Scientific Journals
Zeszyty Naukowe
Maritime University of Szczecin Akademia Morska w Szczecinie
2009, 16(88) pp. 18-26 2009, 16(88) s. 18-26
Mobilno
ść
transportu samochodowego w przewozie ładunków
w Polsce
Mobilität des Autotransports von Cargo in Polen
Hubert BronkAkademia Morska w Szczecinie, Instytut Zarządzania Transportem, Zakład Nauk Ekonomicznych 70-507 Szczecin, ul. Henryka Pobożnego 11
Słowa kluczowe: przewozy ładunków, infrastruktura transportu, tabor samochodowy Abstrakt
W artykule omówiono podstawowe problemy polskiego transportu samochodowego w zakresie przewozu ładunków. Wskazano na dominujący udział tego środka transportu w przewozach krajowych, przy jednocze-snym zaniedbaniu infrastruktury i niskiej sprawności techniczno-eksploatacyjnej taboru samochodowego. Poruszono też temat wymogów narzuconych wejściem Polski do Unii Europejskiej, a także zależności mię-dzy rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem systemu transportowego, które wymagają podjęcia jak naj-szybszych działań.
Schlüsselwörter: Güterverkehr, Transportinfrastruktur, Fuhrpark Zusammenfassung
Der Artikel präsentiert Grundprobleme des polnischen Autotransports im Bereich des Güterverkehrs. Es wird auf dominierende Beteiligung dieses Verkehrsmittels im nationalen Transport hingewiesen, bei gleichzeitiger Versäumung der Infrastruktur und niedriger betriebstechnischer Effektivität der Lastkraftwagen. Im nachfolgenden Beitrag wird auch das Thema der Anforderungen eingeleitet, die durch den Eintritt Polens in die Europäische Union aufgezwungen wurden, sowie das Thema der Beziehungen zwischen der Nationalwirtschafts- und der Transportsystemsentwicklung, die möglichst schnelle Maßnahmen erfordern. Wstęp
Rozwój społeczno-gospodarczy Polski do roku 1989 opierał się na strategii, w której dominowała tendencja do nadrabiania opóźnień w stosunku do rozwiniętych gospodarczo krajów Europy Zachod-niej. Stwierdzenie to odnieść można również do systemu transportowego, stanowiącego jedną z najważniejszych dziedzin gospodarki narodowej. Aktualnie w procesie transformacji gospodarczej polskie przedsiębiorstwa transportowe poddawane są ciągłym przemianom modernizacyjnym, które w pierwszym okresie związane były z przejściem od zasad gospodarki nakazowo-rozdzielczej do zasad gospodarki rynkowej, a od maja 2004 r. z dostosowaniem się do pełnych reguł obowiązują-cych w Unii Europejskiej.
Członkostwo Polski w Unii Europejskiej wiąże się z intensywnymi zmianami prawnymi, organiza-cyjnymi, technicznymi i ekonomicznymi w
trans-porcie jako dziale gospodarki narodowej, a przede wszystkim w sektorze przedsiębiorstw transporto-wych, świadczących usługi zarówno na rynku kra-jowym, jak i międzynarodowym. Zmieniają się warunki ich funkcjonowania, warunki pracy i zasa-dy zarządzania. Nowe warunki tworzyć będzie w Polsce wdrażane prawo wspólnotowe, a także uwarunkowania wynikające z reguł i zasad gospo-darki rynkowej (prawo własności, konkurencja, przedsiębiorczość itd.).
Transport samochodowy w gospodarce narodowej
Prawie każda działalność ludzka jest w sposób bezpośredni lub pośredni związana z wykonywa-niem przewozów i pociąga za sobą określone skutki transportowe. W zależności od poziomu życia społecznego i gospodarczego rośnie sieć różnorod-nych powiązań, w których transport bierze udział.
