Zakres inwestycji niezbędnych do zniwelowania niedoborów jakościowych

Stan floty taboru komunikacji miejskiej w 4/5 liczby pojazdów odpowiada oczekiwa-niom mieszkańców i pasażerów. Pozostałą cześć stanowią pojazdy stare, w wieku od 14 do 17 lat, mocno już wyeksploatowane, z napędami spełniającymi niskie normy czystości spalin.

Szesnaście pojazdów nie jest wyposażonych w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej. Zacho-dzi zatem pilna konieczność wymiany tego typu autobusów na nowe lub przynajmniej na zdecydowanie nowsze.

Miasto planuje realizację w 2021 r. projektu inwestycyjnego „Elektryfikacja linii komu-nikacji miejskiej w Zielonej Górze”, w ramach którego zamierza nabyć dla potrzeb komunika-cji miejskiej 12 fabrycznie nowych autobusów elektrycznych (8 szt. klasy maxi i 4 szt. klasy mega) oraz infrastruktury do ich ładowania na pętlach i zajezdni. Projekt ten jest w fazie realizacji.

Zakup i wprowadzenie do ruchu kolejnych fabrycznie nowych pojazdów elektrycznych pozwoli na zwiększenie ich udziału w stanie floty do 62% (55 szt.).

Po realizacji opisanego projektu, konieczne będzie dokonanie wymiany kolejnych naj-starszych autobusów komunikacji miejskiej.

W celu wypełnienia wymogów art. 35 ust. 1 ustawy o elektromobilności, Miasto powin-no do końca 2021 r. wymienić dwa, a do końca 2024 r. – łącznie pięć z floty samochodów przeznaczonych do obsługi Urzędu Miasta, na pojazdy elektryczne.

Ponadto, zgodnie z art. 35 ust. 2 ustawy o elektromobilności, Miasto powinno wyposa-żyć swoje pozostałe służby w 2 pojazdy elektryczne do końca 2021 r. oraz kolejne 2 do koń-ca 2024 r. Przywołany przepis wymaga także, aby spółki miejskie wykonujące zadania wła-sne Miasta, zapewniły minimum 30% udział taboru elektrycznego lub zasilanego gazem ziemnym we flocie pojazdów wykonujących zadania własne Miasta. Oznacza to konieczność zakupu przez ZGK sp. z o.o. do końca 2021 r. 6 pojazdów elektrycznych lub zasilanych ga-zem ziemnym, a do końca 2024 r. – dodatkowych 11 takich pojazdów. W przypadku ZWiK sp. z o.o., jeśli do wykonywania zadań własnych Miasta byłyby wykorzystywane już eksploa-towane pojazdy z napędem gazowym, wymóg ten byłby już spełniony; wymóg to bowiem obowiązek zakupu jednego pojazdu w każdym okresie. Z uwagi na prawdopodobne

niewy-budowanie w tym czasie ogólnodostępnej stacji tankowania wysokometanowego gazu ziem-nego w Zielonej Górze o znacznej wydajności, należy się liczyć z tym, że wszystkie specjali-styczne pojazdy będą musiały posiadać napędy elektryczne.

Wraz z zakupem pojazdów elektrycznych dla obsługi Urzędu Miasta oraz pozostałych służb miejskich, poza pojazdami specjalizowanymi, planuje się rozważyć utworzenie systemu carsharingu (współdzielenia) pojazdów służbowych. Wszystkie pojazdy zostałyby wyposażo-ne w odpowiednie aplikacje, aby zapewnić optymalwyposażo-ne ich wykorzystywanie przez poszczegól-ne służby miejskie.

W tabeli 16 przedstawiono zakres i harmonogram przewidywanych inwestycji w tabor dla komunikacji miejskiej oraz dla pozostałych służb miejskich i spółek miejskich.

Tab. 16. Zakres niezbędnych inwestycji taborowych w latach 2021-2034

Wyszczególnienie Jedn. Spółki Miasta – wykonywanie zleceń na rzecz Miasta

Zakup pojazdów elektrycznych (lub CNG) szt. 5 12 - - -

Zakup pojazdów spalinowych szt. 10 - - 2 11

Udział pojazdów elektrycznych (lub CNG) % 12,1 34,6 34,6 34,6 34,6 Źródło: opracowanie własne.

Jak przedstawiono w punkcie 3.5, niezbędna jest też poprawa stanu infrastruktury przystankowej na terenie miasta – w celu zachęcenia mieszkańców do korzystania z publicz-nego transportu zbiorowego. Konieczna jest jak najszybsza wymiana wiat typu „Obornicka” i systematyczna wiat typu „VEGA” oraz doposażenie przystanków pozbawionych ochrony dla pasażerów oczekujących na autobus w wiaty z ławką i osłoną przed wiatrem i deszczem – co najmniej do stanu 2/3 łącznej liczby przystanków. Oznacza to potrzebę zainstalowania nie mniej niż 87 nowych kompletnych wiat i systematyczną wymianę kolejnych 57. Nowe wiaty powinny być ustandaryzowane – jednolitego typu i z jednolitą kolorystyką. Wraz z instalacją wiat niezbędna jest też budowa lub przebudowa niektórych peronów – z jednoczesnym usu-nięciem barier architektonicznych i dostosowaniem do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Przy wybranych wiatach przystankowych, w szczególności w większych osiedlach mieszkaniowych i przy pętlach autobusowych, szczególnie w dzielnicy Nowe Miasto powinny zostać zorganizowane parkingi Bike&Ride. W celu zapewnienia odpowiedniej dostępności komunikacji miejskiej dla użytkowników rowerów, przewiduje się wybudowanie co najmniej 11 takich parkingów. Na rysunku 17 przedstawiono obecne lokalizacje stacji roweru miej-skiego oraz przewidywane lokalizacje parkingów Bike&Ride w Zielonej Górze.

Planowane parkingi Bike&Ride umiejscowione zostaną w rejonie pętli autobusowych:

Chynów, Drzonków, Jędrzychów, Krępa, Osiedle Czarkowo, Osiedle Leśne, Przylep, Przytok oraz w Raculi (rejon ul. Św. Mikołaja) i w Starym Kisielinie (rejon ul. Św. Floriana).

Rys. 17. Lokalizacja stacji roweru miejskiego oraz planowanych parkingów Bi-ke&Ride w Zielonej Górze

Źródło: opracowanie własne.

Przy krańcach linii o regularnej i wysokiej lub stosunkowo wysokiej częstotliwości kur-sowania autobusów powinny zostać zlokalizowane parkingi Park&Ride, na których pasażer mógłby zostawić swój samochód osobowy dla kontynuowania podróży autobusem komunika-cji miejskiej. Na rysunku 18 przedstawiono proponowane lokalizacje takich parkingów.

Rys. 18. Proponowana lokalizacja parkingów Park&Ride w Zielonej Górze Źródło: opracowanie własne.

Przewiduje się, że parkingi Park&Ride w Zielonej Górze usytuowane będą w lokaliza-cjach:

− obecnych parkingów słabo wykorzystywanych w dniu roboczym – przy Centrum Rekrea-cyjno-Sportowym oraz przy cmentarzu komunalnym przy ul. Wrocławskiej, takie parkingi czynne byłyby w dni robocze;

− w sąsiedztwie linii o znacznej częstotliwości kursowania jako obiekty nowe, czynne cało-tygodniowo – w Przylepie w rejonie strefy przemysłowej, w Łężycy – przy Os. Czarkowo, przy Os. Mazurskim, przy pętli Jędrzychów, w Ochli oraz w rejonie pomiędzy ulicą Świer-kową i rondem Korcza.

Przewiduje się także, że kolejne osiedla będą obejmowane strefami ograniczonej pręd-kości Tempo 30.

Rozwój elektromobilności wymaga zdecydowanego zwiększenia dostępności stacji ła-dowania pojazdów elektrycznych. Ze względu na konieczność wciąż stosunkowo długiego postoju pojazdu elektrycznego motoryzacji indywidualnej na stanowisku ładowania, brak dostatecznej liczby stacji i punktów ładowania zdecydowanie ogranicza rozwój zeroemisyjnej motoryzacji indywidualnej. Niezbędne jest więc dalsze zwiększanie liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych, szczególnie w miejscach ich niewymuszonego postoju, czyli przy centrach handlowych i usługowych, w pobliżu miejsc pracy, urzędów, instytucji kulturalnych i oświatowych oraz w pobliżu miejsc zamieszkania.

Ważnym alternatywnym – bezemisyjnym środkiem transportu do codziennego poru-szania się po mieście – są rowery i inne pojazdy poruszane siłą mięśni. Większy udział tego typu pojazdów w ruchu miejskim zmniejsza lokalną emisję spalin, ogranicza zapotrzebowanie na miejsca parkingowe dla samochodów osobowych oraz – poprzez zwiększoną aktywność fizyczną – wpływa na poprawę stanu zdrowia mieszkańców. Dla wzrostu znaczenia ruchu rowerowego w przemieszczaniu się po Zielonej Górze niezbędne jest dokończenie budowy kompleksowej sieci dróg rowerowych, wzbogaconej o strefy Tempo 30, obejmujące obszary miasta o przewadze funkcji mieszkaniowej oraz wybrane rejony śródmieścia.

