Die Bautechnik, Jg. 18, Heft 6-7

DIE BAUTECHNIK

18. Jahrgang BERLIN, 16. Februar 1940 Heft 6/7

A lle R e c h te V o r b e h a l t e n .

D er Maastunnel in Rotterdam.

Von Ir. J. P. v a n B r ü g g e n , Rotterdam.

G ru n d la g en fü r d en E n tw u rf.

Der en d g ü ltig e Entwurf für den Tunnel unter der M aas in Rotter­

d a m 1) (Lageplan Abb. 1) fußt auf ein er R eihe von A nforderungen, die für den Bau von m aßgebender B ed eu tu n g sind und sich nam entlich auf die zu zu lassen d en V erkehrsm ittel und die L eistu n gsfäh igk eit b ezieh en . Im Tunnel so llten Kraftfahrzeuge, Radfahrer und F ußgänger zu g ela ssen w erd en , und zwar in

e in em solch en U m fan g, d aß w ährend einer la n g en R eihe von Jahren d ie L eistun gsfähigk eit größer b leib en so llte als das V erkehrsangebot.

Ein zw eisp u riger Kraft­

fahrtunnel w u rde hier­

für als zu k lein erachtet;

er w ürde üb erdies den N achteil haben — w as in A ntw erpen sehr füh l­

bar ist — , daß er b ei ein em einigerm aßen be- deu ten d en V erk eh r keine größere G esch w in d ig ­ k eit erm öglicht als die d e s lan gsam sten Fahr­

z e u g e s . Daher m ußte e in v i e r s p u r i g e r Tun­

n el g ew ä h lt w e rd en 2),

w o b ei das Unterbringen der Fahrbahnen für je d e der b eid en V erkehrs­

richtungen in ein em g eso n d erten Tunnelbahnraum (Abb. 4) als verkehrs­

tech n isch seh r w ohl zu lä ssig an g eseh e n w u rd e, zum al d iese Lösung v iel b illiger ist als das Unterbringen von vier Fahrspuren in ein em ein zigen Tun nelabschn itt. Ebenfalls aus wirtschaftlichen G ründen w urden Fuß­

gän ger und Radfahrer in ein em gesond erten A b schn itt untergebracht; es s te llte sich dabei als m öglich heraus, d iesen A bschnitt nahe an den Flußufern m it der G eländ eob erfläche m ittels Fahrtreppen in V erb indu ng z u bringen, w as für b e id e Verkehrsarten erw ünscht war..

auf jedem U fer befin d lich en Fahrtreppen können in der Stunde etw a 3200 Radfahrer oder 32 000 Fußgänger befördern.

im Kraftfahrtunnel so llen die Rampen nicht steiler g e n e ig t sein als 3 7 2 % 2), dam it d ie G esch w ind igk eit der schw ersten Lastkraftwagen nicht allzu gerin g ausfällt und ihr Anfahren nicht zu sehr erschw ert wird.

Zur E rzielu ng g en ü g en d er Sicht in d en K rüm m ungen so ll kein geringerer H alb m esser als 300 m verw en d et w erd en . G e­

mäß den N orm en für Reichsstraßen ist d ie freie H öhe im Kraftfahr­

tun nel auf 4,20 m über O berkante Straßendecke

fe stg esetz t w orden, während für d ie Fahr­

bahnbreite auf der g e ­ raden Streck e für je d e Verkehrsrichtung 6,0 m, In den K rüm m ungen 6,25 m b elb eh altcn ist.

Endlich sp ie lte ein e w ich tige R olle für den Entwurf auch die F e s t­

setzu ng der en d gü ltigen F lu ß b ettlefe an der T u n n elstelle.

Im E invernehm en mit derR elchsw asscrstraßen- verw altu n g ist d ie se T iefe auf R. P . — 11,85 m (R. P. = N orm alnull für Rotterdam und U m gebu ng) fe stg esetz t w o rd en, d. h. etw as m ehr als 11,50 m unter g ew öh n lich em N iedrigw asser. Da m it einer g e w isse n

A nsandung g erech n et wer-

Bei der stündlichen, täglichen u n d w öch en tlich en V erteilu n g des K raftw agenverkehrs zw isch en b e i­

d en F lußufern, die in Rotterdam zur Zeit b eob ach tet und auch noch in den n ächstfolgen d en Jahr­

zeh n ten erwartet wird, kann die JahresleistungdesK raftfahrtunnels, w en n in regelm äß ig w ied erk eh ren ­ den kurzen Zeitabschnitten nur u n b ed eu ten d e Stockungen in der B ew ältigu n g d es V erkehrsangebots e n tsteh en , auf 12 M illion en Fahr­

z eu g e gesch ätzt w erden. Zum V ergleich se i bem erkt, daß d ie b esteh en d e fe ste U ferverbindung, die W illem sbrücke, augenb licklich m it M ühe und N ot jährlich etw a 4 M illion en F ahrzeuge b ew ältigt.

D ie L eistungsfähigkeit d es T unnelbahnraum es für F ußgän ger und Radfahrer wird durch d ie L eistung der Fahrtreppen b ed in gt. D ie vier

*) Ein kurzer A u szu g aus der folgen d en A bhandlung ist m it 6 A b­

bild u n gen bereits in B autechn. 1939, H eft 12, S. 166, ersch ienen.

2) Nähere A usführungen über d ie m aß geben d en G ründe s. D e Ingen.

1936, S. B. 110.

Abb. 2.

Längsschnitte durch den K raftwagen­

tun nel (oben) und den Fußgänger­

und Radfahrertunnel (unten).

3 0 0 m .

A bb. 3. Tunnel am rechten Maasufer.

den muß, b e d e u te t d ie s ein e nutzbare Fahrtiefe von 11 m b e i N.W .

A llg e m e in e B e s c h r e ib u n g d e s T u n n e ls . Beim Entw erfen der Tunnelstraße war es not­

w en d ig , Rücksicht auf die Linienführung der D eich e auf beiden Flußufern zu n eh m en . D ie D eich e durf­

ten nicht durchquert wer­

den, w eil dann die Gefahr b esta n d , daß das hinter ihnen unter dem F lu ß­

w assersp iegel lie g e n d e G e­

lände üb erschw em m t w er ­ den konnte, falls unverhofft im Tunnel ein W asserein­

bruch en tsteh en so llte . Am rechten M aasufer (Abb. 3) kreuzen D eich und Tunnel sich nah ezu rechtw in klig;

die hier unum gänglich n ö tig e D eich verlegu n g war desh alb oh n e b e d eu ten d e K osten auszuführen. Am linken M aasufer d agegen war w egen der b e ste h e n ­ den B ebauung e in e D eich ­ v erleg u n g a u sg esch lo ssen ; um hier die n ö tig e Länge der Tunnelram pen zu er­

halten, ist der T un nel so entw orfen, daß er sich an

58

den D eich ansch m iegt, und zwar in Richtung d es stärksten V erkehrs, nach dem Schw erpunkt der städ tischen B ebauu ng auf dem linken Ufer zu.

Dort w o der Tunnel die F lu ß d eich e kreuzt, b efin d en sich die A nschluß­

punkte d es Kraftfahrtunnels an das städtisch e Straßennetz. Um sicher zu sein , daß die L eistungsfähigkeit der Z ugänge nicht geringer wird als die d es Tunnels, sind d iese A nschlußpunkte derart gew ä h lt w orden, daß der die T un nelm ündungen kreuzen de städ tische V erkehr sich auf einer anderen H öhe a b sp ielt als der zum Tunnel g erich tete V erkehr. Der die T unnelm ündungcn kreuzen de V erkehr macht dab ei Gebrauch von Kreis­

verkehrsplätzen, unter denen der T un nelverkehr unterführt wird. Eine V erbindung zw ischen den b eiden sich kreuzenden V erkehrsström en erm ög­

lichen Rampen, die zw isch en den U nterführungen lieg en .