Dynamicznie rozwijająca się baza wytwórcza gospodarki narodowej narzuca konieczność prze-mieszczania od producenta do konsumenta coraz większych ilości surowców, materiałów i wyrobów. Pełne pokrycie istniejących potrzeb przewozowych może być optymalnie zaspokojone w ramach sprawnie funkcjonującego systemu transportowego. Celem funkcjonowania tego systemu jest zaspoko-jenie społecznych potrzeb zgodnie z wymogami zasady racjonalnego gospodarowania.
Zaspokojenie ilościowych i jakościowych po-trzeb w zakresie przewozów ładunków wymaga zwiększenia potencjału przewozowego, przepusto-wości sieci transportowej oraz podniesienia ogólnej sprawności całego systemu transportowego. System transportowy kraju to organizowanie działalności przewozowej w sposób zapewniający:
− dostosowanie transportu do rozmiaru, charakteru i występowania przestrzennego potrzeb trans-portowych;
− racjonalne wykorzystanie technicznej, eksplo-atacyjnej i ekonomicznej charakterystyki środ-ków przewozowych poszczególnych gałęzi transportu.
Między rozwojem gospodarki narodowej a roz-wojem systemu transportowego istnieje ścisła za-leżność. Wynika ona z faktu, iż transport obsługuje pozostałe działy gospodarki, a szczególnie prze-mysł, budownictwo, rolnictwo itd. Jeżeli rozwija się transport, rozwijają się pozostałe działy gospo-darki. Rozwój transportu zbliża do siebie rynki, umożliwia zwiększenie produkcji, a więc poprze-dza wzrost gospodarczy. Rozwój transportu akty-wizuje obszary wokół jego infrastruktury. Wzdłuż dróg i węzłów powstają nowe zakłady przemysło-we oraz gospodarcze. Rozwinięty i sprawny trans-port jest więc warunkiem i czynnikiem dynamizu-jącym wzrost gospodarczy. Rozwój zaś transportu umożliwiają inwestycje, a więc zarówno moderni-zacja istniejącej już infrastruktury, jak i budowa nowych obiektów infrastrukturalnych. Rozwój in-frastruktury powinien wyprzedzać rozwój transpor-tu w stosunku do potrzeb. Wynika to między inny-mi z długiego okresu powstawania obiektów infra-strukturalnych.
Miejsce i rolę transportu w procesie gospodaro-wania wyznaczają czynniki, od których uzależniana jest wielkość i tempo przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe. Są to:
– rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego, – stopień zaktywizowania życia społecznego, – stopień specjalizacji i kooperacji czynności
wy-nikających ze społecznego podziału pracy, – preferencje przyznawane poszczególnym
dzie-dzinom gospodarki.
Transport jest czynnikiem koordynującym i in-tegrującym poszczególne elementy gospodarki narodowej w jedną całość. W systemie transporto-wym każda gałąź transportu ma swój zakres dzia-łalności.
Transport spełnia trzy funkcje w gospodarowa-niu:
– funkcję konsumpcyjną, oznaczającą zaspokoje-nie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe;
– funkcję produkcyjną, oznaczającą zaspokojenie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warun-ków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymia-nę;
– funkcję integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi trans-portowe.
Powyższe funkcje wskazują na komplementarny charakter działalności transportowej w stosunku do reszty gospodarki. Komplementarność oznacza brak możliwości zastąpienia działalności transpor-towej jakąkolwiek działalnością.
Znaczenie transportu samochodowego
Popyt na usługi przewozowe transportu samo-chodowego jest znacznie większy od popytu na usługi przewozowe pozostałych gałęzi systemu transportowego.
Usługową rolę transportu samochodowego i je-go znaczenie w systemie funkcjonowania je- gospo-darki narodowej należy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno-eksplo-atacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzu-je się ten sposób przemieszczania. Transport samo-chodowy spośród innych gałęzi transportu odzna-cza się przede wszystkim:
– bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy, wyróżniającą się możliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce;
– wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie dużej liczby środków przewozowych;
– dużą elastycznością podróży, wyrażającą się możliwościami obsługi zróżnicowanego pozio-mu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakła-dów typu inwestycyjnego;
– dużą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach; – terminowością i punktualnością wykonania
usług; atrybuty te wynikają głównie z możliwo-ści realizacji przewozów zgodnie ze możliwo-ściśle spre-cyzowanym harmonogramem.
