Repository - Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin - Development Conditions of the Polish...

ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84)

AKADEMII MORSKIEJ

SZCZECIN 2007

WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU Konrad Salmonowicz

Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej

Development Conditions of the Polish Container Trade Markets

This article pictures the forming of container trade in Poland. It mentions and generally presents container links and shipowners whose wich vessels enter Polish ports. It classifies container transportation by its largeness, qualities and frequency. It illustrates the manner Polish harbours prepare to handle contain-erized cargoes and shows the direction of their development.

Wprowadzenie

Żegluga liniowa jako forma eksploatacji transportu morskiego wyłoniła się z żeglugi trampowej w początkach XIX wieku. Jej istotą jest obsługa stałych połączeń żeglugowych między ustalonymi portami morskimi, regularnie według określonej częstotliwości przewozów.

Początkowo największe znaczenie miały przewozy pasażerskie, potem po-jawiła się wysokowartościowa drobnica przemysłowa i rozwój napędu parowe-go, ułatwiający terminowe dostawy ładunków. Żegluga ta stała się dominująca na przełomie XIX i XX, ale straciła na znaczeniu w drugiej połowie XX wieku.

Już w tym okresie, na skutek zmian form transportu ładunków drobnico-wych, przeobrażeniom uległy także technika, technologia oraz formy organiza-cyjne przewozów liniowych. W rezultacie obok konwencjonalnej żeglugi linio-wej, obsługującej głównie ładunki drobnicowe konwencjonalne w relacji port-to-port, mamy współcześnie różne formy specyficznej żeglugi regularnej, w tym żeglugę kontenerową.

Żegluga kontenerowa, obsługując przewozy wielkich jednostek ładunko-wych (kontenery, barki, ładunki toczne) staje się częścią lądowo-morskiego łańcucha transportowego, dzięki temu pozwala tworzyć jednolity, międzygałę-ziowy lub wielogałęmiędzygałę-ziowy (multimodalny) system transportowy. W ramach tej żeglugi występują trzy jej podstawowe gałęzie: żegluga kontenerowa właściwa, żegluga promowa i barkowa. Uzupełnia ją żegluga uprawiana za pomocą całej gamy typów statków kombinowanych, łączących różne metody przewozu, np. statków con-ro, con-bulk, barge-container itp.

1. Linie kontenerowe do/z polskich portów morskich

Statki obcych armatorów kontenerowych rzadko zawijają do portów mor-skich w Polsce. Znacznie zmniejsza to atrakcyjność tej technologii w obsłudze ładunków polskiego handlu zagranicznego i ładunków tranzytowych.

Obecnie największymi zaoceanicznymi rynkami morskimi Polski są USA i Kanada. Przewozy pomiędzy tymi krajami rozpoczęły się już w 1987 roku. Firmą, która je między innymi obsługuje jest intermodalny operator kontenero-wy – ICE Transport Co. Inc, z siedzibą w Edison w USA. Firma ma główne biuro w Gdyni i oddział w Warszawie. Jest to jeden z największych operatorów intermodalnych obsługujących relację Polska – Ameryka Północna. Firma ta nie posiada statków, ale jest organizatorem całego łańcucha transportowego pomię-dzy załadowcą i odbiorcą. Wystawia ona konosament i jest odpowiedzialna za cały przewóz w transporcie intermodalnym. ICE Transport odniosła sukces, ponieważ jako jedna z pierwszych na polskim rynku zdobyła dostateczne

infor-macje na temat wymagań rynków w USA i Kanadzie, wprowadziła formułę jednego dokumentu dla wszystkich etapów transportu, cały pakiet usług dodat-kowych, dodatkowe usługi celne i ubezpieczeniowe. Wszystkie te elementy okazały się nieocenione w pierwszych latach po transformacji ustrojowej w Polsce i po demonopolizacji polskiego handlu zagranicznego.

Firmy tego typu osiągają swój sukces i pozycję poprzez znalezienie rynko-wej niszy i jej właściwe zagospodarowanie. ICE Transport obsługuje właśnie taką niszę, uwzględniając szczególnie jakość usług – przy rozsądnych cenach.

