ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84)
AKADEMII MORSKIEJ
SZCZECIN 2007
WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU
Henryk Salmonowicz
Gospodarka morska – system, cechy, zakres i tendencje przemian
Słowa kluczowe: morze, gospodarka morska, polska gospodarka morskaW artykule przedstawiono pojęcie i system gospodarki morskiej. Określono jej cechy specyficzne oraz rodzaje ryzyka i obszary niepewności. Dokonano próby określenia zakresu gospodarki morskiej. Podano syntetyczną ocenę stanu i struktury polskiej gospodarki morskiej w roku 2004 na tle tendencji przemian tej gospodarki w latach 1985 – 2003.
Maritime Economy – System, Feature, Range and Tendency of Changes
Key words: sea, maritime economy, Polish maritime economyThe article ilustrates the idea and system of maritime economy. It defines specific features, kind of risk and uncertain areas this economy. An attempt has been made to define the sphere of maritime economy. The article closes with the synthetic condition and structure of Polish maritime economy in the year 2004 against the background of changing tendency of Polish maritime economy in years 1985 – 2003.
Wprowadzenie
Pojęcie gospodarka morska występuje w tych krajach, w których odgrywa ona ważną rolę w gospodarce narodowej, bądź też eksponuje się całokształt spraw związanych z osiąganymi przez człowieka korzyściami z uprawiania mo-rza. Mniej lub bardziej zorganizowany rozwój różnych dziedzin gospodarowa-nia związanych z wykorzystaniem morza na zaspokojenie potrzeb człowieka ma już na świecie wielowiekową genezę. Do ukształtowania różnych sfer działalno-ści związanych z morzem początkowo doprowadził społeczny podział pracy, wyodrębniając zawody m.in. rybaka, kupca morskiego, przewoźnika morskiego, szkutnika, sztauera, agenta morskiego, maklera okrętowego. Międzynarodowy podział pracy spowodował specjalizację niektórych państw o przewagach kom-paratywnych w działalności gospodarczej związanej z morzem, tworząc grupę państw typowo morskich i o orientacji lądowej. W państwach tych działalność morska, rozumiana jako świadome zachowanie się społeczeństwa w celu prawi-dłowego wykorzystania morza i jego dóbr, tak dla dobra całego kraju jak i jego poszczególnych obywateli, traktowana była priorytetowo.
1. Pojęcie i system gospodarki morskiej
Najkrócej rzecz ujmując, pojęciem gospodarka morska można określić każdą działalność gospodarczą (morską działalność gospodarczą), którą można prowadzić tylko dlatego, że istnieje morze. Jest to jednak działalność złożona z wielu czynności i procesów, a ich wspólnym mianownikiem jest wykorzysta-nie morza i jego sąsiedztwa (np. pasa nadmorskiego) jako kluczowych zasobów w tym działaniu.
Pojęcie „gospodarka morska” jest szczególnie często wykorzystywane przez publicystów, naukowców, polityków, autorów dokumentów z zakresu polityki gospodarczej, ukierunkowanej na sprawy morza. Jest ono określeniem umownym i wydaje się, że coraz mniej precyzyjnym. Umowne są granice pojęcia, umowny też jest zakres dziedzin objętych wspólnym mianownikiem. Dyskusyjne są stwierdzenia, że gospodarka morska to pewien spójny układ, system o wzajemnych związkach i współzależnościach, któremu można nadać cechy właściwe innym sys-temom gospodarczym. Układ ten bowiem nigdy nie został zdeterminowany prawnie, administracyjnie, nie mieści się on w podziale działowym ani gałęziowym gospo-darki narodowej. Podmioty instytucjonalne i produkcyjno-usługowe takiego umow-nego układu, pomimo działalności ukierunkowanej na sprawy morza, należą do wie-lu branż, gałęzi, resortów, co trzeba zaliczyć do czynników dezintegrujących zbio-rowość określaną mianem gospodarka morska.
Nie można zgodzić się z twierdzeniem, że gospodarka morska to pewna dająca się wyodrębnić całość, składająca się z wielu elementów, które działają w określonym czasie i w określonej przestrzeni, i są ze sobą powiązane przepływami gospodarczymi. Pomiędzy poszczególnymi elementami składowymi takiego systemu musiałyby istnieć określone związki, sprzężenia zwrotne i współzależności. Funk-cjonowanie i rozwój takiego systemu wymagałby ukształtowania określonych we-wnętrznie propozycji pomiędzy poszczególnymi elementami składowymi.
Wymagałoby to odpowiedniego planowania, zwłaszcza strategicznego oraz realizacji określonej polityki gospodarczej (morskiej) państwa. W Polsce w powojennym okresie tzw. centralnego planowania były próby formułowania takiej harmonijnej polityki morskiej, mającej na celu skoordynowany rozwój całej branży morskiej, istniał nawet Urząd Gospodarki Morskiej. Skończyło się jednak na próbach i opracowaniu dokumentu „Polityka morska państwa”, sta-nowiącego zbiór nigdy niezrealizowanych postulatów. Doprowadziło to do po-głębienia już istniejących dysproporcji pomiędzy poszczególnymi elementami branży morskiej, które obecnie usuwane są (z różnym skutkiem) przez mechani-zmy rynkowe. Nie można jednak nie docenić wycinkowych, nawet znacznych osiągnięć w odbudowie i rozbudowie różnych dziedzin polskiej gospodarki morskiej – portów morskich, żeglugi morskiej, przemysłu budowy i remontu statków czy rybołówstwa dalekomorskiego. Nigdy nie udało się jednak skoor-dynować działań nawet w wąskim ujęciu gospodarki morskiej (ograniczonym do kilku wiodących branż). Wątpliwości, co do zakresu merytorycznego terminu „gospodarka morska” są bardzo duże. W szerokim ujęciu gospodarka morska to:
transport morski, czyli żegluga i porty morskie;
przemysł budowy i remontu statków;
połowy i przetwórstwo ryb, czyli przemysł rybny;
eksploatacja biologicznych i mineralnych zasobów wód i dna
morskie-go;
turystyka morska i wypoczynek w pasie nadmorskim;
szkolnictwo morskie i działalność naukowo-badawcza w tym zakresie.
