Die Bautechnik, Jg. 6, Heft 35

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DIE BAUTECHNIK

6. Jahrgang BE R L IN , 17. A ugust 19 2 8 Heft 35

Al le R ec h te Vor be ha lt en.

Die Brückenbauten am Kanal W e se l— Datteln.

Von Regierungs- und Baurat C o n ra d t, Essen.

D er L ippeseitenkanal W esel—D atteln wird von den Reichsbahn- h auptstrecken O berhausen— Em m erich bei W esel, W anne— Brem en bei H altern, O berhausen— C oesfeld und W anne— W intersw yk bei Dorsten und

Bei der M ehrzahl der Straßenbrücken w urde der H a l b p a r a b e l b a l k e n mit geradem U ntergurt und fallenden Schrägen ausgeführt (Abb. 1). Um eine gute architektonische W irkung zu erzielen, w urden

Abb. 2. Leichte Feldw egbrücke.

die O bergurte durchgehend gekrüm m t, w obei die gekrüm m te Form einen etw as größeren Baustoffaufwand — für eine schw erere Straßenbrücke einen M ehraufw and von etw a 2 % des G ew ichtes des Ü berbaues — erforderte. Die System höhe in T rägerm itte w urde zu 1/8 bis */io der Abb. 1. S traßenbrücke mit abgerundeter Ecke.

von einer größeren Anzahl von Provinzial- und K reisstraßen sowie Land

wegen und zw ei R eichsbahnnebenstrecken gekreuzt. Insgesam t mußten am Kanal auf rund 60 km Länge 40 Straßen- und W egebrücken und sechs E isenbahnbrücken herg estellt w erden.

f,so--- Wendepunkte im Ober-u.Untergurt

Abb. 3. System skizze des Endfeldes.

Die Brücken liegen im K ohlenabbau

gebiet des nördlichen Rheinisch-W est

fälischen Industriegebiets und sind B e r g s e n k u n g e n ausgesetzt. Es kam en daher nur eiserne Ü berbauten auf m assiven U nterbauten in Frage, und zw ar äußer

lich statisch b estim m te System e, bei denen die S enkungen d er W iderlager im , allgem einen keinen Einfluß auf den S pannungszustand der T ragw erkglieder ausiiben. Bei unregelm äßigen Senkungen und seitlichen B ew egungen der W ider

lager oder bei H ebungen und V erschie

bungen d e rü b e rb a u te n sow ie beiS tößen und Ü berlastungen haben sich diese Eisenkonstruktionen infolge der Elasti

zität und Zähigkeit des Baustoffes durchaus bew ährt.

Die norm ale L ichtw eite unter den Brücken beträgt 54 m; die norm ale Stütz

weite 55,5 m. K analquerschnitt und Leinpfade sind uneingeschränkt unter den Brücken durchgeführt, zudem ist noch ein Spielraum in der Breite mit Rücksicht auf künftige V eränderungen des Leinpfades vorgesehen. Die lichte Höhe über dem W asserspiegel ist unter den Brücken mit m indestens 5 m be

messen w orden. Abb. 4. Bogenbrücke bei Dorsten, A usbildung des M ittelfeldes.

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v u zo -m n

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1-328-8 1L 80-80-8 1-380-

fL '■700-70- 1 i— 1-680 20 j T 9L720-720-77 / / r 2-980-10

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— 9 7.30‘ 65.70

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D I E B A U T E C H N I K , Heft 35, 17. August 1928.

S tützw eite gew ählt. An den Enden sind die O bergurte bis O berkante H andleiste des G eländerholm s heruntergezogen, um einen guten Anschluß der Eisenkonstruktion an die W iderlagerbrüstung, die in der Regel eb en falls in H öhe der H andleiste durchgeführt ist, zu erzielen. Um eine flachere Lage u nd dam it größere Stabquerschnitte der Endschrägen zu verm eiden, sind die ersten zw ei bis drei F eld er kleiner als die m ittleren F elder ausgeführt.

Bei einer R eihe von schw ereren Brücken ist der O bergurt im Eck

knotenpunkt in scharfer K rüm m ung in den E nd stän d er übergeleitet w orden.

D iese A usbildung v erleih t den schw ereren Brücken ein gefälliges A ussehen und läßt sich bei V erw endung von St 37, ohne daß nennensw erte M ehr

kosten en tsteh en , einw andfrei technisch durchführen. Bei dem in letzter Z eit zur V erw endung gekom m enen hochw ertigen B austahl St 48 w urde m it Rücksicht auf die größere H ärte und Sprödigkeit dieses Baustoffes von der V erw endung der ab gerundeten Eckknotenpunkte abgesehen.

Bei einigen F eldw egbrücken (Abb. 2) ist die obere G urtung an den Enden so w e it heruntergezogen, daß O ber- un d U ntergurt eine stum pfe Spitze bilden. Bei dieser Art der A usbildung sind die Endfelder (Abb. 3) als steife Rahm en m it niedrigem E ndständer nach der Theorie für die B erechnung d er R ahm enträger von E n g e ß e r (Zeitschrift für Bau

w esen 1913, H eft IV un d VI) berechnet. Berücksichtigt ist hierbei nur

Abb. 5. E isenbahnbrücke bei H altern.

d er Einfluß aus der V erbiegung der G urtungen, der Einfluß der Pfosten und der S tabdehnungen (Zw ängungsspannungen) konnte vernachlässigt w erden. D er Z usam m enhang zw ischen G eländer und W iderlagerbrüstungen kom m t bei diesem System g u t zum Ausdruck, auch erscheinen diese Brücken besonders leicht und bringen eine erw ünschte A bw echselung.

F ür die Brücken im Zuge d er Provinzialstraßen bei W esel und D orsten w urden mit Rücksicht auf die bevorzugte Lage und die B edeutung dieser Brücken B o g e n t r ä g e r m i t Z u g b a n d gew ählt. D iese beiden Brücken, die den Kanal schräg zur A chse kreuzen, hab en Stützw eiten von 61 u n d 65,7 m und N utzbreiten von 10,8 bis 13,10 m. Es h at sich

herausgestellt, daß bei diesen A bm essungen die gew ählten B ogenträger keinen größeren B austoffaufw and als B alkenträger erforderten.

B em erkensw ert ist bei der D orstener Brücke (A bb. 4), daß bei der A ufstellung d er m ittlere Stab des O bergurtes zunächst fortgelassen und im S cheitelpunkte des U ntergurtes ein G elenk eingebaut w urde. In diesem Z ustande w urde d ie Brücke au sg erü stet und w irkte für die Auf

nahm e d er Spannungen aus dem Eigengew icht des Ü berbaues als Drei

gelenkbogen. V or A ufbringung der F ahrbahndecke w urde der m ittlere O bergurtstab eingefügt und das G elenk versteift, w odurch d er endgültige Zustand als Z w eigelenkbogen h erg estellt war. Durch diese M aßnahm e w urde erreicht, daß die Stabkräfte sich gleichm äßiger auf die beiden B ogengurtungen verteilten. Die höchstbeanspruchten Teile des Zw ei

gelenkbogens, d. h. die m ittleren Stäbe des O bergurtes und die E ndstäbe des U ntergurtes w urden entlastet und die am geringsten beanspruchten S täbe belastet. H ieraus ergab sich der konstruktive V orteil, daß den G urten ein w enig w echselnder Q uerschnitt g eg eb en w erden konnte. Das Zugband erhielt etw as größere K räfte und einen entsprechend größeren Q uerschnitt, insgesam t ergab sich noch eine Baustoffersparnis. Bei der B auausführung ergaben sich keine Schw ierigkeiten. Das Einsetzen der m ittleren Stäbe der beid en O bergurte, die in der W erkstatt nach dem genauen A ufm aß der zu verschließenden Ö ffnung fertiggestellt w urden, geschah in den M orgenstunden, um T em peraturunterschiede zwischen Z ugband, B ogengurtungen und M ittelstück zu verm eiden. Nach Einsetzen der M ittelstücke w urden die N ietlöcher in den anschließenden K noten

blechen aufgerieben, und der Stoß w urde vernietet. G leichzeitig w urde das G elenk im U ntergurt durch V ernietung von Stoßlaschen unwirksam gem acht.