Jakość to przede wszystkim dostosowanie się do potrzeb każdego klienta takiej usługi. Poza tym ICE Transport oferuje pełną obsługę celną w Stanach Zjednoczonych, łącznie z wykładaniem cła oraz przewozami kontenerów cięż-kich, wymagających specjalnych zezwoleń.

Port morski w Gdyni największą częstotliwość połączeń kontenerowych z rynkami zamorskimi oferuje w relacjach skandynawskich (głównie do Szwe-cji).

Port morski w Gdańsku oferuje serwisy kontenerowe do portów rejonu Mo-rza Bałtyckiego i Północnego, a w szczególności:

– Orient Overseas Container Lines (OOCL) – połączenia z portami – Hamina, Helsinki, Sankt Petersburg, Kłajpeda, Tallin, Antwerpia, Rot-terdam, Hamburg;

– Linia publiczna Inter Marine Container Lines – obsługuje kontenery in-nych armatorów oceaniczin-nych; ich trasa przebiega przez porty w: Gdańsku – Hamburgu oraz Bremenhaven;

– Linie kontenerowe Containerships Oy – połączenia z Gdańska na trasie Sankt Petersburg – Helsinki;

– Linia kontenerowa Kursiu Linija – funkcjonuje od kwietnia 2004 r.; li-nię obsługują statki litewskiego armatora, które kursują między Gdań-skiem a Wielką Brytanią; statki zawijają do portów: Gdańsk, Kłajpeda, Ipswitch, Rotterdam, Tesport; litewski armator oferuje szybki tranzyt z Gdańska do Wielkiej Brytanii i z powrotem;

– Linia kontenerowa Delphis N.V. – działa od maja 2004 r.; jest to linia belgijskiego armatora; bardzo krótki czas tranzytu; trasa: Gdańsk – Bremenhaven – Hamburg – Gdynia – Gdańsk;

– Linia kontenerowa DFDS TorLine – rozpoczęcie działalności w lutym 2005 r.; serwis duńskiego armatora; trasa: Gdańsk – Karlshamm z zawinięciem do Kłajpedy [2].

Obecne linie kontenerowe do/z portu w Szczecinie i Świnoujściu przedsta-wia tabela 1.

Port morski w Szczecinie obsługuje głównie ESL Euroafrica Linie Żeglu-gowe, Baltic Container Line, Coldstore Transport Group, zaś port

w Świnoujściu: Norcargo i BCL. Są to połączenia do krajów Morza Bałtyckiego (Rosja, Litwa, Estonia, Norwegia, Finlandia) i Niemiec. Niektóre z portów za-chodnioeuropejskich ESL (Euroafrica Shipping Lines) obsługuje w ramach linii zachodnioafrykańskiej. Zestawienie linii do/z portów morskich rejonów ujścia Odry przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1 Linie do/z portów w Szczecinie i Świnoujściu – 2006 rok

Routes to and from the ports of Szczecin and Świnoujście – year 2006

Linie do/z Szczecina Armator Częstotliwość połączeń Nigeria Euroafrica 1 – 2 razy w miesiącu

Ghana Euroafrica raz w miesiącu

Wybrzeże Kości Słoniowej Euroafrica raz w miesiącu Cameroun Euroafrica w zależności od potrzeby

Gambia Euroafrica w zależności od potrzeby Guinea Euroafrica w zależności od potrzeby Sierra Leone Euroafrica w zależności od potrzeby

Togo Euroafrica w zależności od potrzeby Benin Euroafrica w zależności od potrzeby Niemcy Baltic Container Line 1 – 2 razy w tygodniu

Litwa Baltic Container Line raz w tygodniu Rosja Baltic Container Line raz w tygodniu Norwegia Coldstore Transport Group 3 razy w miesiącu Chiny, Korea, Japonia Chipolbrok raz w miesiącu Linie do/z Świnoujścia Armator Częstotliwość połączeń

Norwegia Norcargo raz w tygodniu

Niemcy Baltic Container Line raz w tygodniu Źródło: dane ze strony internetowej: http://www.port.szczecin.pl/aktualnosci/polaczenia.htm