W takim ujęciu gospodarka morska traktowana jest jako część tzw. kompleksu
morskiego”1, obejmującego, obok wymienionych zakresów działania, takie sfery
zagadnień jak:
międzynarodowe stosunki dotyczące transportu morskiego, badań i
eks-ploatacji biologicznych i mineralnych zasobów wód oraz dna mórz i oceanów;
problemy właściwego wykorzystania obszaru morskiego i przyległego pasa wybrzeża (strefy nadbrzeżnej);
ochronę środowiska morskiego i przyległego pasa wybrzeża;
ochronę interesów danego państwa na światowym oceanie jako
obsza-rze ścierania się i realizacji interesów gospodarczych, politycznych i militarnych poszczególnych państw bądź ich bloków;
system ochrony morza i wybrzeża będących w jurysdykcji danego
pań-stwa;
zagospodarowanie przestrzenne regionów nadmorskich;
infrastrukturę społeczną obsługującą kompleks morski;
edukację morską społeczeństw.
W praktyce jednak za gospodarkę morską przyjęło się uważać cztery pod-stawowe zakresy działalności gospodarczej, związanej z morzem, tj.:
żeglugę morską i przybrzeżną,
porty morskie i działalność portowego aparatu,
przemysł budowy i remontów statków (przemysł okrętowy),
gospodarkę rybną (połowy i przetwórstwo ryb morskich).
Również w tak zdeterminowanym, wąskim ujęciu gospodarki morskiej ist-nieją wątpliwości co do granic tego pojęcia, jak i wzajemnych związków
i współzależności. Prof. T. Łodykowski zadaje pytania2:
„Czy elementem składowym gospodarki morskiej (obok stoczni
okrę-towych) są też setki kooperantów przemysłu okrętowego, zlokalizowa-nych w głębi kraju, dla których produkcja na rzecz przemysłu okręto-wego jest jedną, ale nie zawsze najważniejszą dziedziną działalności?
Czy statek będący własnością polskiego armatora, a zarejestrowany pod
obcą banderą i przewożący ładunki obce między obcymi portami jest elementem polskiej gospodarki morskiej?
Czy flota dalekomorska, łowiąca ryby na odległych łowiskach
i sprzedająca je zagranicznym odbiorcom jest tak samo gospodarką morską jak rybołówstwo zaopatrujące rynek krajowy?
Czy istnieją związki pomiędzy polskimi armatorami i polskimi
stocz-niami, produkującymi statki, prawie wszystkie na eksport?
Czy istnieją związki pomiędzy polskimi armatorami pracującymi na
od-ległych rynkach frachtowych a polskimi eksporterami i importerami (czyli polskim handlem zagranicznym, wyzbywającym się lekko wła-snej gestii transportowej)?
Czy istnieją współzależności pomiędzy polskim przewoźnikiem mor-skim a kolejowym czy samochodowym w ruchu kontenerów?”
Te pytania pogłębiają wątpliwości co do tego, czy gospodarka morska to system o wzajemnych związkach i współzależnościach. Zdaniem prof. Łody-kowskiego, które autor niniejszego artykułu podziela, należy odrzucić naturalne istnienie związków pomiędzy elementami gospodarki morskiej (ze względu na wspólne środowisko morskie), jak również odrzucić możliwość odgórnego pla-nowania w sferze całej gospodarki morskiej, a przyjąć tezę, że o skali i inten-sywności powiązań pomiędzy elementami gospodarki morskiej decydują przede wszystkim mechanizmy rynkowe, które mogą być stymulowane odpowiednimi narzędziami i środkami polityki gospodarczej państwa.
O związkach pomiędzy poszczególnymi podmiotami gospodarczymi w go-spodarce morskiej decyduje nie wspólne środowisko czy koordynacja zewnętrz-na, ale ekonomiczna opłacalność transakcji, zawieranych pomiędzy podmiotami tej gospodarki. O dezintegracji polskiej gospodarki morskiej przełomu XX i XXI wieku świadczy chociażby to, że:
pozostała część po polskiej rybackiej flocie dalekomorskiej pracuje na
odległych łowiskach, nie korzystając w ogóle ani z polskich portów morskich, ani ze stoczni remontowych, ani nie dostarcza swojej pro-dukcji na polski rynek;
80% polskiej floty morskiej pracuje na rzecz obcych kontrahentów,
przewożąc ich ładunki pomiędzy obcymi portami. Polscy właściciele tego tonażu rzadko korzystają z usług polskich stoczni remontowych, jeszcze rzadziej zamawiają nowy tonaż w polskich stoczniach;
coraz mniejszy jest udział polskich statków w ruchu statków w polskich
portach morskich, które obsługują głównie tonaż obcy, w tym ładunki naszego handlu zagranicznego;
przemysł okrętowy (budowy i remontu statków) pracuje prawie
wyłącz-nie na rzecz zleceniodawców zagranicznych.
Po przemianach ustrojowych, zapoczątkowanych w Polsce w latach dzie-więćdziesiątych szereg pojęć i definicji, w tym i termin „gospodarka morska” utraciło swoje tradycyjne znaczenie, choć nadal jest w powszechnym obiegu.
2. Cechy specyficzne gospodarki morskiej
Brak dostatecznych przesłanek, przemawiających za traktowaniem gospo-darki morskiej jako pewnej, wyodrębnionej całości, nie oznacza jednak, że go-spodarka ta nie wyróżnia się na tle otoczenia krajowego czy zagranicznego kon-kretnymi cechami specyficznymi. O specyfice tej w znacznej mierze decyduje
odrębność środowiska morskiego, w oparciu o które gospodarka ta funkcjonuje oraz jej, w znacznej mierze międzynarodowy charakter.
Gospodarce morskiej jako specyficznej sferze działalności można przypisać takie cechy, jak: złożoność, otwartość, stochastyczność, niestacjonarność, stan permanentnej nierównowagi.
Cecha otwartości oznacza, że gospodarka morska ma z jednej strony okre-ślone granice (choć bardzo dyskusyjne i zmienne), zaś z drugiej strony współ-działa z otoczeniem. Będąc pojęciem otwartym, jej podmioty funkcjonują na międzynarodowych rynkach gospodarczych (frachtowym, portowym, stoczniowym, rybołówstwa morskiego) i jest poddana szczególnie silnemu oddziaływaniu czynni-ków determinujących funkcjonowanie gospodarki światowej.