F ür die Eisenbahnbrücken üb er den Kanal sind hauptsächlich T r a p e z t r ä g e r u nd H a l b p a r a b e l t r ä g e r m it Strebenfachw erk zur A nw endung gekom m en. Es sind g rundsätzlich eingleisige Ü berbauten ausgeführt w orden, dam it im F alle der H eb u n g infolge von B odensenkungen der B etrieb nur eines G leises unterbrochen zu w erden braucht. Die b e d eu ten d ste E isenbahnbrücke ist die Ü berführung der Strecke W anne—

B rem en bei H altern (Abb. 5), ein H albparabelträger von 93 m S tützw eite m it unterteiltem Strebenfachw erk. D ie H auptträger sind m it Rücksicht auf den schiefen E ndabschluß unsym m etrisch ausgebiidet. F ür die Auf

lagerung der Schw ellen in den Endfeldern sind beso n d ere Schleppträger angeordnet, die auf den E ndquerträgern und dem W iderlagerm auerw erk gelag ert sind (Abb. 6).

B em erkensw ert ist auch die Ü berführung der den Kanal b e i D o r s t e n kreuzenden Eisenbahnstrecken. Die B auhöhe w ar äußerst b e schränkt, da die H öhenlage der Schienenoberkante zum K analw asser

spiegel und die G leisabstände w egen der unm ittelbar benachbarten Bahn

höfe bei D orsten und H ervest-D orsten nur unw esentlich g eän d ert w erden konnten. Es m ußten d ah er Parallelträger mit halb v ersen k ter Fahrbahn g ew ählt w erden. Die sich aus der ruhenden V erkehrslast ergebende rechnerische D urchbiegung von d er S tützw eite w urde von der

- zO 'Vs-nio-

— S i t ---

R eichsbahnverw altung u n ter B erücksichtigung d er besonderen V erhältnisse zugelassen. Da das K analbett b e i D orsten m it dem alten B ett d er Lippe, das nach N orden v erleg t w urde, zusam m enfällt, m ußte diese Brücke an S telle d er alten steinernen E isenbahnbrücke üb er die Lippe errichtet w erden. D ie N iederlegung der alten Brücke und die A ufstellung der

neuen K analbrücke m ußten unter A ufrechterhaltung des planm äßigen E isenbahnbetriebes absatzw eise stattfinden.

Infolge d er durch den K anal

bau v eran laß ten V erlegung der Lippe bei D orsten w aren noch je • e in e Ü berführung der Provinzial

straße und der E isenbahnlinie über d ie neue Lippe herzustellen. Die D urchführung des höchsten Hoch

w assers erforderte Brücken m it drei Ö ffnungen von zusam m en 82 m lichter W eite (Abb. 7). Auf Grund von vergleichenden V orunter

suchungen w urden G erberträger gew ählt. D ie G elenke sind bei der S traßenbrücke in d er M ittel

öffnung, bei den Eisenbahnbrücken in den V orlandöffnungen an

geordnet.

Bezüglich der N u t z b r e i t e n ist bei den Straßenbrücken je nach dem zu erw artenden V erkehr zwischen ein-, zw ei- und drei- - i u >

Abb. 6. System und G rundriß der H alterner E isenbahnbrücke. spurigen Brücken unterschieden.

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F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e i l . 4Ö7 Drelspurig sind die im Zuge der bereits genannten Provinzialstraßen

bei W esel und D orsten errichteten Bogenbriicken. Erstere hat eine F ahrbahn von 7,20 m und beiderseitig ausgekragte Fußw ege von je

1,50 m Breite, letztere eine Fahrbahn von 7,50 m und — w egen größeren städtischen V erkehrs — ausgekragte Fußw ege von je 2,50 ni B reite erhalten. D ie zw eispurigen Brücken erhielten Fahrbahnbreiten von 5 bis 6 m m it beiderseitigen Fußw egen von 1 bis 1,50 m Breite oder — bei geringerem Fußgängerverkehr — F ahrbahnbreiten von 5 m ohne F uß

w ege. Die Fahrbahnbreite der einspurigen Brücken beträgt 3,90 m, Fuß

w ege sind bei diesen nicht vorgesehen. Das N orm enblatt über A bm essungen der Straßenbrücken Din 1071 konnte der Bestim m ung der N utzbreiten der Straßenbrücken noch nicht zugrunde g eleg t w erden, da zur Zeit des Er

scheinens des N orm enblattes Im Jahre 1923 ein Teil der Brücken bereits fertiggestellt und die A bm essungen der übrigen landespolizeilich festgestellt waren. Nach dem N orm enblatt sind für dreispurige Brücken 7,50 m breite, für zw eispurige 5,20 und 6 m breite und für einspurige 3,70 m b reite Fahrbahnen sow ie für zwei- und dreispurige Brücken Fußw ege von 1 bis 2,25 m N utzbreite vorgeschrieben. Es hat sich herausgestellt, daß die ausgeführten N utzbreiten nur w enig von den N orm enbreiten abweichen.

D ie F a h r b a h n d e c k e der Straßenbrücken wird von Zoreseisen, die m ittels K lem m platten und Schrauben an den Längsträgerflanschen befestigt sind, getragen. Auf diesen Eisen ist 'ein e Stam pfbetonschicht in einer Stärke von 8 cm über O berkante Z oreseisen aufgebracht und hierauf die D ichtungsschicht verlegt. In eine Sandzem entschutzschicht von 3 bis 5 cm Stärke ist die Pflasterdecke eingepflastert, die bei den schw eren Brücken als Q roßpflaster, bei den m ittleren und leichten Brücken als Klein- oder M ittelpflaster ausgeführt ist. Die Fußw ege sind im allgem einen mit E isenbetonplatten abgedeckt. S tatt der Zoreseisen, die in der N achkriegs

zeit schw er zu beschaffen w aren, sind auch I-T räger N P 10 oder 12 ver

w en d et w orden. Daß sich solche Fahrbahndecken gut bew ähren, zeigt d er Unfall, den eine bereits in Betrieb befindliche Brücke des Kanals bei dem R heinhochw asser im Januar 1926 erlitt. Das südliche W iderlager dieser Brücke w ar auf der W estseite um 2,50, auf der O stseite um 1,30 m gesunken, w ährend das nördliche W iderlager in der alten Lage verblieben w a r .’ Trotz der hierdurch hervorgerufenen stark w indschiefen Lage der B rückenfahrbahn zeigten sich an dieser keinerlei Risse oder sonstige Be

schädigungen (vergl. den Aufsatz über H ebung und W iederherstellung d er durch H ochw asser beschädigten Brücke bei W esel in der „B autechnik“

1927, H eft 15).

Als Q uerverbindung ist — außer einem V erband in der E bene des U ntergurts — im allgem einen auch ein leichter oberer Verband in den m ittleren F eldern des O bergurtes vorgesehen, der beiderseits durch kräftige Q u e r r i e g e l abgeschlossen ist. Bei den schw eren Bogenbrücken ist der obere W indverband zentrisch an den O bergurt angeschlossen. Wo ein oberer V erband w egen zu geringer H öhe des O bergurtes nicht ausgeführt w erden konnte, sind im M ittelteil der Brücke nur Q uerriegel angeordnet worden. Die Q uerriegel treten bei den Straßenbrücken, von der Brücken

fahrbahn aus g esehen, am stärksten in Erscheinung. Sie sind mit den O bergurten der H auptträger dadurch in Ü bereinstim m ung gebracht, daß die H öhe des Q uerriegels in B rückenm itte etw a gleich der Breite der Kopfplatte des O bergurtes ausgeführt w urde. Im übrigen sind die Q uer

riegel unten durch K orbbogen begrenzt und nach oben leicht gesprengt.