2. Przewozy kontenerowe

Przewozy kontenerowe w Polsce wykazują tendencję wzrostową. W 2004 r. przewieziono 1,4 miliona ton ładunków w kontenerach, tj. o 42,6% więcej niż w 2003 roku i o 141,8% więcej niż w 2002 r. [5]. Łącznie w 2004 roku przeła-dunki kontenerów w polskich portach wyniosły ponad 450 tys. TEU i były o ponad 9 tys. TEU większe niż rok wcześniej. Najwięcej przeładowano ich

w Gdyni – ponad 377 tys. TEU, w Gdańsku – 44 tys. TEU, w Szczecinie ponad 27 tys. TEU, w Świnoujściu – 1,8 tys. TEU [5].

W ciągu dziesięciu miesięcy 2005 roku przeładunki w BCT wyniosły 330 844 TEU (o 6,7% więcej niż przed rokiem) [7].

Z kolei Hamburg odnotował najszybszy rozwój obrotów z Polską, która jest na 10 miejscu wśród państw o największych obrotach w handlu morskim z tym portem – 169 tysięcy TEU. Obroty portu w Hamburgu wykazały również naj-większą dynamikę wzrostu spośród wszystkich partnerów w 2004 roku właśnie z Polską, o 35%. Łączny tonaż ładunków, kierowanych do/z Polski przez Ham-burg, wyniósł 4,2 milionów ton. Tendencja wzrostu obrotów między Hambur-giem i Polską będzie się utrzymywać ze względu na coraz większe przewozy kontenerowe na świecie [4].

W 2005 roku w Gdyni przeładowano 395 757 TEU, w Gdańsku – 69 075 TEU, a w Szczecinie 36 453 TEU. Najwięcej przeładunków odnotowano w Gdyni w miesiącach lipcu i październiku – ponad 36 tys. TEU, najmniej w lutym – z wynikiem niewiele ponad 30 tys. TEU. W przypadku Gdańska naj-lepsze miesiące to październik i listopad – ok. 7 tys. TEU, najgorszy był styczeń – niecałe 4 tys. TEU. Październik był również dobrym miesiącem dla portu w Szczecinie – ponad 3,5 tys. TEU, najsłabszym maj – niewiele ponad 2 tys. TEU.

3. Przystosowanie polskich portów morskich

do obsługi ładunków skonteneryzowanych

Przy wyborze portu istotna jest jego sprawność połączeń transportowych z zapleczem, zarówno krajowym jak i międzynarodowym. Ważna jest również regularność i częstotliwość połączeń statków, sprawność funkcjonowania lądo-wych połączeń transportolądo-wych oraz związane z nimi koszty transportu lądowe-go. Odległość i wyposażenie portu stawiane jest na drugim miejscu.

Dostępność tranzytowa portów morskich rozpatrywana jest jako dostępność technologiczna i dostępność ekonomiczna. Pierwsza jest związana ze stanem tech-nicznym oraz gęstością dróg kołowych, szlaków kolejowych i żeglugi śródlądo-wej. Dostępność ekonomiczna wiąże się ze stawkami przewozowymi masy ładun-kowej w całym procesie transportowym towaru od nadawcy do odbiorcy [6].

W Polsce w obsłudze portów, kolej wciąż nie stanowi rzeczywistej alterna-tywy dla transportu drogowego. Liczy się ona w Szczecinie i Świnoujściu, gdzie jej udział w obsłudze portów jest bliski 75%. W Gdańsku (GTK) zaledwie 10% kontenerów pełnych przywozi się i wywozi koleją. W BTK w Gdyni kolej przewozi zaledwie 12% kontenerów. Dla porównania w portach europejskich kolej ma 45% udziałów w przewozach kontenerów.

