Wiesaw Kraso, Tadeusz Niezgoda
Wojskowa Akademia Techniczna
KONCEPCJA I WYBRANE ASPEKTY BADA
WAGONU KOLEJOWEGO DO PRZEWOZU
NACZEP SAMOCHODÓW CIAROWYCH
Rkopis dostarczono, kwiecie 2013
Streszczenie: Wagon specjalny mo e by zastosowany do transportu kolejowego naczep i pojazdów. Konstrukcja taka mo e by u yta do transportu pojazdów o masie 36 ton i wysokoci 4m z zachowaniem skrajni GB1. Niska platforma podwozia umo liwia szybki i wygodny zaadunek i rozadunek pojazdów (bez urzdze d wigowych). Omówiono metodyk bada numerycznych, modele MES u ywane w testach, analizach weryfikacyjnych oraz w badaniach symulacyjnych wagonu. Otrzymane wyniki mog by wykorzystane w pracach badawczo - rozwojowych w zakresie projektowania i modernizacji takich konstrukcji w aspekcie przedu enia ich resursu.
Sowa kluczowe: transport intermodalny, wagon z obrotow platform adunkow, analizy MES
1. WSTP
Transport intermodalny definiowany jest jako transport adunku w tej samej jednostce adunkowej przy u yciu ró nych rodków transportu, lecz bez przeadunku samego adunku. W bardziej szerokim rozumieniu termin intermodalno stosuje si obecnie dla okrelenia systemu transportu wykorzystujcego dwa lub wicej systemów transportowych do przewiezienia intermodalnej jednostki adunkowej lub pojazdu samochodowego w ramach zintegrowanego acucha logistycznego „od drzwi do drzwi” [2]. W europejskim transporcie kolejowym wdra ano w ostatnich latach systemy kombinowane oparte na przeadunku pionowym, poziomym lub inne [2]. Systemy te wymagaj rozbudowanych terminali przeadunkowych wyposa onych np. w urzdzenia przeadunku pionowego o odpowiednim ud wigu lub inne drogie i skomplikowane urzdzenia umo liwiajce realizacj czynnoci zaadunkowych i wyadunkowych.
W niniejszej pracy omówiono nowatorski system specjalny do transportu kolej ró nych pojazdów, a zwaszcza naczep samochodów ci arowych. Prace projektowe nad konstrukcj wagonu specjalnego do transportu intermodalnego prowadzone s w Katedrze Mechaniki i Informatyki (KMiIS) Wojskowej Akademii Technicznej od 2008 roku [11]. Ich celem jest uszczegóowienie koncepcji takiej konstrukcji zawartej w zgoszeniach
patentowych [12-15] zespou KMiIS, opracowanie projektu konstrukcyjnego, kompletnej dokumentacji wykonawczej prototypu i zbudowanie demonstratora technologii [3, 10]. Podstawowym elementem rozwa anego systemu jest wagon z platform adunkow obracan wzgldem wza centralnego, zamocowanego na obni onej pycie ramy wagonu. Dziki zastosowanemu rozwizaniu, udao si speni rygorystyczne polskie przepisy kolejowe, dotyczce skrajni oraz ograniczenia wynikajce z istniejcej infrastruktury, które dotychczas uniemo liwiay taki transport na gównych szlakach kolejowych. Ze wzgldu na zao enia konstrukcyjne, w których przewidziano transport standardowych naczep o wysokoci do 4m i zastosowanie standardowych wózków kolejowych typu Y25, zachowanie skrajni jest mo liwe dziki obni eniu pyty podogi wagonu z zachowaniem wartoci 130mm minimalnej odlegoci dna ramy od gówki szyny oraz zastosowaniu specjalnej konstrukcji ramy w czci rodkowej wagonu o gruboci nie wikszej ni 70mm. Skrajnia kolejowa [7] okrela maksymalne