Cecha złożoności polega na szczególnie silnie rozwiniętym zbiorze elementów składowych, charakteryzujących się wielorakością funkcji (produkcyjnych, usługo-wych, specjalnych).
Cecha stochastyczności gospodarki morskiej oznacza, że zjawiska zacho-dzące w jej otoczeniu wewnętrznym, jak i zewnętrznym mają z natury charakter losowy, np. wahania stawek frachtowych, indeksów frachtowych, specyfika wahań koniunkturalnych oraz wahań sezonowych, sporadycznych, zmienność czasu trwania rejsów, czasu przeładunku w porcie morskim, warunków poło-wowych.
Cecha niestacjonarności oznacza, że wiele jej elementów ma charakter zmienny w przestrzeni, niestabilny. Na przykład środki transportu morskiego – statki stanowią mobilne jednostki produkcyjne, podobnie statki rybackie, zmienność warunków pracy w portach morskich, w przemyśle okrętowym.
Stan nierównowagi oznacza zmienność wielu czynników w krótkich i dłuższych okresach. Stan równowagi na rynkach, np. portowych czy frachtowych jest rzadkością. Z reguły podaż usług przewyższa popyt na te usługi, bądź odwrot-nie. Konsekwencją braku stanu równowagi jest utrzymanie rezerw, np. zdolności przeładunkowych w portach morskich czy potencjału przewozowego w żegludze morskiej. Mamy do czynienia ze zmianami stopnia wykorzystania potencjału przewozowego, produkcyjnego w stoczniach, zdolności połowowych floty rybac-kiej, stawek frachtowych w różnych horyzontach czasowych (długich, krótkich). Na te ogólne cechy specyficzne gospodarki morskiej nakładają się cechy specy-ficzne dla konkretnej działalności gospodarczej, np. w portach morskich (zmien-ność warunków pracy, nierytmicz(zmien-ność pracy portów, nierównomier(zmien-ność ciążenia masy ładunkowej – zjawisko sezonowości, wielozakładowość, polegająca na tym, że wiele firm wykonuje szereg usług składających się na jeden proces obsługi portowej w jednym czasie i w jednym miejscu). Szereg cech specyficznych jest związanych z usługowym charakterem wielu dziedzin gospodarki morskiej.
Na-turalnymi i nieodłącznymi cechami gospodarki morskiej są niepewność
i ryzyko.3
Sukces lub porażka przedsiębiorstw morskich zależą od zaangażowania ka-pitału, inwestycje zaś kształtują trafność rozpoznawania obecnych i przyszłych specyficznych obszarów niepewności i ryzyka. Zachodzi to w sytuacji długoo-kresowych ocen strategii projektów inwestycyjnych. Wszystkie decyzje strate-giczne w gospodarce morskiej muszą być poprzedzone wstępną analizą źródeł i rodzajów ryzyka, a następnie – określeniem możliwości jego oceny pomiaru. Źródłami ryzyka decyzji podejmowanych w gospodarce morskiej są:
czynniki makroekonomiczne (związane z analizą ogólnogospodarczą
kraju i stosunków międzynarodowych, np. recesja, inflacja, polityka pieniężno-kredytowa i wiele innych);
czynniki sektorowe (związane z analizą gospodarki morskiej danego kraju,
np. konkurencja wewnątrzbranżowa, stopień innowacyjności, kapitało-chłonność);
czynniki mikrogospodarcze (np. określane na podstawie analizy
ekono-miczno-finansowej konkretnych podmiotów gospodarczych, za pomocą których można określić ryzyko związane z dostawcami, odbiorcami, koope-rantami).
W gospodarce morskiej należy uwzględnić też ryzyka klasyfikowane na podstawie kryterium geograficznej dywersyfikacji kapitału. Inne są zatem ryzy-ka inwestycyjne w wymiarze międzynarodowym, inne w wymiarze krajowym, a jeszcze inne w wymiarze regionalnym czy lokalnym. Ryzyka w funkcjonowa-niu i strategii rozwoju podmiotów gospodarki morskiej związane są ściśle z prowadzoną polityką gospodarczą państwa (portową, żeglugową, wobec sekto-ra stoczniowego czy rybołówstwa morskiego).
W polskiej gospodarce morskiej ryzyka i obszary niepewności są znacznie większe niż w gospodarkach konkurencyjnych, o ustabilizowanych strukturach rynkowych i mniejszej ilości celów priorytetowych w sferze społeczno-gospodarczej. Gospodarka morska jest tą sferą działalności, która napotyka znacznie więcej barier funkcjonowania i rozwoju niż tzw. „gospodarka lądowa”.
Można tu wymienić m.in.4:
barierę prawną (wiele rozwiązań musi być zgodnych z wymaganiami
międzynarodowymi);
3 E. Ostrowska, Ryzyko w strategii gospodarki morskiej. „Budownictwo Okrętowe
i Gospodarka Morska”, październik 1998, s. 11.
4 M. Białasiewicz, Uwarunkowania rozwoju polskiego przemysłu okrętowego,
barierę kapitałową (brak dostępu do kapitału, taniego kredytu, pomocy państwa);
barierę technologiczną (szybki postęp
techniczno-technologiczny);
barierę w sferze zarządzania i marketingu (słabość kadr
menedżer-skich);
barierę stanu środowiska naturalnego (konieczność dostosowania się do
standardów światowych, ogromne zaległości w ochronie środowiska morskiego).