Im Anschluß an die K reisverkehrsplätze lie g e n in der Tunnelstraße V orplätze, d. s. län glich e Plätze von ein er solchen B reite, daß auf ihnen ein e b e d eu ten d e A nzahl K raftwagen sich au fstellen kann, falls Im Tunnel oder in dem städtischen Straßenverkehr H em m u n gen Vorkommen. Da­

durch wird erreicht, daß ein e Stockung so w e it w ie m öglich örtlich b e ­ gren zt bleib t und sich nicht über ein e große Länge im Verkehrsstrom fühlbar m acht. Die längliche Form der P lätze hat im V ergleich m it einer kürzeren, m ehr g ed ru n gen en Form den V orteil, daß das Ineinanderfließen der v ersch ied en en Fahrspuren über e in e b ed eu ten d e Länge und daher mit einer m öglichst geringen H erabsetzun g der F ahrzeu ggesch w in d igk eiten stattfinden kann.

Zw ischen den Vorplätzen — an denen noch E insteilräum e zur Auf­

nahm e der für den T unnelbetrieb b en ö tig ten F ahrzeuge lie g e n — befindet sich das Tunnelbauw erk im engeren Sinne, das sich auf jed em U fer zu­

sam m en setzt aus einer offen en Ram pe, ein em überdeckten Landtunnel, ein em E ntlü ftu ngsgeb äude und einem Fahrtreppenschacht m it Z ugan gs­

geb äu d e, w ährend zw isch en den beid en dicht am Flußufer geb au ten Ent­

lüftungsgebäu den sich der Flußtunnel befindet. D am it auf der F lu ß seite der E ntlü ftu ngsgeb äude der V erkehr erm öglicht wird, ist dort der Fluß­

tunnel mit einem Bauwerk aus E isen b eton überbrückt.

B e g r ü n d u n g d e r W a h l d e s S e n k v e r fa h r e n s .

Für die A usführung d es F lu ßtu nnels ist das Senkverfahren gew ä h lt w orden. Bereits von Anfang an bestand für d iese B au w eise ein g ew isser Vorrang gegen ü ber der anderen in Betracht kom m end en Ausführungsart, dem Schildverfahren, und zwar d esh alb , w e il man sich bew u ßt war, daß man sich dann m it A ufgaben zu b efa ssen haben w ü rd e, die den in H olland vorkom m enden näher verw andt waren. D ie S ch ild b au w eise hätte sich ohn e persönliche Erfahrungen schw erlich ausarbeiten lassen , so daß man g ezw u n g en g e w e s e n wäre, bereits von Anfang der Planung an sich m it auslän dischen Sachverständigen ins B eneh m en zu se tzen , w as nicht ein ­ fach zu verw irklichen war und jed en falls zu Z eitverlu sten b ei den V or­

b ereitungen geführt haben w ürde. H ierzu kam en noch andere, nicht w en iger w ich tige G esichtspun kte. Das Schildverfahren erfordert, dam it die G efahr ein es Luftausbruches verm ied en w ird, ein e reichliche Ü ber­

deckung d esT u n n els m it w e n ig durchlässigem B oden. Es ersch ien sch w ierig, d iese Forderung bei der gew ä h lten Linienführung zu verw irklichen, w eil der Boden im Flu ßb ett in der H auptsache aus stark durchlässigem Sand b esteht und ein e tiefere Lage d es T un nels S chw ierigk eiten ergeben hätte, w eil er d ie G clän d eob erfläch e auf der F lu ßseite der D eich e erreichen m ußte. Auch erschien beim V ergleich der K osten v ersch ied en er an anderen Orten ausgeführter Tunnel das Schildbauverfahren nicht u n w esen tlich teurer als das Senkverfahren. Man entschloß sich denn auch, sich bei der Planung auf das Senkverfahren zu beschränken, jedoch bei der A u s­

schreibung der Pläne d ie M öglichkeit zu G egen vorsch lägen , z. B. unter V erw endung d es Schildverfahrens offen zu lassen. O b w oh l aber d ie B e­

teilig ten bereits jahrelang vor dem Z eitpunkt der A u sschreib un g von der Rotterdamer B ehörde e in g eh en d unterrichtet waren, sind b ei der A u s­

schreibung k ein e Schildtunnelpläne angeb oten w orden. A ndere Verfahren, w ie z. B. d ie Ausführung in aufeinander fo lg en d en , den Fluß te ilw e is e ab sch ließen d en offenen Baugruben oder auch m it D ru ck lu ft-S en k k ästen kam en von Anfang an nicht in Frage, w e il sie im v o rlieg en d en Falle w e g en der regen Schiffahrt und aus strom bautechnischen G ründen w eniger g eeig n et waren und überdies w eniger sicher zu sein sch ien en .

B ed in gu ng für das G elingen d es Senkverfahrens ist, daß die Rinne, in die d ie ein zeln en T u n n elteile abgesen k t w erd en , während der A u s­

führung g en ü g en d stan dfest ist. Örtliche, bei der A usführung von Bagger­

arbeiten im Fluß und ln den Häfen erw orbene Erfahrungen und im V er­

gleich dazu d ie A nsichten von Baggerunternehm en und W asserstraßen­

behörden, nam entlich auch die Tatsache, daß die im Fluß befindlich en , tiefer als 20 m unter W asser reichenden, durch Sau gen entstandenen M ulden jahrein jahraus praktisch ein e un veränd erliche Form behalten haben, gestatteten die A nnahm e, daß e in e quer durch den Fluß zu b aggernde Rinne m it B öschungen zw ischen 1 : 3 und 1 : 6 g e n ü g en d lange unverändert b leib en w ü rd e, um die Ausführung der erforderlichen Bau­

arbeiten zu erm öglich en .

Von besonderer W ichtigkeit beim Entw erfen war die B eantw ortung der Frage, w e ich e Bodenüberdeckung der Tunnel unter der F lu ßsohle m in d esten s erhalten m ü sse. D ie Ü b erdeckun g konnte auf 1,50 m fest­

g e s e tz t w erd en . V ersuche und th eoretisch e Ü b erleg u n g en hab en näm lich geleh rt, daß b ei E inhaltung d ie se s M aßes ein e G efahr für B esch äd igu ng des T un nels durch Anker nicht zu befürchten ist. Auch von sin k en d e n , nicht allzugroßen Schiffen war k ein e G efahr zu befürchten. Ein T iefer­

leg en d e sT u n n e ls mit der A b sich t, je d e G efahr zu verm eid en , war jedoch w e g en der dam it v erb u n d en en K osten — ü b erschläglich etw a auf 9 0 0 0 0 0 fl.

je M eter tiefere Lage der T u n n eld eck e g esch ä tzt — nicht zu verantw orten.

E ine A b deck un g mit S teinen w urde vorläu fig der K osten w e g en nicht ausgeführt; falls die W iederauffüllung der geb aggerten R inne sich später nicht als standfest erw eisen und die G efahr der A u ssp ü lu n g b e ste h e n s o llte , kann irgend eine B efestig u n g der F lu ß so h le im m er noch nach­

g eh o lt w erd en .

W a h l d e s T u n n e lq u e r s c h n itts iin F lu ß te ile .

Ü ber die Form d es Tunnelrohres ist zu bem erken , daß in den für die A usschreibung an gefertigten P län en der Städ tisch en B auverw altung — d ie sich jed och auf ein en Tunnel von geringerer L eistun g b e z o g en , a ls s ie jetzt vorhanden se in wird — , z w ei runde Tunnelrohre v o rg eseh en s in d 3). Der dam als auch untersuchte r e c h t e c k i g e Tunnelquerschpitt m it zw ei Bahnräum en hatte zw ar g egen ü b er runden Rohren d en V orteil einer geringeren G esam th öh e, d ie ein e V erringerung der B aggerarbeiten und ein früheres A nkom m en der Ram pen auf G elän d eh öh e, d. h. ein e kürzere G esam ttu n n ellän ge ergeb en hätte; dan eb en bestanden jedoch N ach teile, die d iese V orteile aufh oben. A u ssch laggeb en d war dab ei, daß man es als un m öglich ansah, b ei V erw en d u n g d es recht», eck igen T unnelquerschnittes m it Sicherheit ein e gleich m äß ige U nter­

stü tzu n g der ab gesen k ten T u n n elteile auf dem B oden zu erreichen, die doch w ü n sch en sw ert, w en n nicht sogar n o tw en d ig für den B estand d es B auw erkes war. V ielle ic h t wäre ein e U n terstü tzu ng durch P fähle erreichbar g e w es en ; die K osten einer so lch en L ösu ng ersch ienen jedoch un erschw in glich. A ndere N ach teile w aren, daß d ie größere D icke, die d ie auf B iegu n g beanspruchten W ände ein es Rohres mit rechteckigem Q uerschnitt erfordern, im V ergleich mit der ein es runden Rohres das G ew icht der T u n n elteile u n gü n stig b eein flu ß t, w as zur F o lg e hat, daß das H alten der T u n n eltelle in sch w im m en d er L age w ährend d es Ab- schlepp en s und ihr A b senk en sich b ei den rechteck igen Rohren um ständ­

licher g e sta ltet als b ei den runden. Auch die H erstellu n g der V erb indung zw isch en den ein zeln en T u n n elteilen sch ien b ei der rechteck igen Form schw ieriger. Auch schien e s einfacher, für die ein ze ln en runden R ohre ein e B a u stelle zu finden als für ein en breiten B auteil von rechteckigem Q uerschnitt. Endlich erschien d ie H erstellu n g d es für d ie W asserdichtigkeit als n o tw en d ig erachteten S tah lm an tels einfacher in runder als in recht­

eck iger Form . Im ersteren F alle kon n te näm lich der Stah lm an tel als in

«sich steifer B auteil in ein er Fabrik h e r g este llt und sch w im m end zum B estim m ungsort befördert w erd en , um dort oh n e um ständlich e M aßnahm en als Schalu ng für das darin anzub rin gen de tragende B etonw erk V erw en d u n g zu finden; im letzteren F alle w äre d ies nur m it dem Einbau k o stsp ielig er V ersteifu n g m öglich g e w e s e n .

A bb. 4. Schnitt durch den F lußtunnel.

a K ra ftw a g e n , b R a d fa h re r, c F u ß g ä n g e r.

Bei dem zur A usführung ge la n g en d e n Plan ist nun trotz alle d em ein T un nel m it r e c h t e c k i g e m Q uerschnitt (Abb. 4) g e w ä h lt w orden.

Um d ies zu erklären, se i zunächst g esa g t, daß die B efürw orte™ d ie se r B a u w eise, d ie ausfüh rend e U n tern ehm ergesellsch aft, N .V . M aastu n n el4}, eine A rb eitsw eise au sged ach t hat, d ie es erm öglicht, zw isch en den ab­

g e se n k te n T u n n elteilen und der S o h le der geb a g g e rten Rinne im F lu ß Sand auf derartige W eise ein zu sp ü len , daß ein e äußerst g leich m ä ß ig e U nterstü tzu ng der T u n n elteile auf der Schicht erhalten wird. D am it w ar also der H aup teinw an d g e g e n V erw en d u n g d e s rechteck igen Q uersch n ittes b eseitig t. A ls nun aus der A u sschreib un g hervorging, daß für ein en T un nel m it drei Bahnräum en im F lu ß teil nur rechteck ige Q uersch nitte entw orfen und an geb oten waren, m ußte daraus g e sc h lo sse n w erd en , daß w e n ig ste n s im V ergleich m it ein em Flußtunnel aus drei runden Rohren d ie g eringeren B aukosten e in es Tunnels v o n reckteck igem Q uerschnitt so verlock en d waren, daß d ie U n ternehm er d ie erw ähnten E inw än de m it in Kauf n eh m en

3) N äh eres hierüber s. D e Ingen. 1937, S. Bt. 37 u. Bt. 43.

4) D ie N. V. M aastunnel Ist ein e A rbeitsgem einschaft, an der v ier führende h ollän d isch e B au u ntern eh m un gen b e te ilig t sind.

J a h rg a n g 18 H e ft 6 /7

16. F e b ru a r 1940 v a n B r ü g g e n , Der M aa stun ne l in Rotterdam 5 9

w o llten . Immerhin hat sich bei der A usarbeitung der Pläne heraus­

g e stellt, daß man in versch iedener H insicht doch w o h l bis an die G renze d es M öglichen g eg a n g en ist, und daß nur dank der außerordentlich sorg­

fältigen V orbereitung der Ausführung, die v iel w eiter g eh t, als im a ll­

g em ein en bei Bauausführungen gebräuchlich ist, auf das G elin gen der ganzen Arbeit g erech n et w erden darf.

B au d e s F lu ß tu n n e ls .

Der F lußtunncl besteh t aus neun T eilen aus E isenb eton von 61,35 m Länge, 24,77 m Brette und einer zw ischen 8,39 m und 9,52 m w ech seln d en H öhe. D ieser H öhenu nterschied und die dadurch b ed in g te Keilform der T u n n eltelle findet sein e Begründung in der N otw en d igk eit, für den Radfahrerverkehr ein en W eg mit einer geringeren S teig u n g zu erm öglichen als für den K raftwagenverkehr. D ie T u n n elteile enthalten vier Bahn­

räume, näm lich z w ei für Einbahnverkehr mit Kraftwagen und zw ei für P ersonenverkehr (s. Abb. 4). Letztere sind übereinander angeordnet, w o b ei d ie Fußgänger den unteren, die Radfahrer den oberen Tunnelbahnraum benu tzen. D ieser obere Bahnraum erreicht unter den E ntlüftungsgebäuden d ie H öhenlage d es unteren Endes der Fahrtreppen; der Fußgängertunnel­

bahnraum ist m it d ieser H öhe m ittels steinerner Treppen verbunden.

U nter der Fahrbahn in den Tunnelbahnräum en für K raftwagenverkehr lieg en die H auptkanäle für An- und Abförderung der Luft. Bei dieser A nordnung b leib t die Fahrbahn im Q uerschnitt d es T unnels so hoch w ie m öglich lie g e n , und es w erden so m it die Rampen so kurz w ie m öglich.

Abb. 5. Trägerrost für die S oh le ein es F lu ß tu n n elteils.

D ie T u n n elteile w erd en g e g en U n dichtw erden gesch ü tzt durch ein en Stahlm antel, der der A usführung von A sphaltpapplagen m it B itum en­

anstrich v o rg ezo g en wurde, w eil d ie Ausführung der T u n n elteile keine v o llstä n d ig e Sicherheit dafür bietet, daß die gen ann te D ichtung unter allen U m ständen den für ihre B estän d igk eit n o tw en d ig en Druck behält.

D ie T u n n elteile w erd en jedesm al m it drei Stück zu g leich er Zeit in ihrer unteren H älfte im städ tisch en festen Trockendock für Kajemauer- senk kästen am H eysch eh aven fe rtig g estellt und, nachdem sie an ihren Enden vorläufig g e sc h lo sse n w orden sind, zum A ufschw im m en gebracht.

Danach w erd en sie nach ein er im W aalhaven g e le g e n e n Baubrücke ab­

g esch lep p t, um in schw im m end er Lage vollstän d ig fertiggestellt zu w erd en . Zum Schluß findet das A b senk en statt.