rozmiary wagonów z zaadunkiem oraz ich stopie wychylenia na zakrtach. Jeli skrajnia nie byaby zachowana, wagon mo e zerwa trakcj elektryczn albo nie zmieci si w tunelu. Problemem do rozwizania byy ograniczenia przestrzeni roboczej, któr móg zaj wagon z zaadowan na niego naczep. Konstruktorzy przy u yciu nowoczesnych metod projektowaniu, wykorzystujc zaawansowane analizy numeryczne oraz materiay o wysokiej wytrzymaoci, zaprojektowali wagon, uzyskujc wymagan wytrzymao, przenoszc najwiksze obci enia na zamki hydrauliczne i na boczn cz wagonu. W opracowanej konstrukcji platforma wagonu obraca si wokó centralnie poo onej osi. Dziki niej zestaw drogowy mo e wjecha z naczep na wagon. Rozwizanie takie umo liwia zaadunek i rozadunek naczepy, na terminalach przeadunkowych, gdzie wokó torów jest specjalnie przygotowany peron o odpowiednio utwardzonych krawdziach. Zaproponowana konstrukcja nie wymaga, podczas czynnoci przeadunkowych, wykorzystania specjalnych zewntrznych urzdze podnoszcych wchodzcych w skad infrastruktury terminalu przeadunkowego. Po obrotowej platformie cignik siodowy z naczep, mo e wjecha na wagon prosto z peronu przylegajcego do torów. Dodatkow zalet jest mo liwo dokonywania czynnoci zaadunkowych z dwóch stron wagonu. Zalet jest równie mo liwo dokonywania rozadunku z ka dego wagonu niezale nie od siebie.
W pracy przedstawiono koncepcj budowy takiego wagonu specjalnego, podstawowe zao enia konstrukcyjne oraz omówiono wybrane aspekty bada numerycznych, zastosowanych w ró nych etapach konstruowania. W podsumowaniu zamieszczono dyskusj zalet i problemów do rozwizania w zwizku z podjtymi próbami wdro enia systemu transportu intermodalnego.
2. KONCEPCJA BUDOWY PROTOTYPOWEGO WAGONU
DO PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH
W poprzednich pracach [1, 3, 4, 10] zespou KMiIS omówiono poszczególne etapy prac nad rozwizaniami konstrukcyjnymi wagonu specjalnego. W ramach prac projektowych dokonano szeregu zmian pocztkowej koncepcji wagonu [10,11] zwizanej z redukcj
masy konstrukcji i spenienie zao e technicznych [3, 4]. Obejmoway one midzy innymi: optymalizacj i wzmocnienie konstrukcji czci nadwózkowych i obni onej ramy wagonu, modyfikacje w obszarach mocowania zczy burtowych platformy obrotowej, usztywnienie i optymalizacj ksztatu podogi w celu zmniejszenia ugicia przy obci eniu transportowanym adunkiem, optymalizacj wymiarów burt platformy adunkowej opracowanie alternatywnego (w stosunku do koncepcji pocztkowej z zamkami sworzniowymi [3, 11, 13, 14]) rozwizania mechanizmu zamków burtowych i mechanizmu obrotu platformy adunkowej.
Omówione prace pozwoliy speni przyjte zao enia konstrukcyjne niezbdne do zaprojektowania innowacyjnego wagonu specjalnego do transportu intermodalnego, dopasowanego do skrajni GB1, ale zarazem unikn nadmiernej masy poszczególnych podzespoów, zwikszy ich sprawno wykonawcz, podatno eksploatacyjn, czy zmniejszy koszty budowy wagonu oraz zminimalizowa konieczne dostosowanie standardowej (np. dla PKP) infrastruktury peronu przeadunkowego. Efektem tych prac jest prototypowa wersja specjalnego wagonu kolejowego do przewozów intermodalnych.