Gospodarka morska nie będąc ani gałęzią, ani działem, ani sektorem gospo-darki narodowej, wymaga jednak sformułowania dla niej programu społeczno-ekonomicznego wypełniającego lukę, jaka istnieje pomiędzy treścią podstawo-wych polityk funkcjonalnych i działopodstawo-wych. Czynnikiem przesądzającym o potrze-bie istnienia takiego programu jest duża odmienność środowisk – morskiego i lądowego, co w znacznej mierze wpływa na ograniczone możliwości dokonywa-nia wyboru pomiędzy nimi w zakresie alternatywnych miejsc zatrudniedokonywa-nia, prze-noszenia majątku produkcyjnego i innych. Konieczne jest rozwiązywanie wielu problemów gospodarki morskiej w ramach polityki morskiej, jako szczególnego rodzaju polityki regionalnej państwa, współtworzącej ład przestrzenny kraju i gwarantującej równowagę interesów ekonomicznych społeczności związanej z uprawą morza i interesów pozostałych społeczności kraju oraz w ramach polityk sektorowych: transportowej (w zakresie roli środowiska morskiego jako przedłu-żenia krajowego systemu transportowego), przemysłowej (dotyczącej kształtowa-nia konkurencyjności polskich wyrobów na rynkach zagranicznych), zagranicznej polityki ekonomicznej (obejmującej kształtowanie stosunków ekonomicznych z zagranicą), socjalnej (tj. powszechnej ochrony pracy i warunków życia), ekolo-gicznej (czyli włączenia się w międzynarodowe programy ochrony środowiska), obronnej (ochrona polskich granic i integralności terytorium kraju).
Znaczna część problemów morskich, np. związanych z wypoczynkiem i turystyką morską i nadmorską, żeglarstwem, rybołówstwem lokalnym, ratow-nictwem morskim powinna być rozwiązywana przez władze publiczne szczebla regionalnego i lokalnego. Działania władz publicznych, różnych szczebli będą skuteczne i racjonalne, jeżeli zostaną oparte na społecznie akceptowanym pro-gramie polityki makroekonomicznej i wzajemnie dopełniających się politykach
sektorowych.5 Polityka morska jest więc szczególnym przypadkiem polityki
regionalnej. Jej podstawową funkcją jest sterowanie dystrybucją korzyści pły-nących z handlu morskiego i z eksploatacji zasobów morza pomiędzy podmioty i regiony nadmorskie, a resztę kraju, a także zapewnienie tym regionom
wiedliwego dostępu do ogólnokrajowych zasobów finansowych, materialnych i intelektualnych.
3. Zakres gospodarki morskiej
Zakres poszczególnych dziedzin składających się na pojęcie „gospodarka morska” przedstawiono w tabeli 1. Zestawiono trzy najważniejsze, zdaniem auto-ra, publikacje w tym zakresie: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS,
Gospodarka Morska – Przegląd Statystyczny Instytutu Morskiego w Gdańsku
i Informator Gospodarki Morskiej, gdańskiego wydawnictwa Promare.
Tabela 1 Statystyczne ujęcia poszczególnych dziedzin „gospodarki morskiej”
Statistical depiction of particular branches of maritime economy
Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej6 Gospodarka Morska Przegląd Statystyczny7 Informator Gospodarki Morskiej8 1. Porty morskie. 2. Żegluga morska. 3. Budowa i naprawy statków. 4. Działalność wspo-magająca i pomoc-nicza dla gospodarki morskiej, w tym: portowy aparat usługowy, budowa obiektów inżynierii wodnej dla gospodarki morskiej. 5. Gospodarka rybna. 6. Handel zagraniczny drogą morską. 7. Szkolnictwo i nauka morska. 8. Ochrona środowiska i meteorologia w wo-jewództwach nad-morskich. 1. Handel zagraniczny drogą morską. 2. Porty morskie i
przeła-dunki portowe w systemie transportu intermodalnego. 3. Żegluga morska i przybrzeżna. 4. Przemysł okrętowy. 5. Przedsiębiorstwa obsługi transportu morskiego. 6. Gospodarka rybna. 7. Szkolnictwo, nauka, zaplecze naukowo-badawcze, projektowo-konstrukcyjne. 8. Ochrona środowiska. 9. Gospodarka morska na świecie.
1. Organa władzy, administracji i sądownictwa morskiego. 2. Instytucje klasyfikacyjne, nadzoru, rzeczoznawstwa
i kontroli.
3. Banki i ubezpieczenia morskie. 4. Stocznie produkcyjne i remontowe.
5. Zakłady remontu urządzeń okrętowych i kontenerów. 6. Przedsiębiorstwa handlowe przemysłu okrętowego. 7. Przedsiębiorstwa żeglugowe.
8. Porty i przedsiębiorstwa usług portowych. 9. Spedytorzy międzynarodowi.
10. Agenci i maklerzy morscy. 11. Agencje i urzędy celne. 12. Portowe firmy handlowe.
13. Producenci wyposażenia portowego i okrętowego. 14. Przemysł przyportowy.
15. Przedsiębiorstwa usług hydrotechnicznych i robót podwodnych.
16. Przedsiębiorstwa połowów, przetwórstwa i handlu rybami.
17. Agenci załogowi i firmy pośrednictwa pracy marynarzy. 18. Żeglarstwo morskie, budownictwo i handel jachtami. 19. Instytucje naukowo-badawcze i szkoleniowe. 20. Firmy konsultingowe, prawne, promocyjne i projektowe. 21. Wydawnictwa, prasa i instytucje kulturalno-oświatowe. 22. Organizacje zawodowe, społeczne i stowarzyszenia
twórcze.
Źródło: opracowanie własne
6 Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej. GUS, Warszawa – Szczecin 2004.
7 Gospodarka Morska 1999. Przegląd Statystyczny. Instytut Morski. Gdańsk 1999.
Zasięg przestrzenny podmiotów prowadzących działalność w polskiej go-spodarce morskiej obejmuje generalnie trzy województwa nadmorskie: zachod-niopomorskie, pomorskie i warmińsko-mazurskie. Ponadto uwzględnia się pod-mioty mieszczące się w zakresie pojęcia „gospodarka morska”, prowadzące działalność w innych regionach kraju.