W tabeli 1 oraz na rysunku 1 przedstawiono dy-namikę przewozów ładunków w Polsce w latach 1978–2002 wyrażoną w tys. ton, natomiast tabela 2 oraz rysunek 2 obrazują wielkość pracy przewozo-wej w mln. tonokilometrów. W obu przypadkach wielkości przewozów transportem samochodowym przedstawiono w porównaniu z przewozami ładun-ków zrealizowanych przez wszystkie gałęzie pol-skiego transportu w tym okresie.
Gałęziową strukturę systemu transportowego, w tym rolę transportu samochodowego, charaktery-zuje pewna elastyczność, która wynika z możliwo-ści substytucyjnego działania transportu. Możliwo-ści te są jednak ograniczone zróżnicowaniem cech techniczno-organizacyjnych poszczególnych gałęzi transportu i stopniem ich przystosowania do cech zadań przewozowych. W granicach wyznaczonych
tymi cechami dokonywać można wyboru opartego na przesłankach ekonomicznych.
Transport samochodowy jest najbardziej efek-tywny przy bezpośrednich przewozach ładunków występujących w mniejszych partiach i o niestałych relacjach przewozowych. Duża elastyczność tej gałęzi transportu wynikająca z gęstej sieci dróg kołowych i właściwości techniczno-eksploatacyj-nych pojazdów samochodowych powoduje, że transport ten może realizować przewozy bezpo-średnie, co pozwala uniknąć kosztownych przeła-dunków i skrócić czas dostawy przesyłki. Duże zróżnicowanie pojazdów samochodowych pod względem ładowności i specjalizacji nadwozia pozwala na ich odpowiednie dostosowanie do ro-dzaju ładunku, wielkości przesyłki i jej podatności przewozowej. Ze względu na łatwość organizacji
Tabela 1. Przewozy ładunków w Polsce w latach 1978–2002 (w tys. ton)
Tabelle 1. Güterverkehr in Polen in den Jahren 1978–2002 (in tausenden Tonnen)
Rok Przewozy ładunków ogółem Przewozy ładunków – transport samochodowy 1978 2 705 072 2 109 712 1979 2 776 603 2 192 780 1980 2 753 334 2 167 946 1981 2 062 240 1 575 841 1982 1 865 136 1 379 282 1983 1 899 062 1 397 239 1984 1 937 403 1 420 871 1985 1 898 569 1 393 644 1986 1 921 252 1 406 526 1987 1 901 372 1 385 507 1988 1 938 871 1 421 086 1989 1 820 626 1 347 864 1990 1 645 542 1 292 358 1991 1 478 295 1 188 697 1992 1 388 395 1 121 686 1993 1 349 274 1 071 221 1994 1 343 176 1 060 709 1995 1 380 810 1 086 762 1996 1 385 520 1 091 880 1997 1 406 559 1 110 759 1998 1 359 199 1 077 295 1999 1 329 241 1 068 388 2000 1 347 895 1 083 071 2001 1 317 169 1 072 304 2002 1 304 387 1 002 368 2003 1 238 842 911 997 2004 1 324 511 956 939 2005 1 422 576 1 079 761 2006 1 480 259 1 113 880
Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007
Tabela 2. Praca przewozowa ładunków w Polsce w latach 1978–2002 (w mln tkm)
Tabelle 2. Verkehrsarbeit von Gütern in Polen in den Jahren 1978–2002 (in Millionen Tkm)
Rok Praca przewozowa w transporcie – ogółem Praca przewozowa transportu samochodowego 1978 499 185 42 601 1979 449 240 44 088 1980 456 183 44 546 1981 382 457 36 847 1982 356 609 34 024 1983 369 532 35 472 1984 372 746 36 577 1985 351 770 36 592 1986 351 186 37 340 1987 375 581 37 183 1988 408 623 39 240 1989 380 741 38 447 1990 346 232 40 293 1991 318 238 39 641 1992 305 620 42 037 1993 273 114 40 744 1994 270 386 45 365 1995 300 807 51 200 1996 309 272 56 513 1997 329 737 63 688 1998 317 052 69 542 1999 310 698 70 452 2000 282 559 72 842 2001 253 269 74 403 2002 248 685 74 679 2003 260 868 85 989 2004 290 899 110 481 2005 228 216 119 740 2006 248 907 136 490
Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007
działalności przewozowej transport samochodowy może być wykorzystywany do realizacji przemija-jących potrzeb przewozowych i w zróżnicowanym natężeniu.