Ü ber die E inzelheiten der Arbeiten am F lußtunnel sei fo lg en d es m itgeteilt:

D ie T u n n elteile w erd en Im Trockendock am H eysch eh aven auf einer hölzernen, durch Pfähle gestü tzten S o h le aufgebaut, nachdem darauf ein e grobe Sandschicht a u sgeb reitet ist. D ie se w urde für n otw en d ig geh alten , um sich erzu stellen , daß beim E inlassen des W assers in das Dock die T u n n elteile g leich m äß ig aufsch w im m en und nicht an der S oh le festk leb en . Auf dieser Sandschicht, in der zur V ergrößerung der Tragfähigkeit in der H öhe gen au abgepaß te B etonbalk en , vergleichb ar m it E isen b ah n sch w ellen , ein geb aut sind, wird ein Rost von I-T r ä g e rn von 10 cm H öhe verlegt (Abb. 5). D ie M aschen d ie se s N etzw erks w erden m it E isenb eton a u s­

gefü llt. Nachher w erden hierauf Stahlplatten von 6 mm D icke v erleg t, d ie so lch e A b m essu n gen hab en , daß ihre Ränder m it den Flanschen der I-T r ä g e r üb erein stim m en und som it darauf festg esch w eiß t w erden können. D ie so h ergestellte w asserd ichte Schicht schützt die darauf zu bringend e etw a 1,15 m dicke E isen b eto n so h le der T u n n elteile g e g e n L ecken; ihrerseits ist die w asserd ichte Schicht g e g en R osten durch die un tere B eton sch ich t g esch ü tzt. Zwar kann zw isch en dieser Schutzschicht

und der Stahlplatte W asser eindrlngen; da es sich dabei jedoch um s t i l l ­ s t e h e n d e s W asser h a n d elt, ist se in e B eton schäd lich k eit beschränkt, w ährend, falls nach sehr langer Zeit der Stahlm antel doch durchrosten s o llt e , noch k ein esfalls S ch äd en , d ie nicht m ehr b eh o b en w erden könnten, zu befürchten sind. Vor B egin n der A usführung a n g estellte V ersuche haben g e le h r t, daß b ei der beim S ch w eiß en an gew end eten A rb e itsw eise k ein e Gefahr d es R eißens von Schw eißn ähten oder des B eu len s der a u sged eh n ten dünnen Stahlhaut zu befürchten ist. Belm S ch w eiß en fanden selb sttä tig e Schw eißgeräte in größerem U m fan ge V er­

w en d u n g. D am it die A rbeiten unter allen U m ständen und b ei jeder W itterung ausgeführt w erd en konnten, w urden große verfahrbare Hallen verw en d et.

N achdem auch d ie durch I - und C-Träger v ersteiften , In derW erkstatt in Längen v o n 7 m zusam m en geb au ten stählernen S elten d ich tun gen (Abb. 6) a u fg estellt und zu sam m en gesch w eiß t sin d , wird d ie B ew ehrung für die S o h le und die S eiten - und Z w ischenw änd e in dem nötigen U m fange eingebracht, w onach m it H ilfe einer auf einer H ilfsbrücke au fgestellten B etonler- elnrlchtung m it Förderband und Falltrichter der B eton für die S oh le und d ie untere H älfte der W ände ein geb racht wird. H ierbei wird — w ie übrigens auch b ei den Betonarbeiten an den E ntlüftu ngsgebäuden und Tunnelram pen — vorläufig nur das rohe W erk ausgeführt; d ie ver- w ickelteren T eile, w ie Fahrbahnen, Trennw ände in den H auptlüftungs­

kanälen, F üllb eton um die Kabelrohre u. d gl., werden vorläufig w eg- g e la sse n , um später in etw as ruhigerer A rbeitszeit zur A usführung zu

A bb. 6. A u fstellu n g der stäh lernen Seiten dichtun g.

gelan gen . Für den Flußtunne! muß übrigens Wert darauf g e le g t w erden, das G ew icht der T u n n elteile s o w e i t als m öglich zu beschränken, um die schw im m end e Beförderung nicht zu erschw eren. Nach B een d ig u n g der b e ­ schriebenen Arbeiten w erd en die Enden der T u n n elteile m it hölzernen Schotten a b gesch lossen , die aus 12,5 cm dicken steh en d en B ohlen mit z w isch en g eleg ten Federn b esteh en , w ob ei von Schiffszim m erleuten die N ähte m it W erg gestop ft w erd en . Das H olzw erk stützt sich g e g e n w a a g e­

rechte Breitflanschträger, die an im B eton verankerten Stützpunkten festgeschraubt sind. B el der A usarbeitung d es Entwurfs wurde W ert darauf g e le g t, ein e Befestigungsart zu w ä h le n , die es erm ö g lich t, die Schotte während des Schw im m ens w ied er auszu bau en. W ährend d es Ab- senk en s sind näm lich d ie H o lzsch o tte nicht stark g en u g , so daß in d iesem Bauabschnitt die während der Arbeiten im W aalhaven fertig- g e stellten E isenb eton sch otte d ie E nden der T u n n elteile absch ließen m üssen.

Der Grund, w esh alb nicht bereits von A nfang an E lsenb etonsch otte an­

gebracht w erd en , ist, daß in dem B auabschnitt, in dem sich die T un nel­

te ile während d es A bschlep pens zw ischen dem Trockendock im H ey sch e ­ h aven und dem W aalhaven befinden, das große G ew icht der an den Enden der T u n n elteile befindlich en E isen b eton sch otte in den T un nelteilen un­

zu lä ssig e B iegebeanspruchu ngen verursachen w ürde. D em gegen ü b er geb en H o lzsch o tte, d ie g le ic h z eitig als Schw im m k ästen d ienen, den T un n elteilen w oh l kaum ein e B elastu n g. B elm E ntw erfen der E isen b eto n sch o tte, deren B ew ehrung b ereits während der A rbeiten im Trockendock v erleg t wird (Abb. 7), wird danach g estreb t, die Infolge der B elastu n g dieser Schotte durch W asserdruck en tsteh en d en Spannungen ln den T un nelteilen so w e n ig störend als m öglich den übrigen Spannungen ln den W änden der T un nel­

te ile zu überlagern. D ies ließ sich dadurch erreichen, daß d ie U nter­

stü tzu ng jed es Schotts aus sich kreuzenden Balken g eb ild et w urde, die ln den Ecken zw ischen W änden, S oh le und Dach der T u n n eitclle g e ­ lagert sind.

2

60

Nunm ehr fin d et bei H och w asser das A u sschw im m en der T u n n elteile aus dem Trockendock statt (Abb. 8). Um sicher zu sein , daß d iese Arbeit gelang, war es nötig, Im voraus m öglich st sichere A ngaben über den T iefgang der T un nelteile und d ie H öh e d es zu erw artenden H och­

w assers zu erhalten. Zu d iesem Z w ecke fanden M essu n gen an größeren Probeblöcken statt zur B estim m ung d es R aum gew ichts des nichtbew ehrten B etons — gefund en wurde 2,40 bis 2,42 — , während e s in Z usam m en­

arbeit mit der R eich sw asserstraß enverw altung g e la n g , H ochw asservoraus­

sagen zu m achen, die e in ig e Stunden vor H ochw asser den H ochw asser­

wird im g e eig n e ten A u gen blick durch Schw im m k ästen ersetzt. B evor jedoch letztere angebracht w erd en , wird vorübergeh en d e in e L uftschleuse auf dem Tunneldach aufgebaut und durch Aufbringen ein er dünnen W asserschicht auf das Tunneldach und durch E rzeugen e in es Unterdrucks im Inneren je d e s T u n n elteiles die M öglichk eit geschaffen, in d iesem Inneren B eobachtun gen an z u stellen über d ie W asserdichtigkeit b ei einem W asserüberdruck von etw a 5 m. W enn nötig, können dann etw a ig e F eh ler in einfacher W eise verbessert w erd en . Ergänzend sei hier bem erk t, daß man auch nach Abbruch der L uftsch leuse das V orkom m en von Leck-

A bb. 7. B ew eh ru n g ein es E isen b eton sch otts. Abb. 8. A b schlep pen ein es T un n elteils.

stand bis auf w e n ig e Z entim eter gen au ängab en . B esond ers leu ch tet die B edeutun g dieser D inge ein, w en n man b ed en k t, daß es erw ünscht ist, die T u n n elteile nicht unnütz aufschwlrhm en zu la ssen , w e il man dann Gefahr läuft, daß sie b ei fallend em W asser nicht w ied er genau auf d ie se lb e S te lle zurückkom m en, w as A nlaß zu nicht übersehbaren Spannungen g eb en könnte. Das Ziel wird dadurch erreicht, daß man d ie T u n n elteile durch in den hölzernen Schotten ausgesparte, ab sch ließ ­ bare Ö ffnungen mit dem im Trockendock befindlich en W asser vollaufen läßt und sie erst im letz ten A ugenblick leerpum pt.

N ach B een d igu n g d e s A b schlep p en s w erd en die T u n n eltelle längs der Im W aalhaven befindlich en Baubrücke festgem acht (Abb. 9), und zwar mit H ilfe w aagerechter, m it R ollen ausgerüsteter stählerner R ahm en­

w erke, die mit dem T id e w ech sel sich senkrecht an Stahlpfählcn b ew e g en , die aus Sp un d b oh len z u sa m m en g esetzt sind. Der sch w im m en d e Aufbau gesch ieh t nach sorgfältig

bestim m tem Plan, dam it während dieser A rbeiten in den T u n n elteilen kein e unübersehbaren Spannun­

gen auftreten und frischer B eton im m er g e g e n span­

nu ngslos erhärteten B eton gebracht wird. Nach F ertig­

stellen d es B etonw erk s wird das T unneldach m it einem w asserd ichten Stahlm antel abgedeckt, und zwar auf d ieselb e W eise, w ie e s mit der S oh le im Trockendock gesch ieh t; zum Schluß wird über d iese Stahlhaut ein e dünne B etonschicht als R ostschutz gebracht.

W eil die fe rtig g estell­

ten T un nelteile je etw a 14 500 t w ie g e n , jedoch nur 13000 t W asserverdrän­

g u n g h ab en, m üssen M aß­

nahm en getroffen w erden, um vorzeitigem Sinken vor­

zu b eu g en . S ie w erden daher zunächst längs ihrer O ber­

kante mit ein er hölzernen

Bordkante verseh en . D iese Abb. 9. Schw im m end er

w asser feststellen kann, näm lich m it H ilfe elektrisch er K ontakte, und daß man ein drin gen des W asser dann m it H ilfe von Pum pen entfernen kann, die an den Enden der T u n n elteile a n g esch lo ssen w erden.

Danach wird gleich fa lls im W aalhaven d ie für das A b sen k en n ötige Einrichtung auf den T un n elteilen aufgebaut. D ie se b esteh t für jeden T un nelteil aus z w ei auf den Enden au fg este llten Richttürm en, der A b stell- und der U nterspülungseinrichtung. D ie Richttürm e b e ste h e n aus Fach­

werkrahm en und sind m it d op p elten Plattform en v erseh en , d ie über W asser herausragen, w enn die T u n n elteile auf der S o h le der im Fluß au sgeb aggerten Rinne an gek om m en sind. Mit H ilfe v o n M eßgeräten auf der Plattform kann während d es A b stellen s d ie Lage der T un nel­

te ile b eob ach tet w erd en , während d ie Plattform en auch A ufstellraum für die beim A b sen k en und Verfahren b en ötigten W inden und Förder­

pum pen b ieten . D ie A b stell- und U n tersp ülun gseinrichtun g soll w eiter unten noch beschrieb en w erd en .

In der Z w isch en zeit wird im F lu ß b ett d ie bis etw a 23 m unter N.W . reichen de Rinne, in d ie die T u n n elteile e in g eb e tte t w er­

den m ü ssen , m it H ilfe ein es E im erk etten b aggers a u sg e ­ baggert. N achp eilungen haben g e z e ig t, daß dabei A b w eich u n gen von der er­

forderlichen T iefe um 15 cm Vorkom m en. D ie B ösch u n ­ g e n sind b ei ein er m itt­

leren N eig u n g von 1 : 3 ste h e n g e b lie b en . D ie B odenab lagerun g betrug etw a s m ehr als erw artet w u rd e, n äm lich 0 ,3 0 bis 0,50 m in 4 M onaten, s te l­

le n w e is e noch etw as mehr;

ein e B ehind erung der Ar­

b eiten ist jedoch dadurch nicht zu befürchten, w e il sicherh eitsh alb er u n m ittel­

bar vor dem A b senk en der T u n n elteile ein e le tz te Ab- baggeruug der Rinne vor-

Aufbau im W aalhaven. gen o m m en wird.

J a h rg a n g 18 l i c i t 6 /7

1 6 . F e b r u a r 1940 v a n B r ü g g e n , Der Maastunnel in Rotterdam 61

V e r s e n k e n d e r T u n n e lt e ile .

S ob ald die Vor­

b ereitu n gen für das A b­

senk en ein es T un nel­

te ile s (Abb. 10) v o ll­

en det sind, wird dieser T e il, m it allen Ein­

richtungen und der für das Inbetriebsetzen b e ­ n ö tig te n , auf einem

„Kraftschiff“ a u fg e ste ll­

ten d ieselelek trisch en K raftanlage, zum B e ­

stim m ungsorte g e ­ schleppt und dort ver­

ankert.

Darauf w erden in jed en der Schw im m ­ kästen je nach den A b­

m essu n gen des b e ­ treffenden T u n nelteiles 50 b is 80 t W asser ein ­ g e la s s e n , wodurch der

T un nelteil ein Ü b ergew ich t von etw a 180 t bekom m t. Dann wird er an inzw ischen zur H ilfe gek o m m en en Schw im m böcken langsam ab- gefiert, bis er in seiner g en au en L age, in 1 m Entfernung vom nächst- lieg en d en T un nelteil, angek om m en ist. Z w ischen T un nelteil und Rinnen­

so h le verb leib t dabei noch ein Spielraum von etw a 0,75 m. Bei diesem A b stellen wird außer den b eid en bereits erw ähnten Richttürmen noch ein dritter ähnlicher Richtturm gebraucht, der sich dab ei auf dem freien E nde d es vorher ab gesetzten T u n n elteiles befindet.

Der T un nelteil findet jetzt ein e U nterstü tzu ng auf zw ei A u llager­

blöcken, das sind etw a 180 t w ie g en d e B etonbalken , die zuvor mit H ilfe schw im m end er B öcke auf d ie R inn ensoh le g e le g t sin d , derart, daß sie sich in ein iger E ntfernung von den Enden des T u n n elteiles befinden.

An dam it üb erein stim m en d en S tellen sind näm lich durch die Seiten - und Z w ischenw änd e d es T u n n elteiles nahtlose Stahlrohre, sogenan nte

„ P en d el“ g esteck t, d ie unter dem T un nelteil herausragen und mit H ilfe von auf d essen

D a ch eb efestig ten

W asscrdruckpres- p tl

sen auf und ab / i ' l / l \ r

b e w e g t w erden / \ \ / \ L _ l \

k ön nen (Abb. 11). \ / \ /

Mit H ilfe d ieser ~.— ~ ~ ~ ~ ~

P re ssen , deren ~ \ y~~ — — --- \ / — —

Pum pen auf ein er r \ j i \ A

der. Plattform en y fi I A V A

der Richttürme m 3 — ”j f i i

au fgestellt wor- | ^

den sind, können |: ( | | / \ | l / V 1

die P en del m it j 11

denAuflageTblök- I M llj im

ken in Berührung - j J ljl ___________/ I

gebracht w erden, ---lg— — j[ji—— — ——- g pfe-y.

und damit kann m «-.'///

d ie H öhen lage Abb. 11. V orüb ergeh en de Stü tzu ng e in es T un n elteils, d es T u n n elteiles

gen a u bestim m t w erd en . D ie P ressen über dem ein en der A uflagerblöcke sind an ein e Pum pe, d ie über dem anderen A u flagerblock zu je zw ei je d e s ­ mal an ein e andere Pum pe gek up pelt, w as vom statischen Standpunkte für jed en T unnelteil ein e D reipunktlagerung mit sich bringt. Außer in der H öhenrichtung wird der T u n n elteil auch Im Grundriß gen au an die richtige S te lle gebracht. In der Achsenrichtung g esch ieh t d ies, indem m it H ilfe der W inden Berührung zw isch en mit H olz v erk leid eten P rellböcken aus E isen ­ beton h e r g este llt wird, d ie sich auf den Enden des ankom m enden Tunnel­

te ile s und d es b ereits a b g e stellten T u n n elteiles b efin d en . In der Q uer­

richtung wird v o n an den S eiten w än d en angebrachten W asserdruckpressen Gebrauch gem acht, die sich g e g en guß stäh lern e N ocken an den A uflager­

blöcken abstützen können. Danach w erden die Schw im m kästen v o ll­

ständig m it W asser gefü llt, unter Taucherhilfe abgeku pp clt und w e g ­ geschlep pt, um bei dem nächsten T unnelteil aufs n eu e gebraucht zu w erd en . N achher wird der Raum zw isch en R inn ensoh le und Unterkante Tunnelstück m it Sand v o llg esp ü lt. Dazu gebraucht man ein e Einrichtung, d ie im w esen tlich en aus ein em senkrechten dreifachen Rohr m it w a a g e­

recht u m geb ogen em unteren Ende b esteh t; das Rohr ist derart in einem auf dem T unneidach au fg e stellten , verfahrbaren Turm aufgehängt, daß das Rohrende je d e g ew ü n sch te S te lle unter dem T unnelteil erreichen kann. Durch das m ittlere Rohr wird jetz t W asser mit Sand g esp ü lt, w ährend durch die b eid en Seitenrohre ein e g leic h große M enge W asser

zurückgesaugt wird. D a­

durch en tsteh t vor dem Kopfe des dreifachen Rohres ein herzförm i­

g e s Strom bild, w ob ei der Sand am U m fang in Form e in es H ufeisens a b g esetzt wird. Sobald d ie Spitzen d ie se s Huf­

e isen s ln d ie N äh e der Saugrohre kom m en, wird auch Sand mit zurück­

g e sa u g t, während G leich­

g ew ich t erreicht ist, w enn d ie Dichte des San des in den Spül- und Saugrohren die g leich e ist. Durch Zurückziehen d es Spülrohres in dem der Spülrichtung en t­

g e g e n g e s e tz te n Sinne können n eu e H u feisen a b gesetzt w erden, so daß zum Schluß ein San d­

deich en tsteh t. N eb en ein an d er g e sp ü lte D eich e bilden schließlich ein g e ­ sc h lo sse n es Sandbett. Nach B een d igu n g des F ü llen s w erden d ie Pressen an den P en deln , die vorübergehend fe stg esetz t waren, aufs n e u e unter Druck gebracht und langsam a b g ela ssen , w o b ei das G esam tgew ich t d es T un nel­

teiles auf d ie Sandschicht übergeht. Mit den dabei auftretenden geringen S etzu n gen wird beim A b stellen der T u n n elteile g e re ch n e t, da bod en - m ech anische U ntersuchungen und V ersuche in versch ied en en M aßstäben, u. a. ein Versuch im W aalhaven mit der auf dem zuerst fertiggestellten T unnelstück aufgebauten, en d gü ltigen Einrichtung, darüber A ufschluß g e ­ geb en haben. Nach dem A b stellen ein es T u n n elteiles wird d ieser, bevor m it dem Sp ülen an den beid en S eiten angefangen wird, m it dem vorher a b g estellten T eile verb und en . Dazu w erd en zuerst d ie Seiten w än d e b eid erseits einer F uge untereinander verbund en, und zwar m it H ilfe einer flachen und einer halb zylin derförm igen Stahlplatte, die längs dafür ein gerich teter F ührungsleisten hinuntergebracht w erden. Der zw ischen den b eid en Platten verb leib en d e Raum wird m it U n terw asserbeton aus T raßzem ent au sgefü llt. Bei d iesen und den folgen d en A rbeiten findet ein

H ilfsschiff V cr-

Ä Ä / f ° n L W endung, das

W W V / Jd au sgerü stet ist

J ' ü m it Turmdreh-

\ A A / \ ‘ / \ kran, B etonier-

N / \ / -j - \ / N / l elnrichtung mit

¿ A . y j ■ \ L - J - S K übel für Unter-

i • _ \ a - B - w asserb eton -

~ ) £ ' --- \ 7--- --- ~ arbeiten und einer Ä Q Ä V erd ich teranlage

X n X für Druckluft-

’ r * ' \ n / m arbeiten. A ls-

1

11 H

f) fl

| l > *■---> *■---' | M | ftü— _ — von beson derer Bauart, m it zw ei Abb. 12. V erbinden d es T unncldaches. Einsteigrohren

und L uftsch leuse ausgerüstet, zw isch en den Richttürmen a b gelassen , w o b ei d ie F u ge zw ischen den b eiden zu verb in d en d en T un n elteilen überbrückt wird. D ie Taucher­

glock e hat am unteren E nde K lauen, die um die S e iten der T u n n elteile greifen . Dadurch, daß die T aucherglocke m ittels G um m ileisten an das T unneldach luftdicht ansch ließt und im übrigen auf d ie in Abb. 12 a n ­ g e g e b en e Art unter V erw en d u n g von B eton an den Seiten m it den halbkreisförm igen Platten und m it den S eiten w än d en der b eiden T un nel­

te ile in V erb indu ng gebracht wird, ist e in e g e n ü g en d luftdichte V er­

b in dun g gesich ert und kann das W asser in der T aucherglocke m ittels Druckluft so w e it abgedrückt w erd en , daß das V erbinden d es T un nel­

daches im Trockenen gesch e h en kann. N icht nur das E isenb etonw erk wird über die F u ge durchgeführt, d a sselb e g e sc h ie h t auch mit dem Stah l­

m antel. V oruntersuchungen haben sich m it der Frage beschäftigt, in ­ w ie w e it unter Luftdruck g u te Schw eißarbeiten ausführbar sin d ; e s s te llte sich dab ei heraus, daß Son derelek trod en en tw ick elt w erden m uß ten . Ist man so w eit gek om m en , dann w erd en Taucherglocke und Richttürme a b ­ befördert, und das w eitere V erb inden der T u n n elteile g esch ieh t von innen aus. Im E ndschott des vorletzt a b g estellten T u n n elteiles b efindet sich näm lich ein M annloch, w o g eg en im Inneren d ieses T u n n elteiles ein e L uftschleuse a u fg este llt ist. D iese Luftschleuse ist erreichbar, w eil in dem zuallererst au fg estellten T u n n elteile — der unm ittelbar neben dem E ntlü ftu n gsgeb äu d e am rechten M aasufer lie g t — drei E insteigrohre Abb. 10. T un nelteil fertig zum V ersen ken.

62

DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d . ges. B a u in g e n ie u rw e sen

ein geb aut sind, die über das W asser hinausragen. Wird nun in den Fugenraum , der in diesem Bauzustande durch das durchlaufend her­

g e ste llte Tunneldach, d ie S eiten verb ind un gen und die Endschotten der zu verbindenden T u n n elteile begrenzt wird, auf dem W ege über den vorletzt a b g estellten T un neiteil Druckluft eingebracht (Abb. 13), so kann er durch die erw ähnte L uftschleuse betreten und es können dort die Schw eiß- und Betonierarbeiten zur V erbindung von S o h le, S eiten - und Z w ischenw änden der T u n n elteile ausgeführt w erd en . Ist d ies fertig, so verb leibt nur noch der Abbruch der E ndschotte und die Beförderung der L uftsch leu se zum nächsten freien T un nelen de, w o die S ch leu se zu g e le g en er Z eit aufs n eu e gebraucht wird, ist ein e Fugenverb in du ng vollstän d ig fertig h erg estellt, so wird die A u sfüllun g der geb aggerten Rinne n eb en dem letzten T u n n elteile fortgesetzt, bis ein e Ü berdeckung von 1,50 m erreicht ist.

Abb. 13.

V erbindung der T u n n elteile von

innen aus.

Bei den Fugen zw isch en den E ntlü ftu ngsgeb äuden und den an­

schließ en d en T u n n elteilen kann die b esch rieb en e A rb eitsw eise nicht ohne w eiteres V erw endu ng finden, w e il die senkrechten A ußenflächen der Senk- kastengründung dieser G ebäud e das A u fstellen d es Richtturms und der T aucherglocke nicht zulassen, Das G rund sätzlich e ist zwar d a sselb e g e ­ b lieb en ; es wird jedoch hier die T aucherglocke mit H ilfe ein es A ufbaues aus E isenbeton ausgeführt, der sich auf dem 'E n d e d es anzu sch ließ en d en T u n n elteiles befindet.