Zur B elebung der A nsichtflächen der Riegel sind U-Eisen mit gekürzten Flanschen und Bleche aufgenietet, oder es sind Ö ffnungen in die Steh

bleche eingeschnitten w orden. Die obere Q uerverbindung, die haupt

sächlich zur V erhinderung elastischer Einbiegungen unter den Erschütte

rungen der V erkehrslast dient, hat sich auch bei stärkeren Beanspruchungen g ut bew ährt.

Säm tliche Ü berbauten am Kanal W esel— D atteln sind so eingerichtet, daß bei eintretenden B ergsenkungen ohne besondere V orkehrungen H e b u n g e n ausgeführt w erden können. Die H ebungen w erden m ittels D ruckw asserpressen an den für diesen Zweck besonders stark ausgebildeten E ndquerträgern ausgeführt. N ähere A ngaben über H ubvorrichtungen und H ubvorgang in dem Aufsatz „Schutz der Bauwerke an den Schiffahrts

kanälen gegen B odensenkungen in B ergbaugebieten“ im Zentralbl. d.

Bauverw. 1913, Nr. 13.

Nach den B e l a s t u n g s a n n a h m e n sind die Straßenbrücken nach 3 K lassen unterschieden, denen die nachstehend genannten R egellasten zugrunde g eleg t sind.

B rückenklasse

I II 111

Lastw agen { ?2 t ^ ^ *

Dam pfw alze 23 1 23 1 —

M enschengedränge 500 kg/m2 400 kg/m2 350 kg/m2

Für die F ahrbahnberechnung sind m ehrere Lastw agen nebeneinander in ungünstigster L aststellung angenom m en, w obei der freibleibende nutz

bare Raum m it M enschengedränge angefüllt gedacht ist. Außerdem sind die F ahrbahngiieder für d ie' B elastung durch eine Dampfwalze — unter A usschluß je d e r an deren B elastung und unter Zulassung einer Spannungs

erhöhung um 1 0 % — untersucht. Für die H auptträgerberechnung ist M enschengedränge in ungünstigster V erteilung auf Fahrbahn und F uß

w egen zugrunde gelegt. Für die zuletzt entw orfenen Brücken sind die B elastungsannahm en des N orm enblattes 1072 angew andt w orden.

Die bis 1924 erbauten Brücken sind in St 37, die nach dieser Zeit ausgeführten Ü berbauten in St 48 erbaut. Die G ew ichtsersparnis schw ankte, je nachdem es sich um schw erere oder leichtere Brücken handelte, zwischen 20 und 1 3% , die K ostenersparnis zw ischen 10 und 3 % . Mit der V er

w endung von St 48 sind g u te Erfahrungen gem acht w orden, Schw ierig

keiten bei der B earbeitung in der W erkstatt oder auf der Baustelle sind nicht aufgetreten. Auch die stärkeren Bleche für die stetig gekrüm m ten O bergurte konnten in d erselben W eise w ie bei St 37 hochkant kalt gebogen w erden. Für diejenigen Teile der Ü berbauten, die nur geringen Be

anspruchungen ausgesetzt sind, w ie Zoreseisen, F utterstücke und G eländer, ist St 37 verw andt. Insgesam t sind für die B rückenüberbauten rd. 8 5 0 0 1 St 37, 2100 t St 48, 400 t Stahlguß und G ußeisen, insgesam t 11 000 t ver

braucht w orden.

Die A nstriche der Ü berbauten w urden grundsätzlich den ausführenden Brückenbauanstalten mit übertragen, so daß diese w ährend der vertraglich vereinbarten G ew ährleistungszeit (in der Regel 5 Jahre) nicht nur für die G üte der Baustoffe und A rbeiten, sondern auch für die A nstriche und

Abb. 7. Straßenbrücke über die verlegte Lippe bei Dorsten bei Hochwasser.

die gelieferten A nstrichstoffe haften. In der W erkstatt w urden die Eisen

teile nach gründlicher R einigung mit einem Leinölhauch und nach dem Zusam m enbau mit einem G rundanstrich aus reiner B leim ennige versehen.

Auf der B austelle w urden nach der A ufstellung der Ü berbauten zwei D eckanstriche, m eist Bleiweißfarben, aufgebracht. B leim ennige und Bleiweißfarben haben sich nach den bisherigen Erfahrungen am Kanal als Rostschutzm ittel gut bew ährt.

D ie Brücken sind im allgem einen vor A ushebung des K analbettes aufgestellt w orden, so daß der Z u s a m m e n b a u d er E isenteile auf ver

hältnism äßig niedrigen festen G erüsten stattfinden konnte. Um einen A nhalt über die G enauigkeit des Zusam m enbaues zu erhalten, wurden vor dem V ernieten der Ü berbauten durch genaue A ufm essungen die A bw eichungen säm tlicher K notenpunkte von der vorgeschriebenen H öhen- und S eitenlage festgestellt. Erst nach B eseitigung unzulässiger Ab

w eichungen der K notenpunkte von der Soliage w urden die Brücken zum V ernieten freigegeben. Nach dem V ernieten und A usrüsten der Ü ber

bauten w urden die M essungen w iederholt und das Ergebnis dieser M essungen d er endgültigen A bnahm everhandlung zugrunde gelegt.

W eiterhin w urden w ährend und unm ittelbar nach der B auausführung w iederholte S prengungsm essungen, aus denen die D urchbiegungen der Ü berbauten bei verschiedenen B elastungszuständen ersichtlich waren, ausgeführt. D ie U ntergurte bezw . Z ugbänder der Straßenbrücken erhielten nach dem A usrüsten und nach A ufbringung der Fahrbahn in B rückenm itte eine Sprengung von durchschnittlich 30 cm und entsprechende F ahrbahn

neigung. Die Sprengungen w urden für die Zustände 1. vor dem A usrüsten,

2. nach dem Ausrüsten,

3. nach A ufbringung der Fahrbahn, 4. nach sechsm onatigem und

5. nach zw ölfm onatigem B etriebe g enau gem essen und nach V er

gleich mit den rechnungsm äßigen D urchbiegungen in die Brücken

bücher eingetragen. Sow eit sich hierbei keine w esentlichen A b

w eichungen ergaben, konnte von kostspieligen Probebelastungen bei den Straßenbrücken abgesehen w erden. Die E isenbahnbrücken wurden vor d er Inbetriebnahm e in d er üblichen W eise Probe

belastungen unterw orfen.

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498 D I E B A U T E Ö H N I K , Heft 35, 17. August 1928.

Schnittet, -b

Abb. 8. Schnitt c’urcli ein m assives W iderlager. Abb. 9. Ü berführung von H auptw asserrohrleitungen.

Die B r ü c k e n w i d e r l a g e r sind je nach der B eschaffenheit des Bau

grundes in offener B augrube oder auf E isenbetonpfählen gegründet. Auf der w estlichen Strecke des K anals w urde in G ründungshöhe hauptsächlich grober Sand, Kies und M ergel, auf der östlichen Strecke fast durchw eg feiner Sand angetroffen. Wo der G rundw asserspiegel unter G ründungs

sohle lag, konnte in allen Fällen in offener B augrube g eg rü n d et w erden, ln einigen Fällen, in denen bei s a n d i g e m U ntergrund die G ründungs

sohle im G rundw asser lag und tieferliegende Schichten zum Tragen herangezogen w erden m ußten, w urde eine G ründung auf E isenbeton

pfählen angew andt; die Pfähle konnten jedoch, w enn sie auf besonders festgelagerte Sandschichten trafen, zum Teil nicht ganz heruntergetrieben w erden.