Rozwa any wagon skada si z nastpujcych czci: podwozia, nadwozia, ukadów pneumatycznych, wózka i odresorowania, urzdze pocigowo-zderzakowych, urzdze zewntrznych, aparatury elektrycznej oraz ukadów hydraulicznych. Widok ogólny wagonu w wersji prototypowej przygotowanej do transportu i z platform adunkow w poo eniu obróconym do pozycji zaadowczo-rozadowczej przedstawiono na rys. 1. Koce platformy 2 po obróceniu opieraj si rolkami jezdnymi (rys. 2) na rampie peronu kolejowego.
Rys. 1. Wagon prototypowy w widoku z platform adunkow w poo eniu transportowym i po jej obróceniu do pozycji zaadowczo-rozadowczej
Wagon wedug tego rozwizania (rys. 1) wyposa ono w nisko umieszczon ram podwozia (1) speniajcego wymogi skrajni GB1 oraz platform obrotow nadwozia (2) o wzmocnionej konstrukcji burt (3),wyposa on w rolki obrotowe znajdujce si pod spodem platformy - rys. 2. Rolki jezdne zabudowano w postaci zestawów po pi sztuk na ka dej stronie pyty dna platformy. Wspomagaj one obrót platformy jak równie su do pynnego najazdu platformy podczas obrotu na ramp peronu do zaadunku lub rozadunku naczepy.
Platforma jest obracana wzgldem podwozia i peronu zaadowczo-wyadowczego, dziki zastosowaniu wza obrotowego (4) umieszczonego w centralnej czci wagonu.
Ponadto wagon posiada konstrukcj non nadwózkow(5), znajdujc si nad wózkami jezdnymi (6) na obydwu kocach podwozia.
Rys. 2. Pojedyncza rolka jezdna i widok rozmieszenia zestawu rolek jezdnych po jednej stronie pyty dna platformy obrotowej
Wagon mo e ponadto zawiera stabilizatory w postaci dodatkowych podpór hydraulicznych (7) zamontowanych, po dwie sztuki na ka dej stronie ramy, pod obni on pyt podwozia i przystosowanych do unoszenia wagonu na szynach w trakcie zaadunku i rozadunku. Zasadniczym zadaniem ukadu podpór jest dodatkowe usztywnienie i ustabilizowanie ramy-ostoi wagonu podczas gdy zamki zczy burtowych, czcych cz nadwózkow ramy z burtami platformy obrotowej s rozpite (w operacjach zaadowczo-rozadowczych). Mechanizm ten zamontowano pod ram wagonu, w konfiguracji jak na rys. 3. Uruchamiany jest za pomoc siowników hydraulicznych, które opuszczaj stopki podporowe bezporednio na gówk szyny kolejowej, odci ajc w ten sposób wózki kolejowe.
Rys. 3. Widok fragmentu czci nadwózkowej z zamkami burtowymi (14) i podporami stabilizujcymi (7) oraz mechanizm (8) obracajcy platform adunkow wagonu
Za wymuszenie ruchu obrotowego platformy adunkowej nadwozia (2) odpowiadaj napdzane hydraulicznie mechanizmy (8) -rys. 3 znajdujce si po obu wewntrznych stronach czci nadwózkowej wagonu. Budow takiego mechanizmu obracajcego platform adunkow i widok fragmentu czci nadwózkowej z zamkami burtowymi i podporami stabilizujcymi przedstawiono na rys. 3. Skada si on z pyty, do której przymocowana jest listwa zbata (9), silnika hydraulicznego (10) napdzajcego mechanizm obrotu, koa zbatego (13) wspópracujcego z listw i zamocowanego w
korpusie wodzika (11), prowadzcego za pomoc wysignika (12) burty platformy adunkowej wagonu podczas operacji obrotu.
Znormalizowane czopy skrtne stanowi ruchome poczenie czci nadwózkowej ramy wagonu z wózkami (rys. 4). Dodatkowy standardowy czop skrtu zaadaptowano na wze centralny 4 obrotu platformy adunkowej i umiejscowiono go w centralnym przekroju wagonu, jak na rys. 1 i 4. Jego zadaniem jest umo liwienie dwustronnego obrotu platformy adunkowej. Podzespoy czopa skrtu penicego rol wza centralnego zamocowane s zarówno na spodzie nisko osadzonej platformy adunkowej 2, jak równie na powierzchni górnej pyty dna ramy-ostoi 1 wagonu - rys. 4.