Gdynia

Za stosunkowo drogi port jest uważany port w Gdyni. Spedytorom bardziej opłaca się przewieźć towar na przykład przez Hamburg do Pragi, niż przez Gdy-nię, właśnie ze względu na stawki przewozowe i opłaty jakie obowiązują w tym porcie. Port szczeciński, leżący najbliżej Pragi, również nie jest tani, jednak w przypadku Czech to Gdynia jest najmniej atrakcyjnym portem dla nich, ze względu na najdalsze położenie i najwyższe stawki. Pomimo to, Gdynia odno-towuje największe obroty wśród portów w Polsce, ze względu na to, iż posiada największy terminal. Ma aż cztery stanowiska, podczas gdy inne polskie termi-nale mają najwyżej dwa. Bałtycki Terminal Kontenerowy (BTK) ma również największą zdolność przewozową, którą wykorzystuje w największym stopniu w Polsce. Powierzchnia placów składowych przekracza ponad dwa razy drugi pod względem wielkości terminal w Gdańsku [8]. Najwięcej kontenerów w ciągu godziny przeładowuje Gdańsk, na drugim miejscu jest Świnoujście. W porcie Gdynia podjęto także proces rozbudowy potencjału portowego.

Ruszyła budowa przedłużenia Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni. Całość in-westycji będzie kosztować 250 milionów złotych. Trasa ta ma zostać połączona od południa z autostradą A1, a od północy z trójmiejską obwodnicą.

Port w Gdyni jest typowym portem drobnicowym. Bałtycki Terminal Kon-tenerowy swoim standardem dorównuje terminalom portów zachodnioeuropej-skich. Jego zdolność przeładunkowa wynosi 1200 TEU/dobę w systemie lo-lo i 900 TEU/dobę w systemie ro-ro. Baza ta posiada trzy suwnice kontenerowe nabrzeżne o udźwigu 35–40 ton, dwie rampy ro-ro, suwnice placowe oraz ze-staw sprzętu zmechanizowanego do prac manipulacyjnych na placach [10].

Jeżeli chodzi o depot dla kontenerów, to firmy zajmujące się ich składowa-niem nie spodziewają się gwałtownych zmian w związku z budową nowych terminali kontenerowych w Trójmieście. Zmiany mogą nastąpić dopiero, gdy terminale te – DCT i Hutchisona – będą wykorzystywane w pełnym stopniu. Nie jest prawdopodobne jednak, by w jakiś diametralny sposób zmieniło to rynek, czyli doprowadziło do powstania nowych bądź upadku już istniejących firm.

Gdańsk

Port Północny w Gdańsku posiada dużą głębokość przy nabrzeżach, która pozwala obsłużyć statki o nośności do 150 tys. ton.

Jesienią 2005 roku rozpoczęła się budowa terminalu w Gdańsku – DCT (Deepwater Container Terminal). Realizacja pierwszej fazy inwestycji podzie-lona została na dwa etapy. W pierwszym zostanie oddane do użytku stanowisko dla kontenerowców o długości do 265 m (panamax), a w drugim – dla statków o długości całkowitej do 326 m (post-panamax). W ewentualnej drugiej fazie budowy, powstałoby trzecie stanowisko dla statków post-panamax. Na

pierw-szym stanowisku, najbliżpierw-szym obecnej linii brzegowej, będzie można przyjmo-wać statki o zanurzeniu do 12 metrów, a głębokość akwenu będzie równa 13,5 metrów. Na stanowiskach drugim i trzecim przyjmowane będą statki o zanurze-niu do 15 metrów, głębokość akwenu będzie wynosić 16,5 metra. Wykorzystane do odnowy stanowisk zostaną istniejące falochrony Portu Północnego.

Terminal początkowo wyposażony zostanie w maksymalnie 6 suwnic na-brzeżowych. Suwnic placowych na kołach ogumionych ma być początkowo 5. Każda z suwnic ma mieć wydajność 25 kontenerów na godzinę. Terminal będzie też stopniowo wyposażany w odpowiednią ilość innego sprzętu ruchomego, między innymi sztaplarki, wozy bramowe i zestawy ciągników z trailerami kon-tenerowymi – aż do osiągnięcia zakładanej w pierwszej fazie zdolności przeła-dunkowej 500 tys. TEU.

Zaplecze lądowe terminalu i drogi dojazdowe, bramy i punkty odpraw, bocznica kolejowa – docelowo czterotorowa – będzie miała długość 600 me-trów, co oznacza, że bez manipulacji rozrządowych będzie mogła przyjmować pełne składy kontenerowych pociągów wahadłowych.