Auf den W iderlagern ruhen die Ü berbauten anstatt auf A uflager

quadern unm ittelbar auf dem M auerw erk, das u n ter A uflageroberkante durch in fettem Beton verleg te Eiseneinlagen verstärkt w urde. Die Eisen

betonauflager erreichen m indestens die Festigkeit g u te r N atursteine und sind billiger als diese. Sie bieten den V orteil, daß bei B rückenhebungen unm ittelbar auf dem alten M auerw erk aufbetoniert w erden kann. Die W iderlagerkörper sind von vornherein für den Fall b erech n et und b e m essen, daß bei erforderlich w erdender H ebung das M auerw erk um 2 m aufgehöht w erden kann. Mit Rücksicht auf ungleichm äßige Senkungen w urde bei den breiteren W iderlagern zunächst eine kräftige, mit einem Eisenrost b ew eh rte G rundplatte vorgesehen, die nach hinten verlängert w urde, so daß die auskragenden Parallelflügel mit auf der G rundplatte aufgesetzt w erden konnten. Später w urde d er E isenrost in der G rund

platte fortgelassen und — zur A ufnahm e der Z ugspannungen bei un

gleichm äßigen S enkungen des B auw erkes — u n ter den A uflagersteinen ein die ganze W iderlagerbreite verankernder w eiterer E isenrost eingebaut.

Für die B erechnung der auftretenden Spannungen w urde das W iderlager mit % der Breite unterstützt und '/„ mit dem Flügel' freitragend ange

nom m en. Die Eiseneinlagen w u rd e n 's o bem essen, daß sie —• bei einer B eanspruchung bis zur Streckgrenze — d ie gesam ten bei obiger A nnahm e auftretenden Zugkräfte aufnahm en. Die Flügel w urden durch kräftige w agerechte R undeisen, die üb er die ganze F lügelhöhe verteilt w urden, mit dem W iderlager verspannt. Ein nach diesen G rundsätzen ausgeführtes W iderlager zeigt Abb. 8.

d

/¡u ftag e rro st

t/erankerung

/tagen

f/.N.t19,50

Bei den P fahlgründungen w urden nach dem Einram m en der Pfähle die Eisen am Pfahlkopf durch A bschlagen des Betons freigelegt und mit dem E isenrost der G rundplatte des W iderlagers v erbunden. Die Pfähle stehen reihenw eise, und zw ar so, daß die Pfähle der einzelnen Reihen g egeneinander versetzt sind, um m it Rücksicht auf ein leichteres Rammen einen m öglichst großen A bstand der Pfähle voneinander zu erhalten. Die N eigung der Pfähle w urde so gew ählt, daß die M ittelkraft aus den von ihnen aufzunehm enden Einzelkräften etw a m it der Stützlinie des O ber

b au es zusam m enfiel. Durch einzelne nach hinten und seitw ärts geneigte Pfähle sind P fahlbündel gebildet, die eine w agerechte Bew egung der W iderlager verhindern. Da der O berbau verhältnism äßig niedrig gehalten w erden konnte, stellten sich im allgem einen die Kosten für eine Pfahl

g rü n d u n g nicht höher als die Kosten für eine G ründung in offener Baugrube.

Die W iderlager sind allgem ein in Stam pf- oder G ußbeton hergestellt und auf den dem A uge sichtbaren Flächen m it ham m errecht bearbeitetem R uhrkohlensandstein v erblendet. D ie A nsichtflächen d er F lügel sind meist glatt g eh alten , zum Teil ist in V erlängerung des Randträgers des Ü ber

b aus ein G esim s aus W erkstein ausgeführt und neben dem B rückenauflager das M auerw erk pfeilerartig vorgezogen. Die W iderlageraufbauten sind, wie b ereits erw äh n t, in G eländerhöhe durchgeführt und besteh en aus vollem M auerw erk oder aus eisernen Füllstücken zw ischen gem auerten Pfeilern. Als Baustoff ist ebenfalls R uhrkohlensandstein, in einigen Fällen M uschelkalk verw endet.

Die A usführung der G eländer d er Straßenbrücken w urde an Schm iede

w erkstätten vergeben. Bei den in letzter Zeit ausgeführten G eländern ist von der V erw endung von K unstschm iedeteilen abg eseh en und das G eländer in der B reite der A bdeckplatten der W iderlagerbrüstungen durch

geführt, w odurch eine ruhigere W irkung des g esam ten Bauwerks erzielt w urde.

Für die Ü berführung von R o h r - u n d K a b e l l e i t u n g e n sind in den Stehblechen der Q uerträger und im M auerw erk der W iderlager Öffnungen vorgesehen, deren B enutzung gegen E rstattung der entstandenen M ehr

kosten freigegeben w ird. In einzelnen Fällen m ußten für die Ü berleitung größerer R ohrleitungen b esondere Brücken, die in der äußeren G estaltung den K analbrücken angepaßt w urden, errichtet w erden.

Mit Rücksicht auf den stetig w achsenden V erkehr ist auf gute Befahr

barkeit und Ü bersichtlichkeit der zu den Brücken führenden Rampen W ert gelegt. Die stärkste N eigung der H auptram pen der verkehrsreicheren Brücken beträgt l : 40, bei den kleineren Brücken und N ebenram pen ist man bis 1 : 30 gegangen. D er kleinste K rüm m ungshalbm esser der H aupt

ram pen bei den größten Brücken beträgt 50 m, bei Feldw egbrücken 30 m und bei N eb jn ra m p e n 15 m.

D ie E ntw ässerung der Fahrbahn der Straßenbrücken g eschieht auf d er dem festen L ager zugekehrten B rückenhälfte, auf der das P flaster der Brückenfahrbahn u n m ittelb ar in das R am penpliaster übergeht, unm ittelbar nach der Rampe. Das W asser der anderen Brückenhälfte wird vor der A bschlußkonstruktion über dem bew eglichen A uflager durch zw ei Sink

kasten abgefangen und durch U -Eisenrinnen, die durch die Q uerträger

stehbleche gesteckt sind, in den Kanal g e fü h rt.' Das durch die A bschluß

konstruktion sickernde W asser wird durch eine Q u er

rinne, die mit den bereits genannten A bflußrinnen verbunden ist, abgefangen.

Die V orentw ürfe für die Brücken w urden von der B auverw altung aufgestellt und die ausführlichen Entw ürfe, deren B earbeitung in der Regel zugleich m it der B auausführuug an die ausführende Briicken-

Schnitt c - d

Ansicht

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F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 499 bauanstnlt vergeben war, von der K analbaudirektion — jetzt Kanalbau-

abteilung — in Essen geprüft und genehm igt.

M it der A u s f ü h r u n g der eisernen Ü berbauten w aren hauptsächlich die B rückenbauanstalten H ein, Lehm ann & Co. in D üsseldorf, H arkort in D uisburg, Fried. Krupp in R heinhausen, Q utehoffnungshütte in O berhausen, U nion in D ortm und und Klönnc in D ortm und betraut. Die A bnahm e

der Baustoffe in den W alzwerken sow ie die Ü berw achung und vorläufige A bnahm e der B auw erkteile in den B rückenbauw erkstätten geschah durch die K analbauverw altung, zum Teil unter H eranziehung einzelner Reichs

bahnabnahm eäm ter. Die Ü berw achung und A bnahm e der B austellen

arbeiten w urde von den örtlichen K analbauäm tern in W esel, D atteln und D orsten w ahrgenom m en.

Al le R ec ht e V or be ha lt e n.

V e rw e n d u n g von nietlosen Spundw änden Bauart Larssen beim Ausbau des H u n te -E m s -K a n a ls (Küstenkanal).

Von Regierungsbaurat P o p k e n , V orstand des W asserstraßenam tes O ldenburg i. O.