Pozytywne cechy produkcji usługowej transpor-tu samochodowego powodują, że przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawo-dowej oraz przy danej wielkości produkcji towaro-wej i jej rodzajotowaro-wej strukturze znakomita część potrzeb przewozowych może być kierowana wła-śnie na tę gałąź transportu.
Istnieją jednak dwie niekorzystne cechy, które zapotrzebowanie to w istotny sposób ograniczają bądź nawet eliminują, a mianowicie:
– wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami transportu samochodowego, co obiek-tywnie skutkuje porównywalnie wysokimi ce-nami rynkowymi nabycia pracy przewozowej; – mała zdolność osiągania w danej jednostce
cza-su dużego potencjału przewozowego, co z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej zdol-ności wykonywania przewozów masowych.
Popyt na usługi transportu samochodowego bę-dzie się więc kształtował pod wpływem czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną efek-tywność oraz skłonność do rezygnacji z własnych, bezwzględnych warunków czasowego trwania kon-sumpcji usługi przemieszczania.
Charakterystyka transportu samochodowego w porównaniu z innymi gałęziami transportu (poza lotnictwem) wskazuje na znacznie większe jednost-kowe (na jednostkę pracy) zaangażowanie czynni-ków wytwórczych w fazie przewozu, a więc więk-szą zależność od ruchu. Mniejsze natomiast jest zaangażowanie czynników nie uczestniczących bezpośrednio w ruchu (niezależnych od ruchu), stałych lub zależnych od faz załadunku i wyładun-ku (czyli czasu pracy nie związanego bezpośrednio z przewozami).
Z cech tych wynika odmienne kształtowanie się w transporcie samochodowym nakładów jednost-kowych w całym procesie przewozowym w zależ-ności od odległości przewozu. Wynika z nich rów-nież niewielkie, w porównaniu z innymi gałęziami 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 ty s. t o n rok
Przewozy ładunków ‒ ogółem Przewozy ładunków ‒ transport samochodowy
Rys. 1. Przewozy ładunków w Polsce Abb. 1. Güterverkehr in Polen
Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 m ln tkm rok
Praca przewozowa w transporcie ‒ ogółem Praca przewozowa transportu samochodowego
Rys. 2. Praca przewozowa ładunków w Polsce Abb. 2. Verkehrsarbeit von Gütern in Polen
transportu, uzależnienie wysokości nakładów jed-nostkowych od intensywności przewozów na okre-ślonych relacjach (mniejsze zaangażowanie obiek-tów infrastruktury) oraz mniejsza skala oddziały-wania wielkości partii ładunków (tylko w granicach wyznaczonych zróżnicowaniem ładowności pojaz-dów samochodowych). Tak więc czynniki ekono-miczne podkreślają znaczenie dwóch cech zadań przewozowych, a mianowicie masowości ładunku i odległości przewozu, istotnych również ze wzglę-du na techniczno-organizacyjne możliwości przy-stosowania gałęzi transportu do tych zadań.
