnych. W efekcie polaryzacja rozwoju następuje na całej długości szlaku (Grzeszczak 1999). Według teo-rii rdzenia i peryfeteo-rii Friedmana (1974) postęp technologiczny zachodzący w transporcie i spo-sobie organizacji przedsiębiorstw sprzyja również pogłębianiu różnic między dynamicznie roz-wijającym się centrum i mającym coraz bardziej surowcowy charakter peryferiom (Koźlak 2011).