(Schluß aus H eft 32.) Im U nterw asser sind w egen Ebbe und Flut längere Spundbohlen

v erw en d et; die Sohle des V orhafens liegt auf — 3,80 NN, also 3 m unter NNW des T idegebiets der H unte (s. Abb. 4, 4 a, 4 b). Der Spundw and

holm liegt 50 cm ü b er HHW , also auf 4- 3,50 NN. D ie vier Leitwerke der Schleuse sind gleichm äßig ausgebildet. Die G urteisen sind hinter die

mit Fuß. Die A nkerstangen sind aus zw ei Teilen hergestellt mit auf

gestauchtem G ew inde und aus dem V ollen h ergestellten Schlössern; um einen großen D urchhang zu verhindern, ist es zw eckm äßig, die langen A nkerstangen auf eingeram m ten Pfählen zu lagern; m ittels eines H olz

keiles w erden die Stangen in ihre ungefähre Höhe gebracht.

Abb. 8. Kraftwerk O ldenburg. Abb. 9. Kraftwerk im Bau.

Abb. 6. K raftwerk O ldenburg.

Spundw and g elegt, so daß sich nach dem W asser zu eine völlig glatte Wand zeigt. Dies ist im Ebbe- und Flutgebiet von ganz außerordentlicher Bedeutung. Je d e an den G urteisen hart anliegende Spundbohle ist mit Schraubenbolzen fest verbunden. Die A nker liegen an der W asserseite auf kugelig ausgedrehten Platten unter V erw endung von gleichfalls kugelig hergestellten M uttern, E isenbetonplatten halten die A nker an der anderen Seite in ihrer Lage. Die A nkerplatten sind hier als einfache Platten 15 0-150 cm o h n e b e s o n d e r e n F u ß ausgebildet; durch Einbau eines Fußes w ürde die H erstellung erschw ert und verteu ert w erden. In ein

geschläm m tem Boden und festem Erdreich wird die einfache Platte stets genügen, bei ganz losem Boden w ählt man vielleicht besser A nkerplatten

Abb. 7. Kraftwerk O ldenburg.

Der schw arze Strich bezeichnet das Sackmaß.

Im U nterw asser ist neben der H auptverankerung der obere Teil der über die G urteisen w eit hinausragenden Spundw and der S icherheit w e g e n 2) mit einer z w e i t e n K opfverankerung versehen, und zw ar sind 20 R und

eisenanker eingebaut, die durch die W inkeleisen des H olm es hindurch

geführt sind.

Als glatten Abschluß haben die Spundbohlen einen Eisenbetonholm erhalten, der sich auf W inkel- und Flacheisen stützt. D er Holm ist mit 2) Das N iederschlagw asser in dem abgeschlossenen Teile zwischen Schleuse und Spundw and b ild et einen W assersack und kann nicht gut abfließen. Der Erddruck wird hierdurch sehr groß.

(6)

- } - a ----5,00---^ r a - m - a 4*n2ft0-*

TlUŁUuiJJJJJJMiuuimi4p yWmWtfSS *3,0 K OW Überhöhung

HHW *3,00m/=?r~

V^a/fes Profi! Keller

+2,50 -Holzspundwand zur

Sicherung des Hauses (Rammplanum)

m m Quer profil der Uferstraße bei k m 0+600

Larssen Profil I hoch*

A bb. 10. Q uerschnitt durch Straße und Kanal.

einem W inkeleisen 1 0 0 -1 5 0 -1 4 bedeckt und so gesichert. Säm tliche Teile, die nach dem Ram m en nicht im Boden lagen, sind einschließlich des E isenbetonholm s und der A nkerplatten m it einem zw eim aligen Inertol- anstrich versehen, der guten Schutz bietet. Im übrigen w urde Vorsorge getroffen, daß auch hier eine Sandhinterfiillung w egen der Inkrustierung eingebracht w urde. Die A rbeiten w urden ausgeführt von der Firma K ruse & D ethlefs, W ilster i. H., die auch die Schleuse „O ld en b u rg “ geb au t hat.

In H öhe des O berhauptes der Schleuse „O ld en b u rg “ ist ein unter

Ziff. III erw ähntes „ K r a f t w e r k “ g eb au t, um das H untew asser zur Ge- Abb. 12. Statische U ntersuchung d er W inkelstützm auer.

Hotmansichf

Ankergurt-Ansicht Schnitt a -h

in n irn iin iiiriiin iin

t J l L J l L J l ü J j l

Ankergurt-Schnitt Hohngurt-Schnitt

Ankerplatte Schnitt c -d

Anker

-M utter und Platte kugelig angedreht

Gewinde aufgestaucht

Schloß aus dem Vollen gebohrt

Abb. 11. E inzelheiten d er K onstruktion der Larssenwand,

w innung elektrischen Strom es auszunutzen (s. Abb. 6, 7, 8, 9). In dem K raftwerk befinden sich zw ei Frei

schleusen, die seitlich liegen, und zwei T urbinen

öffnungen zur Erzeugung des Strom es; das O berw asser lieg t m it dem K analw asserspiegel auf + 5,00 NN, das U nterw asser bei Sturm flut auf + 3,00 NN und bei E bbe auf — 0,80 NN. W ie die A bbildungen erkennen lassen, sind auch bei dieser A nlage Larssen-Eisen so

wohl für die Fundierung, als auch für die F lügel

m auern verw endet. Da der U ntergrund, wie Boh

rungen ergaben, keine einheitliche G estaltung auf

wies, sondern bald aus Moor-, bald aus Darg- und aus Tonscbichten b estand, mit eingesprengten Sänd- adern, so w ar die A nordnung einer dichtschließenden Larssen-Spundw and von großer B edeutung, um einem U nterspülen bei dem starken Ü berdruck von vorn

herein zu begegnen. W egen der fehlenden Schiffahrt sind in diesem F alle die G urteisen nach dem W asser zu gelegt. Die auf der A bbildung rechts liegende, im Schloß teilw eise abgesackte Spundw and w urde durch das W interhochw asser 1925/26 unterspült, ohne

fortgerissen od er verform t zu w erden. Nach A uffüllung Abb. 16. Larssenw and m it Gurt.

500 D I E B A U T E C H N I K , Heft 35, 17. August 1928.

(7)

Gasrohr:

tfkP \ JL JLL -LydL-i_ iTTJjt _i_ L. u X u i n ^ Balkenachsen Linienführung der Spundwand -^-u 511,15m Gesamtlänge der Winket- l____________ __

Stützmauer , 1,2.0 NN V V

Schnitt a -b tiH.W.+üO

Beiderseitig kreuzweise Arm ierung der Rippen --- 1,0m.

Magerbeton\Ausgkichschicht I j f | zu r sicheren Verlegung der

*Eisen

,_4 ZOcm Abstand d. Doppelbügel

|—I '

- -4 gern Überdeckung i

~ J_ Querschnitt [

F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 501

Eisenbetonpfosten L Eisen

Rückansicht der Winkelstützmauer

/Anordnung der Hippen und Dehnungsfugen) Dehnungsfugev 'f - - 13,0m. - ^ Dehnungfuge

M / e - it

tp w n ikr:

Schnitt c-d

Abb. 13. W inkelstützm auer aus Eisenbeton.

des Bodens konnten die einzelnen Bohlen leicht gehoben w erden, so daß kein sonderlich großer Schaden entstanden war. Abb. 8 zeigt noch die aus

geh o b en e B augrube und das Einbringen der Eisenbetonsohle, die seitlich liegenden G urteisen nehm en die H olzversteifung auf und halten die Spundw and in ihrer Lage. Die Spundw and schloß so dicht, daß W asser

zufluß kaum zu m erken war. Die Ram m arbeiten und auch die Arbeiten zur H erstellung des U nterbaues sind im Aufträge der Firma Rothe &