Pod względem możliwości techniczno-organiza-cyjnych transport samochodowy stwarza warunki najlepszego przystosowania w odniesieniu do zadań przewozowych charakteryzujących się:
– zmiennością wielu cech (relacji przemieszcza-nia, wielkości partii ładunków, potoków ładun-ków) oraz znacznym zróżnicowaniem asorty-mentowym i wynikającą stąd różnorodnością wymagań dotyczących realizacji procesów przewozowych (specjalizacja środków i form działania), co wynika ze znacznej swobody w technologii procesów przewozowych tego transportu i wzajemnej niezależności tych pro-cesów;
– wymogiem bezpośredniości procesu przewozo-wego przy znacznym rozproszeniu przestrzen-nym miejsc nadania i odbioru lub komplemen-tarnej koncentracji tych miejsc, a także szcze-gólnie krótkimi odległościami przewozu, co wynika z powszechnej dostępności przestrzen-nej transportu samochodowego;
– małą wielkością przesyłek oraz wrażliwością ładunku na czas trwania procesu przewozowego, co wiąże się z minimalną ładownością środków transportu samochodowego oraz wykorzysta-niem czasu w procesie przewozowym tego transportu.
Infrastruktura transportu samochodowego
Bardzo istotny wpływ na przewozy krajowe i międzynarodowe wywiera sytuacja w infrastruktu-rze drogowej.
Biorąc pod uwagę kryterium funkcji w sieci drogowej do infrastruktury liniowej transportu sa-mochodowego w Polsce, zalicza się:
• drogi krajowe – 11,58%, • drogi wojewódzkie – 37,46%, • drogi powiatowe,
• drogi lokalne, miejskie – 12,99%, • drogi gminne – 31,39%,
• drogi zakładowe – 6,58%.
Sieć dróg publicznych w Polsce stanowi układ liczący ok. 360,2 tys. km, z czego 310,4 tys. km stanowią drogi zamiejskie, a 49,8 tys. km – drogi miejskie (ulice). Podstawowe znaczenie dla mię-dzynarodowego ruchu drogowego odgrywają dro- gi E ustalone w Europejskiej Umowie o Głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR).
Zgodnie z AGR przez Polskę przebiega 11 od-cinków dróg międzynarodowych, w tym cztery drogi podstawowe (E30, E40, E65, E75) oraz czte-ry drogi łącznikowe. Łączna długość wymienio-nych dróg na terenie Polski wynosi 4684 km, w tym ok. 70% dróg spełnia minimalne wymagania Umowy AGR, a ok. 23% odpowiada warunkom docelowym.
Sieć drogowa Polski znacząco odbiega pozio-mem jakościowym od poziomu technicznego ukła-du drogowego państw europejskich, przede wszyst-kim ze względu na:
– mały udział dróg umożliwiający bezkolizyjny ruch (autostrady stanowią zaledwie 0,11% dłu-gości dróg ogółem);
– wieloletnie zaniedbania w utrzymywaniu i re-montach dróg;
– nadmierne zużycie techniczne obiektów mosto-wych (mostów, estakad, tuneli, przejść pod-ziemnych);
– wysoki stopień zużycia jezdni / dróg na skutek eksploatacji coraz większej liczby ciężkiego ta-boru samochodowego.
Tabela 3 oraz rysunek 3 dotyczą dynamiki roz-woju sieci dróg publicznych o twardej nawierzchni w Polsce w latach 1980–2002. Nagły wzrost warto-ści w 1990 r. jest spowodowany wprowadzeniem innej klasyfikacji w sieci drogowej.
Środki pracy transportu samochodowego
Środki przewozowe występujące w transporcie samochodowym charakteryzują się dużą różnorod-nością, zwłaszcza pod względem konstrukcji nad-wozia i ładowności pojazdów. Ma to umożliwić odpowiednie dostosowanie środków przewozowych do właściwości naturalnych i technicznych przewo-żonego ładunku. Środki przewozowe charakteryzu-ją się także właściwościami, które macharakteryzu-ją bezpośred-ni wpływ na koszty transportu.
Ciężarowy tabor samochodowy podzielić można na dwie podstawowe grupy: tabor silnikowy i tabor bezsilnikowy (przyczepy i naczepy).
W tabeli 4 i na rysunku 4 przedstawiono dyna-mikę wzrostu liczby pojazdów samochodowych i ciągników zarejestrowanych w Polsce w latach 1978–2002.
Tabela 3. Drogi publiczne w Polsce (w km) Tabelle 3. Öffentliche Straßen in Polen (in km)
Rok Drogi ogółem Drogi z nawierzchnią utwardzoną
1980 147 680 – 1981 148 907 120 172 1982 150 177 122 717 1983 151 605 125 494 1984 152 832 128 164 1985 153 977 130 450 1986 153 977 130 450 1987 153 977 130 450 1988 137 976 127 422 1989 138 654 128 669 1990 218 422 182 900 1991 225 697 183 910 1992 229 129 187 287 1993 231 879 190 484 1994 234 534 193 054 1995 237 153 195 966 1996 239 330 199 304 1997 241 980 202 584 1998 244 567 205 844 1999 248 712 201 874 2000 249 934 206 288 2001 248 364 212 600 2002 250 000 221 000 2003 249 000 220 000 2004 252 000 224 000 2005 254 000 227 000 2006 256 000 229 000
Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007
Od prawidłowości doboru odpowiednich pojaz-dów do zadań przewozowych uzależnione jest w szczególności:
– zabezpieczenie przewożonego ładunku w czasie przewozu przed zniszczeniem, uszkodzeniem lub ubytkiem;
– właściwe wykorzystanie pojazdów pod wzglę-dem ładowności, pojemności i innych właściwo-ści eksploatacyjnych;
– zapewnienie odpowiedniej wydajności użytych pojazdów;
– ponoszenie niskich kosztów przewozu ładun-ków.
Eksploatowany tabor samochodowy charaktery-zuje się stosunkowo niską sprawnością techniczno-eksploatacyjną. Wynika to przede wszystkim z wydłużenia okresu eksploatacji pojazdów samo-chodowych powyżej 7÷8 lat, to jest okresu ekono-micznie uzasadnionego.
W transporcie samochodowym zarobkowym około 33% taboru ciężarowego przekroczyło okres
eksploatacji uzasadniony ekonomicznie, a powyżej 12% pojazdów eksploatuje się dłużej niż 11 lat. Bardzo znaczącą część użytkowanych pojazdów samochodowych stanowi tabor wycofany z eksplo-atacji, zakupiony „z drugiej ręki” lub sprowadzony z zagranicy. Ponadto ocena sytuacji w zakresie wyposażenia technicznego zaplecza naprawczego taboru samochodowego pozostawia wiele do ży-czenia. Potrzeby zaplecza dotyczące wyposażenia w urządzenia obsługowo-naprawcze są zaspokajane w ok. 40%. Poziom techniczny produkowanych urządzeń jest zróżnicowany, lecz generalnie zdecy-dowanie niższy od średniego poziomu europejskie-go.
Rynek producentów ciężarowych pojazdów samochodowych w Polsce ulega praktycznie cał-kowitej wymianie. Od początku przemian gospo-darczych (1989) zaczynają dominować pojazdy produkowane w krajach Unii Europejskiej. Proces
Tabela 4. Pojazdy samochodowe w Polsce Tabelle 4. Kraftfahrzeuge in Polen
Rok Pojazdy ogółem Samochody ciężarowe
1978 4 876 544 1979 5 208 584 1980 5 496 618 1981 5 853 641 1982 5 996 616 1983 6 417 655 1984 6 850 732 1985 7 089 780 1986 7 476 827 1987 7 795 866 1988 8 214 919 1989 8 596 977 1990 9 041 1 045 1991 9 860 1 151 1992 10 207 1 212 1993 10 437 1 235 1994 10 858 1 307 1995 11 186 1 354 1996 11 766 1 431 1997 12 284 1 487 1998 12 709 1 563 1999 13 169 1 683 2000 14 106 1 879 2001 14 724 1 979 2002 15 525 2 163 2003 15 899 2 313 2004 16 701 2 392 2005 16 816 2 305 2006 18 035 2 393
Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007
wymiany starych pojazdów na nowoczesne i eko-nomiczne pojazdy wymagać będzie jeszcze długie-go czasu.
Mobilność transportu samochodowego w systemie transportowym
Celem polityki transportowej państwa powinno być doprowadzenie do stworzenia systemu trans-portowego zapewniającego realizację zrównoważo-nego rozwoju kraju. Dotychczasowe tendencje rozwojowe polskiego systemu transportowego sta-wiają pod znakiem zapytania ten strategiczny cel. Stąd też konieczność pilnego podjęcia takich dzia-łań, w wyniku których udałoby się zmienić trend prowadzący do wzrostu zatłoczenia na drogach, zagrożenia bezpieczeństwa oraz nadmiernych emi-sji zanieczyszczeń.
Państwo, określając prospołeczne zasady funk-cjonowania transportu samochodowego, powinno kierować się przede wszystkim interesem własnych przedsiębiorstw transportowych, zarówno technicz-nych, organizacyjtechnicz-nych, jak i ekonomicznych. Wprowadzenie szeregu regulacji ma prowadzić do sprawnego, harmonijnego systemu transportowego na rynku europejskim, którego fragmentem jest krajowy rynek usług transportowych.
Główne kierunki polityki transportowej wzmac-niające mobilność transportu samochodowego na-kierowane powinny być na:
− stworzenie zintegrowanego systemu transporto-wego wraz z zapewnieniem warunków uczciwej konkurencji międzygałęziowej;
− stałe udoskonalanie i ulepszanie systemu regula-cji rynku przewozów samochodowych;
− rozwój monitoringu i controllingu transportu samochodowego; 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 km rok
Drogi ogółem Drogi z nawierzchnią utwardzoną
Rys. 3. Drogi publiczne w Polsce Abb. 3. Öffentliche Straßen in Polen
Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 1 9 7 8 1 9 7 9 1 9 8 0 1 9 8 1 1 9 8 2 1 9 8 3 1 9 8 4 1 9 8 5 1 9 8 6 1 9 8 7 1 9 8 8 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 ty s. rok
Pojazdy ogółem Samochody ciężarowe
Rys. 4. Pojazdy samochodowe w Polsce Abb. 4. Kraftfahrzeuge in Polen
− skuteczne egzekwowanie przepisów wynikają-cych z ustawy o ruchu drogowym w celu za-pewnienia bezpieczeństwa pojazdów, szczelno-ści systemu rejestracji pojazdów i wydawania praw jazdy;
− harmonizację krajowego systemu transportowe-go z systemem transportowym Unii Europej-skiej;
− poprawę stanu dróg, budowę autostrad i dróg ekspresowych;
− usuwanie wąskich gardeł na sieci drogowej (kongestia);
− działania na rzecz ochrony środowiska; − rozwój systemów multimodalnych.
Członkostwo Polski w Unii Europejskiej wyma-ga strukturalnej i materialnej przebudowy systemu transportowego oraz funkcjonowania rynków transportowych. Oznacza to zmniejszenie zakresu ingerencji państwa w sprawy transportu oraz posze-rzenie roli i kompetencji samodzielnych podmiotów gospodarczych. Państwo powinno koncentrować swoją działalność na ustalaniu reguł postępowania podmiotów transportu oraz stwarzać sprzyjające warunki do rozwoju aktywności gospodarczej. Od przedsiębiorstw natomiast oczekuje się oferowania usług transportowych na wysokim poziomie, pro-wadzenia strategii rozwoju i modernizacji majątku trwałego, przestrzegania reguł uczciwej konkuren-cji.
Przewidywanie skutków pełnego wdrożenia w Polsce regulacji wspólnotowych jest najbardziej skomplikowane w sferze przedsiębiorstw transportu samochodowego, co wynika zarówno z dużej liczby tych regulacji, jak i konieczności poniesienia przez te przedsiębiorstwa istotnych kosztów dostosowa-nia się do nich. Gdy funkcjonuje bardzo wiele ma-łych i średnich podmiotów w tej gałęzi transportu, bardzo trudno jest zestawić dane kosztowe (wyso-kość, strukturę, dynamikę) reprezentatywne dla poszczególnych grup przedsiębiorstw.