Rys. 4. Wyprofilowana pyta dna ramy wagonu i standardowy czop skrtny zaadoptowany jako centralny wze obrotu platformy adunkowej
Wa n rol z punktu widzenia funkcjonalnoci i wytrzymaoci rozwa anego ukadu konstrukcyjnego wagonu spenia mechanizm blokowania ruchu platformy obrotowej podczas transportu adunku. W prezentowanym rozwizaniu konstrukcyjnym poczenie burt platformy obrotowej z czci nieruchom (17) ostoi wagonu jest realizowane poprzez odpowiednio uksztatowany zamek w postaci haka (14). Jego ksztat, sposób czenia z burt platformy obrotowej i blokowania poprzecznego za pomoc klina (15) sterowanego hydraulicznie pokazano na rys. 5.
Konstrukcja takiego zamka - rys. 5 pozwala jedynie na przenoszenie obci enia wzdu nego, a wic nie blokuje obrotu platformy i jej ruchu w kierunku poprzecznym. Funkcj t peni klin (15), który jest dociskany do zamka-haka i blokowany za pomoc siownika hydraulicznego (16). Precyzyjne prowadzenie klina gwarantuj dwie powierzchnie skone, nacite na górnej powierzchni zamków, po których on si lizga. Zarówno uksztatowanie zamka-haka jak i klina jest tak dobrane, aby podczas dosuwania klina redukowane byy wszelkie luzy pionowe oraz poprzeczne do osi wagonu. Odpowiada za to wcicie utworzone w haku oraz wypust na klinie w postaci ostrosupów o podstawie trójktnej. W trakcie zaadunku lub rozadunku siownik odsuwa klin od zamka, zwalniana jest blokada haka umo liwiajc jednoczenie mechanizmowi obrotu otwarcie wagonu. W trakcie obrotu platforma ruchoma opiera si na centralnym w le obrotowym na rodku wagonu oraz dwóch bie niach, po których przemieszczaj si haki. Bie nie te tworz uki o rodku pokrywajcym si ze rodkiem obrotu platformy. W tej czci operacji mechanizm obrotu platformy adunkowej wspomagany jest za pomoc zestawów rolek - rys. 2, które podobnie jak w poprzedniej koncepcji [10-13] uatwiaj przemieszczenie koców platformy obrotowej wzgldem pyty dennej ramy-ostoi wagonu, a nastpnie odpowiednio przygotowanej powierzchni skrajni rampy-peronu.
Podczas operacji zaadowczo/wyadowczych wysoko poo enia platformy adunkowej wagonu mo e by regulowana, w ograniczonym zakresie, wzgldem krawdzi rampy
peronu. Su y do tego mechanizm trymowania. Zabudowany jest w przedniej oraz tylniej czci wagonu pomidzy wózkiem kolejowym a czci nadwózkow ramy-ostoi wagonu-rys. 6. Mechanizm ten su y do podnoszenia oraz do opuszczania za pomoc siowników hydraulicznych platformy adunkowej na odpowiedni wysoko, zale n od wysokoci rampy peronu zaadunkowego. W ten sposób ukad trymowania mo e niwelowa wpyw ci aru przewo onego adunku na poo enie bie ni czci nieruchomej. Maksymalny zakres ruchu pionowego platformy adunkowej uzyskiwany za pomoc mechanizmu trymujcego wynosi ok. 80mm.
Rys. 5. Widok platformy adunkowej ze zczami burtowymi oraz pojedynczezcze burtowe - hak i sposób czenia z burt platformy obrotowej a tak eblokowania poprzecznego za pomoc klina
sterowanego hydraulicznie
3. NUMERYCZNE BADANIA WYTRZYMAOCI
PROTOTYPOWEGO WAGONU SPECJALNEGO
W ramach prac projektowych zmierzajcych do spenienia zao e konstrukcyjnych i przyjtych wymaga technicznych wykonano niezbdne obliczenia projektowe, testy weryfikacyjne i modelowe, a tak e liczne, wielowariantowe symulacje numeryczne.
