Toekomstig Transport, Veiligheid Voorzien?

21 mei 1991

Verslag Sympos

'

ium

TOEKOMSTIG TRANSPORT,

Veiligheid voorzien?

A--GENOOTSCHAP _ -- - - -

-=

=

-===-S-4S

t44

SYMPOSIUM

"TOEKOMSTIG TRANSPORT", Veiligheid Voorzien?

211J..&._ ... . / . /...L

Technische Universiteit Delft

Dr.ir. J. Stoop

&

Prof.ir. J.L. de Kroes

Technische Universiteit Delft, Vakgroep Veiligheidskunde

~"""l.i

_

1lU'

--~.-2433

216

o

Uitgegeven en gedistribueerd door:

Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1

2628

CN Delft

Telefoon

015-781661

in opdracht van:

Vakgroep Veiligheidskunde

Telefoon:

015-785695

ISBN

90-6275-720-0/

CIP

Copyright

©1991

All rights reserved

No part of the material protected by this copyright notice may be

reproduced or utilized in any fonn or by any means, electronic or

mechanical, inc1uding photocopying, recording or by any infonnation

storage and retrieval system, without permission from the publisher:

Delft Univetsity Press, Stevinweg

1,2628

CN Delft, The Netherlands

INHOUDSOPGA VE

blz.

Voorwoord

1

Inleiding

Prof.ir. J.L. de Kroes

3

Veiligheid in transportmodi; samenhang, diversiteit en overdraagbaarheid

Drs. M.J

.

Koornstra

9

Systeembenadering

en

transport (veiligheid)

Dr.ir. W.A.H

.

Thissen

23

Een keten van veiligheid

Dr.ir. H.B. Hanekamp

37

Diepgaande ongevallenanalyse

Dr.ir. J. Stoop

51

Ongevallen

van

buschauffeurs; het effect van ploegendienst

Dr. M.L.I. Pokorny

&

D

.

H

.

J. Blom

67

Werkzaamheden aan of nabij de spoorbaan

veiligheid van onderhoudspersoneel

Ing. J.P.J. Hendriks

75

Samenvattig van de discussie

o

.

l.v. Prof.ir. J.L. de Kroes

87

TFCHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

VOORWOORD

Dr.ir. J. stoop

&

Prof.ir. J.L. de Kroes

Technische Universiteit Delft, Vakgroep Veiligheidskunde

Voor u ligt het verslag van de voorjaarsbijeenkomst die op 21 mei 1991 is georganiseerd door het Genootschap voor

veiligheidswetenschap en de vakgroep Veiligheidskunde van de TU Delft.

Sinds haar oprichting heeft het Genootschap zich voor het eerst nadrukkelijk ook op de transportveiligheid gericht. Hoewel het onderwerp zich nog niet in een grote publieke belangstelling mag verheugen is de keuze voor het onderwerp een juiste geweest. Er zijn immers een aantal grote ontwikkelingen in het transport gaande die in de inleiding van de voorzitter prof. ir. J.L. de Kroes aan de orde komen. In de voorbereiding van de bijeenkomst is daarom contact gezocht met het Nationaal Platform Verkeer en Vervoer dat kort geleden een publikatie over deze ontwikkelingen heeft uitgebracht onder de titel; Verkeer en Vervoer, een

onderzoeksagenda voor de jaren 90. In Europees verband wordt gedacht aan het oprichten van een European Transportation Safety Council in navolging van het voorbeeld in de Verenigde Staten, waar de National Transportation Safety Board het bestaansrecht reeds jaren geleden bewezen heeft. De Arbeidsomstandighedenwet heeft sinds kort zijn werking uitgebreid naar alle sektoren van het bedrijfsleven, dus ook naar het transport. De integratie van transportveiligheid en arbeidsveiligheid zal daarmee in de nabije toekomst gestalte moeten krijgen. De preventie van ongevallen door het rekening houden met de veiligheid tijdens het ontwerp krijgt steeds meer aandacht. Het besef breekt door dat het toekomstig gebruik van te ontwerpen systemen steeds beter moet worden voorzien en de gevolgen van het gebruik beter moeten worden beheerst. Het Genootschap is daarom verheugd dat de Nederlandse Vereniging voor Veiligheidskundigen en het Koninklijke Instituut voor Ingenieurs hun auspiciën aan de bijeenkomst wilden verlenen.

Het zou een trieste ontwikkeling zijn wanneer we over twintig jaar terugblikkend zouden moeten vaststellen dat de veiligheid in de ontwikkeling van het verkeer en vervoer de boot had gemist. We hebben nu de gelegenheid niet alleen te leren uit gebleken

gebreken.

De centrale vraag voor een klein genootschap als het onze is wat we kunnen bijdragen aan deze omvangrijke ontwikkelingen. Het Eerste Wereldcongres voor Veiligheidswetenschap dat in september 1990 in Keulen is gehouden geeft het dilemma goed weer waarin de veiligheidswetenschappen zich bevinden. Er zijn een aantal

hoofdstromen die ieder voor zich een ontwikkeling doormaken; de arbeidsveiligheid, de produktveiligheid, de transportveiligheid, de veiligheid van complexe installaties en medisch technologische aandacht voor gevaarlijke stoffen.

Elk maakt deel uit van een sterk in ontwikkeling zijnde

bedrijfstak, wordt wetenschappelijk door een aantal disciplines ondersteund en heeft veelal grote (Europese) fondsen tot zijn beschikking. Het is een divergerend veld. Daar tegenover staat op elk van die gebieden een duidelijke behoefte aan preventie, aan verdieping, aan een methodische benadering, aan integrale, interdisciplinaire aanpak. Er is dus ook een convergerende tendens.

Daar is in Keulen zelfs al een naam voor geciteerd; afgeleid van het griekse woord Kindunos, wat gevaar betekent, zou een nieuwe wetenschap -in het Frans 'Cindinique', of meer internationaal

'Kindunologie'- genoemd kunnen worden.

Het Genootschap stelt zich ten doel de convergerende tendens te bevorderen;

het zoeken naar gemeenschappelijke punten tussen

toepassingsgebieden, naar lering die uit elkaars ervaringen getrokken kan worden. Niet ieder hoeft voor zich opnieuw het wiel uit te vinden; arbeidsveiligheid versus

transportveiligheid, transportsektoren onderling,

wetenschappelijke disciplines onderling kunnen van elkaar leren.

zoeken naar gemeenschappelijke grondslagen; hoe is vorm en inhoud te geven aan het zich ontwikkelende vakgebied der veiligheidswetenschappen. Is er een gemeenschappelijke zienswijze, filosofie, zijn methoden en technieken overdraagbaar. Kortom; is er een methodologie van het vakgebied?

Wellicht kunnen we over 20 jaar spreken van het paradigma der veiligheidswetenschappen. Mocht het ooit zo ver komen, dan zal dat het resultaat zijn van de gemeenschappelijk inspanning van velen. Het Genootschap wil met activiteiten als de nu gehouden bijeenkomst een bescheiden start maken door kennis uit te wisselen en discussie op gang te brengen. Het Genootschap wil begrip kweken en belangstelling voor elkaars problemen en zienswijzen bevorderen.

De bijdragen van de verschillende sprekers bestrijken daarom het gehele spectrum van macro structuren en samenhangen tot en met het op micro niveau analyseren van ongevallen van individuele bestuurders. De bijdragen bestrijken daarom onderwerpen uit verschillende transportsystemen. De discussie is vastgelegd in een korte samenvatting en een aantal stellingen. Het verslag van de bijeenkomst wordt ruim verspreid om een grote kring van

deskundigen en belangstellenden te bereiken. Laten we de uitdaging aangaan; het voorzien van de veiligheid in

transportsystemen van de toekomst. Anders kunnen we met Charly Brown zeggen; een probleem is nooit zo groot of j-e kan er omheen.

INLEIDING

Prof.ir. J.L. de Kroes

INLEIDING

Prof. ir. J.L. de Kroes

Technische Universiteit Delft, Vakgroep Veiligheidskunde

In de komende tien jaar staan ons op het gebied van het transport grote veranderingen te wachten. De drijvende krachten hierachter zijn de volgende ontwikkelingen en uitdagingen:

1. Euromarkt

De econom~en van de west-europese naties evolueren steeds verder in de richting van een gemeenschappelijke markt. Over een jaar zullen de binnengrenzen van de twaalf landen van de Europese Gemeenschap geslecht worden. Op korte termijn wordt tevens de aansluiting verwacht van de landen van de Europese Vrij handels Associatie: Finland, Noorwegen, oostenrijk, Zweden en

zwitserland. Op langere termijn verwacht men de aansluiting van een aantal oost-europese landen en Turkije.

Nederland heeft zich op deze europese markt tot een waar transportland ontwikkeld, dat 37% van het onderlinge grensoverschrijdende wegtransport van de twaalf voor zijn rekening neemt. Rotterdam is niet alleen de grootste haven van Europa maar ook van de gehele wereld. Schiphol is de vijfde luchthaven van Europa. Onder aanvoering van

Nederland-Distributieland willen we deze verworven positie trachten te behouden. Door de Kanaaltunnel, die volgend jaar geopend zal worden, krijgt het noord-franse gebied van Calais, Duinkerken en Rijssel de kans om zich tot een geduchte concurrent te ontwikkelen. Voor Nederland is het daarom noodzaak zich aan te sluiten op het zich ontwikkelende europese net van Hoge Snelheids Treinen, bekend als TGV.

2. Veranderingen in de productie

De vergaande automatisering in de productie van goederen, mogelijk gemaakt door de computer, vraagt grote investeringen. Om deze terug te verdienen moet men de productie concentreren in een klein aantal grote productie eenheden. De aanvoer van

grondstoffen en de distributie van de produkten moet dan over grotere afstanden geschieden wat verkeersverhogend werkt. Men kan ook nog meer investeren om de productie-eenheid flexibeler te maken, van vele kanten werk aan te trekken en dè eenheid cOntinu te laten werken. De fabrikant gaat zich specialiseren op een klein aantal processen. Een produkt wordt achtereenvolgens door een aantal co-makers bewerkt. Vrachtauto's en containers worden tot rijdende tussenmagazijnen, die precies op tijd bij de

volgende fabrikant tegen de fabrieksmuur moeten worden geplaatst voor de volgende bewerking.

Transport door de lucht, over het water, over weg en spoorweg wordt gecombineerd tot van door-to-door gaande logistieke ketens die just-in-time de produkten en half-fabrikaten ter bestemde plaats afleveren. Niet alleen neemt het goederen-transport door deze veranderingen in de productie belangrijk toe,. maar ook worden aan dit transport nu hogere eisen gesteld.

3. Nieuwe technieken

Het betreft hier voornamelijk de nieuwe middelen van de

elektronika en de informatica, die ons in staat stellen om voor de nieuwe en oude transport-problemen nieuwe oplossingen te vinden. Vele van de bestaande problemen zijn door de hierboven genoemde ontwikkelingen alleen maar knellender geworden. Niet alleen van electronica en informatica maar van praktisch alle andere technieken alsmede de gedragswetenschappen zal het uiterste gevergd worden om aan de bezwaren die aan het huidige transport kleven tegemoet te komen. Een opsomming van deze bezwaren is hier op zijn plaats om een totaaloverzicht te krijgen van de krachten die naar nieuwe oplossingen drijven.

4. Economische bezwaren

Men kan transport beschouwen als een industrie waarvan de omzet gemeten wordt in reizigers-kilometers en ton- kilometers en de kwaliteit met snelheid, stiptheid en van deur tot deur. Wegen, spoorwegen, havens, voertuigen, vaartuigen en vliegtuigen zijn de produktiemiddelen. Alle transportmodi moeten aan een sterk

fluctuerende vraag voldoen en hebben in de spits last van congestie. De ene modus heeft daarvoor betere regelmechanismen ontwikkeld dan de ander. In het spitsverkeer op de weg ontstaan lange files die de produktiviteit van het dure wegtransport terugbrengen tot 30%, juist als de vraag het grootst is. Een deel van het transport-systeem, het openbaar vervoer, kan alleen de concurrentie volhouden met behulp van grote subsidies uit de overheids-kas.

Met uitzondering van het railtransport hebben alle transportmodi de schaarse aardolie-produkten nodig voor de voortstuwing. Dit is behalve een economisch ook een politiek probleem, zoals weer gebleken is in het jongste verleden. Het railverkeer kan

elektrische voortstuwing gebruiken en kan daarmee alle primaire energiebronnen van atoom tot zon benutten.

5. Milieu bezwaren

Alle transportmodi maken veel lawaai en geven visuele overlast. vlieg- en vaartuigen vallen hierbij voor degenen die buiten de onmiddellijke omgeving van een (lucht)haven wonen niet zo op omdat deze voertuigen snel ver weg zijn van de bewoonde wereld. Hoewel ver van een luchthaven wonend wordt ik toch vaak wakker van te laag overvliegende vliegtuigen. Railtransport heeft een geluidsarme voortstuwing, maar verknoeit dat weer met de

Wegtransport heeft een relatief geluidsarme ondersteuning maar compenseert dat weer met een lawaaiige voortstuwing. De

combinatie van rubber banden en elektrische aandrijving zou bij herontwerp voor beide modi een gunstige zijn.

Een dergelijke convergentie bij het herontwerp van het

landtransport kan ook grote economische voordelen bieden. Bij "rail"transport met rubber banden is bijv. de remweg veel korter, waardoor de capaciteit van de spoorlijn belangrijk groter kan worden. De hellingen in spoorlijnen kunnen belangrijk groter gekozen worden, wat de aanlegkosten vermindert. Na ontkoppelen van de trein kunnen de vrachtwagons met behulp van trekkers over de weg direct naar hun bestemming gebracht worden. Het voor-en na-transport kan zodoende eenvoudiger en goedkoper worden.

De uitstoot van het verkeer levert een belangrijke bijdrage aan de zure regen en het afbreken van de ozonlaag boven in de

atmosfeer, kortom aan het vergiftigen van de aarde. Hierbij wordt meestal alleen naar het wegverkeer gekeken, dat met de daarbij komende autowrakken, oude banden en brandstof- verliezen bij het tanken nog extra opvalt, maar ook de andere transport-modi dragen hier naar vermogen aan bij. In dit verband moeten ook de

olielozingen op zee genoemd worden. Behalve de transportsector leveren ook de elektriciteits- voorziening, de chemische

industrie, de gebouw-, huis- en

kas-verwarming belangrijke bijdragen aan ongewenste uitstoot.

Door de milieu-overlast is ieder transportsysteem omgeven door een zone waar de levende natuur bedreigd wordt en die voor de mens niet of nauwelijks bewoonbaar is. Men zou hier kunnen

spreken van aangetaste zones en corridors. Hoewel men hierbij het eerst aan wegen en spoorwegen denkt, moet men ook havens en

luchthavens niet vergeten. Door de groei van het tra99port

dreigen grote delen van West-Europa hieraan te worden opgeofferd. Dit proces kan worden vertraagd of mogelijk worden gekeerd door de groei van het transport te beteugelen en bij herontwerp van transport-systemen zuiniger met de ruimte om te gaan en de milieu-bezwaren weg te nemen of terug te dringen.

6. Veiligheid

Alle transportmodi z~Jn in principe onveilig. Door voorschriften waarbij de bewegingsvrijheid wordt ingeperkt en door (technische) hulpmiddelen voor de navigatie en om het naleven van de

voorschriften af te dwingen worden ze veiliger gemaakt. Met uitzondering van het wegtransport is het op deze wijze gelukt om de veiligheid op een aanvaardbaar niveau te brengen. Ook de

onveiligheid bij het wegverkeer is in de loop van de jaren belangrijk teruggedrongen. Het huidige niveau met per jaar voor Nederland 1500 doden, 50 000 gewonden en zes miljard schade is echter totaal onaanvaardbaar. Ook hier is door convergentie van weg- en railverkeer mogelijk veel te bereiken. Door in het weg-verkeersysteem elementen van het rail verkeer op te nemen, zoals inperken van de vrijheidsgraden en elektronische

hulp-Het Symposium

Het hier geschetste beeld van de situatie waarin het transport zich bevindt leidt tot de conclusie dat het transport toe is aan een grondige analyse van de problemen en voor nieuwe ontwerpen op hoofdlijnen in onderlinge samenhang. Volgende generaties zullen het ons kwalijk nemen als wij dat niet doen. Op zijn minst als intellectuele exercitie. Ik hoop dat Europa hierbij het voortouw neemt. Wanneer wij dat niet snel doen, is de kans groot dat de nieuwe industr{äle landen van Oost-Aziä met de eer en het voordeel zullen gaan strijken.

Vele maatschappelijke belanghebbenden zijn bij de nieuwe ontwikkelingen betrokken: europese en nationale overheden, bedrijfsleven, organisaties van werkgevers en werknemers in het beroepsvervoer, ontwerpers en beheerders van

transport-infrastructuur. Zij worden geconfronteerd met

ontwikkelingen die voorheen buiten hun gezichtsveld lagen en die

een nieuwe aanpak nodig maken.

In de discussie waar het met het transport heen moet willen het Genootschap voor Veiligheidswetenschap en de Vakgroep

Veiligheidskunde van de Technische Universiteit Delft de vraag stellen: Is voor de veiligheid afdoende zorggedragen? Veiligheid moet vanaf het eerste begin van het ontwerp een expliciete rol spelen, van het niveau van systeemconcepten tot dat van de arbeidsplaats van de bestuurder.

De volgende sprekers zullen met hun lezingen een aanzet geven tot

VEILIGHEID IN TRANSPORTMODI;

SAMENHANG, DIVERSITEIT EN

OVERDRAAGBAARHEID

Drs

.

M.J

.

Koornstra

VEILIGHEID IN TRANSPORTMODI;

SAMENHANG, DIVERSITEIT EN OVERDRAAGBAARHEID

Drs. M.J. Koornstra

Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Het analyseren van de (on)veiligheid in een transportsysteem is afhankelijk van de opvatting over het begrip onveiligheid en de mogelijkheden om de kenmerken die daarin een rol spelen betrouw-baar te operationaliseren. Afhankelijk van die opvatting en operationalisering noemt men een transportsysteem veilig of onveilig, veiliger dan vroeger of veiliger dan een ander

transportsysteem. Met name in de operationalisering en de daarop gebaseerde analyses van de (on)veiligheid van transportsystemen, blijkt het wegtransport nogal te verschillen van de overige systemen voor transport over rail, door de lucht of over water. In de moderne opvatting over het begrip (on)veiligheid, wanneer men die afstandelijk en formeel analytisch beschouwt, bestaat echter een grote mate van overeenstemming.

1. Conceptuele samenhang

De tegenwoordig meest voorkomende opvatting, zowel voor

wegverkeer als voor treinverkeer, luchtverkeer en scheepvaart, beschouwd on-veiligheid als de uitkomst van faalkansen maal blootstelling aan mogelijkheden tot falen in het

transport-systeem. Kans en blootstelling worden uiteraard gedefinieerd voor een bepaalde duur en een bepaald deel van een transportsysteem. Het transportsysteem is dan mathematisch te vergelijken met een kansspel (Hauer, 1982), waarin de kansen op negatieve uitkomsten

overkomen met transportrisico's, het aantal keren dat men speelt

komt overeen met mate van expositie aan gebeurtenissen met gevaar of mate van deelname aan het transportsysteem en eventueel kan men de waarde van negatieve speluitkomsten vergelijken met de ernst van een ongeval. In een simpel kruis of munt spel geldt:

verwacht aantal kruis kans op kruis X aantal worpen en analoog voor het transport systeem:

ONVEILIGHEID RISICO X _EXPOSITIE

Deze eenvoudige vergelijking kan gecompliceerd worden door het kruis en munt spel te vervangen door een complexer kansspel met meer dan. twee uitkomsten (b.v. aantal keren trekken van een kaart

=

expositie) en met verschillende waarden per uitkomst (b.v.

har-ten aas

=

dodelijk ongeval; overige azen en heren

=

ongeval met ziekenhuis opnamen; vrouwen, boeren en tienen

=

ongeval met gewonden; etc.).

In deze opvatting van onveiligheid kan men het transportrisico schatten door waargenomen aantallen ongevallen te delen door gemeten waarden voor expositie. Voor de interpretatie moet men dan wel rekening houden met het toevalsproces dat deze aantallen en metingen beïnvloedt.

Deze opvatting van (on)veiligheid van een transportsysteem is van-uit verschillende gezichtspunten zeer vruchtbaar gebleken voor analyses van de veiligheid in alle transport-systemen, hoewel de uitwerking ervan voor het wegverkeer tot nu toe nogal verschilt van de overige transportsystemen, zoals verderop zal blijken. We zullen deze gezichtspunten nader beschrijven, zodat het nut van deze opvatting en de eruit voortkomende methoden en verschillende mogelijkheden voor veiligheidsanalyse en de

risico's voor diverse transport modi zichtbaar worden.

2. Toevalseffecten: samenhang en verschil

De beschreven opvatting impliceert als eerste gezichtspunt dat het aantal geobserveerde ongevallen of doden in een periode geen karakteristiek kenmerk van het transportsysteem is. De

karakteristieke veiligheidskenmerken van een transportsysteem worden veeleer gevormd door risico als kanswaarden en expositie als frequentie of duur van deelname aan een transportwijze en de daaruit resulterende, te verwachten verdeling van aantallen. Een geobserveerd aantal vormt slechts één realisatie daarvan met een bepaalde kans; het aantal zou door het onderliggend toevalsproces ook een ander, niet al te zeer verschillend aantal kunnen zijn geweest. op theoretische gronden mag men aannemen dat de

kansverdeling van deze aantallen een spreiding zullen vertonen die groter of gelijk is aan de spreiding van een zogenaamd poisson-proces. Het belang van deze ontleding in kans,

toevalsverdeling en expositie wordt aardig geïllustreerd door het volgende realistische voorbeeld.

Als het "ware gemiddeld te verwachten" aantal wegverkeersdoden per jaar in Nederland b.v. 1450 is, dat geobserveerde aantallen die tussen 1374 en 1526 (d.w.z. 1450 plus of min twee maal de wortel van 1450) liggen niet significant verschillen, terwijl toch het hoogste getal 11% meer is dan het laagste. Het is dan ook nauwelijks mogelijk om van een nederlandse maatregel met minder dan 10% effect op dodelijke ongevallen het effect na één

jaar aan te tonen. Beleid en politiek terzake van de

wegverkeersveiligheid zouden zich derhalve ook veel minder op deze korte termijn veranderingen moeten richten. Hieronder staan de verkeersdoden in Nederland vanaf 1985 vermeld.

jaar 1985 1986 1987 1988 1989 1999

aantal 1438 1528 1485 1366 1456 1376

Gezien de zojuist aangegeven toevalselementen zou dit inhouden dat deze aantallen niet wezenlijk behoeven te verschillen. In de geven opvatting betekent dit echter wel dat toename van expositie en risico elkaar ongeveer in evenwicht zouden hebben gehouden. Aangezien de jaarlijkse verkeerstoename in de gegeven periode circa 5% is geweest moet de risico daling per jaar ook circa 5% zijn geweest. In Figuur 1 wordt een langere tijdreeks getoond van aantallen doden in het nederlandse wegverkeer sinds 1950 en de ontleding in verkeersgroei en risicodaling.

m\J..

lOG

88

68

49

29

209

159

X

59

-OODEH IlDTi EHT

3500

(per

8.1

lid.

ka) 3900

2599

2900

-1500

-

1900

-599

51 57 63 69 75 81 8790

51 57 63 69 75 81 87

'0

\,{MffiSDODEH

Figuur 1. Verkeersdoden als verkeersgroei en risico sinds 1950 Deze figuur laat zien dat de piek van ruin 3200 verkeersdoden rond 1972 in de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden sinds 1950 geen nadere verklaring behoeft. Een dergelijke piek ontstaat altijd uit een regelmatige evolutie van verkeer en een regelmatig afnemend verkeersrisico, zodra het percentage groei kleiner wordt dan het percentage risicodaling daalt het aantal als product. De zelfde regelmatig dalende risico-curve bij groei van transport ziet men overigens ook bij de andere transportmodi. Deze en meer geavanceerde technieken voor tijdserie-analyse (multivariate tijdreeksanalyse van ongevalsaantallen en de ontwikkelingen van verkeerstoename als een analyse van de ontwikkelingen van

exposities en risico's, al of niet met interventies) zijn effectieve analyse methoden gebleken (Harvey & Durbin, 1986; Ernst

&

Brühning, 1990; Wegman et al., 1990) voor de

wegveiligheid.

In rail-, lucht- en watertransport observeert men veel kleinere aantallen ongevallen, waardoor tengevolge van het toevalsproces, zelfs voor maatregelen met effecten van tientallen procenten geen empirische mogelijkheid bestaat om die effecten aan te tonen. Het zal derhalve duidelijk zijn dat men met evaluatie van maatregelen

Men zal voor dergelijke analyses cijfers uit werelddelen over meerdere jaren moeten gebruiken of men kan zich minder op de achteraf te verrichten empirische schatting van aantallen richten. In het laatste geval vertaalt men de geschetste

opvatting in a priori theoretische schattingen van risicokansen en gemeten of voorspelde exposities om daaruit de theoretisch te verwachten ongevalsaantallen en hun ernst te berekenen. Op deze berekende aantallen wordt dan het veiligheidsbeleid afgestemd. Zoals later nader zal worden toegelicht is deze laatste

analytische benadering vooral in veiligheidsanalyses voor rail-lucht en watertransport gebruikelijk; dit in tegenstelling tot de meer frequentistische en empirische analyses in het onderzoek van de wegverkeersveiligheid.

3. Risicokansen: vergelijkbaarheid en verschil

De decompositie in risico en expositie maakt het mogelijk de risico's van verschillende transportmodi te vergelijken; immers als men overeenkomstige expositie maten kan bepalen zijn ook de risico's van diverse transportsystemen vergelijkbaar. Dit is het tweede gezichtspunt van waaruit de geven opvatting over onveilig-heid zijn nut bewijst. In tabel 2 staan enkele risicomaten voor diverse transport-systemen.

fataal risico voertuig km. persoon km. persoon uur wegverkeer Ned.1) 1.5x10- a 1.lx10- a 0.4x10- 6 treinverkeer W.Eur.2) 1.lx10- 9 1.6x10- 1O 0.lx10-7

zeecorridoors Jap.3) 0.6x10- a n.v.t. n.v.t.

luchtverkeer USA.4) 0.7x10- 9 0.4x10- 1 O 0.2x10- 6

- - - -

- - -

-

-

-

-

-

-Tabel 2. Risico's per modi in 1990 voor diverse expositie maten 1) Nederland 1990; bron SWOV,CBS

2) Duitstalig gebied 1990; bronnen: schopf,1990; Zuber,1990 3) Japanse zeecorridoors; bron Hashimoto

&

Okushima, 1990

onder aanname van 1 fataal op 10 aanvaringsongevallen 4) USA 1990; extrapolatie op basis van NTSB publicaties

Voor alle expositiematen blijkt dat het risico voor wegverkeer (n.b. het nederlandse wegverkeer behoort met UK, USA en Zweden tot de veiligste ter wereld) groter is dan de risico's voor andere transportmodi. Risico's, waarbij een transportdeelnemer zijn eigen risico niet kan beinvloeden en waarbij fatale

ongevallen doorgaans meerdere doden kennen, worden kennelijk ernstiger genomen, hoewel de som van de enkelvoudige

verkeersdoden op de vrije weg veel gro-ter is. Illustratief

hiervoor zijn ook wegverkeersongevallen met meerdere doden, zoals de mist ongevallen bij Prinsenbeek en de Rijksstraatweg bij

Wassenaar. Op de laatste weg vielen sinds 1970 ongeveer zeven verkeersdoden, maar eerst toen daar een paar jaar geleden in één ongeval zeven doden te betreuren waren kon de weg gereconstrueerd worden door de provinciale directie van de Rijkswaterstaat • . Hiervoor was instemming en een kap vergunning voor 35 bomen door

De aanbieder van een collectief transport moet aan strenge veiligheidseisen voldoen, evenals de werkgever in de arbeidsom-standigheden van de werknemers. Deze eisen van onder andere de overheden zijn kennelijk strenger dan die welke de zelfde overhe-den zelf aanleggen bij de aanbieding van de weginfrastructuur. De aanbieder van collectief vervoer heeft natuurlijk vanwege de werving van deelnemers aan dat vervoer zelf belang bij grotere veiligheid. Men kan zich echter afvragen of de overheden wel min-der belang behoren te hechten aan een veilige weginfrastructuur. Waarom zou de ééne dode een andere waarde vertegenwoordigen dan de ander ? Ook macro-economisch kost verkeersonveiligheid op de weg zeer veel: in Nederland 7 miljard gulden per jaar en in de Europese Gemeenschap ruim 150 miljard gulden per jaar.

De analyse van de onveiligheid als risico en expositie laat aldus voor de diverse transportwijze verschillen in risico niveau's en verschillen in aard van risico,s zien en maakt het mogelijk ver-schillen in de rationele benadering van veiligheidsvraagstukken te beschrijven.

4. Optimalisering: overeenkomsten

Als derde gezichtspunt kan men vanuit de gegeven overeenkomst van opvatting over veiligheid voor diverse transportmodi trachten de strategieën van veiligheidsoptimalisering in de diverse

transportmodi te vergelijken. Deze strategieën blijken min of meer identiek. De wijze van analyse van gegevens die ten

grondslag liggen aan de optimalisering is wel verschillend, maar dat komt pas aan de orde in de volgende paragraaf

Als men typen ongevallen beschouwt kan men onderscheid maken tus-sen frequentie van voorkomen van condities voor deze typen (expo-sitie aan condities), de faalkans in die condities en

(conditionele risico's) en de ernst van de consequenties van falen in die condities (de negatieve waarde van ongevallen). Op basis van een dergelijke ontleding kan getracht worden de

veiligheid van een transport systeem te optimaliseren. Dit geldt gelijkelijk voor alle transport systemen en is feitelijk ook de basis voor het capacitiets- en veiligheidsmanagement van al deze systemen. Men kan daarbij enerzijds gevaar niveau's onderscheiden als resultaat van categorieën van frequentie maal faalkans en anderzijds niveau's voor ernst van consequenties aanbrengen. Afhankelijk van deze niveau's kunnen acceptabele protectiegrenzen in het transportsysteem worden ingebouwd.

Schematisch is dat in navolging van Zuber (1990) in een profiel in figuur 2 weer gegeven ..

Ernst

niveau

I 11 111 VI 1 1 '~Pl I ,

x· ...

>.

protectle roflel

·

·

·

-;

v

x

I

A B C

D

E

F

Waarschijnlijkheid van optreden gevaar

Figuur 2. Protectie profiel afhankelijk van condities In dit profiel zijn de niveau's van ernst aangegeven als I (cata-strofaal), II, III en VI (verwaarloosbaar), terwijl de

waarschijnlijkheidsniveau's van gevaren oplopen van F (niet

mogelijk omdat frequentie of kans tot nul zijn teruggebracht) tot A (hoogst waarschijnlijk optredend). Hoe meer linksboven een gevaar is gelokaliseerd hoe serieuzer dat gevaar moet worden bestreden, gezien de frequentie van voorkomen en ernst van dat gevaar. Door maatregelen te nemen kan men gevaren van hogere niveau's terug brengen tot niveau's (bijvoorbeeld zoals

aangegevenin Figuur 2 van I,B naar III,e). Sommige maatregelen brengen consequenties van ongevallen alleen terug tot niveau's van lagere ernst (bijvoorbeeld gordeldraagplicht in autoverkeer) andere maatregelen verlagen slechts de waarschijnlijkheid van gevaar of brengen deze terug tot niet meer mogelijk (bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen maken botsingen tussen kruisend

verkeer onmogelijk) andere maatregelen kunnen op beide dimensies effect hebben (bijvoorbeeld het plaatsen van verkeerslichten waardoor ernstige flank botsingen afnemen en minder ernstige

kop-staart botsingen toenemen of het plaatsen van een middenberm waardoor ernstige botsingen met verkeer in tegengestelde richting wordt vervangen door botsingen met rail en verkeer in de zelfde richting). Het systematisch bepal~n van gevaar-waar- schijnj-nlijkheid en ernst van consequenties om vervolgens voor de meest ongewenste uitkomsten maatregelen te nemen, komt op overeen-komstige wijze voor in risico-analyses voor alle transport modi. Deze strategie is het zelfde in het optimalisering van de veilig-heid in alle transportsystemen. Bovenstaand zijn voorbeelden ervan in het wegverkeer gegeven. Een excellente voorbeeld van de zelfde strategie in het railvervoer is het snelle railtransit-systeem in Zurich dat in 1990 in gebruik is genomen (Zuber, 1990; Röttinger, 1989). Voor veiligheid van scheepvaart in

zeewatercorridoors is de Japanse studie van Hashimoto

&

Okushima (1990) een recent voorbeeld. Een gelijksoortige studie in het luchtverkeer is de strategie en risico-analyse van Busch et al.

De onderliggende strategische aanpak en uitgangspunten voor analyse is in de diverse transport systemen het zelfde, maar de feitelijke gegevens voor de analyse zijn van verschillende aard. In het wegverkeer is de analyse veelal gebaseerd op feitelijke analyse van ongevalsgegevens achteraf, terwijl voor de andere transportmodi de risico-analyse veel meer op a priori

waarschijnlijkheden van gevaren en ernst van consequenties berust. De optimalisering en veiligheidstrategie is in het wegverkeer daardoor curatief van aard en in de overige

transportsectoren preventief van aard. Dit maakt een wereld van verschil uit.

5. A posteriori en a priori analyse: het grote verschil

Afgezien van geagregeerde totaal analyses van risico's zoals in paragraaf 3 gegeven komt men in het optimaliseren van delen in het rail- lucht en watertransport niet ver met de statische analyse van feitelijke ongevallen, daarvoor worden de kleine aantallen te zeer gedomineerd door het toeval. Kanafani (1986) stelt dan ook dat een verschil van de feitelijke 5 fatale vliegtuig ongevallen in de USA in 1979 en een veronderstelt aantal van 26 niet veel zegt over de aanvaardbaarheid van

risico's. Het eerste aantal re-sulteert in 1.7x10- 9 fatale

ongevallen per vliegtuig-mijl en een dodenratio van 0.125x10- 9

per passagier-mijl en het tweede ruim 5 maal hogere aantal in

1.0x10- a fatale ongevallen per vliegtuig-mijl en 0.65x10- 9 doden

per passagier-mijl. Van dergelijke risicokansen zegt Kanafani (1986, p. 405-406) terecht: lilt is unlikely that these numbers by themselves would convey a significant different level of

safety . . . . Realistically, while the public and systemplanners may be satisfied with the actual figures for 1979, as indeed they seem to be, i t is very unlikely that anyone would tolerate a fatal airline crash every two weeks". Te lucht, ter water en per trein wordt de veiligheid van een transport systeem pas als veilig beschouwd als er slechts ongelukken gebeuren die

veroorzaakt worden door tot nu toe onbekende en in het gegeven systeem onvermijdbare factoren. De veiligheidsanalyse en

optima-liseringstrategie is in die sectoren gericht op het elimineren

van voorzienbare en vermijdbare, d.w.z. niet door natuurrampen veroorzaakte, ongevallen. De opvatting van ongevallen als

combinatie van risico en expositie leidt er in die sectoren toe dat men gegeven de voorziene expositiefactoren de mogelijke risicokansen theoretisch vooraf berekend en door maatregelen vooraf deze kansen of expositiefrequentie tot nul tracht terug te brengen. In de genoemde analyses van Röttinger (1989) voor

railtransport, van Hashimoto

&

Okushima (1990) voor zeetransport

en van Busch et al. (1980) voor luchttransport verricht men zulke analyses door theoretisch kansverdelingen voor voorkomende

afwijkingen van de ideale gang van zaken te berekenen. Deze kansverdelingen van die afwijkingen hebben altijd betrekking op de mate van aanwezigheid van te grote relatieve verschillen in snelheden van voertuigen met de zelfde richting in elkaars nabijheid of van verschillend gerichte snelheden van voertuigen

Afhankelijk van de waarschijnlijkheidgrenzen en ernst van conse-quenties van zulke mogelijke afwijkende situaties wordt het transportsysteem aangepast tot dat het systeem tot aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid met de bestaande kennis "fail safe" is. Als er dan nog ongelukken gebeuren wordt via diepte onderzoek gezocht naar de keten van kans factoren die zulke ongevallen ver-oorzaken. Vervolgens wordt op grond van de nieuwe additionele kennis het systeem opnieuw aangepast. Het transportsysteem wordt aldus intrinsiek veilig ontworpen of inherent veilig gemaakt. De gevolgen ven eventueel menselijk falen dat dan nog kan resteren worden daarbij via terugkoppelingmechanismen en automatische me-chanische en electronische voorzieningen eveneens nagenoeg geheel geëlimineerd. Het systeem kenmerkt zich door een "sustainable safety" of in nederlandse termen van het MPV-3 als duurzaam veilig systeem.

Dit staat in schril contrast met de veiligheidstrategie in het wegverkeer. Het wegtransport is niet a priori "fail safe" ontwor-pen, maar is evolutioneel gegroeid uit de mechanisering van het koetstransport. Bovendien wordt de veiligheidsanalyse in het weg-transport in meerderheid niet gebaseerd op a priori overwegingen van dingen die fout kunnen gaan, maar op post factum statistische analyse van ongevallen die hebben plaats gevonden. Een schrijnend voorbeeld daarvan is de officiële .beleidsprioriteit voor de AVOC-subsidiering. Als er op eenmaal aangelegd kruispunt voldoende do-den zijn gevallen verkrijgt men subsidie voor een veiligere reconstructie van dat kruispunt. Verplichtende richtlijnen of regelgeving voor de wegbeheerder over hoe een kruispunt van te voren, gegeven de toegedachte verkeersfuncties of bij

veranderende verkeersfuncties door b.v. wijzigingen in een streekplan, moet worden ingericht of aangepast zijn er niet. Evenmin bestaat er zo iets als een verkeersveilgheidsinspectie of een veiligheid-effectrapportage om te bezien waaraan de

wegbeheerder zou moeten voldoen. De enige regelgeving in het wegverkeer betreft de verkeersdeelnemer in het RVV, dat naast ordening voor de vlotte doorstroming de verantwoordelijkheid voor de veiligheid op de weg uitsluitend legt bij de

verkeersdeelnemer.

Diepte onderzoeken naar de oorzaken van ongevallen in het wegver-keer komen wel voor, maar hebben geen aansluiting met een veilig-heidstrategie. Bovendien belicht dergelijk diepgaand onderzoek slechts per ongeval één unieke keten van de schier oneindige hoe-veelheid van mogelijke ketens van factoren die ongevallen in het wegverkeer veroorzaken. Diepte onderzoeken hebben daardoor een ambivalente status en vertonen daardoor eveneens een ongunstige kosten effectiviteit ( zie OECD, 1988; Raadsadvies RvV., 1991).

6. OVerdraagbaarheid

Vanouds hebben de diverse transportsectoren kennis overgedragen over de veiligheid in hun systemen, vooral als deze kennis berust op gemeenschappelijke toeleverende wetenschapsgebieden, zoals "human factor research" (zie b.v. Baise & Milier, 1978; Hale &

Glendon, 1987) en "crashworthiness" van voertuigen en

biomechanica van menselijke lichamen in botsingen (zie b.v. Garret

&

Kidd, 1969). Gezien het beschreven verschil in analysetechnieken in de voorgaande paragraaf en de berekende geagregeerde risiconiveau verschillen tussen enerzijds de veiligheid van het wegtransport en de anderzijds de overige transportsectoren in paragraaf 3, zal het geen verbazing wekken als geconstateerd moet worden dat voor de overige terreinen de optimalisering van de veiligheid in deze overige

transportsectoren weinig kunnen leren van het transport op de weg. Daarvoor is de veiligheidsrecord in deze overige trans-portsectoren (en andere sectoren zoals bijvoorbeeld de arbeidsom-standigheden) veel te goed. Tevens is door het kleine aantal ern-stige ongelukken het nut van een statistische achteraf analyse, zoals in het wegverkeer, veel te veel gering; het wordt immers te zeer gedomineerd door toevalsprocessen bij deze kleine aantallen ernstige ongelukken. In die sectoren is diepte onderzoek van ongevallen naar nog onbekende combinaties van factoren

vruchtbaar, omdat reeds nagenoeg alle bekende faalcombinaties vooraf zijn geëlimineerd. In het wegtransport is diepgaand onderzoek van ongevallen juist door de aanwezigheid van schier onmogelijk veel combinaties van faalfactoren evenzeer niet effectief. Een a priori analyse van het wegtransport systeem , waarin de niet verwaarloosbare waarschijnlijkheid van optredende combinatie van faalmogelijkheden worden geëlimineerd, lijkt veel zinvoller.

De vraag kan gesteld worden hoe zo'n a priori veilig wegtransport er uit zou kunnen zien en of dat realistisch is om na te streven. Net als in de overige transportsystemen zal daar waar de

verkeersfunctie en niet de verblijffunctie van de weg voorop staat moeten worden voorkomen dat verkeer met te zeer

verschillende snelheden en ongelijk gerichte snelheden niet in elkaars nabijheid kunnen komen. Hoe goed ook voorbereid op

deelname in een verkeerssysteem, het menselijk handelen is nimmer foutloos te maken. Daarom zal een transport systeem dat niet voldoet aan de eliminatie van te zeer verschillende snelheden tussen nabij verkerende deelnemers en ongelijk gerichte snelheden van verkeersdeelnemers in elkaars nabijheid altijd een

onaanvaardbaar aantal ernstige ongevallen vertonen als de snelheden zelf niet laag zijn. De volgende tabel laat zien dat bestaande wegen voor zowel voor wegverkeer met lage snelheden als voor wegverkeer met relatief lage spreiding van snelheden en gelijke richting reeds lagere letselrisico's tonen.

Wegtype Max. Menging Kruisend en Aantal letselongeval len/

km/uur snel/langz. tegen verk. miljoen

motorvoertuigkm. woonerf/ woonst raat 30 ja ja 0.04 woonstraat 50 ja ja O.BO verkeersader 50 ja/nee ja 1.20 verkeersader BO ja/nee ja 1.40 wegen met

gesl. verkl. BO nee ja 0.30

autowegen 100 nee ja/nee 0.11

autosnelweg 100/120 nee nee 0.07

Tabel 3. Letselrisico's voor wegtypen met verschillen in maximum snelheid, menging en richtingen van verkeer in

Nederland.

In de nederlandse woonerven en goed ingerichte 30-km gebieden, waar de verblijffunctie domineert, ligt het fatale verkeersrisico per afgelegde kilometer (inclusief fietsers en voetgangers) op de

waarde van 1.3x10- 9 en komt daarmee in de buurt van de waarde

voor de andere transportsystemen (zie tabel 2). De snelheden zijn daar doorgaans inderdaad lager dan 30 km./uur en door het

snelheidreducerend incident gedrag leveren de verschillen in snelheden en richtingen zelden ernstige ongelukken op. Op

autosnelwegen is de spreiding in snelheden aanmerkelijk lager dan op andere overige verkeerswegen en is verkeer met anders gerichte

snelheden geëlimineerd. Hier is het fatale verkeersrisico 2.3xlO

-9 per afgelegde kilometer en aanvullende electronische middelen

tot begrenzing van de snelheidsverschillen kan dat nog

aanmerkelijk verbeteren. Tussen woonerf en autosnelweg is het risico veelvoudig hoger. Op de BO-km verkeerswegen buiten de bebouwde kom waar de snelheidsverschillen, de menging; het kruisend verkeer en tegenliggers in aanmerking nemend, het grootst zijn en de snelheden van auto's ook hoog zijn, is het fatale risico het hoogst.

Op wegen waar de verplaatsingsfunctie voorop staat moeten ver-schillen in richtingen en snelheden tussen deelnemers a priori door de infrastructuur worden voorkomen om een intrinsiek veilig wegtransport te verkrijgen. Dit betekent geen menging van

langzaam en snelverkeer op wegen met een dominante

verkeersfunctie, maar ook geen stilstaand verkeer en geen rich-tingsverschillen, zoals bij geregeld of ongeregeld kruispunt ver-keer en bij tegenliggers, op deze verver-keerswegen.

Als ongelijkvloerse kruisingen niet realiseerbaar z~Jn, dan zouden gelijkvloerse kruisingen altijd moeten bestaan uit

invoegend en uitwevend verkeer dat via links-voorrang rotondes of invoegende T-aansluitingen zich mengt met gelijk gerichte

verkeersstromen. De rotondes met voorrang in plaats van

kruisingen, zo heeft onderzoek aangetoond, hebben tengevolge van

de snelheidsreductie op de rotonde en de meer gelijkgerichte

bewegingen een reductie van ernstige ongevallen tot gevolg dat op kan lopen tot 90% . Woongebieden zouden via verkeersaders met fysiek gescheiden banen voor tegenverkeer en dergelijke rotondes en via invoegende T-aansluitingen vanuit woonstraten ontsloten kunnen worden. Als het aantal rotondes beperkt is en op redelijke afstand liggen kan de snelheid op deze ontsluitingswegen zelfs veilig hoger zijn dan Sa-km/uur.

Deze verkeersaders zouden geen menging van snel en langzaam ver-keer mogen kennen en voorzien moeten zijn van fly-overs of tunneltjes voor fiets en wijkverbindend voetgangers verkeer. Indien de 30-km woongebieden zouden worden uitgebreid tot

gebieden van maximaal 4 km doorsnee, heeft men ook per auto nooit meer dan 4 minuten nodig om op een ontsluitende verkeersader te komen. Als tevens de boven geschetste structuur van de verkeers-aders ook zou gelden voor Ba-km wegen die aansluiting geven op autosnelwegen, zou de verkeersonveiligheid wel tot 10% van het huidige niveau kunnen worden teruggebracht.

Een dergelijke hiërarchie van typen wegen met uniform uitgevoerde aansluitingen binnen de typen en tussen het ene type naar het andere, zou gekenmerkt zijn door maximaal 4 typen. Te weten: autosnelwegen, verkeersaders (Ba-km/u verkeerswegen en stedelijke ont-sluitingswegen), wegen met 30-km/u met verblijfsgebied infra-structuur en mogelijk als vierde type een nader te ontwerpen veilig soort buiten-bebouwde-kom wegen met lage intensiteit en erfontsluitingsfuncties voor landbouwgebieden en dergelijke. Het kenmerk van een dergelijk veilig wegennet is dat ontmoetingen van verkeersdeelnemers met hoge snelheidsverschillen en/of grote richtingsverschillen met hoge snelheden a-priori uitgesloten is. Het is daardoor een intrinsiek of duurzaam veilig netwerk van wegen. Indien over een periode van 30 jaar wegen slechts zouden mogen worden onderhouden en veranderd of aangelegd conform een dergelijke typologie en toewijzing van functies, zouden de be-schikbare middelen van overheden (centraal het rijkswegenfonds en regionale en gemeentelijke middelen) voor reconstructief onder-houd en aanleg van wegen voldoende zijn om die veilige

infrastructuur tot stand te brengen. Dit vergt wel dat wegbeheerders bij aanleg en reconstructief onderhoud en bij verandering van functies van wegen verplicht worden om te voorzien in een bepaalde voorgeschreven infrastructuur, die correspondeert met de toegedachte of veranderde of feitelijke verkeersfunctie. Bij alternatieven voor nieuwe wegen en bij reconstructief onderhoud zou een veiligheidseffect rapportage voor een verantwoorde besluitvorming verplicht moeten zijn.

Ook bij herziening van streek- en bestemmingsplannen zouden de functies van wegen en de vereiste aanpassing van die wegen voor een veilige functievervulling expliciet aan de orde moeten komen in de goedkeuringsprocedure. Een toezicht houdende

veiligheidsinspectie voor het wegbeheer zal daarbij, evenals in milieubehoud, de arbeidsveiligheid en in andere

transportsectoren, niet gemist kunnen worden.

Een veiligheidstrategie gericht op het a priori elimineren van niet te verwaarlozen gevaarmogelijkheden zou het wegtransport moeten overnemen van de overige transport sectoren om even veilig als die transportsectoren te worden. Dat is niet alleen een zaak van zulke onderzoeksanalyses, maar vooral van een andere veilig-heidstrategie en een ander veiligheidsbeleid. In het MPV-3 dat zojuist door de regering is vastgesteld wordt het begrip duurzame veiligheid als een nieuwe visie op een preventieve veiligheid van het wegverkeer gepresenteerd. Een a priori veilig weg-verkeer vergt echter meer dan woorden. Het vergt een langdurig over vele

jaren volgehouden inspanning, zeer hoge investeringen en een regelgeving die ook decentrale overheden en alle wegbeheerders bindt. De huidige 200 miljoen per jaar voor verkeersveiligheid kan dat niet bewerkstelligen; een anders geconditioneerde besteding van de miljarden van het rijkswegenfonds en de

decentrale middelen voor wegonderhqud en aanleg van wegen zal dat in de loop van enkele tientallen jaren wel mogelijk kunnen maken. Alleen al de jaarlijkse 7 miljard gulden aan schade door

verkeersonveiligheid in Nederland rechtvaardigen ook economisch zo'n andere aanwending van bestaande middelen.

Onopgemerkt wellicht hebben we, 90 jaar na de eerste verkeersdode door gemotoriseerd verkeer in Nederland, in het pinksterweekend van 1991, de 100-duizendste verkeersdode moeten registreren; over weer 90 jaar mogen er niet nog eens 100-duizend meer zijn. In het geschetste duurzaam veilig wegverkeer kan dat ook intrinsiek niet meer zo zijn; daarom moeten we er, lerend van de veiligheid in de systemen voor lucht- water- en railtransport, nu aan gaan werken.

Literatuur

Baise, E.J. & MilIer, J.M. (Eds.), (1978). People on the move.

Proc. of the Human Factors Society, 22nd meeting. Univ. of Michigan, Detroit.

Ernst. G,

&

Brühning, E. (1990). Fünf Jahre danach: Wirksamkeit

der "Gurtanlegplicht für Pkw-Insassen ab 1.8.1984" Eine zeitreihe-analytische Untersuchung. Zeitsch. f. Verkehrss., 36.

Kanafani, A. (1986). The analysis of Hazards and the Hazards of Ana1ysis: Reflections on Air Traffic Safety Management.

Accid. Anal.

&

Prev., 18 : 403-416.

Kidd, E.A.

&

Garret, J.W. (Eds.), (1969). Proc. of the Collision

Investigation Methodology Symposium. Cornell Aeronautical Lab., Buffalo, New York.

Hale, A.R. & Glendon, A.I. (1987). Individual Behaviour in the

Control of Danger. Elsevier, Amsterdam.

Hauer, E. (1982). Traffic conflicts and exposure. Accid. Ana1. &

Prev. 14 :352-362.

Harvey, A.C.

&

Durbin, J. (1986). The effect of seat belt

legis-lation on british road casualties; A case study in

structural time series modelling. J. Royal Stat. Soc., 149, Part A.

Hashimoto, A.

&

Okushima, T. (1990). Evaluating marine traffic

safety at channels. Accid. Anal.

&

Prev., 22 :421-442.

OECD (1988). Road accidents: on-site investigations. Paris Raadsadvies (1991). Ongevallen en oorzaken. Raad voor de

Verkeersveiligheid, 's-Gravenhage.

Röttinger, R. (1989). Zur Bewertung der Wirkung sicherheitsorien-tierter Massnahmen im Eisenbahnbetrieb. Schriftenreihe des IVT nr. 78, Zürich.

Schopf, J.M. (1989). Bahn oder Stras se - Verkehrssicherheit im Vergleieh. Beiträge zur Verkehrsplanung : 145-170. Tech. Univ. Wien.

Wegman, F.C.M., Bos, J.M.J.

&

Bij1eveld, F. (1990). Schattingen

over de effecten van toegenomen gordelgebruik op de aantal-len verkeersdoden. SWOV, R-90-31, Leidschendam.

Zuber, P. (1990). The safety of the Rapid Transit System in Zürich. J. o. Occup. Accid., 13: 157-163.

SYSTEEMBENADERING EN TRANSPORT (VEILIGHEID)

Dr.ir. W.A.H. Thissen

Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek!

Interfacultaire Werkgroep Technische Bestuurskunde

SYSTEEMBENADERING EN TRANSPORT (VEILIGHEID)

Dr.ir. W.A.H. Thissen

Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek/ Interfacultaire Werkgroep Technische Bestuurskunde

Inleiding

In dit artikel wordt ingegaan op de aanleidingen tot de

ontwikkeling van de systeembenadering, de karakteristieken van die aanpak en de toepassing ervan op het aandachtsgebied

transport. Veiligheid is daarbij één van de vele in beschouwing te nemen aspekten. Primaire invalshoek is die van het

wetenschappelijk onderzoek en onderwijs. Bescherming tegen overstroming

Een stukje geschiedenis dienen van de aanpak van de bescherming van het land tegen overstroming vanuit zee kan dienen als

illustratie van een meer algemene ontwikkeling.

Sedert honderden jaren zijn wij Nederlanders druk doende met de verdediging tegen het water. In het verleden werd de versteviging van zeedijken uiterst pragmatisch aangepakt: Als er ergens schade was, of een gaatje geslagen, was dat een bewijs dat het

betreffende stukje dijk relatief zwak was. Daar werd de dijk dus gerepareerd, en het talud opnieuw bekleed of versterkt. Zodoende groeide haast vanzelf een lappendeken aan dijksegmenten. Maar door het steeds weer versterken van zwak gebleken onderdelen ontstond vanzelf een zekere evenwichtigheid in het geheel. Toen in 1953 echter grote delen van Zuid-west Nederland

overspoeld werden en bijna 2000 slachtoffers vielen besloot men de zaken grondiger aan te pakken. Men stelde de DELTA-commissie in, die sterk door wetenschappers werd ondersteund. De commissie deed voorstellen voor maatgevende hoogte van waterstanden waarbij het nog steeds veilig moest zijn. Vervolgens togen

civiel-technici aan de slag die dit vertaalden in technische eisen waaraan zeeweringen moesten voldoen. Het talud moest stevig genoeg zijn en de dijken voldoende hoog~ met nog de nodige

reserve-hoogte voor inklinking, golfoploop, en onvoorziene omstandigheden. Als dijken volgens dit stramien gebouwd zouden worden zou het voldoende veilig zijn. Sindsdien zijn deze eisen van de DELTA-commissie een vast uitgangspunt in de Nederlandse waterbouw. Veiligheid fungeert daarbij als wettelijk vastgelegde randvoorwaarde: een plan of constructie is pas acceptabel als aan de gespecificeerde eisen is voldaan.

Midden jaren zeventig werd echter besloten het

Oosterscheldegebied niet met een gewone dichte dam, maar met een afsluitbare waterkering te beschermen. Toen bleek dit eenvoudige stramien niet meer voldoende: niet de faalkans van een

-- - - ~

Zoals geschetst in Figuur 1 ging het daarbij om: .de stabiliteit van de afsluitbare kering-constructie .de betrouwbaarheid van het sluitmechanisme

.het sluitregiem en de kwaliteit en betrouwbaarheid daarvan; bij stormvloed mag de kering niet open blijven

.peilen en golven in het bekken achter de kering

.de standvastigheid van de oude dijken rond het Oosterschelde bekken.

NatuUr1i~ke Condities op het overstroming Kans op

omstandig eden: _{bekken: van gebieden}

wind, golven, _{waterhoogte, rond het}

waterhoogte _golven bekken

~

/

_\

~

Eigenschappen Stabiliteit

Sluitregiem en _{van dijken}

kwaliteitlbetrouwbaarheid kering- _{rond het}

uitvoering constructie _bekken

Figuur 1: Bepalende factoren voor veiligheid Oosterschelde gebied

om

te komen tot een evenwichtig ontwerp was nu een samenhangenge analyse van dit systeem nodig. Met behulp van wiskundige modellen werden allerlei scenario's doorgerekend. Deze modellen bevatten onder andere gebeurtenissenbomen, hydraulische modellen, en schattingen van toestandsafhankelijke faalkansen voor de dijken.

Een toch wel verrassende conclusie van de systeemanalyse was dat de nieuwe kering en een geavanceerd beslissingsondersteunend systeem samen onvoldoende waren om de geëiste veiligheid te waarborgen: Er moest ook nog voor ca. 10 miljoen aan de dijken rond de Oosterschelde zelf worden versterkt om het gehele systeem aan de eisen te laten voldoen (Thissen, 1989).

De Amerikaanse RAND Corporation maakte eerder al berekeningen van de verwachte omvang van schade en mogelijke aantallen

slachtoffers (Goeller et al., 1977). Beleidsmatig werd echter besloten hiermee geen rekening te houden, maar te blijven bij de eenvoudiger eisen zoals gesteld door de DELTA commissie: De kans op overstroming moest (voor Zeeland) lager zijn dan 1 op 4000 per

jaar, ongeacht de omvang van de gevolgen. Als voor alle dijken de DELTA- veiligheid zal zijn gerealiseerd zal deze discussie

ongetwijfeld opnieuw oplaaien.