W Roczniku Statystycznym Gospodarki Morskiej GUS z 2004 r. informacją statystyczną objęto łącznie 8880 podmiotów gospodarczych związanych ze sferą
„gospodarki morskiej”9. Układ podmiotów gospodarki morskiej ujęty jest
we-dług sekcji Europejskiej Klasyfikacji Działalności. W Przeglądzie
Statystycz-nym Instytutu Morskiego do dziedzin gospodarki morskiej zaliczono też żeglugę
przybrzeżną, przeładunki transportu intermodalnego w portach, zaplecze nau-kowo-badawcze i projektowe. Najszerszy zakres podmiotowy gospodarki mor-skiej ujęto w informatorze wydawnictwa „Promare”. Uwzględniono w nim bo-wiem szereg instytucji związanych bezpośrednio lub pośrednio z gospodarką morską, specjalistyczne banki i towarzystwa ubezpieczeniowe, zakłady kooperu-jące z firmami gospodarki morskiej, firmy handlowe, przemysł przyportowy, żeglarstwo morskie, firmy konsultingowe, wydawnictwa i prasę morską, mor-skie organizacje zawodowe. Świadczy to o tym, że w zakresie przyporządkowa-nia różnych rodzajów działalności oraz poszczególnych podmiotów pojęciu gospodarka morska istnieje znaczny stopień dowolności, zaś termin ten należy traktować umownie, jako wewnętrznie zróżnicowany układ, połączony specy-ficznym środowiskiem, w którym prowadzi się działalność powiązaną z całą gospodarka narodową.
4. Gospodarka morska Polski w roku 2004
na tle tendencji przemian w latach 1985 – 2003
a. Obroty portowe
Łączne obroty ładunkowe polskich portów morskich w roku 2004 wyniosły 56,9 mln ton. W strukturze tych obrotów dominowały przeładunki drobnicy – 28,4%, na dalszych zaś miejscach były przeładunki węgla i koksu – 23,1%, ropy naftowej i pochodnych – 22,45, innych masowych – 16,3%, rudy – 4,9%, zboża – 4,6% i drewna – 0,2%. W strukturze kierunkowej obrotów dominował eksport
9 W sferze „gospodarki morskiej” aż 3789 podmiotów zaangażowanych jest w produkcji
i naprawie statków i łodzi, 2133 podmioty zajmują się sprzedażą ryb, 1179 podmiotów zajmuje się rybołówstwem w wodach morskich, 717 przetwarzaniem i konserwowaniem ryb, 321 prowadzi działalność morskich agencji transportowych, 247 zajmuje się dzia-łalnością wspomagającą transport morski, 114 świadczy usługi przeładunkowe, magazy-nowanie i przechowywanie towarów w portach morskich a 98 zajmuje się morskim i przybrzeżnym transportem wodnym.
– 38,9 mln ton, na import zaś przypadło 17,1 mln ton. Obroty ładunków tranzy-towych stanowiły 23,1% obrotów ogólnych, z czego aż 75,2% przypadło na port w Gdańsku, 11,5% w Świnoujściu, 10,8% w Szczecinie i 0,2% w Gdyni. W strukturze obrotów tranzytowych dominowały ropa naftowa i jej pochodne – 73,7% oraz drobnica – 17,3%. W analizowanym okresie do polskich portów morskich zawinęło 22 706 statków o łącznym tonażu 48 809 tys. NT. W ruchu pasażerskim w polskich portach morskich obsłużono 2031,1 tys. pasażerów. W tej liczbie zawiera się zarówno obsługa pasażerów w dużym ruchu morskim (promowym), jak i w ruchu transgranicznym.
b. Morska flota transportowa i przewozy morskie
Morska flota transportowa liczyła na koniec 2004 roku 118 jednostek o łącznej nośności 2407,0 tys. ton i pojemności brutto – 1709 tys. GT. Pod pol-ską banderą pływało 12 jednostek. Średni wiek polskiej floty osiągnął 16,5 lat. Flota ta przewiozła łącznie 22 499,3 tys. ton ładunków, wykonując pracę prze-wozową 55,1 mld tonomil. Statki żeglugi regularnej przewiozły 6058,8 tys. ton (w tym 3156,8 żegluga promowa), zaś statki żeglugi nieregularnej – 16 440,5 tys. ton. Pomiędzy portami obcymi przewieziono 15 829,9 tys. ton, zaś w relacjach z portami polskimi 6394,0 tys. ton. Jest to więc flota świadcząca głównie eksport usług przewozowych. W strukturze rodzajowej przewozów przeważały ładunki drobnicowe – 26,2%, w dalszej kolejności – węgiel i koks – 24,4%, inne masowe – 23,5%, zboże – 15,0%, ładunki płynne – 6,2%, rudy – 2,0% i drewno – 0,1%. W ruchu pasażerskim – w komunikacji międzynarodo-wej – przewieziono 626,1 tys. osób, głównie żeglugą promową.
c. Budownictwo okrętowe
W roku 2004 wszystkie polskie stocznie produkcyjne oddały do eksploata-cji 25 jednostek o łącznej nośności 545,7 tys. ton. W strukturze budowanych statków przeważały różne typy eksploatacyjne kontenerowców – 8 jednostek o łącznym tonażu 319,8 tys. DWT, samochodowce – 4 jednostki o tonażu 84,5 tys. DWT, drobnicowce – 3 jednostki o tonażu 60,1 tys. DWT oraz 2 che-mikaliowce o tonażu 79,7 tys. DWT. W portfelu zamówień ulokowanych jest 95 jednostek o łącznej nośności 2759,2 tys. ton, z czego 51 to kontenerowce i 16 to samochodowce.
d. Gospodarka rybna
W roku 2004 połowy ryb i innych organizmów morskich osiągnęły wiel-kość 173,5 tys. ton, z czego 19,7 tys. ton odłowiono na łowiskach dalekomor-skich a 153,8 tys. ton na łowiskach bałtyckich i przybrzeżnych.
Zestawienie tendencji przemian polskiej gospodarki morskiej w latach 1985 – 2004 przedstawia tabela 2.