Obszerna przestrzeń parkingowa przed bramami wjazdowymi pozwala na to, by zatrzymującym się na niej samochodom zostały sprawdzone dokumenty przewozowe i celne. Przyspieszy to drogę kontenera na statek i ze statku. Na terminalu przewiduje się wybudowanie składu manipulacyjno-przelotowego o wymiarach 120 na 60 metrów (z możliwością przedłużenia o dalsze 100 me-trów). Będzie on służyć między innymi manipulacjom kontenerów odstawia-nych do dokładnego sprawdzenia przez służby celne, a w miarę potrzeb – także do konsolidacji i dekonsolidacji przesyłek drobnicowych [2].

Szczecin

Obroty ładunkowe w porcie szczecińskim są wynikiem działalności wielu usługowych przedsiębiorstw przeładunkowych, jak również przedsiębiorstw przemysłowo-handlowych, zlokalizowanych na terenie portu lub w jego sąsiedz-twie i dysponujących odpowiednią bazą przeładunkowo-składową [6].

Wielką szansą dla portu w Szczecinie jest podpisana w dniu 20 marca 2006 roku umowa na budowę terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabow-skim w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Inwestycja, której całkowity koszt netto wynosi 70 592 tys. zł, zakłada budowę infrastruktu-ry portowej pod lokalizację nowoczesnego terminalu kontenerowego o plano-wanej zdolności przeładunkowej 80 tys. TEU na Ostrowie Grabowskim. Zakres inwestycji obejmuje: budowę nabrzeża Fińskiego o długości 240 metrów wraz z rampą ro-ro i niezbędnym nabrzeżem przejściowym i robotami pogłębiarskimi, zabezpieczenie brzegów, budowę zasilania energetycznego: okablowania zasila-jącego oraz stacji transformatorowych. Całość inwestycji finansowana jest w 75% z funduszy Unii Europejskiej (Europejski Fundusz Rozwoju

Regional-nego w ramach Sektorowego Programu OperacyjRegional-nego-Transport) i w 25% z kredytu inwestycyjnego przyznanego ZMPSiŚ S.A. przez Bank Światowy. Jest to pierwszy w Polsce model finansowania, w którym środki z ERDF zostały połączone z kredytem Banku Światowego [8].

Tabela 2 Zdolność przeładunkowa polskich portowych terminali kontenerowych

Handling capacity of Polish port container terminals

Terminal Długość nabrzeża [m] stanowisko Zdolność TEU Powierzchnia placów [m2_] Rata przeładunkowa (kontener/h) Przeładunki TEU Wykorzystanie [%] Bałtycki Terminal Kontenerowy – Gdynia 900/4 600 000 121 000 20-30/1 suwnicę 600 000 62,9 Bałtycki Terminal Drobnicowy – Gdynia 420/1 25 000 15 000 25 25 000 17,9 Gdynia Container Terminal 450/2 125 000 40 000 Terminal w budowie 75 000 55,1 Gdański Terminal Kontenerowy 370/2 75 000 55 500 35 50 000 55,4 Drobnica – Port Szczecin 375/2 50 000 42 400 20 50 000 1,4 VGN Polska – Świnoujście 330/2 50 000 34 500 30 800 000 56,6 Razem 2745/13 925 000 308 400

Źródło: Szykuje się kontenerowa rewolucja. „Namiary na Morze i Handel”, dodatek specjalny, 2005, nr 10, s. 12.

Aby zwiększyć obroty w portach, zwłaszcza w porcie szczecińskim, ko-nieczne są modernizacje zaplecza tranzytowego. W tym celu należy:

– zmodernizować bazy przeładunkowo-składowe, zwiększając przy tym powierzchnię składową;

– zmodernizować połączenia transportowe Szczecina z zapleczem; – podjąć działania marketingowe na terenie państw należących

– uruchomić przewozy w tranzycie żeglugą śródlądową, zwłaszcza pogłę-bić kanały łączące Szczecin z Niemcami.