Ze wzgldu na nieliniowy charakter odwzorowywanej wspópracy podzespoów wagonu, a w tym zjawisk kontaktowych, do wykonania oblicze wytrzymaociowych w zakresie statyki i dynamiki wybrano programy MSC.Nastran, MSC.Marc i LS-Dyna, specjalizowane do analizy du ych struktur z uwzgldnieniem nieliniowych procedur w zakresie geometrycznym i fizycznym [5].
Z uwagi na przewidywany charakter pracy projektowanego wagonu stwierdzono, e prawidowe odwzorowanie pracy konstrukcji mo liwe jest tylko wówczas, gdy analizie poddane bd jednoczenie wszystkie podzespoy, z uwzgldnieniem warunków brzegowych wynikajcych z ich wspópracy i ró nych wariantów obci e, ze zwróceniem szczególnej uwagi na najbardziej wymagajce kryteria weryfikacji konstrukcji kolejowej, wynikajce z norm EN-PN [6-8].
Analiz wytrzymaoci prototypowej wersji rozwizania konstrukcyjnego wagonu z platform obrotow wykonano na podstawie normy PN-EN 12663 [6]. Zrealizowano badania wielowariantowe - rys. 7 i 8, w których uwzgldniono poszczególne obci enia normowe, w tym te najbardziej limitujce dla badanego wagonu tj.: ciskanie si 2MN na poziomie zderzaków, rozciganie si 1MN imaksymalne obci enia eksploatacyjne. Na podstawie wczeniejszych prac ustalono, e wariantem wymiarujcym dla badanejkonstrukcji jest przypadek maksymalnych obci e eksploatacyjnych [6] opisany wzorem: 1,95×g×(m1+ m2), gdzie: m1 – masa wagonu w stanie gotowym do pracy,
m2 – dopuszczalna masa adunku, g – przyspieszenie ziemskie.
Rys. 7. Napr enia zredukowane wg hipotezy H-M-H ramy i platformy adunkowej przy limitujcym konstrukcj wagonu obci eniu eksploatacyjnym
Na rys. 7 przedstawiono map napr e zredukowanych otrzymanych w wariancie analizy numerycznej ramy wagonu wraz z platform obrotow w wersji przedprototypowej poddanej obci eniu , jak w limitujcym przypadku normowym z przeci eniem 1.95g.
Analogiczne analizy wykonano dla ró nych konfiguracji konstrukcyjnych wagonu specjalnego, opracowywanych w ramach prac konstrukcyjnych. Na rys. 8 przedstawiono map napr e zredukowanych H-M-H otrzymanych w wariancie analizy numerycznej kompletnego wagonu z platform obrotow i wózkami jezdnymi w wersji prototypowej poddanej obci eniu, jak uprzednio. Maksymalne napr enia zredukowane ograniczono w tym przypadku do wartoci ZRmax = 306 MPa
Rys. 8. Napr enia zredukowane wg hipotezy H-M-H w kompletnym wagonie przy limitujcym konstrukcj wagonu prototypowego obci eniu eksploatacyjnym
z przeci eniem 1,95g - ZRmax = 306 MPa
Najwiksze wartoci napr e kontaktowych wystpuj w niewielkich obszarach mocowania zamków, czcych burty ruchomej platformy z czci nadwózkow ostoi wagonu oraz w obszarze czenia czci nadwózkowej z obni onym dnem ramy ostoi wagonu.