T ab ela 2 T en d en cje p rz em ia n p o lsk iej g o sp o d ark i m o rsk iej w lata ch 1 9 8 5– 2 0 0 4 T re n d s o f ch a n g es i n P o li sh ma rit ime e co n o my in th e ye a rs 1 9 8 5– 2 0 0 4 W ys zc ze gó ln ie n ie 1 9 8 5 1 9 8 7 1 9 8 9 1 9 9 1 1 9 9 3 1 9 9 5 1 9 9 7 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 P o rty mo rsk ie O b ro ty ła du nk ow e o gó łe m w ty s. to n 1) , w ty m w p o rta ch : – G da ńsk – G d y n ia – S zc ze ci n – Św in ou jśc ie – P o lic e – K oło br ze g 5 0 1 3 1 1 8 1 1 9 1 0 6 8 5 1 0 3 6 7 9 3 4 4 1 3 2 2 2 1 4 5 0 1 9 8 1 9 3 6 7 9 8 9 6 9 2 8 6 9 7 9 1 1 5 5 6 2 4 3 4 8 0 3 5 1 8 8 5 9 9 5 0 3 7 8 2 7 9 9 5 6 1 5 6 5 2 6 9 7 1 7 8 5 1 7 0 0 1 7 2 7 4 8 5 1 9 7 9 1 1 7 9 9 2 2 2 5 0 4 9 5 2 3 2 6 1 7 7 5 9 1 0 4 0 4 7 7 8 2 1 1 2 1 1 3 2 4 9 3 2 0 1 8 6 0 8 7 7 3 9 1 1 3 4 7 8 8 0 7 2 5 0 5 1 2 9 5 0 9 8 5 1 8 2 0 0 9 0 8 8 1 1 4 3 2 8 6 1 0 2 8 2 3 1 2 2 4 9 6 7 9 1 8 7 9 3 7 7 7 5 1 1 6 9 0 8 6 1 2 2 5 8 2 1 0 5 4 7 8 7 1 1 6 7 1 2 8 3 9 6 1 1 1 1 0 8 9 4 2 2 4 8 1 1 1 6 4 7 7 5 4 1 7 9 1 3 8 3 6 0 1 0 3 2 4 8 8 7 7 2 0 0 6 1 4 1 4 8 9 6 6 1 7 4 8 7 8 3 4 9 9 5 7 0 1 0 1 1 6 2 2 0 1 1 3 6 5 1 8 8 5 2 1 6 3 1 9 7 9 6 8 5 7 8 9 1 1 3 2 4 2 8 1 5 2 5 6 9 1 8 2 4 0 7 8 1 0 7 1 1 9 4 8 0 9 7 5 3 2 6 1 1 1 5 4 U dz ia ł p osz cz eg óln yc h p or tó w w p rz eła du nk ac h o gó łe m w % – G da ńsk – G d y n ia – S zc ze ci n – Św in ou jśc ie – P o lic e – K oło br ze g 3 6 ,1 2 1 ,3 2 0 ,7 1 8 ,6 2 ,6 0 ,4 3 8 ,6 1 9 ,7 1 8 ,5 1 9 ,5 3 ,1 0 ,5 3 9 ,3 1 9 ,8 1 6 ,3 2 0 ,7 3 ,3 0 ,6 4 0 ,7 1 7 ,4 2 0 ,4 1 8 ,9 1 ,9 0 ,5 4 6 ,1 1 5 ,4 2 0 ,6 1 5 ,4 2 ,2 0, 3 3 7 ,7 1 5 ,7 2 3 ,0 1 7 ,9 5 ,1 0 ,3 3 5 ,7 1 7 ,8 2 2 ,4 1 6 ,9 5 ,5 0 ,2 3 7 ,8 1 5 ,6 2 3 ,5 1 7 ,3 5 ,2 0 ,2 3 4 ,9 1 7 ,5 2 3 ,2 1 8 ,7 5 ,2 0 ,2 3 7 ,5 1 7 ,5 2 1 ,6 1 8 ,6 4 ,2 0 ,3 3 5 ,7 1 7 ,0 1 9 ,5 2 0 ,7 4 ,5 0 ,5 4 1 ,7 1 8 ,9 1 6 ,5 1 7 ,6 4 ,7 0 ,3 4 2 ,3 1 8 ,8 1 6 ,7 1 7 ,1 4 ,6 0 ,3 O br ót ła du nk ów tr an zy to w y ch w ty s. to n 5 3 4 0 8 4 2 5 6 1 4 6 2 5 4 0 5 8 9 0 3 7 0 8 3 6 5 6 6 2 2 1 6 0 1 0 7 0 5 7 6 0 1 9 1 1 6 1 1 1 3 1 5 4 R uc h st atk ów w p or ta ch mo rsk ic h o gó łe m – li cz b a – G da ńsk – G d y n ia – S zc ze ci n – Św in ou jśc ie – N o w e W ar p n o – K oło br ze g 9 2 3 7 2 1 7 1 1 7 8 4 2 9 6 7 1 9 1 2 – 2 3 7 9 0 4 4 1 7 8 0 1 8 6 6 3 0 2 9 2 0 2 7 – 2 5 2 9 7 7 9 1 9 5 0 1 8 8 6 3 0 2 9 2 0 2 7 – 2 8 5 1 0 4 5 3 1 9 9 8 2 0 1 5 3 3 0 7 2 7 9 5 – 2 6 5 1 0 9 7 7 2 2 1 2 2 0 9 3 3 2 9 9 3 1 1 9 – 1 9 7 1 4 5 4 1 2 0 7 7 2 3 5 1 4 2 0 3 4 5 9 5 – 1 6 2 2 3 9 7 1 2 3 8 0 2 6 9 9 3 8 6 0 6 9 8 9 6 5 3 3 1 5 0 2 7 1 9 7 2 3 5 6 2 7 1 1 3 6 2 5 7 9 0 3 1 0 1 0 5 1 7 4 3 5 2 3 8 2 5 7 2 2 9 4 3 3 4 4 5 5 9 6 2 1 1 6 3 0 2 1 4 9 3 2 2 9 5 2 9 0 6 2 9 8 5 3 7 2 3 1 0 9 9 8 9 4 5 5 3 5 3 3 0 2 1 2 2 5 0 6 3 4 8 3 3 4 9 3 9 9 5 0 8 3 5 7 3 5 3 2 9 7 7 1 2 5 2 4 3 3 2 2 3 2 8 8 1 0 7 7 5 8 5 2 7 2 7 7 2 2 7 0 6 2 6 2 6 3 3 9 2 3 2 9 1 9 9 2 0 6 4 3 9 2 5 9