Docelowo, system dróg dla rowerów powinien być wzbogacony o strefy niskoemisyjne-go i czysteniskoemisyjne-go transportu. Niezbędne jest opracowanie koncepcji utworzenia takich stref – wraz z rozbudową stref płatnego parkowania – i ich systematyczne wdrażanie. Zachętą do korzystania z pojazdów elektrycznych będzie wprowadzenie preferencji dla pojazdów ze-roemisyjnych i współdzielonych w opłatach za parkowanie.

Integralnym elementem rozwoju ruchu rowerowego powinien być funkcjonujący przez cały rok system roweru miejskiego, po części dostosowanego do przewozu niewielkich towa-rów.

Z uwagi na rozległość terenu Zielonej Góry i fizyczne ukształtowanie z występującymi dużymi deniwelacjami terenu, konieczne jest jednoczesne wzbogacenie tego systemu o ro-wery i skutery elektryczne, w tym w systemie cargo. Powiązanie ruchu rowerowego z pozo-stałymi formami przewozów pasażerskich, powinien zapewniać rozbudowany system parkin-gów rowerowych. Wraz z rozwojem sieci dróg dla rowerów niezbędny jest też rozwój

syste-mu parkingów Bike&Ride, umożliwiających pozostawienie jednośladu i realizację części dłuż-szej podróży pojazdami komunikacji miejskiej lub innymi środkami transportu zbiorowego.

Elektromobilność dotyczy nie tylko przewozów pasażerskich, ale także przewozów to-warów oraz realizacji usług codziennej obsługi miasta. Obecnie zarządzanie taborem jedno-stek miejskich ma charakter rozporoszony i charakteryzuje się dość niską efektywnością wy-korzystywania pojazdów. W obsłudze służb miejskich nie jest do tej pory wykorzystywany żaden pojazd elektryczny przeznaczony do przewozu osób w warunkach porównywalnych do oferowanych spalinowym samochodem osobowym. Niezbędne jest wprowadzenie do ob-sługi miasta samochodów elektrycznych, a po ewentualnym wybudowaniu ogólnodostępnych lub dedykowanych stacji tankowania gazu ziemnego, w firmach świadczących usługi ogól-nomiejskie – także pojazdów zasilanych CNG.

Ważnym elementem rozwoju mobilności oraz elektromobilności w Zielonej Górze, jest jak największe wykorzystanie elementów Smart City w zarządzaniu miastem. Niezbędny jest dalszy rozwój tego typu funkcjonalności. Konieczne jest rozwijanie systemu Smart City o elementy ITS, współdzielenia pojazdów w służbach miejskich, z wykorzystaniem fleetsharin-gu⁶, oraz o nowe usługi transportowe z wykorzystaniem pojazdów elektrycznych.

Ważnym elementem rozwoju elektromobilności jest wspieranie nieemitujących gazów cieplarnianych oraz niewykorzystujących ograniczonych zasobów planety źródeł produkcji energii elektrycznej. Niezbędny jest rozwój w Zielonej Górze instalacji odnawialnych źródeł energii.

Instalacje takie powinny być montowane na wybranych budynkach miejskich oraz bu-dynkach użyteczności publicznej, w tym z wykorzystaniem istniejącego zadaszenia zajezdni autobusowej oraz zadaszeń przystanków autobusowych. Instalacje wykorzystujące odna-wialne źródła energii w celu wyprodukowania energii elektrycznej, montowane na obiektach miejskich, będą przykładem dla innych użytkowników obiektów – zachęcającym do ich mon-tażu w znacznie większym niż obecnie zakresie.

Rozwój elektromobilności powinien iść w parze ze zwiększeniem świadomości ekolo-gicznej społeczeństwa miasta. Świadomość taka oraz zrozumienie zagrożeń wynikających z ocieplenia klimatu, jest bowiem istotnym czynnikiem zachęcającym do korzystania z programów informacyjno-edukacyjnych, w szczególności wśród dzieci i młodzieży uczącej się, służących kształtowaniu postaw proekologicznych w społeczeństwie.

Konieczne jest przeprowadzenie akcji edukacyjnych i informacyjnych, promujących zrównoważoną mobilność miejską oraz elektromobilność. Niezbędna jest też kontynuacja

6 Usługa wynajmu samochodów na minuty dla firm.

i rozszerzenie akcji promujących wykorzystanie rowerów do codziennych podróży oraz zastę-powania spalinowego samochodu osobowego pojazdami transportu publicznego. Elementem wiedzy i świadomości ekologicznej społeczeństwa będzie rozwój systemu monitoringu powie-trza – z prezentacją wyników w wybranych ważnych punktach miasta

−