W ka dym etapie projektowania, informacja dotyczca identyfikacji obszarów koncentracji napr e w badanym ukadzie i wskazanie miejsc wymagajcych wzmocnienia jest istotnym wnioskiem z wykonanych analiz. Wa ne kryterium oceny konstrukcji stanowi tak e strzaka ugicia wagonu. Dlatego w badaniach wytrzymaoci wagonu przyjto metodyk zastosowania weryfikacji numerycznych nie tylko dla wersji ostatecznej konstrukcji, ale tak e po wszystkich modyfikacjach konstrukcji, wpywajcych bezporedniona sztywno kompletnego wagonu. Podstawowym celem bada numerycznych, zastosowanych w ka dym etapie prowadzonych prac konstrukcyjnych, jest wic weryfikacja mo liwoci spenienia gównych zao e przyjtych do budowy wagonu i wskazanie kierunków dalszych prac projektowych.
Na podstawie przeprowadzonych bada stwierdzono, e zaproponowana koncepcja konstrukcyjna spenia kryteria normowe zawarte w PN-EN 12663 [6]. W ich wyniku
dobrano standardowe elementy ukadu lub zaproponowano oryginalne czci rozwa anych podzespoów, sprawdzono poprawno ich dziaania w ukadzie, a nastpnie po weryfikacji za pomoc odpowiednio dobranych symulacji CAE [1, 3-5] i testów stanowiskowych zaproponowano projekt wykonawczy zmodyfikowanych mechanizmów funkcjonalnych platformy kolejowej oraz projekt wykonawczy prototypowej wersji platformy adunkowej wraz z dokumentacj 3D wypracowanych rozwiza konstrukcyjnych.
4. PODSUMOWANIE
Proponowane rozwizanie i technologia kolejowego transportu naczep samochodów ci arowych, opracowana przez zespó z Wojskowej Akademii Technicznej w ramach pracy badawczej finansowanej przez NCBiR [11], pozbawione s wad przyspieszonego zu ywania si kó wózków jezdnych systemu ruchomej drogi oraz nie wymaga skomplikowanych terminalowych rozwiza przeadunkowych stosowanych w systemie Modalohr [9]. Celem zespou projektowego byo opracowanie drogowo-kolejowego systemu transportowego dostosowanego do obecnego stanu istniejcej infrastruktury kolejowej w Polsce. Opracowana technologia pozwala wyeliminowa z u ycia kosztowne terminalowe urzdzenia przeadunkowe. Rozwizanie takie pozwala na skrócenie czasu przeadunku, oraz obni enie kosztów bezporednich, dziaania terminalu przeadunkowego. Istotn zalet proponowanego rozwizania jest mo liwo zlecenia produkowania taboru kolejowego przez krajowe przedsibiorstwa produkcyjne.
Wprowadzenie innowacyjnego systemu transportu zestawów samochodowych ci arowych, opracowanego w WAT, pozwoli na uzyskanie nastpujcych korzyci:
- obni enie kosztów spoecznych transportu poprzez popraw jego bezpieczestwa oraz obni enie negatywnego oddziaywania na rodowisko naturalne transportu drogowego,
- poprawa stanu infrastruktury kolejowej, przez umiejtne wykorzystanie funduszy strukturalnych Unii Europejskiej,
- zmniejszenie nakadów na utrzymanie infrastruktury drogowej, poprzez ograniczenie degradacji szlaków komunikacyjnych, na skutek ograniczenia ruchu zestawów drogowych,
- podniesienie jakoci i rozszerzenie zakresu wiadczonych usug transportu kolejowego,
- wzrost konkurencyjnoci krajowych przewo ników w ramach liberalizacji polityki transportowej Unii Europejskiej.
Podstawow zalet opisywanego systemu jest wytrzymaa i stabilna konstrukcja zapewniajca poprawne i bezpieczne dziaanie zarówno podczas przewozu, jak równie podczas operacji zaadowczo–wyadowczych. Konstrukcja wagonu, zoptymalizowana poprzez zastosowanie nowoczesnych metod projektowych, pozwolia na uzyskanie odpowiedniej wytrzymaoci i du ej sztywnoci w czasie przewozu naczepy z adunkiem o znacznej masie cakowitej do 36 ton. Cech charakterystyczn opisywanego rozwizania jest wysoka wytrzymao na obci enia, zapewniona przez zastosowanie odpowiednio sztywnych zamków-pocze mocujcych ruchom platform adunkow do nieruchomej czci nadwózkowej ramy, w konfiguracji wagonu gotowego do transportu naczepy.