T ab ela 2 cd . W ys zc ze gó ln ie n ie 1 9 8 5 1 9 8 7 1 9 8 9 1 9 9 1 1 9 9 3 1 9 9 5 1 9 9 7 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 P o rty mo rsk ie Po je mn ość ne tto st atk ów w ch od zą-cy ch d o p or tó w o gó łe m w ty s. 1) , w ty m: – G da ńsk – G d y n ia – S zc ze ci n 2) – Św in ou jśc ie – N o w e W ar p n o – K oło br ze g 2 4 1 1 9 8 5 9 7 6 0 2 4 4 5 2 8 4 8 4 3 – 81 2 5 5 9 4 9 3 2 4 6 2 5 1 4 6 2 4 5 2 8 0 – 87 2 7 0 6 6 9 0 5 7 5 8 8 6 3 7 6 1 8 2 4 2 – 91 2 6 7 9 5 8 8 7 3 6 0 0 3 4 2 4 2 7 5 7 2 – 81 3 2 3 4 4 1 2 0 1 6 6 7 4 8 5 5 1 8 7 9 6 0 – 59 3 3 5 6 1 1 0 0 6 5 7 1 8 1 5 9 6 4 1 0 0 5 4 – 59 3 8 8 6 0 8 8 6 0 9 5 5 7 6 4 3 4 1 2 8 5 0 7 7 9 55 4 0 5 6 5 9 4 6 1 1 0 1 3 5 6 0 1 0 1 3 6 9 3 1 1 6 6 59 4 0 4 7 9 9 4 8 5 1 0 5 8 5 5 3 5 1 1 3 7 5 5 1 2 1 7 58 3 9 5 9 4 9 7 4 3 1 0 6 4 4 4 3 9 4 1 2 8 9 6 9 1 6 87 4 1 5 6 3 1 0 7 0 8 1 2 0 0 0 4 339 1 2 5 5 2 9 1 8 78 5 0 7 4 9 1 6 4 3 6 1 3 3 9 6 3 9 6 4 1 3 8 9 6 9 4 4 75 4 8 8 0 9 1 3 7 4 0 1 5 6 3 5 5 0 0 8 1 3 4 1 5 8 6 1 82 Pr ze cię tn a p oje mn ość ne tto st atk ów w ch o d zą cy ch d o p or tó w o gó łe m, w ty m: – G da ńsk – G d y n ia – S zc ze ci n – Św in ou jśc ie – N o w e W ar p n o – K oło br ze g 2 6 1 1 3 9 6 0 3 3 7 7 1 5 2 6 2 5 3 3 – 3 4 2 2 8 3 0 5 2 3 8 3 3 5 0 1 5 2 7 2 6 0 5 – 3 4 5 2 7 6 8 4 6 4 5 3 1 2 1 1 2 2 0 3 3 0 3 – 3 1 9 2 5 6 3 4 4 4 1 2 9 7 9 1 2 8 3 2 7 0 9 – 3 0 6 2 9 4 7 5 4 3 2 3 2 2 4 1 6 7 3 2 5 5 2 – 2 7 9 2 3 0 8 4 8 4 6 3 0 5 4 1 4 1 9 2 1 8 8 – 3 6 4 1 6 2 1 3 7 2 3 3 5 4 1 1 6 6 7 1 8 3 8 1 1 9 3 6 4 1 4 9 2 4 0 1 6 3 7 3 9 1 6 5 8 1 7 3 3 1 1 5 3 4 0 1 4 4 9 3 6 8 8 3 5 9 7 1 5 5 3 1 4 3 0 75 3 8 9 1 2 2 6 3 3 5 3 3 5 6 6 1 1 8 0 1 1 7 3 97 2 4 6 1 3 7 6 4 2 7 3 3 4 4 5 1 2 4 2 1 2 6 2 1 1 0 2 2 0 1 6 7 2 6 5 1 2 4 0 3 3 1 2 0 6 1 2 9 0 1 1 1 2 7 0 2 1 5 0 5 3 3 2 4 6 6 4 1 3 7 8 2 2 6 6 1 3 4 3 1 7 Ż eg lu ga mo rsk a M o rsk a flo ta tr an sp o rto w a 3) lic zb a s ta tk ów no śn ość w ty s. to n prz ec ięt na n oś no ść sta tk u w t on ac h 2 7 8 4 1 7 1 1 5 0 0 4 2 5 1 4 1 0 1 1 6 3 3 9 2 4 9 4 0 6 1 1 6 3 0 9 2 3 4 4 0 4 9 1 7 3 0 3 1 9 5 3 6 2 7 1 8 6 0 0 1 6 8 3 5 3 3 2 1 0 2 8 1 6 2 3 3 9 4 2 0 9 5 0 1 4 9 2 9 5 7 1 9 8 4 4 1 2 8 2 5 5 1 17 83 1 1 0 2 2 9 9 1 5 9 4 1 1 4 2 2 8 1 1 5 8 8 1 1 6 2 3 6 0 1 6 5 6 1 1 8 2 4 0 7 1 7 0 9 Pr ze w oz y ł ad un kó w w ty s. to n w ml n to n o mi l 3 1 9 4 1 9 5 0 9 2 3 0 2 1 3 1 0 6 3 7 4 2 8 2 9 9 1 1 4 6 1 1 2 7 5 6 3 1 0 9 2 2 3 2 3 8 6 9 8 3 7 4 3 2 6 0 1 9 8 9 6 5 9 2 5 4 7 9 9 7 9 3 8 2 2 7 4 7 8 8 6 8 0 2 2 7 7 4 7 2 1 6 7 2 2 4 2 6 5 8 5 9 4 2 5 2 2 2 5 6 2 5 8 2 5 4 3 5 5 4 2 4 1 2 2 4 9 9 5 5 1 4 0 Pr ze w oz y p asaż eró w w ty s. w ty s. pa sa że ro mi l 3 0 1 1 1 7 6 8 1 3 8 6 1 2 6 4 4 4 6 6 7 1 3 5 3 8 3 5 7 3 1 0 5 2 6 9 6 3 0 1 0 2 2 9 7 5 4 0 8 9 3 6 5 5 8 3 9 2 2 4 2 6 2 2 7 0 5 0 2 6 2 5 9 0 5 9 6 5 8 2 8 3 1 2 5 5 5 9 8 0 8 7 0 5 2 6 7 4 1 3 5 6 2 6 9 1 5 4 1
T ab ela 2 c d . Wy sz cz eg óln ie n ie 1 9 8 5 1 9 8 7 1 9 8 9 1 9 9 1 1 9 9 3 1 9 9 5 1 9 9 7 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 Bu do w a sta tk ów S ta tk i mo rsk ie o d d an e d o e k s-p lo at ac ji (o d 1 0 0 D W T ) lic zb a s ta tk ów ty s. D W T ty s. G T 4) 41 3 4 3 2 6 3 41 3 2 7 3 0 3 35 2 8 3 2 4 6 25 2 0 8 1 8 8 26 5 9 4 4 1 4 33 6 0 3 5 3 4 37 8 2 8 6 0 6 34 7 4 2 6 1 5 34 7 2 2 6 1 6 28 7 2 1 5 9 4 30 5 9 1 5 9 0 14 4 7 8 3 9 7 25 5 4 6 6 1 9 R yb ołó w stw o m orsk ie Flo ta ry ba ck a o gó łe m lic zb a s ta tk ów ty s. G T 4) S ta tk i d al ek o mo rsk ie f lo ty ło w cz ej lic zb a s ta tk ów ty s. G T 4) S ta tk i d al ek o mo rsk ie f lo ty p o mo cn ic ze j5) lic zb a s ta tk ów ty s. G T 4) K u tr y lic zb a k utr ów ty s. G T 4) Ło dz ie ry ba ck ie 1 4 4 2 3 0 7 9 0 1 8 6 14 88 4 5 9 33 8 7 9 1 3 7 3 3 2 5 90 1 8 9 16 1 0 6 4 1 8 30 8 4 9 1 2 8 4 3 3 4 81 1 8 2 18 1 2 4 3 8 4 29 8 0 1 1 3 9 2 2 9 9 65 1 6 4 15 1 0 1 4 5 6 35 8 5 6 1 3 4 5 2 