Reineke, W utha bei Eisenach, durch die Tiefbaufirma H. Möller, W ilhelm s

haven, ausgeführt w orden. F ü r die H ochw asserabführung ist das Bauwerk seit zw ei Jahren in Betrieb, M ängel haben sich nicht gezeigt. Es em pfiehlt sich jedoch, w egen der starken Ström ung im U nterw asser, die Spundw and schlauchartig anzuordnen. Die rechtw inklige H eranführung der Spund

wand, gleich unterhalb des Kraftwerkes, schützt die gepflasterten Ufer nicht zur G enüge, besonders da die seitlich liegenden Freischleusen das ungew öhnliche H ochw asser des letzten Sommers auch w ährend der M ontage der Turbinen abzuführen hatten.

ln großem A usm aße sind die Larssen-Bohlen zur H e r s t e l l u n g der etw a 1 km langen i n n e r h a l b d e r S t a d t l i e g e n d e n K a n a l s t r e c k e verw endet w orden. Das planm äßige Kanalprofil ließ sich auf dieser Strecke von km 0 bis km 1 mit geböschten Ufern nicht durchführen, da auf beid en Ufern b eb au te Straßen liegen. V ergleichsentw ürfe aus dem Jahre 1921 ergaben bereits, daß die U ferbefestigung aus Larssen-Spund- w änden in d er H erstellung und U nterhaltung die billigste Befestigung war. Ü ber die B auarbeiten sei kurz folgendes g esag t: Die Breite des neuen K anals beträgt 27 m, die sich errechnet aus zwei Schiffsbreiten von je 10,50 m (Flußkanalschiffe) und je 2 m A bstand zwischen diesen und den Ufern. Die Sohle ist w agerecht auf — 3,50 NN gelegt.

Die eisernen Spundw ände sind bis auf 50 cm über MHW, also auf + 2,40 NN hochgeführt und mit*einem Betonholm abgeschlossen. Ü ber dem B etonholm lieg t eine anderthalbfüßige Böschung, die mit Rasensoden abgedeckt ist, hieran schließt sich ein T reidelw eg von 2 m Breite an, dann kom m t der 2 m breite Fußw eg und die Fahrstraße. Die Spund

wand, die auf dieser Strecke aus Larssen-Eisen Profil II (St 48 mit 50 bis 60 kg/m m 2) F estigkeit h ergestellt wird, ist verankert, die G urtung hinter die W and g elegt, um den Schiffen zum A ufsetzen oder U nterhaken keinen Anlaß zu bieten. Die Rammtiefe beträgt 3,50 m für das voll ausgehobene Profil (Abb. 10).

Da die Spundw and unm ittelbar an der Straße entlang führt, ist zur Sicherheit d er Fußgänger ein G eländer an der Seite des Treidelw eges vorgesehen; dieses b esteh t aus Eisenbetonständern mit W inkeleisen und G asrohren. Alle 50 m w erden beiderseitig versetzt eiserne Leitern bis zum NNW hinabgeführt, um ein H eraussteigen aus dem Kanal zu er

möglichen (Abb. 12).

Die statische U ntersuchung w urde rechnerisch durchgeführt, und zwar von der nach E n g e l s (Bd. II, S. 1534 u. f.) angegebenen Berechnungs

w eise. Die B ohrergebnisse sind auf der A bbildung dar

gestellt, der Boden b esteh t in der H auptsache aus sehr feinem Schlam m sande mit eingesprengten Moor-, Darg- und Tonschichten.

W ährend an der Kanal-, Ufer-, S chleusenstraße’ und einem Teil der Brunnenstraße das Regelprofil, d. h.

L arssen-S pundw and mit rückw ärtiger V erankerung an E isenbetonplatten durchgeführt w erden konnte, w urde auf der Strecke der Brunnenstraße, wo die N ähe der Häuser die D urchführung des Regelprofils nicht zuließ, eine frei

stehende Spundw and Larssen-Eisen Profil V hochwertig) mit darüber auf Eisenbetonpfählen ruhender W inkelslütz

m auer aus E isenbeton angeordnet. Die eiserne Larssen- Wand, Profil V hochw ertig, w urde 5,50 m unter späterer K analsohle hinabgeram m t, so daß die U nterkante auf

— 9,10 NN liegt. D er E isenbetonholm greift 25 cm in die W inkelstützm auer ein; die Spundw and ist also praktisch fest m it der W inkelstützm auer v erbunden. Eine Ü bertragung der w agerechten Erddruckkraft der W inkel

stützm auer auf den Kopf der Spundw and kom m t nicht in Frage, da die gesam ten Lasten der M auer von dem Pfahlrost aufgenom m en w erden. Die Sohle der W inkel

stützm auer liegt auf 2,00 NN, d. h. 0,10 m üb er MHW von + 1,90 NN. Die Sohlenplatte ist 4 m breit gew ählt, dam it die Spundw and von dem auf die W inkelstützm auer w irkenden Erddruck ganz entlastet w ird ; un ter der Sohlen

platte w urde eine Betonm agerschicht eingestam pft, dam it die E iseneinlage vorschriftsm äßig zu verlegen war. Um Tem peratureinflüsse auszuschalten, sind zwei D ehnungs

fugen in A bständen von 19 m angeordnet; auch im Eisen

betonholm des Regelprofiles sind D ehnungsfugen vor

gesehen. Zur stafischen U ntersuchung sei bem erkt, daß der auf die W inkelstützm auer vom Erddruck ausgeübte w agerechte Schub bei der S tandsicherheitsberechnung bei der Spundw and vernachlässigt w orden ist, da dieser Druck nach Einführung von Schrägpfählen von dem Pfahlrost selb st auf

genom m en wird. Die V erringerung des Erddruckes auf die Spundw and durch A nordnung der W inkelstützm auer ist bei der gew ählten A bm essung des Sohlenschenkels recht erheblich und ist in voller G röße in die Berechnung eingeführt. D er am Fuß der S pundw and errechnete größte Druck überschreitet das zulässige Maß nicht.

Die K onstruktionseinzelheiten gehen aus der Abb. 12 u. 13 herv o r; zur Sicherung der H äuser m ußte noch eine H olzspundw and geschlagen w erden

Abb. 15. Ü bersicht der ganzen Strecke, links die Uferstraße, rechts die K analstraße, von dem Turm der A m alienbrücke aus Blick nach W esten. Im V ordergründe Fußgängernotbrücke.

dam it die Ramm e w eit g enug zurückgerückt w erden konnte. Entgegen d er üblichen A usführung w urde hier die Larssen-Spundwand nach dem W asser zugelegt, dam it bei tiefer E bbe kein Einblick u n ter die W inkel

stützm auer möglich war.

Die R am m arbeiten w urden auf G rund öffentlicher A usschreiben der m indestfordernden Firm a P eter Fix Söhne, Duisburg-M eiderich, übertragen.

Die Firm a schaffte zwei Ram m en zur B austelle und begann auf beiden Kanalufern gleichzeitig m it der A rbeit, nachdem vorher ein G reifer das Ramm planum geschaffen hatte. Die Ramrpen von der Firm a M enck &

(8)

502 D I E B A U T E C H N I K , Heft 35, 17. August 1928.

Abb. 17. A b b . 18. Abb. 19.

H am brock hatten eine G esam thöhe von 18,75 m und eine N utzhöhe von 12,50 m. Das G ew icht des Bären b etru g 1,8 t und die größte Fallhöhe 1,25 m. Es w ar möglich, nach Bedarf langhubige und kurze Schläge auszuführen (35 bis 45 Schläge in einer Minute). Bel den sehr langen D oppelbohlen w ar es notw endig, daß die Schläge kurz h intereinander folgten, so daß die Bohlen nicht zur Ruhe kam en. Die V ereinigten Stahl

w erke A. G., D ortm und, lieferten Einzelbohlen, da diese w egen ihres großen G ew ichts einzeln leichter an die B austelle zu transportieren w aren;

hier w urden sie m ittels einer geliehenen Presse, w ie Abb. 14 zeigt, zu

sam m engepreßt. Das Rammen von D oppelbohlen hat noch den V orteil, daß w egen der größeren R eibung die schon geram m ten Bohlen nicht m it

ziehen. Sollten dennoch Bohlen m itgehen, so w urden Paßstücke geliefert und angeschw eißt, so daß die W and vollkom m en dicht wurde.