Bez wątpienia najlepiej swoją zdolność przeładunkową wykorzystuje Bał-tycki Terminal Kontenerowy w Gdyni – prawie 63%. Drugi jest terminal w Szczecinie, który wykorzystuje ponad 55% swoich możliwości przeładunko-wych. Najgorzej wypada VGN Polska Świnoujście, która nie wykorzystuje swo-jej zdolności przeładunkowej i ma wskaźnik wynoszący niecałe 1,5%.

4. Kierunki przemian w żegludze kontenerowej w Polsce

Polskie porty morskie funkcjonują na styku z gospodarką światową, dlatego też rynek usług portowych poddawany jest presji silnej konkurencji. Aby porty mogły sprostać narastającej konkurencji, powinno się stworzyć strategię rozwo-ju gospodarki morskiej i konsekwentnie ją realizować. W tej strategii przede wszystkim powinno się wzmocnić strategiczną rolę portów jako węzłów trans-portowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych integrujących transport mor-ski z transportem lądowym [1].

Spełnienie przez porty morskie swoich funkcji uwarunkowane jest przede wszystkim dostępnością od strony lądu.

Port gdański, po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej zyskał akcepta-cję do wykorzystania środków unijnych na poprawę infrastruktury dostępu do portu od strony lądu. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013 znalazły się także zadania wynikające z przyznania portowi roli ważnego węzła multimodalnego w Paneuropejskim VI Korytarzu Transporto-wym. Strategicznemu rozwojowi portu w Gdańsku towarzyszą procesy dosto-sowywania do ogólnoświatowych tendencji w branży portowej. Przykładem takich działań jest budowa terminalu DCT. Na 140 ha powierzchni ma powstać Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne z zadaniem świadczenia usług związanych z obsługą kontenerów, jak i ładunków w nich przewożonych [2].

Analiza uwarunkowań zewnętrznych rozwoju polskich portów morskich wskazuje, że porty te są często omijane przez statki armatorów, którzy wolą zawijać do portów niemieckich. Ogólnie przyjmuje się, że jest to wina złej in-frastruktury wokół portu, złego połączenia polskich portów z ich zapleczem. Jednak nie jest to jedyny powód omijania przez armatorów naszych portów. Przede wszystkim w polskich portach, zagraniczny armator spotyka bardziej surowe przepisy portowe, niż w innych krajach. Surowsze przepisy i skomplikowane procedury celne zmuszają armatorów, nawet takich, których statki często zawijają do danego portu, do określonych zachowań, jak na przykład korzystanie z pilota i holownika czy zmiany portu. Zdanie egzaminu przez kapitana, aby ten nie musiał korzystać z pilota, jest bardzo trudne,

a zwolnienie z wymogu używania przez statki holowników zależy właściwie od dobrej woli kapitanatu portu. Również różnego rodzaju opłaty portowe są wy-jątkowo wysokie w porównaniu z opłatami w innych krajach, czasami nawet kilkukrotnie wyższe.

Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej opubli-kowała główne przyczyny, z powodu których żegluga przegrywa z innymi gałę-ziami transportu. Są to [13]:

– lokalne inicjatywy biurokratyczne, – opóźnianie procedur odpraw,

– nieakceptowanie dokumentów w formie elektronicznej, – szykanowanie,

– brak kompetencji służb portowych,

– stosowanie taryf opartych na pomiarach tonażowych,

– wymuszanie używania miejscowych języków podczas pilotażu statków, – pobieranie opłat nieadekwatnych do świadczonych usług,

– inne.

Większość tych przyczyn występuje w portach polskich.

Wnioski

Zdecydowana większość portów morskich w Europie, również polskich, znajduje się pod nieustanną presją rynku. Muszą one stale dostosowywać się pod względem techniczno-organizacyjnym i ekonomicznym do warunków i wymagań rynku.

Rozwój regionu bałtyckiego wiąże się z rozwojem transportu. Powstają obecnie korytarze transportowe – ciągi komunikacyjne o międzynarodowym znaczeniu, wzdłuż których przebiegają drogi transportowe różnych gałęzi trans-portu o odpowiednich parametrach technicznych.