3 2 45 1 2 9 12 71 4 2 1 31 8 6 7 1 5 3 5 1 8 7 36 1 0 7 6 50 4 0 3 30 1 0 9 0 1 4 0 4 1 9 3 33 1 1 1 6 50 4 1 5 3 1 9 5 0 1 4 9 0 1 3 7 31 1 0 5 – – 4 2 2 32 1 0 3 7 1 4 1 7 1 2 1 26 88 – – 4 1 7 33 9 7 4 1 4 2 3 93 18 60 – – 4 1 3 33 9 9 2 1 4 2 6 75 13 41 – – 4 1 5 34 9 9 8 1 4 0 8 58 8 21 – – 4 0 9 34 9 9 1 1 3 8 2 56 8 21 – – 3 9 8 33 9 7 6 Po ło w y r yb i i nn yc h o rg an iz mó w mo rsk ic h w ty s. to n 6 5 2 6 3 9 5 3 1 4 1 0 3 6 1 4 0 5 3 3 5 2 2 2 2 0 0 2 0 7 2 0 4 1 6 0 1 7 4 1 99 4 r. łąc zn ie z El bląg iem , a o d 19 96 r. łąc zn ie z Us tk ą. 2) Łąc zn ie z P oli ca m i i S tep nicą . 3) S tan w d n iu 3 1 X II. 4) W lata ch 1 9 8 5– 1 9 9 5 T . 5) Ch ło dn io w ce flo ty p om oc nicz ej od 1 99 9 r. zo sta ły z ali cz on e d o f lo ty tran sp ort ow ej i tam są wy ka zy wa ne Ź ró dło : R o czn ik S ta tys tyc zn y Go sp o d a rk i M o rs kiej , W arsz a wa – S zc ze cin . G US, 2 0 0 0 . R o czn ik S ta ty sty czn y Go sp o d a rk i M o rs kiej , W ars za w a – S zc ze cin . GU S , 2 0 0 4 . P orty mo rs kie i że glu ga mo rs ka w P olsc e , G US. W ars za w a – S zc ze cin . 2 0 0 5 .
Podsumowanie
Gospodarka morska jest to działalność gospodarcza składająca się z wielu czynności i procesów, dla których wspólnym mianownikiem jest wykorzystanie morza i jego zasobów. Analiza zakresu merytorycznego terminu „gospodarka morska” wskazuje, że jest to raczej kategoria umowna niż systemowa (zwłasz-cza w szerokim ujęciu rozumianym jako tzw. „kompleks morski”). O skali i intensywności powiązań pomiędzy elementami gospodarki morskiej decydują główne mechanizmy rynkowe, które mogą być stymulowane odpowiednimi celami, środkami i narzędziami polityki gospodarczej (polityki morskiej) pań-stwa.
Pomimo braku przesłanek sprzyjających wyodrębnieniu gospodarki mor-skiej jako autonomicznej całości, morska działalność gospodarcza wyróżnia się na tle otoczenia krajowego i zagranicznego bogatym zestawem cech specyficz-nych. Dlatego też gospodarka morska wymaga sformułowania dla niej programu społeczno-ekonomicznego, wynikającego z odmienności środowiska morskiego od lądowego.
Znaczna część problemów morskich powinna też być przedmiotem działa-nia władz publicznych szczebla regionalnego i lokalnego (polityki regionalnej). Gospodarka morska Polski to obszar działania prawie 9 tysięcy podmiotów go-spodarczych.
Literatura
1. Białasiewicz M.: Uwarunkowania rozwoju polskiego przemysłu
okrę-towego, Uniwersytet Szczeciński, 1995.
2. Co to jest gospodarka morska. „Namiary na Morze i Handel”, lipiec 1997.
3. Gospodarka morska 1999. Przegląd Statystyczny. Instytut Morski. Gdańsk 1999.
4. Informator Gospodarki Morskiej 2002. Wydawnictwo Promare. Gdańsk 2002.
5. Ostrowska E.: Ryzyko w strategii gospodarki morskiej. „Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska”, październik 1998.
6. Polityka morska państwa. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Mor-skiej. Warszawa 1995.
7. Porty morskie i żegluga morska w Polsce. GUS, Warszawa–Szczecin 2005.
8. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej. GUS, Warszawa – Szczecin. 2004.
9. Sójka Z., Kasprzyk Z.: Polska polityka morska. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1986.
Wpłynęło do redakcji w październiku 2006 r.
Recenzent
dr hab. Mariusz Jedliński, prof. US
Adres Autora
dr hab. Henryk Salmonowicz, prof. AM w Szczecinie Akademia Morska w Szczecinie
Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem
