Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 35

DIE BAUTECHNIK

11. J a h rg a n g B E R L IN , 18. A u g u st 19 3 3 H eft 35

475

Die Rammerfahrungen mit Larssenbohlen verschiedener Stahle fiir Hafenbauwerke in Brem en.1)

A lle R ech tc v o rb e h a lte n . Von ®r.=3ng. A. A g a tz , Berlin.

I, Die B ean sp ru ch u n gen d er Stah iboh len beim R am m v o rgan g und die versch ied en en S tah larten .

N achdem die Stahlspundw ande auf den verschicdensten G ebieten des B auwesens ihre V erw endungsfahigkeit bew iesen haben, ist es an der Zeit, nicht allein die Vor- und N achteile d er verschledenen Stahlbohlen- arten, sondern unabhangig davon einm al die E ignung des Baustoffes beim Einbringen der Bohlen naher zu betrachten.

W eniger die B eanspruchungen der Stahibohlen am fertigen Bauwerk durch SuBere K rafte, ais die B eanspruchungen der Bohlen beim Ein­

bringen in den U ntergrund kónnen einen U m fang annehm en, der den Z usam m enhang der S pundw and gefahrden kann.

t1,H

A bb. 1.

U fereinfassung am W erfthafen der AG W eser.

Das Ziel jed er R am m arbeit muB sein:

1. d ie Bohlen m óglichst unbe- schadlgt und m it m óglichst geringen A bw eichungen von der theoretischen Lage der Spundw and in den U ntergrund einzubringen,

2. das Einbringen jed er Bohle (D oppelbohle) m óglichst wirt- schaftlich, d. h. ohne U nter­

brechung zu gestalten.

Nun weiB der Praktiker, dafi diesem O ptim um die verschledensten W iderstande entgegenstehen, die ich im einzelnen spater noch besonders besprechen w erde. Im Z usam m enhang mit dem vorlIegenden T hem a sei jedoch hervorgehoben, dafi d ie W iderstande, die dem Einbringen der Bohlen en tg eg e n steh en und dam it eine starkę B eanspruchung des Stahles zur Folgę haben, zuruckzufflhren sind auf

den A rbeitsvorgang, den U ntergrund,

die A usbildung der Bohle, den Stahl.

W ie stark diese B eanspruchung d er im R am m zustande sich beflndenden S tahlbohle sein kann, lassen die ais Beispiele gebrachten Ram m diagram m e erkennen.

An b e steh en d en B auw erken, die h eu te noch im B etriebe sind und ihre E ignung und B etriebsicherheit nachgew iesen haben, soli nachgeprflft w erden, w ie sich die Stahlspundw ande

bei verschiedenen B ohlenprofilen, bei v erschiedener Lange,

bei verschledenen Stahlarten,

bei v erschiedenen U ntergrundverhaltnlssen (von giinstigem bis ungiinstigem Boden)

dcm E inbringen in den U ntergrund g eg en u b er verhalten haben. H ierzu erg eb en sich brauchbare V erglelchsm óglichkeiten besonders dann, wenn d ie Ram m arbeiten m óglichst von d erselben B auunternehm ung, d en gleichen Baum aschincn, derselben Stam m -M annschaft und derselben A ufsicht durch­

g efu h rt w orden sind.

In den H afen von B rem en sind in den letzten sieben Jahren an den verschiedensten Stellen des H afengebietes bei den verschiedenartigsten U ntergrundverhaitnissen Stahlspundw ande von verschledenen Profilen, verschiedenen Langen, v erschiedener Ram m tiefe und verschiedenen Stahl­

arten v erw en d et w orden. Da es sich im folgenden um eine B eurteilung d e r Stahlarten fur Spundw ande handelt, spielt hier das S p u n d w a n d s y s te m nicht nur eine u n terg eo rd n ete Rolle, sondern es w ar vielm ehr erforderlich, ') Die erforderlichen U nterlagen w urden m ir in llebensw urdiger W eise von den K ollegen des H afenbauam ts Bremen zur Y erfiigung gestellt.

dafi nur Bohlen ein und desselben S pundw andsystem s untersucht w urden.

Fiir den vorliegenden Fali sind es die Larssenbohlen. Bei dieser, der altesten der h e u te gebrauchlichen S tahlspundw ande, h aben verschiedene Stahlarten u n ter den verschiedenartigsten V erhaitnissen V erw endung ge- funden.

Um die E ignung der v erw endeten S tahlarten beim Einbringen der Bohlen in den U ntergrund u n terein an d er zu vcrglelchen, w ar es notw endig, die Bohlen nach ihrer Beschaffenheit am E nde des R am m vorganges ab- zustufen. Ihre G renze liegt zw ischen unbeschadigter B ohle und der aus dem Z usam m enhang der Spundw and gerissenen Bohle, die en tw ed er aus den Schlóssern gesprungen oder an ihrer schw achsten Stelle gerissen sein kann. Da die letzteren die schw ersten und fiir den B estand des Bau­

w erks gefahrllchsten B eschadlgungen der Stahlbohle an keinem der unter- suchten B auw erke festg estellt w orden sind, kann ich sie aus m einen B etrachtungen herauslassen.

Es ist dem nach nur zu unterscheiden zw ischen:

die einen EinfluB auf den Ram m vorgang durch A bschnelden der Bohlen und dam it ein U nterbrechen der Ram m ung n i c h t aus- flbten und auch gegebenenfalls noch nicht einm al ein A bschnelden der fertig ge- ram m ten Spundw and zum A nbringen der A bdeckung erforderlich m achten,

die einen Einflufi auf den Ram m vorgang durch A bschnelden der Bohlen und dam it eine U nterbrechung der Ram m ung ausiibten.

beginnender Stauchung, leichter Stauchung,

schw erer Stauchung, ReiBen der Bohle am Kopf,

Abb. 2. S pundw and W erfthafen.

Nach dem K rlege sind L arssenbohlen aus folgenden Stahlarten her- g estellt w orden:

M in d e stfestig k eitse ig e n sch aften der fflr Spu n dboh len verw en d eten Stah larten .

Zug- Stahl ]| festigkeit

!| kg/m m 2

Streckgrenze kg/m m 2

D ehnung

°/0 / = lO d

K erbzahigkeit kgm /cm 2 bei 4- 2 0 ° | 0 ° ! — 2 0 c St 37

St 45/52 St 50/60 ;

Resista 37 45 50 50

21 I 22

25 ; 20 28 i 18 Profil 0 bis IV 38 : 22 Profil V bis VI 36 1 20

6 5 3

M aBgebend fflr die Eignung eines Stahles beim Ram m vorgang sind D ehnung, Streckgrenze, K erbzahigkeit bel verschiedenen T em peraturen.

W enn auch hier bislang S t3 7 w egen seiner gunstigen Eigenschaften an erster S telle stand, so besafi er doch fflr Ramm ungen in schw ereren Bóden, w enn m an keine schw eren Profile verw enden w ollte, nicht die erforderliche H artę, um den R am m vorgang relbungslos zu gestalten, die Bohlen unbeschadigt und die Spundw and m óglichst m it nur geringen A b­

w eichungen von der theoretischen Lage in den U ntergrund einzubringen.

Das Ziel d er Stahlindustrie nach dem Krlege w ar daher, die im Stahlbau neu zur A nw endung gelangten Stahle auch fflr die S tahibohlen zu benutzen. A ber auch h ier gilt das gleiche G esetz, wie allgem ein bei der schem atischen O bertragung von Erfahrungen im Ingenieurbau: .W as

A vorhandene g -Ufermauer

\HNrZ6

faPNr.55

—— :■ '

Abb. 4. U fereinfassung am W eserbahnhof.

bung m it den erforderlichen A ngaben iiber die U ntergrundverhaitnisse, S tahlbohlen und Ramm

scharfer Sand Sand mit Ste/nen grcberKies

DIE BAUTECHNIK

476 A g a t z , Die Rammerfahrungen mit Larssenbohlen verschiedener Stahle usw. Fachschrift f. <i. ces. Bauingenieurwesen

fiir Bauwerke und B auausfiihrungen aus dem lngenieurhochbau gilt, trifft .noch lange nicht fiir die vielseitigen u nd ungleich gróBeren A nforderungen

des G rund- und W asserbaucs z u “ .

Die elnseitige Erhóhung der F estigkeitseigenschaften h atte den V erlust der hohen D ehnung des St 37 zur Folgę. Das ReiBen d er Bohlen beim Ram m vorgang w aren d ah er E rscheinungen, die nicht zur Einfiihrung dieser

d) Das Ziel in der E ntw icklung eines S pundbohlenstahles ist daher, gleichzeitig eine m oglichst hohe Streckgrenze, D ehnung u nd K erbzahigkelt und einen m óglichst groBen W iderstand gegen Rosten zu erreichen. Es ist noch besonders zu beachten, daB die K erbzahigkeit bei den ver- schiedenen T em peraturen nicht zu hohe U nterschiede und M inderungen aufw eist.

Abb. 3. Pierkópfe der G etreideanlage.

hochw ertigen S tahle bei Spundw anden erm utigten. Die w eiteren V ersuche gingen dann auch dahin, die hervorragende Eigenschaft von S t3 7 m it einer hohen F estigkeit und giinstigen K erbzahigkeit zu verblnden.

U ntersucht man elnm al naher die G runde, die im m er w ied er zu neuen V ersuchen anregten, einen gceigneten Stahl fiir Spundw ande zu schaffen, so finden wir:

a) Stahle mit h oher Festigkeit h aben den V ortell, dafi man bei Bau- w erken mit hóhercn A nforderungen leichtere Profile verw enden kann.

H ierbei miissen jedoch die M ehrkosten fiir einen solchen Stahl inner­

halb w irtschaftlicher G renzen bleiben.

b) W enn auch das Rosten der S tahlspundw ande im Laufe der Jahr- zehnte mir nicht fiir alle Falle in dem U m fange gefahrllch erscheint, wie es oftm als h in g estellt w ird, so ist es anderseits grundsatzlich zu be-

griiBen, w enn ein Stahl geschaffen wird, der den Rostvorgang verlangsam t.

Der erhóhte Rostwider- stand erlangt allerdings dann eine b esondere Be- deutung, wenn durch die V erw endung eines statisch h ó h er beanspruchbaren S tahles leichtere Profile gew ahlt w erden kónnen.

c) Die ausgezelchnete Ram m fahigkeit ein es S tah­

les ist H auptbedingung, w eil die Spundbohlen w ahrend des Rammvor- ganges w esentlich hóhere B eanspruchungen erfahren kónnen ais sp ater im ferti­

gen Bauwerk.

Abb. 5. Spundw and W eserbahnhof. Da bei schw eren Ram- m ungen zum Einbringen der Bohlen ein verhaitnism afiig grofies A rbeitsverm ógen erforderlich ist und die Eindringtlefe sehr klein w erden kann, wird die B eanspruchung der Bohlen oft so grofi, dafi die elastlsche Form anderung der Bohlen u b er­

schritten w ird und bleibende V erform ungen auftreten. Fur die Wider- standsfahigkeit g egen die stofiw eise B eanspruchung d er S tahlbohlen beim Rammen, w ie auch fiir ihre zulassigen B eanspruchungen im B etriebszustande ist also in erster Linie die Streckgrenze des S tahles m afigebend.

II. A n w e n d u n g d e r S ta h lb o h le n b e i d e n H a fe n b a u w e r k e n in B re m e n . Fiir die zum V ergleich der R am m ergebnisse heran- gezogenen S pundw ande der fiinf H afenbauw erke in B rem en g ebe ich im folgenden eine k u rze Beschrei-

1. U f e r e i n f a s s u n g am W e r f t h a f e n d e r AG W e s e r .

Die U fereinfassung am W erfthafen der AG W eser, der Schiffsw erft B rem ens, w urde im Jah re 1926 errich tet, um fiir das Dock V eine geschiitzte und giinstige L iegcstclle zum W erftbereich zu schaffen (Abb. 1).

Sie b esteh t aus 14,5 bis 15,7 m langen S tahlbohlen, Larssen V, aus St 50/60 und einer 4 m hohen E isenbetonplattenaufstanderung zwischen I-E isen. Die Spundw and ist do p p elt an riickw artige E isenbetonanker- platten verankert. Vor Beglnn der Ram m ung w urden die oberen Boden- schichten durch Schw im m bagger entfernt, so dafi eine durchschnittliche Ram m tiefe von 9 m und eine grófite Pam m tiefe von 10 m blieb. D er U ntergrund b esteh t aus groben Sand- und K iesschlchten, un ter denen Ton lagert.

Die Bohlen w urden v orher zu D oppelbohlen zusam m engezogen und geprefit. Die R am m ung geschah durch schw im m ende Freifallram m en mit

Abb. 6. U fereinfassung im H olzhafen.

einem Bargew icht von 2 t. D ie Fallhóhe b etru g im D urchschnitt 2 bis 3 m, hóchstens 5 m, die Eindringtiefe in den letzten drei H itzen 20 bis 25 cm /H itze, die Schlagzahl im D urchschnitt 150 Schlage, hóchstens etw a 200 Schlage/B ohle. Bei den fiir die R am m ung giinstigen Bodenverhaitnissen, dem schw eren Stahlbohlenprofil und der geringen Schlagzahl w ar die g esam te R am m ung ais durchaus giinstig anzusprechen.

So w urden keine K eilbohlen benótlgt, auch ein A bschneiden der Spund- w andoberkanten w ar kaum erforderlich. Wo geringe Stauchungen vor- handen w aren, konnten sie durch Schw eifibrenner angew arm t und gerichtet w erden (Abb. 2).

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mSlerts

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MM W.-0,50 - ‘ ———

rmttleres Bodenpnfi!

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J a h rg a n g 11 H e ft 3 5

18. A u g u s t 1933 A g a t z , D ie Ram m erfalirungen m it L arssenbohlen v erschiedener Stahle usw,

Das V erhaltnls von unbeschadigten zu beschadigtcn Bohlen b etru g : 2 0 % unbeschadigt,

4 0 % b eginnende Stauchungen \ die die Ramm ung nicht beein- 32 % leichte S tauchungen / flufiten,

8 % schw ere Stauchungen, die die Ram m ung beeinflufiten.

Dieses V erhaitnis mufi ais durchaus gilnstig bezeichnet w erden und ist Im w esentlichen auf das schw ere Bohlenprofil LV zuriickzufuhren.

2. P i e r k o p f e d e r G e t r e i d e a n l a g e .

Die beiden Pierś der G etreideanlage in Brem en, auf denen die Lade- und LOscheinrichtungen unter- - v“' i gebracht sind, h atten sich

fiir die standig zunehm en- den SchiffsgrOfien ais zu kurz erw iesen. Sie w ur­

den daher im Jahre 1928 durch yorgcr^m m te Pier­

kopfe um 35 m veriangert.

Durch d iese M afinahme w u rd e zugleich auch das b e ste h e n d e , auf Holz- pfahlen frei ruh en d e Bau­

w erk vor SchiffstOficn der anlegenden Schiffe besser geschiitzt (Abb. 3).

Die beid en B auw erke b esteh en je aus dem tra- genden Teil (Eisenbeton- HB?. platte), der auf H olz- A bb. 7. S pundw and Holzhafen. pfahlen ru h t, und einer

Spundw and aus 18,5 m langen S tahlbohlen, Larssen III, St 50/60, die den Erddruck aus der Sand- fiillung aufzunehm cn haben. Die S pundw ande sind an durchgehenden A nkern, in der tragenden R ostplatte ein g eb ettet, vcrankert. Die Hafen-

■Fuller ale Km

mWeres

7TTWfensohte

/einer scf/arfer Sand

Grundrip

A bb. 8. U fereinfassung im Hafen I

sohle lag b ereits auf rlchtiger Tiefe, so dafi die Ram m tiefe iiberall nur 6 m betrug. D er U ntergrund b esteh t aus Sand- und K iesschichten und d arunterliegendem tonigem Sand.

l) Wenn auchdie ErgebnissezumTeilnur iiberschlaglichzusammengestellt sind, sobleibt dochim grofienund ganzendas aufgezeigteYerhaltnisbestehen.

478 A g a t z , Die Ram merfahrungen mit Larssenbohlen verschie dener Stahle usw. Fachschriit i. a. ges. Baulngenleurwesen

Bohte n i / m

#

as

§ 10 19

18

70 tm

11

Arbeifsvenvogen in t77i 161

Z01/202

Bindringtiefe incm

8oh/e 773/717

193/291 371/72 BoMe 17/12

75 17

— 16

1i

75

73 Itm Stm

10. ₁₀—

— 13

12

A

637/SZ

1 9

7S

11 lO tlT L

1 5 1 5

I ...

2 3

2 2 2 1 1 6t m 2 0 1 7 9 18

1J 17

16 Stm

75 79

13 Eindringticfe in cm

Kopf i T.wbesc/iddigt. l.T. beginn ende bem kich/e Stouchung

BoMe 7.9Z

nn---

.r

9 9

50

7,51771

91771

1ZL77I

IZLtr

Kopf leicht gęstoucht

33/31 19/50 Boh/e n o 172K

ZStm Stm.

59 10 1 35 1 3S 1 3Z _ £ Ł l

28 26

Sohien/lS

-2,Stm.

e.5/66

Kopf i.T.unbescbadigt. i i beginn ende bew.teichle Stouchung

30

297

65

Zl

Zt

ZO

19

ta

Stm.

Boh/eS15

Kopf mit begir.nender Stouchung

Abb. I I . Ram m ergebnisse.

Dic Rammdlogramme sind so aufgetrogen, dafi die stark umrandete Linie das Arbeltsverm6gen V tm darstellt, die dunn nusgczogene Linie die Eindringticfe In einer Hltze zu xehn Schlag. Die Elndrlngtlefe Ist In cm gerechnet.

JO

Die Bohlen w urden zu D oppelbohlen zusam m engezogen und gepreflt. Die Ram- m ung geschah durch G erustfreifallram m en mit einem BSrgewicht von 2,5 t und zum uberw iegenden Tell von 2,8 t. Die Fall- h óhe betrug 1 m und 2 m, die Eindring- tiefe in den letzten drei H itzen 6 bis 8 cm /H itze, die Schlagzahl im D urchschnltt 160 Schlag, hóchstens 200 Schlag/B ohle.

Auch hier lagen die B odenverhaitnisse fiir die Ram m ung g u n stig ; dem leichteren Bohlenprofil L II m it der grofien Lange stand eine verhaitnism afiig geringe Ram m tiefe von 6 m gegeniiber.

Das Y erhaitnis von unbeschadigten zu beschadigten Bohlen b etru g :

zo

30

10

Kopfkich! gestoucht

a r

?‘f\

zz

l l

zo

n 6tM

zz

18 10 20\

23

ZZ 7.1

7,60

31/71

H !

Bohle leicht gest aucht

Pfahl 2119

~1W 50

hu Ztm

35 30

3t77L

33 26

2Z

20

Vt77l

Kopf leicht gestoucht

ZtTTl

Kopf leicht gestoucht 8ohtenwinden rd Hem

hoch ausgesprt/ngen ( kem/Ibschneiden und keine

Buuunterbrediung erforderllch)

Stouchung

T l % unbeschadigt,

7 0 ° /0 leichte Stauchungen, die die Ram m ung nicht beeinfluBten, 3 % schw ere S tauchungen, die die R am m ung beeinfluBten.

Auch hier ist das VerhSltnis ais durchaus gtinstig zu bezeichnen, und es ist im w esentlichen auf die g erin g e Ram m tiefe und die gtinstige B odenbeschaffenheit zuriickzufuhren.

3. U f e r e i n f a s s u n g a m W e s e r b a h n h o f .

R utschungen u n ter den Schuppenfundam enten und der m assiven Ufer- m auer zw angen im Ja h re 1929 die B rem ische H afenverw altung, den w ichtigen U m schlagsplatz fiir d en S tuckgutverkehr an der W eser durch Y orram m en einer S tahlspundw and vor w eiterem Rutschen zu sichern.

J n h r g a n g l l H eft 3 5

18. A u g u s t 1933 A g a t z , Die Rammerfahrungen mit Larssenbohlen vers chieden er Stahle usw.

479

Pfaht 1116

10 i U m.

\7.lm. ²⁰⁰

51

32

32 J LJ L

33

‘ttm.

Kopfstark gestaucht, muflte abgebrann! werden

Pfaht 1112 230

Das V erhaitnis von unbeschadigten zu be- schadigten Bohlen betrug:

10

%

Kopf stark gestaucht, muBte abgebrannt werden

die die Ram- m ung nicht beeinflufiten, 30°/0 schw ere Stauchungen } liie c' ie ^ am ' , „ . . . , „ , , } m ung beeln- 10°/0 am Kopf gerissene Bohlen

J

D er hohe A nteil an schw eren Stauchungen u nd gerissenen Bohlen ergab sich durch das grofie A rbeitsverm Ogen von 6 tm bzw. 10 tm .

ts

Pfaht 215!

Jm

y.simT ~T5o

60 35

30 18 6Im

2 0 21

WO

Kopf stark gestaucht, nwflte abgebronnt werden

G leichzeitig w urde eine w eitere V ertiefung der H afensohle fiir spatere Zeiten bei der A usbildung des Bauwerks beriicksichtigt (Abb. 4).

Das Bauwerk b e ste h t aus 18,60 m langen Stahlbohlen, Larssen III, St 45/52. D ie S pundw and konnte an der besteh en d en U ferm auer mit zw ei A nkerlagen v eran k ert w erden, da diese durch den Vorbau nun- m ehr auBerhalb des G leitbereiches liegt. Die vorhandene Sohle blieb fiir d ie Bauausfiihrung bestehen. Die Ramm tiefe b etru g im Durch­

schnitt 6 m, hOchstens 6,5 m. Der d arunterliegende U ntergrund setzt sich aus einzelnen Schichten (scharfer Sand — Sand mit Steinen — g rober Kies) zusam m en.

Die Bohlen w urden zu D oppelbohlen zusam tnengezogen und geprefit.

Die Ram m ung geschah durch schw im m ende Freifallram m cn m it einem B argew icht von 2 t. Die FallhOhe b etru g im D urchschnitt 2,5 m, hóchstens 4 m, die E indringtlefe in den letzten drei H itzen 20 bis 30 cm /H itze, die Schlagzahl im D urchschnitt 100 Schlag, hOchstens 150 Schlag/Bohle. Auch hier lagen die B odenverhaltnisse fiir die Ram m ung giinstig; dem leichten Bohlenprofil m it der groBen Lange stand eine Ram m tiefe von 6 m gegeniiber (Abb. 5).

Das V erhaltnis von unbeschadigten zu beschadigten Bohlen betrug:

fn oi0 ? tauchungen U l e die R am m ung nicht b e e in flu fitn , 3 0 % leichte S tauchungen )

1 8 % starkere Stauchungen 1 d[e die Ram beeinfluB ten.

2 % am Kopf gerissene Bohlen J

Die starkere B eschadigung der Bohlen ergab sich durch das grOfiere Arbeitsverm Ogen (5 tm bzw . 8 tm bei dem W eserbahnhof gegeniiber 2,8 bzw. 5,6 tm b e i den PierkOpfen der G etreideanlage).

4. U f e r e i n f a s s u n g im H o l z h a f e n .

W achsende SchiffsgrOfien, m angelnde H afentiefen bei NW und nicht tief g en u g lieg en d e G riindung d er U fereinfassung veran la8 ten im Jahre 1930 die H afenverw altung, eine Spundw and vorzubauen (Abb. 6).

Die K onstruktion b e ste h t aus 18,5 m langen S tahlbohlen, Larssen IV, aus St 37 und ein er V erankcrung an E isenbetonplatten. Die vorhandcne H afensohle blieb fiir die R am m ung b esteh en , so daB die Ram m tiefe 8,50 m bis 9 m b etru g . Der U ntergrund setzt sich aus einzelnen Schichten (grauer Sand — g elb er Sand — Kies m it teilw eiser M oranenablagerung, darunter feiner g rau er Sand) zusam m en.

Die Bohlen w urden zu D oppelbohlen zusam m engezogen und geprefit.

Die R am m ung geschah durch schw im m ende Freifallram m en m it einem B argew icht von 2 t. Die FallhOhe betru g im D urchschnitt 3 m, hOchstens 5 m, die Eindringtiefe in den letzten drei H itzen 15 bis 18 cm /H itze, die Schlagzahl im D urchschnitt 300 Schlag, hOchstens 500 Schlag/B ohle.

H ier w aren die B odenverhaitnisse fiir die Ram m ung w enig giinstig, dem Bohlenprofil L IV stand eine groBe Lange und eine groBe Rammtiefe g eg en iib er (Abb. 7).

5. U f e r e i n f a s s u n g im H a f e n I.5) Die Sohle des Hafens I w ar b ereits in friiheren Jah ren schon einm al tiefer g eleg t w orden, reichte a b er nicht m ehr fiir den V erkehr der Schiffe bei NW aus. Da die v o rh an d en e, nicht genilgend starkę, nicht tief g en u g hinuntergefiihrte und ln das H afenprofil hineinreichende Pfahlgrundung der ---1 M auer eine w eitere V ertiefung ohne eine den Uin- schlag beh in d ern d e SohlenbO schung verhinderte, w urde im Jahre 1933 von der H afenverw altung eine V erstarkung d er U fereinfassung auf 500 m Lange durch V orbau beschlossen (Abb. 8).

D iese V erstarkung b esteh t aus dem tragenden Teil, einer E isenbetonrostplatte, auf besonders aus- geb ild eten eisernen T ragpfahlen3) ru h e n d , und einer Stahlspundw and ais vorderer B egrenzung aus S tah lb o h len , Larssen IV, R esista-S tah l, 23,20 m lang. Die Spundw and ist dop p elt an der b e ­ steh en d en M auer verankert, die durch den Vor- b au nun m eh r auBerhalb des G leitbereiches liegt.

Auf die vorhandene H afensohle w urde S andboden etw a 2,5 m hoch aufgeklappt, um die Sicherheit der Bauausfiihrung und die spatere Teilhinterfiillung hinter der S tahlspundw and billig zu erzielen, so daB die durchschnitt- liche Ram m tiefe durch den gew achsenen Boden 10 m, die grOfite Ramm­

tiefe 12 m b e tru g .' D er U ntergrund b e ste h t aus Schichten von schlam m - haltigem Sand, feinem grauen Sand, grobem grauen Sand, Kies. Be­

sondere R am m schw ierigkeit b ereiteten die sehr fest g elagerten feinen und feinsten Sandschichten (eine Art Schiam insand), so daB zum erheblichen Teil eine w elt iiber das iibliche MaB h inausgehende R am m arbeit geleistet w erden muBte.

Die Bohlen w urden zu D oppelbohlen zusam m engezogen und gepreBt.

Die R am m ung geschah durch Freifallram m en mit einem Bargew icht von 3 t vom G eriist aus. Die FallhOhe lag im D urchschnitt bel 3 m und schw ankte je nach dem B odenw iderstand von 1 bis 5 m, die Schlagzahl w ar im D urchschnitt 300 bis 500 Schlag/Bohle, ging ab er bis auf 700 Schlag hinauf. Die Eindringtiefe in den letzten drei H itzen b etru g 6 bis 10 cm, zum Teil zogen die Bohlen zuletzt kaum noch, so daB sie am E nde der Ram m ung 20 bis 30 cm hOher stehen bleiben muBten.

Die B odenverhaltnisse, w ie die grofie Lange Im V erhaitnis zum Stahl- bohlenprofil L IV, die groBe R am m tiefe von 10 bis 12 m und die geringe E indringtiefe in den letzten H itzen haben die Ram m ung, besonders auf d er ersten Strecke des V erstarkungsbauw crkes, zu d er schw ierigsten gem acht, die bislang in den brem ischen H afen ausgefiihrt w orden ist, und die m it einem anderen der bislang v erw en d eten S tahle nach A nslcht der m afigebenden H erren der H afenverw altung nicht h atte durchgefiihrt w erden konnen (Abb. 9).

Das V erhaltnis von unbeschadigten zu beschadigten Bohlen b etru g : 9 ,5 % unbeschadigte Bohlen,

5 0.07° beginnende Stauchungen j di£ d ,e Ram nicht beeinfluBte n , 4 0 ,0 % leichte S tauchungen / °

0 ,5 % am Kopf g erissen e Bohlen und schw ere Stauchungen, die die R am m ung beeinflufiten.

D er hohe A nteil an unbeschadigten und kaum beschadigten Bohlen, d er verschw indend geringe A nteil an gerissenen und schw er gestauchten Bohlen ist d ah er nur auf den Resista-Stahl zuruckzufiihren.

W ie schw lerig die R am m ung am H afen I sich g estaltete, geht schon daraus hervor, daB die hinter der Stahlspundw and steh en d en I-P fah le aus S t3 7 , obw ohl sie doch allein und im A bstande von 2 m vonelnander stehen, also nur die R eibung u nd den Spitzenw iderstand im Boden gegen- iiber den Stahlbohlen m it der Schlofireibung zu iiberw inden h atten,

2) U ber das B auw erk w ird nach F ertigstellung noch eine eingehende V er0ffentlichung von seiten des H afenbauam ts Brem en folgen.

3) Bei diesem Bauw erk sind zum erstenm al in B rem en geram m te Stahlpfahle mit einer besonderen, aber einfachen K onstruktion versehen, an gew endet w orden. U ber den Erfolg des Eindringens des Stahles in die Reihe der anderen Baustoffe (Holz, Eisenbeton) und die Ergebnisse der ersten V erw endung w ird g esondert berichtet w erden.

480 A g a t z , Die Rammerfahrungen mit Larssenbohlen verschie dener Stahle usw. P a c h s c h r itt f. d . g e s. B a u ln g e n ie u rw e sen

und aufierdem z. T. vor der S pundw andram m ung geschlagen sind, fast ohne A usnahm e leichte und schw ere Stauchungen bzw . Risse, w ie das Lichtbild zeigt, aufw eisen. T rotzdem w ar bei ihnen die R am m arbeit nicht etw a grOfier, sondern sogar erheblich kleiner ais bei den S tahibohlen (Schlagzahl 400 bis 500 Schlag, FallhOhe 2 m im D uchschnitt, Ram m bar 2 t und 3 t, E indringtiefe in den letzten drei Hitzen im D urchschnitt 15 bis 20 cm /H itze) (Abb. 10).

III. Z u s a m m e n s te llu n g u n d A u s w e r tu n g d e r R a m m e rg e b n is s e . Da es sich im vorliegenden Falle um die F eststellu n g der E ignung d es R esista-S tahles gegen u b er den bislang gebrSuchlichen Stahlarten h an d elt, konnen nicht diejenigen R am m diagram m e herangezogen w erden, die den ungunstigsten Fali darstellen, sondern nur solche, die den m ittleren

Abb. 9. Spundw and H afen I.

V crlauf der R am m ung erkennen lassen. H ierfiir kom m en nur solche B auw erke in Frage, bei d en en eine leichte R am m ung vorIag. D iese sind:

1. U fereinfassung am W erfthafen der AG W eser, 2. PierkOpfe der G etreideanlage,

3. U fereinfassung am H afen I.

Beim Bauwerk am H afen I sind auBerdem die Stahlpfahle heran­

gezogen, w eil hier bei gleichen V oraussetzungen ein u nm ittelbarer V ergleich zw ischen St 37 und Resista-Stahl mOglich ist.

Auf S. 477 ist die O bersicht d er R am m ergebnisse (Zusam m enstellung) ver0ffentllcht.

B etrachtet man nunm ehr die Ram m diagram m e (Abb. 11) auf ihre A usw ertung hlnsichtlich der E ignung des Stahles hin, so ist zu beriick- sichtlgen, daB eine B eschadlgung der Bohlen im m er dann auftreten wird, w enn das V erhaitnis „A rbeitsverm ógen zu E indringtiefe je Schlag" zu groB w ird, d. h. je nach S tahlart kann 1 cm2 Spundbohlenquerschnitt ein b estim m tes A rbeitsverm 0gen auffangen, das w iederum abhangig ist von der GrOBe des Eindringw iderstandes. Die G renze dieses V erhaltnisses w ird ab er praktisch fruher erreicht, sobald aus irgendeinem G runde die S pundbohlenachse nicht mit der K raftrichtung zusam m enfallt. Dann konnen zusatzliche B eanspruchungen der Bohlen verursacht w erden durch:

a) R am m gerat:

zu lose F iihrung des Ram m baren, u ngeeignete Ram m haube,

m angelhafter Zustand des F utterholzes, loses A ufsitzen der R am m haube auf der Bohle;

b) Spundbohle:

Z ustand der Bohlen, unzureichende Fiihrung;

c) U ntergrund.

W enn auch diese zusatzlichen Einfliisse kaum zu erfassen sind, so lafit doch schon ein V ergleich d er angegebenen R am m diagram m e zw ei G esichtspunkte klar h ervortreten:

1. S pundbohlen in den B auw erken AG W eser und PierkOpfe gegen­

u b er den S pundbohlen am H afen I: bei den ersten beiden herrschen

geringe Schlagzahlen, geringes A rbeitsverm ógen m it norm alen Eindring- tiefen vor und, wo grófieres A rbeitsverm 0gen vorhanden Ist, auch grOfiere Eindringtiefen. Das Ergebnis ist also eine geringe B eanspruchung des Stahles und trotzdem eine hohe Schadenziffer. Im G egensatze hierzu stehen die E rgebnisse vom H afen I m it hohen Schlagzahlen, grofiem A rbeitsverm 0gen, einer zum Teil seh r geringen Eindringtiefe und einer verhaltnism afilg sehr giinstigen Schadenziffer.

2. V ergleicht m an die Ergebnisse der S tahlpfahle m it d enen der S tahibohlen am H afen I, also u n ter den gleichen schw ierigen U ntergrund- verhaitnissen, so erk en n t man die hohe Schadenziffer bei den Pfahlen trotz eines nicht iiberm afiig grofien A rbeitsverm 0gens und verhaltnis- mafilg grofier Eindringtiefe. Im starken G egensatze hierzu ste h t die giinstige Schadenziffer bei den Stahibohlen.

A us den yorllegenden E rgebnissen g eh t klar hervor, dafi der In- g en ieu r nach der W ahl des Stahlbohlensystem s sich sehr sorgfaltig zn iiberlegen hat, w elches Bohlenprofil und w elche S tahlart dem C harakter des B auw erkes, den U n tergrundverhaitnissen, der Ram m tiefe und der freien Lange sich am zw eckm afiigsten anpassen w ird. Theoretische Fr- sparnisse beim Elnkauf von Bohlen durch Wahl einer billigeren Stahlart konnen zu U nkosten fiihren, die diese Ersparnisse um das M ehrfache iiber- w iegen, w enn nicht gar die A usfuhrung m it dem gew ahlten Bohlenprofil in Frage stellen. V ergleicht man n u n m eh r die untersuchten Stahlarten hlnsichtlich ih rer E ignung beim Ram m en m iteinander, so ergibt sich, dafi

Abb. 10. S tahlpfahle Hafen I.

von den vier Stahlen der n eue Resista-Stahl sich fraglos bislang am besten bew ahrt hat, zum al die Wahl dieses Baustoffes eine hohe W irtschaftlich­

k eit ergab.

W elche V orteile haben sich nun m it der V erw endung des Resista- Stahles fiir das B auw erk am H afen I g eg en u b er den anderen S tahlarten d er iibrigen H afenbauw erke im Brem er H afen gezeigt?

1. Trotz grofier B ohleniange, schw eren R am m bodens und grofier Ram m tiefe ein leichteres B ohlenprofil;

2. trotz zum Teil sehr h oher Ram m arbeit eine nur geringe Anzahl von schw eren Stauchungen oder Rissen;

3. keine U nterbrechung d er R am m ung durch A bschneiden der Stahibohlen Infolge schw erer B eschadlgung der BohlenkOpfe;

4. giinstige Ram m fahigkeit infolge der S tarrheit des B ohlenprofils;

5. V errlngerungen von V erkantungen od er V erdrehungen der Bohlen ais F olgeerscheinungen schlechter Ramm ung, schlechten U ntergrundes, w eichcn oder zu sproden Stahles, zu leichten Bohlenprofils.

IV. Z u s a m m e n fa s s u n g .

Die B odenverhaltnisse in Brem en um fassen feine und g ro b e diluviale Sand- und K iesschichten, u n ter denen zum Teil Ton in grOfierer M achtig- keit ansteht, auf dem w iederum F indlinge (M oranenablagerungen) an- getroffen w erden kOnnen. A bgesehen von den in Siiddeutschland vor- han d en en zusam m en h an g en d en GerOll- und N agelfluhschichten kon n te mit den angetroffenen leichten und schw eren Bodenschichten, m it den v erschiedenen Profilen, R am m tiefen, freien L angen und S tahlarten die V ergleichsm O glichkeit sich seh r um fangreich g estalten lassen.

Zusam m enfassend ergibt sich auf G rund der Ram m ungen am H afen I in B rem en im V ergleich zu den friiheren Ram m ungen d aselb st der Be- w eis d er hohen E ignung des R esista-Stahles, der die V orteile des S t3 7 m it den V orteilen d er hochw ertigen Stahle v erb in d et, fiir die H erstellung von Spundw anden. Es ist dem H afenbauam t B rem en zu danken, dafi es diesen neuen Stahl bei einem um fangreichen und schw ierigen Bau­

w erk zur A nw endung gebracht hat.

J”i

8

9

3

A bb. 24. A bb. 25.

A uslegen eines H aupttragers in der W erkstatt. E inhangen des H auptlangstragers in die m ittieren H angestangen.

Alle R e c h te v o r b c h a lte n .

Der Neubau der Jannowitzbriicke in Berlin.

Von Dipl.-Ing. L a B a u m e , M agistratsoberbaurat, Berlin.

(Schlufi aus H eft 33.) Die A ufsteliung der Stahlkonstruktion begann E nde N ovem ber 1931

mit der behelfm afiigen A ufhangung der B iirgersteigkonsolen an den R iistungstragern und dem A uslegen der Z ugbander (Abb. 22). Danach w urden die U ntergurtstiicke des H aupttragers eingebaut, die m it Hilfe von H ilfstraversen und H ubpressen auf den R ustungstrager g eleg t w urden.

Nach der A ufsteliung der Endpfosten u nd F iillungsstabe konnten die O bergurtstiicke eingebracht w erden. Die oberen Q uerrahm en w urden auf der Sudseite der B austelle s t e h e n d zusam m engebaut, vern ietet und in einem Stiick durch den Kran eingesetzt; d er schw erste Rahmen hatte ein G ew icht von 38 t (Abb. 23).

Vor dem V ernieten w u rd e das System derartig ausgerichtet, dafi der H aupttrager bei einer entsprechenden O berhóhung eine Y erkurzung von

w urden. Im April w urden taeide H aupttrager von den Riistungstragern in der W eise abgesetzt, dafi die u n ter den U ntergurten angeordneten Pressen gelóst w urden. Da die R ustungstrager infolge der D urchbiegung der H aupttrager durch diesen V organg allein jedoch nicht aufier Last g esetzt w erden konnten, mufiten die H aupttrager durch W asserdruck- .pressen noch um 28 mm angehoben w erden. Erst nach vollstandiger V ernietung der H aupttrager und E ntlastung der R ustungstrager konnte ab E nde April die F ahrbahn im doppelschichtigen B etrieb eingebaut w erden.

Nach dem Einhangen der m ittieren H angestangen mufite zunachst der H auptlangstr2ger, der ais Trager auf m ehreren Stutzen berech n et ist, in voller Lange eingebaut (Abb. 25) und v ern letet w erden, bevor die iibrige Fahr- bahnkonstruktion eingesetzt w erden konnte. D iese und der obere Langs-

A bb. 22. D urchstecken des Z ugbandes durch die Fufiw egkonsolen.

26 mm zeigte. D ieses A usrichten geschah durch die un ter die U ntergurte gesetzten H ubpressen von 200 t T ragfahigkeit; die in die G urtungen ein- gebauten H ilfstraversen w aren so ausgebildet, dafi jed erzeit ein Aus- w echseln der P ressen durch zw ei w eitere Pressen moglich war. Beim A usrichten mufite auf die nicht u nbedeutenden D urchbiegungen der R ustungstrager Riicksicht genom m en w erden. Fiir die verschiedenen B elastungszustande beim Zusam m enbau der H aupttrager w urden genaue B iegungslinien b erechnet, d ie w egen d er V erschraubung der R ustungs­

trager noch durch gew isse E rfahrungsw erte erganzt w urden. D ie ge- m achten A nnahm en haben sich ais richtig erw iesen, so dafi die beiden Bogen ohne Schw ierigkeit und mit gróBter G enaulgkeit bereits Ende Jan u ar geschlossen w erden konnten.

Die B auverw altung h atte den Zusam m enbau aller H auptkonstruktionen in der W erkstatt vorgeschrieben (Abb. 24). D aher konnte d er grófite Teil aller N ietlócher b ereits im W erke auf volles Mafl g eb o h rt w erden. Die V orschrift h a t sich ais sehr zweckmafiig und w irtschaftlich erw iesen, da ein g u tes Z usam m enpassen aller K onstruktionen auf der B austelle und ein schneller Zusam m enbau erreicht w urde.

Die V ernietung b egann A nfang F ebruar und w urde laufend durch sechs bis sieben N ietkolonnen durchgefiihrt, w ahrend gleichzcitlg die seitlichen H angestangen eingesetzt und die an den unteren R ahm eneckcn der End- ąuertrager zur Y erstarkung erforderlichen Schw eifiarbciten ausgefiihrt

Abb. 23. E inbau eines oberen Q uerrahm ens.

riegel (Abb. 26) w aren die le tz te n Teile, die m it dem Portalkran cin- geb au t w urden.

Die SchluBarbeiten der M ontage (Fufiw cgiangstrSger u. dgl.) w urden nach Abbruch des Kranes und der R ustungstrager, dereń Telle unter behelfm aB lger A uflagerung auf die B riickenąuertrager u nm ittelbar in untergefahrene K ahne geladen w urden, mit H ilfe von einfachen Schwenk- m asten durchgefiihrt und w aren Ende Juli b een d et (Abb. 27).

Die w ahrend der A ufsteliung der Brucke einzuhaltende Durchfahrt- h ó h e fiir die Schiffahrt b edingte die M ontage in erhohter Lage und eine A bsenkung um 1,75 m. Fiir diese A bsenkung w urden auf der N ordseite der Brucke H artholzstapel und W asserdruckpressen m it feststellbarcn K olbenrlngen (Abb. 28), auf der Stidscite P erp e tu u m -P re sse n und Schienenstapel verw en d et (Abb. 29 u. 30). Dic Pressen hatten ein e Trag­

fahigkeit von je 200 t. Auf je d e r Briickenseite w urden acht Pressen gebraucht, die u n ter die fiir die A bsenkung b eso n d ers an die Lager- schalen angegossenen P ratzen angesetzt w urden. D iese Pratzen sind nach d er A bsenkung abgebrannt w orden. Die W irkungsw eise der Perpetuum - H ebebócke darf ais bekannt vorausgesetzt w erden; ihr V orteil liegt vor allem darin, dafi ohne U m setzen der H ebebócke und ohne A bsetzen der Last beliebige H ubhóhen erreicht w erden kónnen. D ie an S telle der so n st iiblichen H artholzstapel auf der Stidselte v erw endeten eisernen Schienenstapel haben sich sehr g u t b ew ah rt; die bei den Perpetuum - H ebebócken fehlende Sicherung durch F eststellringe w urde durch Stapel von 10 mm dicken E isenplatten ersetzt, die mit fortschreitendem A bscnken

. o r ł DIE BAUTECHNIK

4 o l L a B a u m e , Der Neubau der Jannowitzbriicke in Beriin F a c h s c h rift f. d. g e s. B a u ln g e n le u rw e sen

Abb. 26. Aufsicht auf den oberen W indverband (Rahm enverband).

einzeln entfernt w urden. Ein plótzliches A bslnken oder Schtefstellen der Last Infolge V ersagens eines Perpetuum -H ebebockes w ar also nicht móglich.

Zum A ntrieb der H ubpressen dienten zw ei elektrische Prefipum pen, der A bsenkvorgang vollzog sich in elf A rbeitstagen, so dafi eine durchschnitt- liche Leistung von 16 cm /Tag erzielt w urde.

Die w ahrend der M ontage angestellten M essungen bezogen sich nicht nur auf die richtige Lage der H aupttrager, sondern auch auf die durch die B elastung auftretenden Form anderungen. So w urde festgestellt, dafi sich das Zugband bei F ertigstellung des O b etb au es beim w estlichen

Abb. 30. A bsenkung mit Schienenstapeln auf der Sudseite (Brucke teilw eise gesenkt).

Abb. 31. Schweifiraupen am O bergurt zur V erhinderung von W asseransam m lungen.

Abb. 27. F ertlggestellter O berbau vor d er A bsenkung.

H aupttrager um 6 mm, beim óstlichen H aupttrager um 7 mm gereckt hatte.

Diese Reckung ist nicht alleln auf die M aterialdehnung, sondern auch auf die V erlangerung der einzelnen Zugbandstófie zuruckzufuhren. Die rech- nerlsche D urchbiegung des H aupttragers durch Eigengew icht betragt -11,8 mm = 1/1720 l und durch V erkehrslast 95,3 mm = 1/760 /. Eine M essung der D urchbiegung durch Eigengew icht und der Reckung des Z ugbandes durch das volle Eigengew icht der Briicke w ird noch vor- genom m en w erden.

Abb. 28. A bsenkung m it H artholzstapel auf der N ordseite.

B esonders grofier W ert w urde auf die b e ą u e m e Zuganglichkeit aller K onstruktionsteile und auf die A bleitung auch der kleinsten W asserm engen g elegt. So w urden die Stellen der O bergurte, auf denen sich trotz der N eigung an den oberen L am ellenenden W asser ansam m eln kann, diesem durch Aufschw eifien von keilfórm igen oder dreieckfórm igen Stiicken und durch A nsetzen kleiner R ohrenden die M óglichkeit des A bfiusses g e ­ schaffen (Abb. 31). An den D urchdringungsstellen der H aupttrager- konstruktion durch die Fahrbahn bilden sich bekanntlich d ie gefahrlichsten R ostansatzstellen. D aher w u rd e um die E ndpfosten und den unteren Teil d er anschlieBenden U ntergurte ein Kranz angeschw eifit, der iiber einen im ' B iirgersteig an geordneten A bschlufirlng der G ehbahn heriibergreift, so dafi das von oben ablaufende W asser auf den B iirgersteig gelangen

mufi. Die unteren G elenke s der seitlichen H ange- stangen sind durch eine abnehm bare H aube ge- sch titzt, dereń U nterteil ebenso ausg eb ild et Ist wie der Kranz des Endpfostens und oben durch eine Blel- dichtung an d en Schaft d er H angestangen an­

geschlossen ist.

D er iiber die Fahr­

bahn h in au sg eh en d e Teil -EJ--- .---des m ittleren H auptiangs-

Lager mil ma Memfzen Lager mit einem Mmati (ragers ist durch eine Abb. 29. V orrichtung zum A bsenken starkę A sphaltschicht ab-

des O berbaues auf der Sudseite. gedeckt; das von ihr a b ­ laufende W asser w ird durch einen auflen ais Tropfnase angesetzten R andw inkel ab g eleitet, der gleichzeitig die am H auptlangstrager hochgefiihrte F ahrbahndichtung schiitzt (vgl. A bb. 19).

Die Zuganglichkeit aller K onstruktionen lafit sich bei dem gew ahlten System verhaitnism afiig einfach erreichen. Die B egehbarkeit d er ge­

schlossenen Q uerschnitte des E ndrahm ens w urde schon erw ah n t; an die unteren G elenke der H angestangen kann man durch H ochnehm en der Schutzglocken herankom m en, bei den m ittleren H angestangen sind im H auptlangstrager herausnehm bare Platten angeordnet w orden, um die B olzengelenke untersuchen zu kónnen.

J a h rg a n g l ł H e ft 3 5

18. A u g u s t 1933 La B a u m e , Der Neubau der Jannowltzbriicke in Berlin 483

Um auch den E ndquertr3ger beąuem unterhalten zu kónnen, ist die den oberen AbschluB des W iderlagers b ildende Schildm auer in einem A bstande von 2,8 m vom E ndąuertrSger angeordnet w orden. Am siłd- iichen W iderlager ist hier die fingerfórm ige F ahrbahndehnung eingebaut, die nach unten entw assern mufi. Die verhaltnism afiig groBe Breite zwischen Endquertr3ger und Schildm auer b ietet die M óglichkeit, diese seh r w ichtige E ntw asserung so auszubilden, daB die oftm als verschm utzte Anlage gerein lg t w erden kann (Abb. 32). Dabei ist gleichzeitig Vor- sorge getroffen w orden, das O berspritzen der W asserm engen zu verhindern.

Die A usbildung der Fahrbahn g eschieht bei den Berliner StraBenbriicken, die Straflenbahngleise aufzunehm en haben, in der H auptsache von dem G esichtspunkte aus, den Schienen eine m óg­

lichst starkę B etonunterlage zu verschaffen. Bei 16 cm Schienen- hóhe und 2 cm A sphaltunterguB ergibt sich eine M indestdicke der Fahrbahn von 30 cm iiber der D ichtung; bel nur 2 cm Schutz- schięht, dic m an jedoch ais tragend nicht rcchnen kann, dient also eine 10 cm dicke B etonplatte ais S chienenunterlage (vgl.

Abb. 19). D iese Dicke hat sich bei lebhaftem Strafienbahnverkehr ais M indestmaB e rg eb en ; denn bei den aufierordentlich starken B ew egungen der Schienen, die d auernd w ellenfórm ig iiber die F ahrbahn heriibergehen, w ird die U nterlage seh r stark beansprucht.

Man sollte danach die G esam thóhe der Fahrbahn oberhalb der Q uertragerlam ellen nicht u n ter 35 cm w ahlen. Das hierdurch be- dingte hohe E igengew icht kann durch W ahl eines leichteren Betons unterhalb d er D ichtung etw as herabgem indert w erden. Im vor- liegenden F alle w urde Synthoporitbeton gew ahlt. Das M ateriał ist ein A bfallerzeugnls aus dem E lektroofen; seine Eigenschaften ahneln denen des B im sm aterials, d. h. sein e W asseraufnahm efahigkeit ist sehr groB, so daB er vor der V erw endung reichlich gew assert w erden muB, um dem Z em ent nicht das fur den A bbindevorgang notw endige W asser zu entziehen. Bei rlchtiger H andbabung dieser Vorsichtsm afiregel erreicht der Synthoporitbeton recht hohe F estig­

keiten. Nach den vom Technischen U ntersuchungsam t d er Stadt Berlin vorgenom m enen V ersuchen w urden bei richtlger KorngróBenwahl

— der Synthoporit ist in zw ei verschiedenen Korngrófien Heferbar — und einem M ischungsvcrhaitnis von 1 : 3 nach GT W iirfelfestigkeiten von 60 bis 160 kg/cm 2 nach 8 Tagen und von 70 bis 205 kg/cm 2 nach 28 Tagen erzielt. Das Raum gew lcht schw ankt zw ischen 1290 und 1750 k g /m 3.

Im Bereich des Strafienbahnkórpers ist die Fahrbahn m it K leinstein- pflaster in K iesbettung befestigt, w ahrend die dem allgem einen V erkehr dienenden Seitendam m e R auhasphalt aufw elsen. F ur die B ordschw ellen des Inselstreifens zw ischen Fahrbahn und Strafienbahn-

kórper sind n eu artig e Profile v erw en d et w orden, die ein B egehen dieses Strelfens v erhindern sollen. Die die ge- sam te F ahrbahnkonstruktlon abschliefiende D ichtung b e ­ steh t — nach den bel der S tad t Berlin besteh en d en B estim m ungen — aus ein er doppelten Lage von ein- seitlg iiberzogener A sphalbltum enpappe mit drei Anstrichen aus reinem A sphaltbitum en. An den B ordschw ellen ist sie bis u n te r die B iirgersteige hochgezogen, so daB das von diesen ablaufende W asser nicht in die F ahrbahn- konstruktion eindringen kann. E ntsprechend der Fahr- bahnoberflache h a t die D ichtung naturliches G efaile nach den B ruckenenden u nd ist auf d er N ordseite bis iiber die Schildm auer herubergezogen w orden. Da die Finger- deh n u n g des siidlichen W iderlagers die natiirliche E nt­

w asserung der D ichtung verh in d ert, ist sie hier bei sam tlichen B uckelplatten m uldenfórm ig vertieft angelegt w orden u nd an eine T iillenentw asserung angeschlossen, die m it d er E ntw asserung der D ehnung in V erblndung steh t (vgl. Abb. 32).

Das erstreb en sw erte Ziel, auch die B iirgersteige mit einer gleichen D ichtung zu verseh en , laBt sich b el Stahl­

konstruktion oft nicht erreichen. Die aus 8 cm dicken E isenbetonplatten b esteh en d en G ehbahnen sind daher durch eine 2,5 cm dicke A sphaltschicht beso n d erer Zu- sam m ensetzung abgedeckt w orden. Zahlrelche L eitungen haben in den B urgersteigen P latz gefunden, jedoch ist,

da die L eitungsverw altungen w ohl aus M angel an M itteln ihr zunachst beabsichtigles Bauprogram m nicht an nahernd ausgefiihrt h a b e n , etw as Platzreserve vorhanden.

D ie aus M annstadt-Profiielsen b esteh en d en 1,10 m hohen Burgersteig- gelander sind teilw eise geschw eiBt. Zur V erhlnderung des Q uerverkehrs Ist der B iirgersteig gegen dic Fahrbahn durch ein nledriges G elander ab- geschlossen, das in der Linie der AuBenkanten der H aupttrager liegt und dadurch verhindert, daB FuBganger ub er die Schutzglocken der Hange- stangen sturzen. Ein gleiches G elander Ist in der Briickenachse zw ischen den G lelsen der StraBenbahn angeordnet.

Die Rampen der A lesanderstrafie und BriickenstraBe mufiten w egen der fiir die Schiffahrt geforderten D urchfahrthóhe betrachtllch erhóht w erden.

D iese A rbeiten w urden u n ter teilw elser B eibehaltung des V erkehrs aus- gefuhrt. Die E rdgeschosse der durch die R am penerhóhung betroffenen H auser mufiten ebenfalls um gebaut w erden. Dic Rampen haben jetzt eine N eigung von 1 : 5 0 ; nur an einer S telle u n ter der Reichsbahn liefi sich die starkere N eigung von 1 :4 5 nicht verm eiden.

Zur H erstellung einer b eąu em en Y erbindung zw ischen Reichsbahn

Bau der Briicke beschaftigt w erden konnten, selen folgende W erke g enannt:

Die F undam ente und U ferm auern sow ie die U -B ah n tu n n el w urden der Siem ens-Bauunion iibertragen; die Stahlkonstruktion der Strafienbrilcke lieferten C. H. Jucho, D ortm und, und Steffens & N ólle, Berlin. Die ge- sam te A ufstellung lag in den H anden der Firma C. H. Jucho.

Das Bauwerk w urde a m 7 .D e z e m b e rl9 3 2 landespolizcilichabgenom m en und dem V erkehr iibergeben. Abb. 33 zeigt das fertige Bild vom Roland- ufer aus gesehen nach E ntfernung d er N otbriicke (April 1933) und W ieder- herstellung des siidlichen U fergeiandes (Juni 1933).

Abb. 32. Fahrbahnauszug und Entw asserung am Siidende der Brucke.

und Brucke ist an dem R eichsbahnviadukt oberhalb der Briicke eine auf die V iaduktw and u nd die U ferm auer abgestfitzte G ehbahn angebaut w orden, iiber die man zu den Schalteranlagen der Reichsbahn gelangt.