An Hand der A bbildungen seien die Bauarbeiten kurz beschrieben:

Abb. 15 gib t eine Ü bersicht ü b er die ganze K analstrecke von der A m alien

brücke aus. Die Ram m e an der rechten Seite ist früher angesetzt und hat auch einen schw ereren Bären als die andere. Nach dem W asser zu h at der G reifer bei H erstellung des Ram m planum s einen Schutzdam m geschüttet, der die A rbeitsstelle vor Ü berflutung zu schützen hatte. Es w urden noch Q uerdäm m e gezogen, um das A uspum pen einzelner Strecken zu erm öglichen. D iese A rbeitstrecken w urden au sg ep u m p t, dam it die G urte landseitig angebracht w erden konnten.

Auf Abb. 16 ist im H intergründe die im Bau begriffene A m alien

brücke zu erkennen. D ie G urteisen sind angebracht und die A nker b e reits eingebaut. Das obere C -E isen ist m it einer B etoneinlage versehen, dam it das N iederschlagw asser g u t abfließen kann. Jed e zw eite B ohle ist mit dem G urt durch Schraubbolzen v erbunden.

Auf Abb. 17 ist w iederum die Spundw and dargestellt, und zw ar wird sie rückw ärtig, sow eit sie frei liegt, mit einem doppelten Inertolanstrich versehen, im H intergründe w erden die G urteisen angebracht; die Ein

schnitte für die zum Teil in offener B augrube eingebrachten A nkerstangen sind noch zu erkennen.

Die Abb. 18 zeigt die A nkergrube. Diese A nkergruben sind im H olz

verbau hergestcllt, da die A nkcrplatten bis zu einer großen Tiefe a b

gesen k t w erden m ußten. Mit H olzbock und Flaschenzug w urden die Anker- platten abgesenkt und unten mit d er A nkerplatte v erbunden. D ie A nker

stangen sind zum größten Teil bei NW vom W asser h er durch die Spundw and gedrückt und w eiter m ittels E rdbohrer und W inde bis zur Plattengrube durchgestoßen. Das Schloß der A nkerstange w urde m öglichst dicht an die Spundw and hcrangelegt, dam it an A ushub des B odens g espart w erden konnte. Es soll hier nicht unerw ähnt bleib en , daß das Einbringen der A nkerstangen m ittels Spiilrohres auch m it gutem Erfolge ausgeführt w urde;

bei offener B augrube m ußte natürlich ein H olzverbau eingebaut w erden.

Die Abb. 19 zeigt die zum Einram m en der Bohlen verw endete Ram m e;

sie läuft auf dem vorher in H öhe von + 2,20 NN hergerichteten Ramm- p lan u m ; m ittels Feldbahngleises w urden die D oppelbohlen von der Presse zur Ram m e herangeschafft und von d er Ramm e selbst hochgezogen und in das Schloß eingesetzt.

Die U ferbefestigungsarbeiten zw ischen der A m alien- und Cäcilien- brücke sind bis auf kleinere R estarbeiten v o llen d et; auch w estlich der Cäcilienbrücke w urde das Regelprofil an d er Brunnen- und Schleusen

straße eingebaut. Die F ertigstellung der W inkelstützm auer hat jedoch w egen des strengen W inters eine U nterbrechung erfahren m üssen, da diese d ünne E isenbetonm auer sorgfältig und gut h erg estellt w erden muß.

Die U ferbefestigungsarbeiten w estlich d er Cäcilienbrücke w urden von der Firm a Kruse & D ethlefs, W ilster i. H olstein, ausgeführt.

Zum Inertolanstrich sei noch bem erkt, daß dieser w asserseitig bis NNW herabgeführt w urde. Es w ar aber notw endig, eine M ischung her- zustcllen, die rasch trocknete, dam it das Flutw asser den aufgebrachten Anstrich nicht mit fortnahm .

An den beiden elektrischen H ubbrücken ist d ie Larssenw and zum Teil allerdings u n ter V erw endung klein erer Profile g latt durchgeführt (s. „Die B autechnik“ 1927, H eft 22 und 26).

Die U ferbefestigungsarbeiten sind m ustergültig durchgeführt, so daß diese K analstrecke m it ihrer dauerhaften Einfriedigung einen sehr günstigen Eindruck hinterläßt; in der A usführung ist diese B efestigungsart zw ar etw as teuer, aber w egen geringerer U nterhaltungsarbeit und D auerhaftigkeit darf die A usführung em pfohlen w erden.

hie Vorbehalt«.. j)je neuen Vorschriften der D eutsch en R e ic h sb a h n -G e s e llsc h a ft

für die Lieferung von Farben und die A usführung von Anstrichen für E isenb auw erk e.

Von R eichsbahnrat K lett, Berlin.

(Schluß aus H eft 33.) Der erste A bschnitt schließt mit den Vorschriften üb er die Z u

s a m m e n s e t z u n g der zugelassenen Rostschutzfarben.

F ür je d e Farbe ist vorgeschrieben:

a) der Farbton,

b) der bezw . die Farbkörper,

c) der M indestgehalt an B indem ittel (ohne V erdünnung), d) der M indest- und H öchstgehalt an V erdünnungsm ittel, e) der G eh alt an H olzölstandöl im B indem ittel,

f) die Zähflüssigkeit des B indem ittels bei 5 0 ° in Englergraden.

Bei der G rundfarbe ist der B indem ittelgehalt nicht bloß nach unten, sondern auch nach oben b eg ren zt w orden. D ies hat seinen G rund darin, daß die Vorschriften sowohl für die bew ährten streichfertigen iMennigen der alten H erstellungsw eise als auch für die sogenannten dispersen B lei

m ennigesorten g elten sollen, die durch ein b esonderes V erfahren viel feiner gew onnen w erden und w egen ihrer erheblich vergrößerten O ber

fläche einen entsprechend h ö h eren Ö lbedarf haben als die ersteren. Da die A nsichten über die W irkung eines hohen Ö lgehalts auf die W asser

d ich tig k eit des M ennigeanstrichs noch auseinandergehen, so h ält es die D eutsche R eichsbahn-G esellschaft für ratsam , so lange eine obere G renze vorzuschreiben, bis die Zw eifel einw andfrei g ek lärt sind.

Die vorgeschriebene Z usam m ensetzung der Farben ist aus der fol

g en d en T abelle zu erseh en :

D er zw eite A bschnitt b e h an d elt die G ü t e p r ü f u n g der angelieferten Farben.

Für die G üteprüfung sind die b e i der D eutschen Reichsbahn- G esellschaft angew andten U ntersuchungsverfahren m aßgebend. Sofern diese nicht b ekannt sein sollten, können sie von den Lieferern bei der C hem ischen V ersuchsanstalt des R eichsbahnw erks B randenburg W est in K irchm öser erfragt w erden.

Die P rüfung auf G egenw art von Harz m ittels der Storch-M oraw ski- schen Reaktion ist besonders besch rieb en : Als positiver Ausfall dieser R eaktion gilt eine bald v erschw indende V iolettfärbung m indestens von der Farbtiefe einer 1/ l0oo N orm al-P erm anganatlösung, w enn drei Tropfen des durch D ekantieren aus d er Probe erhaltenen B indem ittels od er eine ent-

(9)

F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 503

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Stoff nummer Sorten- nummer

F a r b t o n

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F a r b k ö r p e r

M in d e s tg e h a lt nn B in d e

m itte l (o h n e V e rd ü n n u n g ) i In IDO G e w ic h tste ile n s tr e ic h f e rtig e r F a rb e u. Be

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A. Grundfarbe.