B au d e r E n tlü ftu n g s g e b ä u d e .

Der Flußteil des Tunnels wird von den E ntlü ftungsgeb äuden begrenzt, die sich dicht an den Ufern b efin d en. V ersch ied en e G ründe hab en zu dieser Anordnung geführt. W eil d ie K osten d es F lu ß teiles, b e zo g en auf 1 m Länge, höher veranschlagt wurden als für den L andteil, war es'g eb o ten , den F lu ßteil nicht länger zu entw erfen als n otw en d ig. Eine V erlängerung des Fluß- te lie s hätte übrigens die F o lg e gehabt, daß er nicht m ehr — in sb eson d ere am linken M aasufer — auf tragfähigen Sandboden hätte

gegrü n d et w erden können, w as ein e verw ick elte B au w eise nötig gem acht hätte. Auch wären am linken M aasufer die bei Fortsetzung d es Sen k tu n n els w eiter landeinw ärts b en ötigten um fangreichen Baggerarbeiten stören d g e w es en für d ie dort vorhanden e B ebauu ng und den V erbindungs­

w e g zur Fuhrwerksfähre Park— C harlois, der während der Ausführung in Betrieb b leib en m ußte. Auch war ins A u ge zu fassen , daß zw ecks m öglichst sparsamer Entlüftung die E ntlü ftu ngsgeb ände so dicht w ie m öglich bei den V iertel­

punkten des überdeckten T u n n elteiles aufgebau t w erd en m ußten. Schließlich war auch für den Fußgänger- und Radfahrerverkehr ein e Lösung zu finden, bei der man nahe an den Ufern den F iu ßteil v erla ssen kann, um das Ufer zu erreichen; das Ufer wäre jedoch w oh l schw erlich erreichbar g e w esen , w enn die S en k tu n n elteile w eiter land­

einw ärts gereich t hätten.

Indessen war hierm it noch nicht d ie Frage g e lö st, auf w e lch e Art die E ntlü ftu ngsgeb äude auszuführen waren. D ie F rage, ob der Standort dieser G ebäude b e sser neb en als in der A chse d es T unnels gew ä h lt w erden so llte, war nicht allzu schw er zu beantw orten. Zwar wäre im ersten F alle die Gründung des G eb äud es auf die gebräuchliche P fahl­

gründung beschränkt g e b lie b e n , es hätte dabei jedoch ein V erbindungs­

schacht, der Raum für die E ntlü ftu ngskanäle bot, zw isch en diesem G e­

bäude und den T unnelrohren geb au t w erd en m üssen . Das H erstellen e in es derartigen S ch a ch tes, der z w ei vo llk o m m en versch ied en g e ­ gründete B au teile verbin den m ußte, erschien nicht einfach, und wäre jed en falls mit K osten verb und en g e w e s e n , d ie d ie V erb illigung der G ründungskosten der E ntlü ftu ngsgeb äude gan z oder te ilw e is e auf­

geh o b en hätten. N icht zum w en ig sten w ich tig war sch ließ lich der U m ­ stand, daß ein e V erm ehrung der K rüm m ungen in den Entlüftungskanälen den Kraftverbrauch so vergrößert hätte, daß die U n terhaltun gsk osten eine starke Zunahm e erfahren hätten.

D ie A nordnung der E ntlü ftu ngsgeb äude in der T un nelach se er­

m öglichte es, d iese Bauw erke als Trennungsbauw erke zw ischen Land- und F lußtunnel zu b en u tzen , w as nicht nur den Ü b ergan g der G ründungs­

art vereinfachte, sondern auch b ei der A usführung V orteile zu b ieten sch ien , w e il die jetzt n o tw en d ig en m assiven G ründungen als F ange­

däm m e zum A bschluß der Baugruben der L andtunnels d ien en konnten.

A ls Gründungsarten w urden in E rw ägung g e zo g e n : das sch w im m en d e H eranbefördern und das A b setzen ein es S enk kastens in einer g eb aggerten Rinne, das Bauen innerhalb ein er Spundw and unter Z uh ilfenah m e einer G ru ndw assersenkung, e in e Brunnengründung und ein e D ruckluftgründung.

D ie H erstellu n g von Schw im m kästen erw ies sich als un m öglich, w eil ein e innere V ersteifun g w e g en d es v erw ick elten V erlaufs der Lüftungs- kanäle nur an v erein zelten S tellen m öglich war, die W ände som it sehr große A b m essu n gen bekom m en hätten, und der Tiefgang sehr groß g e ­ w orden wäre.

D ie H erstellu n g innerhalb ein er Spundw and wurde w eg en der großen G ründungstiefe und der beträchtlichen A b m essu n gen der B augrube dicht neben dem Fluß als zu bed en k lich erachtet; hinzu kam noch, daß ein e sehr tiefe G ru nd w assersenk ung unerw ünscht war. So b lieb en für eine nähere Betrachtung nur die Brunnengründung und die Druckluftgründung übrig; sch ließ lich w urde die etw as teurere Druckluftgründung g ew ä h lt. Der Grund dafür war, daß man w ährend des A bsenk en s die B ew egu n gen ein es D ruckluftsenkkastens b e sser überw achen kann als d ie ein es Senk- brunnens, daß man das A usschachten im T rockenen beobachten kann, daß man beim Erreichen der in A u ssicht g e n o m m en en T iefe m it Sicher­

h e it nicht nur d ie E igen schaften der für die G ründung g ew ä h lten Schicht b estim m en , sondern auch erreichen kann, daß d iese Schicht vollk om m en unberührt b leib t, und sch ließ lich , daß d ie G efahr für Setzu n gen der fertig- g e stellte n G ründungssohle gerin g bleib t.

D ie G ründung jed es E n tlü ftu n gsgeb äu des b e steh t im w esen tlich en aus ein em Schacht aus E isen b eton von rechteckigem Grundriß m it einem darunter g e le g en en Arbeitsraum aus E isen b eton (Abb. 14).

D ie In nenab m essun gen hän gen mit den A b m essu n gen der T un nel­

bahnräum e zusam m en, die den unteren Teil d es Senk kastens durch- sch n eid en . Damit w ährend d e s A b sen k en s kein A u fen thalt durch die v ie l Zeit beanspruchende A usführung der um ständ lich en inneren Ein­

richtung entsteht, wird d ie se erst nach der B een d igu n g der A b sen k u n gs­

arbeiten ausgeführt. Dadurch v erfü gte man jedoch nur über e in e sehr beschränkte V ersteifu n gsm öglich k eit, so daß die K astenw än de seh r dick g e w ä h lt w erden m ußten. Es ist sogar n o tw en d ig g e w e s e n , insb eson d ere zur V erstärkung g e g e n die schw er zu berechn en den Spannungen durch Ver­

w erfen, z eitw e ilig w aagerechte V ersteifu n gsk reu ze einzu bauen . Der B oden erw ies sich auf b eid en

Ufern für d ie H erstellu n g e in e s S en k ­ kasten s der b esch rieb en en a llg em ein en E inrichtung als verh ältn ism äßig gut g e e ig n e t. A uf b eid en Ufern w erden näm lich bis zu ein er T iefe von etw a

Abb. 14. Schn itt durch E n tlü ftu n g sg eb ä u d e und Fahrtreppenschacht.

R. P. — 19 m ü b erw ieg en d Schichten fein en S an des angetroffen;

darunter b efin d en sich bis etw a R. P. — 30 m gröbere Sandschichten, w ährend dann a b w ech seln d Ton-, Lehm- und Sandschichten folgen . Ü ber den F einsand schich ten befinden sich jüngere D eckschichten , die von w ech se ln d er Z usam m en setzu n g sind und m ehr oder w e n ig er Ton en t­

h alten ; am lin k en U fer reichen d ie se Schichten von G elä n d eh ö h e (etw a R. P . - f - 4 m) bis etw a R. P. — 6 m und sind verh ältn ism äß ig w elch ; am rechten Ufer reichen s ie bis etw a R. P. — 3 m und sind von besserer B e­

schaffenheit.