Rozwój portów, jako obiektów infrastruktury transportowej państw, nastę-puje bez niezbędnej kompleksowej koordynacji z pozostałymi składnikami in-frastruktury technicznej kraju. Plany budowy paneuropejskich korytarzy trans-portowych nie uwzględniły w należytym stopniu interesów sektora portowego i morskiego w Polsce. To sprawiło, że porty mające teraz bardzo złe połączenia ze swoim zapleczem, utraciły ważne segmenty rynku usług portowych na rzecz konkurencji (np. Hamburgu i Rotterdamu).

Istniejący obecnie pewien stopień izolacji polskich portów od układu ryn-kowego, wskazuje nie tylko na poważne opóźnienia procesu transformacji w portach w stosunku do dokonanego już w tym zakresie postępu w innych sek-torach i branżach gospodarki, ale dowodzi również istnienia zbyt słabych lub

niekiedy braku związków między tym procesem, a dynamiką zmian zachodzą-cych obecnie w sferze realnej gospodarki.

Bezpośrednie połączenia kontenerowe polskie porty morskie posiadają je-dynie z portami Morza Bałtyckiego i Północnego. Z zaoceanicznymi rynkami morskimi (głównie USA i Kanada) istnieje jedynie możliwość połączeń łączo-nych, z udziałem obcych linii oceanicznych. Większość potencjału kontenero-wego zgromadzona jest w porcie gdyńskim, choć serwisy kontenerowe ofero-wane są też z portów w Gdańsku i Szczecinie.

W technologii kontenerowej o wyborze danego portu morskiego, oprócz je-go dostosowania techniczno-organizacyjneje-go, decydują w dużej mierze czynniki zewnętrzne, w tym zwłaszcza sprawność połączeń transportowych z zapleczem. W przypadku polskich portów morskich jest to obecnie czynnik ograniczający. Warunkiem niezbędnym rozwoju przeładunków ładunków skonteneryzowanych w polskich portach morskich jest zatem realizacja programu rozwoju sieci połą-czeń drogowych, kolejowych i wodnych śródlądowych z zapleczem gospodar-czym. Potrzebne są też dalsze inwestycje modernizacyjne i rozwojowe w zakre-sie potencjału przeładunkowo-składowego w portach morskich, w tym szcze-gólnie w rejonie ujścia Odry (Szczecin i Świnoujście).

Literatura

1. Teichert P.: Zespół portowy Szczecin – Świnoujście w dobie przystąpie-nia Polski do Unii Europejskiej, WSM, Szczecin 2000, Zeszyty Nau-kowe nr 58, s. 333.

2. Bogata oferta portu gdańskiego. „Namiary na Morze i Handel”, nr 3/647, s. 15, 2005.

3. Armator bez statków. „Namiary na Morze i Handel”, nr 24/667, s. 19, 2005.

4. W Hamburgu najszybszy rozwój obrotów z Polską, „Namiary na Morze i Handel”, nr 8/652, s. 6, 2005.

5. Stefaniak L.: Gospodarka morska w statystyce. „Namiary na Morze i Handel”, nr 24/667, s. 18, 2005.

6. Szyszko M.: Analiza zaplecza tranzytowego portu szczecińskiego. WSM, Zeszyty Naukowe nr 58, s. 292, Szczecin 2000.

7. Ople z Gliwic i kontenery, „Namiary na Morze i Handel”, nr 22/665, s.4, 2005.

8. Szykuje się kontenerowa rewolucja. „Namiary na Morze i Handel”, do-datek specjalny, nr 10, s. 12, 2005.

9. http://www.port.szczecin.pl/ 10. http://www.port.gdynia.pl/ 11. http://www.port.gdansk.pl/

12. http://www.hafen-hamburg.de/

13. http://europa.eu/pol/trans/index_en.htm

Wpłynęło do redakcji w październiku 2006 r.

Recenzent

dr hab. Elżbieta Załoga, prof. US

Adres Autora

mgr Konrad Salmonowicz Akademia Morska w Szczecinie

Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem

70-507 Szczecin, ul. Henryka Pobożnego 11 ksalmonowicz@am.szczecin.pl