B. Deckfarben.

a ) G r a u e W e t t e r f a r b e n . E r s t e r D e c k a n s t r l c l i . B le iw e iß u n d R uß

Z in k o x y d u n d R uß

E is e n g lim m e r m it 2 b is 3 ° / 0 m e ta llis c h e m A lu m in iu m B le iw e iß u n d Z in k o x y d im V e rh ä ltn is 3 : 7 u n d R uß B le iw e iß u n d E is e n g lim m e r im V e rh ä ltn is 2 : 3 Z in k o x y d u n d E is e n g lim m e r im V e rh ä ltn is 2 : 3

Z w e i t e r D e c k a n s t r i c h . B le iw eiß u n d R uß

Z in k o x y d u n d R uß

E i s e n g lim m e r m it 5 b is 6 % m e ta llis c h e m A lu m in iu m B le iw e iß u n d Z in k o x y d im V e rh ä ltn is 3 : 7 u n d R uß B lc iw e iß u n d E is e n g lim m e r im V e rh ä ltn is 2 : 3 u. R uß Z in k o x y d u. E is e n g lim m e r im V e rh ä ltn is 2 : 3 u. R uß

M in d e s tg e h a lt 1 5 T elle;

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B le iw e iß u n d E is e n g llm m c r im V e rh ä ltn is 2 : 3 E is e n g lim m e r m it 2 b is 3 % m e ta llis c h e m A lu m in iu m

Z w e i t e r D e c k a n s t r i c h . B le iw e iß u n d R uß

2 6 0 .0 9 0 5 O liv g r ü n h e ll N r. 2 8 a

2 G 0 .0 9 I 0 6 B lau h e ll N r. 3 2 a

2 6 0 .0 9 I 5 1 O c k e r N r. 11

2 6 0 .0 9 5 2 R o tb ra u n N r. 13

2 6 0 .0 9 5 3 E i c h e n h o lz g e lb N r. 17 2 6 0 .0 9 5 4 G rü n N r. 2 6 b 2 6 0 .0 9 5 5 O liv g r ü n N r. 2 8 b

2 6 0 .0 9 5 6 B lau N r. 3 2

B le iw c iß u n d E is e n g lim m e r im V e rh ä ltn is 2 : 3 E l s e n g lim m e r m it 5 b is 6 % m e ta llisc h e m A lu m in iu m

c ) B u n t e W e t t e r f a r b e n . E r s t e r D e c k a n s t r i c h . O c k e r, B le iw e iß :

O c k e r d a rf K alk- u n d M a g iie slu n iv erb ln d u n g eii a u f Ca O b e re c h n e t n u r b is 2 % e n th a lte n

Eisenoxydrot:

F .isen o x y d ro t m u ß m in d e s te n s 6 0 % Fe* 0 ;j e n th a lte n . Kalk- u n d M a g n e s lu m v c rb ln d u n g e n d ü rfe n a u f Ca O b e re c h n e t n u r b is zu 5 % e n th a lte n se in

O c k e r u n d B le iw eiß

B le ic h ro m a t, B le h v e iß u n d B erlin e rb la u

O c k e r, B e rlin e rb la u , B le ic h ro m a t, B le h v e iß u n d B e in s c h w a rz

Z in k o x y d u n d B erlin e rb la u

Z w e i t e r D e c k a n s t r i c h . O c k e r:

E r d a r f Kal k- u n d M a g n e s i u m v e r b i n d u n g e n a u f Ca O be- r e c h n e t n u r b i s 2 % e n t h a l t e n

E i s e n o x y d ro t u n d R u ß :

E isen o x y d ro t m u ß m in d e s te n s 6 0 % Fe-» 0 .{ e n th a lte n . K alk- u n d M a g n e s iu m v e rb in d u n g e n d ü rfe n a u f C a O b e re c h n e t n u r b is zu 5 % e n th a lte n sein

O c k e r, B le h v e iß u n d R uß

B le ic h ro m a t, B le h v e iß u n d B e rlin e rb la u O c k e r, B e rlln e rb la u , B le iw e iß u n d B e in sc h w a rz Z in k o x y d u n d B e rlin e rb la u

d ) B u n t e , r a u c h g a s f e s t e F a r b e n E r s t e r D e c k a n s t r i c h . O c k e r, B le h v e iß :

O c k e r Ca rf Ka lk- u n d Mn ßn e 5i ut n ve rb l iu l un j; e n a u t C a O b e r e c h n e t n u r b i s 2 % e n t h a l t e n

E l s e n o x y d r o t:

H l s e n o x y d r o t m u ß m i n d e s t e n s G0°,'o Feg Oa e n t h a l t e n . Knlk- u n d M a g n e s t u m v e r b l n d u n ß c i i d ü r f e n a u f C a O b e r e c h n e t n u r bis z u 5 % e n t h a l t e n s e i n

O c k e r u n d B le h v eiß

B le ic h r o m a t, B le h v e iß u n d B e rlin e rb la u

O c k e r, B e rlin e rb la u , B le ic h ro m a t, B le h v e iß u n d B ein - sch w a rz

Z in k o x y d u n d B erlin e rb la u

Z w e i t e r D e c k a u s t r i c h . O c k e r :

Er d a r f Kal k- u n d M a g n e s i u m v e r b i n d u n g e n n ur C a O b e r e c h n e t n u r b i s 2 % e n t h a l t e n

E is e n o x y d r o t u n d R u ß :

E ls e n o x y d ro t m u ß m in d e s te n s G 0 °/0 F e .O n e n th a lte n . K alk- un d M a g n e s iu m v e rb in d u n g e n d ü rfe n a u f Cn O b e re c h n e t n u r b is z u 5 % e n th a lte n sein

O c k e r, B le iw e iß u n d R uß

B le ic h ro m a t, B le iw eiß u n d B erlin e rb la u O c k er, B e r lin e rb la u , B le iw e iß u n d B ein sc h w arz Z in k o x y tl u n d B erlin e rb la u

2 5 T e ile H o lz ö lle in ö l- s ta n d ö lfirn is 2 5 d e sg l.

2 5 d e sg l.

3 0 T e ile H o lz ö lle in ö l-i s ta n d ö lfirn is 3 0 d e sg l.

3 0 d e sg l.

3 5 T e ile L e in ö lfirn is

3 5 „

3 5 3 0 3 5

3 5

4 0 T e lle L e in ö l- s ta n d ö lflrn is 4 0 d e sg l.

5 b is 15 T e lle

d e sg l.

5 b is 15 T elle

d e s g l.

0 bis 5 T e lle

d e sg l.

5 b is 1 5 T e lle

d e sg l.

3 5 d e sg l.

3 0 d e sg l.

3 5 d e sg l.

4 0 d e sg l.

3 0 T e lle H o lz ö lle in ö l-!

s ta n d ö lfirn is 3 0 d e sg l.

3 0 d e sg l.

2 5 d e sg l.

3 0 d e sg l.

3 5 T e lle H o lz ö lle in ö l- s ta n d ö llirn is 3 5 d e sg l.

3 5 d e sg l.

3 0 d e sg l.

3 5 d e sg l.

5 b is 15 T elle

d e sg l.

5 b is 1 5 T e ile

d e s g l.

2 5 2 5

2 5

2 5 2 5

2 5

2 5 2 5 2 5

2 5

2 5 2 5 2 5 2 5

2 0 9 = 2

2 0 9 = 2 209= 2 20± 2 2 0 9 = 2 2 0 9 = 2

20 ± 2 2 0 9 = 2 2 0 9 = 2

20 db 2

2 0 9 = 2 2 0 9 = 2

20 ± 2

2 0 9 b 2

20 --1= 2

2 0 9 - 2 2 0 9 = 2 2 0 9 = 2

2 0 9 = 2

2 0 9= 2 2 0 9 = 2 2 0 9= 2

2 0 9 = 2

2 0 9 = 2 2 0 9 = 2 2 0 9 = 2 2 0 9= 2