Specyficzne cechy infrastruktury transportowej powodują, że dla jej harmonijnego rozwoju nie-zbędne jest przygotowanie perspektywicznych (sta-le aktualizowanych) planów. Nie gwarantują one jednak uniknięcia błędów, lecz przy wnikliwej ana-lizie kierunków rozwoju gospodarki i wynikających z nich przyszłych potrzeb, a także przy umiejętnym przewidywaniu kierunków rozwoju transportu po-zwalają na zmniejszenie ryzyka popełniania błę-dów, których skutki mogą być odczuwalne przez gospodarkę przez wiele lat (lub których likwidacja może być bardzo kosztowna).
Zgodnie z proekologiczną polityką UE w trans-porcie samochodowym wspólnotowe regulacje
zmierzają w kierunku restrykcyjnych norm czasu pracy, wyższych obciążeń fiskalnych, zaostrzania norm technicznych i bezpieczeństwa środków transportu, podwyższania wymagań wobec kondy-cji finansowej przewoźników. Prowadzą one po-nadto do wyhamowania tworzenia nowych firm i nadmiernej ekspansji całej gałęzi transportu sa-mochodowego na rynku. Nie przewiduje się żadnej formy pomocy publicznej dla przedsiębiorstw transportu samochodowego, nawet w regionach słabo rozwiniętych gospodarczo. Wspólnotowa polityka transportowa wspierania małych i średnich przedsiębiorstw również nie stwarza warunków do rozwoju tej kategorii firm w transporcie samocho-dowym.
Konkurowanie z doświadczonymi i silnymi fir-mami unijnymi na rynku zachodnim będzie prak-tycznie niemożliwe przy rozdrobnieniu, jakie cha-rakteryzuje polski rynek transportowy. Gdy nie ma konsolidacji (łączenia się), istnieje realna obawa, że za kilka lat drobne polskie przedsiębiorstwa trans-portu samochodowego zostaną wchłonięte przez przedsiębiorstwa unijne na zasadzie podwykonaw-ców, dla których nowe rynki są okazją do dalszej ekspansji i rozwoju. Konsolidowanie branży, two-rzenie sieci i poprawa organizacji pracy umożliwi istotną poprawę wskaźników wykorzystania pojaz-dów, czasu pracy i zainwestowanych kapitałów w transport samochodowy.
Podsumowanie
Polskie przedsiębiorstwa transportu samocho-dowego, prowadzące działalność w zakresie prze-wozów ładunków, nie oceniają pozytywnie swojej sytuacji na krajowym i międzynarodowym rynku usług transportowych w latach 1997–2002. Ich nadzieja na wzrost mobilności wiąże się z wstąpie-niem Polski do krajów Unii Europejskiej, pomimo że w początkowym okresie muszą one liczyć się ze znaczącym wzrostem kosztów własnych swojej działalności gospodarczej.
Istotna różnica wystąpi w zmianie warunków wykonywania przewozów, ponieważ firmy zajmu-jące się przewozami międzynarodowymi muszą jedynie uzupełnić wymagania związane z uzyska-niem licencji, natomiast przedsiębiorstwa krajowe w krótkim czasie poniosą całość kosztów z tym związanych, jak również koszty odnowy środków transportowych, które nie spełniają norm technicz-nych, ekologicznych i bezpieczeństwa.
Integracja Polski z Unią Europejską spowoduje przyspieszenie okresu doskonalenia procesów or-ganizacji i zarządzania przedsiębiorstwami trans-portowymi, w wyniku czego nastąpi przesunięcie
się podmiotów gospodarczych na wyższy poziom funkcjonowania i wzrost ich mobilności. W efekcie poprzez zwiększenie produktywności pracy, wa-runków ekonomicznych firm i liczby pracowników może nastąpić wzrost sprzedaży usług transporto-wych oraz powstanie możliwości tworzenia sieci usług transportowych i nowoczesnych systemów logistycznych.
Bibliografia
1.Rocznik statystyczny GUS. Warszawa 2003, 2005, 2007.
Recenzent: prof. dr hab. Józef Stanielewicz Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług US