G leichzeitig dient diese D ecke zur A bleitung des vom Bahnhof kom m enden V erkehrs, w obei Zu- und A bgang voncinander g etren n t sin d ; aufierdem ist ein u n m ittelb arer Zugang zur U -B ah n von dieser D ecke aus móglich.

N eben zahlreichen kleineren und m ittleren F irm en , die an dem

Abb. 33. A nsicht der fertigen Brucke vom R olandufer aus gesehen.

484 S t r a a t , Ein ne ues Yerfahren fiir hydraulische Berechnungen im FluBbau DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d . g e s. B a u ln g e n ie u rw e sen

Aite g jn neues Verfahren

fiir hydraulische Berechnungen im FluBbau.

Von R egierungsbaurat S tr a a t, D uisburg.

Die m eisten im FluBbau v erw en d eten AbfluBformeln fiir natiir- Iiche offene G erinne sind u n ter V oraussetzungen gebildet, die in der O rtlichkeit des F lusses nicht Im mer zutreffen; man kann ferner selb st von einer guten, u n ter U m standen besonders aufgestellten und daher fiir die FiuBstrecke geeigneten Abfluflformel nicht im m er richtige E rgebnisse erw arten, weil M eBfehler bei der Strom aufnahm e haufig unverm eidbar sind. D iese m ehrfache F eh lerąu elie veranlaBte den V erfasser, bei der A ufstellung grOfierer Flufiregullerungsentw iirfe, und zw ar solcher, bei denen die beabsichtigten Profilanderungen in verhaitnism afiig kleinen G renzen b lleb en , m ehr G ew icht auf ein vergleichendes hydraulisches R echnungsverfahren zu legen, das g e ­ eignet ist, die F eh lerąu ellen mOgllchst zu verm indern oder ganz auszuschalten.

Nach diesem V erfahren w ird zunachst das erforderliche G efaile fiir die besteh en d en F lufiąuerschnitte nach den g em essenen hydrau- lischen D aten und m it der gew ahlten AbfluBformel abschnittw eise errechnet. In der M ehrzahl aller Falle w ird es dabei genflgen, einen glelchfórm igen Abflufi vorauszusetzen. Das errechnete G efaile mit dem v o rhandenen eingem essenen in B eziehung gebracht, kann auf A nhieb g u t zusam m enfallen, w ird aber fast im m er m ehr oder w eniger A bw eichungen nach oben od er u n ten aufw elsen. Es hat dann ais zw eiter R echnungsgang die Errechnung des Spiegelgefalles fiir die n e u e n R egulierungsąuerschnitte u n ter B enutzung derselben Form eln und B eiw ertgleichungen zu folgen. Die A bw eichungen der beiden R echnungslinien, mit der b esteh en d en G efallslinie in Beziehung gesetzt, erm oglichen einen zuveriasslgen MaBstab fur die aus der R egulierung zu erw artenden A nderungen der G efallslinie (Stau, Ab- senkungen).

Bei den zw ei V ergleichsg3ngen spielt naturgemSB d ie z u w ahlende B eiw ertgleichung und auch ihre Ortliche E ignung und Z uveriasslg- keit nicht die Rolle, die sie fiir eine einfache Rechnung h aben miiBte.

V oraussetzung ist natiirlich fiir beide Rechnungsgange die Benutzung derselben Form el und B eiw ertgleichung. Aus der zur V erfflgung stehenden grofien Zahl von B eiw ertgleichungen scheiden bei diesem V erfahren zweckmafiig diejenigen aus, die etw a vom G efaile oder von an deren Grófien a u sg eh en , die fiir die neuen Q uerschnltte zunachst noch nicht bekannt sind. U nter anderem darf ais vor- teilhaft fiir solche V erglelchsrechnungen die B eiw ertgleichung von H e r m a n e k angesprochen w e rd e n 1), da sie den B eiw ert c l Vg1. W e y r a u c h - S t r o b e l , H ydraulisches Rechnen 1930,S . 152.

Pegel

- gemessenerSpiegetbei* 1.39m Bg. P.am 9.11.29 - rechnerischen - fur die bestehenden Ouerschmfte

- " " neuen »

-

0 500 1000 1500 1000171

M. d. Hohen

0 0,50 W ui

*18,00 m N.N.

je h ig e Normalsohle

9 77,00 771 N.N.

Entmrfsohte

t 76,00 m N.N.

Profile

RN.+78,190

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am 9 Nor. 7929 lag der Regulierungsspiegel +N.N.

jehige Normalsohle liegt auf N.N*

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Bei + 1,34 m P g . Bg. _{2 W!}

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Abzug aus Ein- schrSnkung Gemafi A usbau 1929er Entw urfs

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Ordinaten d.W.-Sp. errechnet Profil

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l 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

22 a 630 324 1,94 | 25 30 1 625 324 1,92 78,78 22 a

22 643 324 1,99 40 50 + 38 595 317 1,88 610 321 1,90 180 39,0 303 1080 0,03 78,81 22

21 b 600 291 2,06 54 67 + 43 544 284 1,91 569 300 1,89 280 39,9 407 970 0,05 78,86 21 b

21 a 580 261 2,22 46 82 1 544 254 2,14 544 269 2,02 215 40,5 362 990 0,04 78,90 21 a

21 560 248 2,26 ; 58 85 I 533 248 1,90 539 251 2,14 210 41,0 353 1050 0,03 78,93 21

20 c 545 247 2,21 : 55 90 : 510 247 2,03 522 248 2,10 185 40,9 311 955 0,03 78,96 20c

20 b 565 249 2,27 60 90 ! 535 249 2,15 523 248 2,11 210 40,9 353 970 0,04 79,00 20 b

20 a 610 275 2,21 75 98 587 275 2,13 561 262 2,14 190 41,0 320 1135 0,03 79,03 20 a

20 582 272 2,14 64 95 551 272 2,01 569 273 2,08 195 40,8 328 1125 0,03 79,06 20

19d 520 250 2,08 80 100 550 250 2,00 526 261 2,01 180 40,4 303 905 0,03 79,09 19d

19c 515 246 2,09 67 80 502 246 2,36 501 248 2,02 195 40,5 328 865 0,04 79,13 19c

19b 505 262 1,93 68 70 503 262 1,94 503 254 1,98 180 40,3 303 815 0,04 79,17 I9 b

I9 a 505 284 1,77 75 ^— 580 284 2,04 542 273 1,99 205 40,1 345 955 0,04 79,21 19a

19 520 285 1,82 74 ^— 594 285 2,08 587 285 2,06 195 40,7 328 1180 0,03 79,24 19

18c 550 263 2,09 28 578 263 2,20 586 274 2,14 240 40,8 404 1225 0,03 79,27 18c

l S b 540 246 2,20 20 560 246 2,28 569 255 2,24 225 41,6 378 1250 0,03 79,30 I8 b

I8 a 545 231 2,36 4 ^— 549 231 2,38 555 239 2,33 200 42,0 337 1265 0,03 79,33 18a

18 592 242 2,44 2 ^— 594 242 2,45 572 237 2,42 200 42,3 337 1415 0,03 79,35 18

17c 617 248 2,48 11 ^— 628 248 2,53 611 245 2,49 175 42,8 294 1700 0,02 79,37 17c

17b 632 266 2,37 0 ^— 632 266 2,37 630 257 2,45 205 42,7 345 1770 0,02 79,39 I7 b

I7 a 705 290 2,43 ^{S —} 713 290 2,46 673 278 2,42 215 42,5 362 1975 0,02 79,41 17 a

17 750 318 2,36 30 ^'

_

16^{c 780 373 2,09 40 1351 750 297 2,52 765 308 2,49 195 42,8 328 2670} 0,01 79,43 16c

16b 777 355 2,19 45 170 > *} 737 283 2,60 744 290 2,56 210 43,0 353 2620 0,01 79,44 I6 b

16a 722 346 2,08 56 70 J 743 316 2,34 740 300 2,47 170 42,7 286 2470 0,01 79,45 16a

'■■) Diese Einschrankungsfiachen am Ufer sind nur hydraulisch halbw ertig im Y ergleich zu den Y ertiefungsflachen gerechnet.