Onlangs nog verscheen een artikel dat inging op de

veiligheidseisen voor stuwdammen in de Verenigde staten (Lave et al., 1990). De kern van het betoog is dat huidige stuwdammen

De gangbare praktijk is ook daar dat aan de bezwijkkansen van stuwdammen zeer hoge eisen worden gesteld, en dat de aandacht wat betreft de veiligheid vrijwel uitsluitend uitgaat naar de

veiligheid van de constructie.

Door echter rekening te houden met de risico's in termen van materiële en personele schade, door middels ruimtelijke ordening kwetsbare activiteiten naar elders te verplaatsen, en door te investeren in preventieve waarschuwings- en evacuatieprogramma's voor het achter de dam gelegen gebied zou in een aantal gevallen voor minder geld een lagere schadeverwachting resulteren. Ook hier dus een pleidooi voor analyse en ontwerp van het bredere systeem in plaats van het uitsluitend zetten van alle kaarten op één component: de betrouwbaarheid van de civieltechnische

constructie.

OOk elders toenemende complexiteit

De geschetste ontwikkeling op het gebied van dammen en

overstromingen illustreert een meer algemene tendens. Vroeger werden deelproblemen ad hoc opgelost. Dat kan nu ook nog in een groot aantal gevallen. Maar waar veel samenhang tussen allerlei aspecten van technische en maatschappelijke systemen bestaat is het besef doorgedrongen dat zoveel mogelijk vooraf met die

samenhang en met de veelheid aan aspecten rekening gehouden moet worden.

I Het geval van veiligheid tegen overstromingen is nog relatief

eenvoudig. Op veel andere terreinen spelen zoveel samenhangende factoren dat ook geavanceerde analyses vaak nog tekort schieten. Ik denk daarbij aan bijvoorbeeld het integraal waterbeheer: een ingewikkeld, systeem van rivieren en kanalen waarin allerlei door de mens beinvloede, samenhangende processen plaatsvinden die mogelijk de duurzaamheid van het geheel bedreigen.

Ik denk ook aan het hele terrein van milieumanagement en

milieubeleid: daar grijpen productietechnologie, maatschappelijk gedrag, afvalverwerkingssystemen en de opnamecapaciteit van het ecosysteem op elkaar in.

Maar ook op het gebied van door de mens ontworpen systemen doen zich steeds complexere ontwerp-vraagstellingen voor: als

voorbeelden noem ik de in ontwikkeling zijnde

telematica-infrastruktuur en het hele terrein van transport, infrastruktuur en logistiek: hier hebben wij te doen met complexe structuren en processen waar techniek, economie, organisatie en menselijk gedrag op elkaar inspelen.

Het type ontwerp-vraagstukken dat zich op deze en andere terreinen aandient draagt een aantal gemeenschappelijke kenmerken:

.kennis uit verschillende disciplines en vanuit uiteenlopende perspectieven speelt een rol: het gaat vaak om èn techniek èn economie èn organisatie èn de natuurlijke en maatschappelijke omgeving èn afwegingen waarbij maatschappelijke normen en waarden in het geding zijn

.probleemstellingen zijn vaak onduidelijk en complex, enerzijds vanwege de samenhang van verschillende aspecten, anderzijds omdat vanuit verschillende invalshoeken en verschillende belangen andere elementen als 'kern van het probleem' worden gezien

.het aantaloplossingsmogelijkheden is groot

.er bestaat veel onzekerheid over de effecten van de mogelijke oplossingen, alsmede over bepalende toekomstige ontwikkelingen .er zijn veel actoren en belanghebbenden betrokken bij

probleemaanpak

.in het proces van probleemformulering, probleemanalyse en

besluitvorming spelen aspecten als draagvlak, onderhandeling en coalitievorming vaak een belangrijke rol.

Systeembenadering

Gedurende de laatste decennia heeft vooral de systeembenadering zich ontwikkeld als interdisciplinair kader voor aanpak van dit soort problemen.

De belangrijkste kenmerken van deze benadering zijn:

.De systeemvisie op problemen en verschijnselen. Daarbij gaat het om (a) het expliciet en bewust rekening houden met relevante relaties tussen (deel) problemen en met achterliggende oorzaken en processen;(b) de aandacht voor,de bredere context van het probleem (denk aan impliciete veronderstellingen, verborgen agenda's, machtsspel);(c) het in samenhang meenemen van

verschillende aspecten, disciplines, en doelstellingen • • De systematiek in de aanpak, tot uiting komend in:(a) het

centraal stellen van het op te lossen probleem, in plaats van de

discipline of oplossingstechniek hetgeen in de wetenschappelijke

wereld nogal eens het geval is;(b) de stapsgewijze aanpak van het verzamelen, structureren, bewerken en integreren van argumentatie en informatie, met als voornaamste stappen probleemformulering en probleemafbakening, ontwerp van

alternatieven, analyse van de effecten daarvan, synthese van oplossingen, en implementatie;(c) een zeker pragmatisme, gericht op het binnen gegeven randvoorwaarden van tijd en middelen

vinden en gebruik maken van relevante informatie, in geen groter detail dan noodzakelijk is. Op dit punt bestaat bij velen het misverstand dat systeembenadering betekent: "alles integraal in

detail in de volle breedte overhoop halen -- en dus vervolgens verzanden". Integendeel: het gaat er om op pragmatische wijze tot bruikbare resultaten te komen -- maar daarbij geen a priori

oogkleppen op te zetten wat betreft probleemafbakening, invalshoek, of oplossingsmethode .

• Methoden en technieken, deels gebaseerd op de systeemtheorie.Het gaat om methoden van informatievergaring, systematische

ontwerpmethodieken, conceptuele en wiskundige modellering (niet alleen kwantitatief maar ook kwalitatief), simulatie,

kosten-baten analyse en besliskunde, (beslissings)ondersteunende systemen. Naast mogelijkheden kennen deze methoden natuurlijk ook hun beperkingen.

.Integratie van inhoudelijke analyse en processen van ontwerp en -uitvoering. Het gaat niet om ivoren-toren en studeerkamer analyses waarvan het resultaat met grote waarschijnlijkheid ongebruikt in kast of la blijft liggen, maar om analyse en ontwerp temidden van degenen die met de resultaten ervan moeten gaan werken. Dit betekent veel aandacht voor betrokkenheid van partijen, opbouwen van draagvlak, bemiddeling en onderhandeling.

Transport

Wie zelfs maar een deel wat de laatste tijd geschreven is over transport-onderzoek heeft gelezen zal het opgevallen zijn dat de roep om een andere, meer integrale aanpak luid is.

Trefwoorden die steeds weer terugkeren zijn: samenhang in plaats van versnippering in transportonderzoek, ketenbenadering,

onderzoek op het niveau van systeemintegratie, innovaties door multidisciplinaire integratie, enzovoorts (zie bijvoorbeeld Warschauwer et al, 1991).

De wereld van het transportonderzoek probeert momenteel deze uitdagingen op te pakken. Op nationaal niveau is dat bijvoorbeeld het platform verkeer en vervoer.

Ook aan de TU Delft is het initiatief genomen om integratie in het onderzoek te bevorderen. Als grondslag daarvoor is het nodig eerst het onderzoeksveld zo goed mogelijk in kaart te brengen. Wij hebben dit opgepakt vanuit de systeembenadering, in het

bijzonder vanuit wat ik eerder als systeemvisie heb aangeduid. In die visie is transport een systeem dat in wisselwerking staat met de omgeving, zoals weergegeven in figuur 2.

1 /

Door het transportsysteem ~ beinvloede terreinen Het bestuurlijk systeem ~

""'"

Het transport aanbiedende systeem

"

~ ~ Het transport vragende systeem

c:::J~ ~ betekent: 1 oefent invloed uit op 2

Externe invloeden,

trends

Figuur 2: Het transportsysteem in wisselwerking met zijn omgeving Het transport afnemende of vragende systeem wordt gevormd door de afnemers van het produkt vervoer. Het gaat dus om het

bedrijfsleven, de overheid en de privé-sector die goederen en/of personen tussen lokaties willen verplaatsen.

Het transport aanbiedende systeem bestaat uit het geheel van lokatiegebonden infrastruktuur, vervoermiddelen en de

bijbehorende aktoren of organisaties: alles wat leidt tot fysieke verplaatsingen.