Bibliografia
1. Chus K., Kraso W.: Dynamic analysis of railway platform chassis model. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 18, No.2, 2011, s. 93-100.
2. Kwaniowski S., Nowakowski T., Zajc M.: Transport intermodalny w sieciach logistycznych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocawskiej, 2008.
3. Kraso W., Niezgoda T. ,Damaziak K.: FEM driver design process of innovative intermodal truck – rail solution. International Conference on Road and Rail Infrastructure - CETRA, Croatia 2012, s. 709-715. 4. Niezgoda T., Kraso W., Stankiewicz M.: Simulations of Motion of Prototype Railway Wagon with
Rotatable Loading Floor Carried Out in MSC Adams Software. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 19, No. 4, 2012.
5. MSC.Patran/Nastran/Marc i LS-Dyna: Refernce Manuals. 2005.
6. Polska Norma PN-EN 12663: Wymagania konstrukcyjno-wytrzymaociowe dotyczce pude kolejowych pojazdów szynowych. 2002.
7. Polska Norma PN-70/K-02056:Tabor kolejowy normalnotorowy - Skrajnie statyczne. 8. Polska Norma PN-EN 13232: Kolejnictwo-tor-rozjazdy i skrzy owania. 2004. 9. Rail-road. www.lohr.fr/index_gb.htm: System Modalohr. LOHR, 2009.
10. Sawiski G., Kraso W., Niezgoda T., Barnat W.: Badania numeryczne mechanizmu obrotu nadwozia wagonu platformy kolejowej do przewozu samochodów ci arowych. Problemy Kolejnictwa 153, 2011, s. 137-146.
11. Sprawozdanie z pracy badawczej NCBiR: Innowacyjna technologia kolejowego transportu samochodów ci arowych typu TIR. opracowanie WAT, 2012.
12. Zespó KMiIS WAT: Ukad wagonu platformy kolejowej z peronem do transportu kombinowanego. Krajowe zgoszenie patentowe, P.391269, 2010.
13. Zespó KMiIS WAT: A railway wagon with a rotatable loading floor. European patent application, EP10461528.1, 2010.
14. Zespó KMiIS WAT: Mechanizm obrotu i blokowania platformy nadwozia wagonu kolejowego zwaszcza do transportu kombinowanego. Krajowe zgoszenie patentowe P.395135, 2011.
15. Zespó KMiIS WAT: A railway wagon and a mechanism for rotating and blocking a loading floor of a railway wagon for combined transportation.European Patent Application, EP12170915, 2012.
IDEA AND SELECTED ASPECTS OF TESTS OF THE RAILWAY WAGON FOR TRUCK SEMITRAILERS TRANSPORTATION
Summary: The special wagon can be used for railway transporting of semitrailers and vehicles. Such structure can be used for transporting high vehicles, up to 4m height and with weight up to 36 tons, on low gauges, such as GB1 gauge. A prototype model of a wagon with a low rotating floor for combined transport was designed at the Department of Mechanics and Applied Computer Science, Military University of Technology in Warsaw. The designed wagon allows easy and fast independent loading and then, transportation and independent unloading of semitrailers of truck type vehicles without investing in development of spare infrastructure, such as a platform. The construction may be also utilized for transport of various types of vehicles, such as tractors, trucks, trailers, containers, heavy equipment. The paper presents constructional modifications which were carried out in respect to the original model of the construction. The numerical investigation methodology and various FE models used in tests, verification and simulation studies of the wagon with the low rotatable platform and the obtained results can be used in development work in the area of special wagon design and modernization in the aspect of the service live extension.