A uf Grund der E rgeb n isse der P rob eb ohrungen w urde als G rundlage für den Aufbau der 7000 t w ie g en d e n A rbeitskam m er am rechten Ufer d ie S o h le ein er bis R. P. + 1,80 m a u sgesch ach teten Baugrube g ew ä h lt, am lin ken U fer e in e 1,20 m m ächtige Sandschicht in einer bis R. P. ± 0 au sgesch ach teten Baugrube. D ie A rbeitskam m er b e ste h t aus einer stäh lernen, g le ic h z e itig als w asserd ich te H ülle dien en d en Schalu ng, die mit E isen b eton au sg efü llt ist. D ie 4 mm dicken S tah lb leche sind auf ein

Ja h rR an g 18 H e ft 6/7

1 6. F e b r u a r 1940

Van

63

stählernes Fachw erk aufgeschw eißt, so daß eine Art M elan b au w eise en t­

steh t, die insb eson d ere den frisch eingebrachten B eton wirksam g eg en S etzu n gsrisse schü tzt. An der A u ß en seite ist d ie Stah lp latte m it ein er dünnen schü tzenden B etonschicht b ek le id et, die nach ob en noch etw as dünner wird, um während d es A b sen k en s den R eibungsw iderstand zu verringern (Abb. 15).

Abb. 15.

Für ein e g u te V erbindung zw isch en Schutzbeton und Stahlplatte, die n ötig ist w e g en der w ährend d es A b sen k en s auftretenden Erdreibung, wurde gesorgt. Das Dach des A rbeitsraum es wurde sehr kräftig g ew äh lt;

die in sein em Tragwerk durch den Luftdruck en tsteh en d en B iegu n gs­

m om en te w erd en verm indert um d ie B iegu n gsm om en te aus dem großen E igen gew icht, das übrigens auch von Vorteil beim A b senk en des Senk­

kasten s ist.

Die Arbeitskam m er ist w ährend d es A ufbaues unterstützt durch Stü tzen, die auf einer sch w eren , einfach abzubrechenden Betongrundplatte ruhen. Nach dem Erhärten d es B eton s für die Arbeitskam m er w urden d iese Stützen und nachher die B etongrundplatte abgebrochen, w ob ei die Arbeitskam m er zum Schluß ein en derart großen Druck auf den Untergrund ausüb te, daß sie zu sacken anfing. W eil in d iesem A u gen blick der B eton noch ziem lich frisch war, und der Senk kasten nur ein e verhältnism äßig g erin g e H öhe und daher nur gerin ge S teifig k eit hatte, war dam it für ihn d ie gefährlich ste Beanspruchung ein getreten . B ei den B erechnungen ist daher d iese Lage sorgfältig untersucht w orden. U nter anderem ist man davon a u sgegan gen , daß der Untergrund d ie h oh e Pressung von 10 k g/cm 2 aushalten kön ne, ohn e zusam m enzub rechen , w as m it sich bringt, daß ein großer T eil der S ch n eid e oh n e U n terstü tzu ng sein würde. W egen des großen G ew ichts und der b ed eu ten d en A b m essu n gen ist die Arbeits­

kam m er zur b esseren U n terstützung m ittels z w e i Z w ischensch neid en in drei T eile u n terteilt; die U n terseite dieser Z w ischen sch n eid en liegt in derselb en H öhe w ie d ie A u ßenschneid e.

Das A b senk en d es Senk kasten s geschah anfänglich durch A usschachten im Arbeitsraum und nachher, sob ald im Arbeitsraum Luftdruck zu g ela ssen w erden konnte, durch A b sau gen von lo sg esp ü ltem B oden, w o b ei der Luftdruck die Saugw irkung der auf dem Dache d es A rbeitsraum es auf­

g e stellten Schlickpum pen unterstützte. D as A b sen k en wurde b ei jed em S enk kasten zw eim al vorübergeh en d unterbrochen, dam it die Seiten w änd e w eiteraufgebaut w erden konnten. D iese S eiten w änd e haben ein en w asser­

dichten M antel erhalten, der aus z w ei Lagen A sphaltfilzpappe m it zw isch en ­ g elagerter, 0,10 mm dicker A lum inium haut b esteh t, alles zu sam m en gek leb t m it A sphalt. Das G anze erh ielt ein e Schutzschicht aus E isen b eton , die während d es A b sen k en s g e g en A b gteiten m it H ilfe von A nkerstäben g esich ert w u rd e, die m it b eson deren V orkehrungen durch d ie w asserd ichte Schicht hindurchgeführt waren.

Nach A b setzen d es S enk kasten s bis auf w e n ig e Z en tim eter oberhalb der ln den A b bildungen a n g eg eb en en T iefen lage von R, P, — 21,85 m sind die Arbeitsräum e m it trockenem B eton au sgefü llt w orden. D ab ei wurde derart gearbeitet, daß d ie Luft-Zu- und -Abfuhr ziem lich bis zum letzten A u gen blick stattfinden konnte, w as schon aus gesu n d h eitlich en Gründen sehr erw ünscht war. D ie V erw en d u n g trockenen B eton s erm öglichte es, d ie G änge für d ie se Lüftung auszusparen. G le ich zeitig wurde dadurch verhindert, daß Z em en tw asser und daher Z em en t in b ed eu ten d em U m ­ fange unter der S ch n eid e hindurch w egged rü ck t wurde.

Es war nicht m öglich, d ie Senk kasten m athem atisch gen au in die Soll-L age zu bringen. Ö rtliche A b w eich u n gen in den B odensch ich ten und d ie durch die B runnenanlage für den Landtunnel bew irkte N eig u n g des G ru n d w assersp iegels verursachten, daß der M ittelpunkt d es Senk kasten s im Grundriß 20 bis 30 cm von der Soll-L age abw ich und auch im Grund­

riß ein e gerin ge D rehung eintrat (tg <p — 0,003), Für das A nschließen von Land- und F lußtunnel ergaben d ie se A b w eichu ngen jedoch kein e Schw ierig­

k eiten , w e il man die T unnelachse entsprechend versch ieb en konnte.

W eniger einfach war es, im senkrechten Sin ne ein en guten A nschluß zw isch en den E ntlü ftu ngsgeb äuden und den benachbarten T unnelteilen zu sichern. Da bod en m ech an isch e Ü b erlegu n gen ein e Schätzung der G rößenordnung der in den v ersch ied en en Bauabschnitten zu erwartenden S etzu n gen oder H eb u n gen erm öglicht hatten, konnte ein Maß für d ie zu erw artenden S etzu n gsu n tersch ied e fe stg esetz t w erd en . Um durch S etzu n gs­

un tersch ied e verursachte Sp ann un gen zu verm eid en , wird die H erstellu ng der V erb indu ng zw isch en den E ntlü ftu ngsgeb äuden und den anschließend en T unnelteilen b is zu einem Zeitpunkt verschoben w erd en, in dem alle d iese T eile so w eit w ie m öglich fertiggestellt sind. W eil dadurch die F ugen erst nach W ied eran steigen d es vorübergehen d abgesenk ten Grund­

w a sse rsp ieg e ls in se in e ursprüngliche L age g e sc h lo sse n w erd en , m ußten zw isch en dem E ntlü ftu ngsgeb äude und dem Landtunnel bzw . dem Fahr­

treppenschacht Überbrückungen au sg eb ild et w erd en , d ie, ohne steif zu sein, dennoch den W asserdruck, der an den ungün stigsten S tellen mehr als 18 m beträgt, aufn eh m en k ön nen. D ie s e Überbrückungen b esteh en bei dem vor allem In Betracht kom m end en Teil, näm lich der Bodenabdichtung, aus dünnen Stah lp latten, w en n , w ie zw isch en E ntlüftu ngsgebäude und Landtunnel, nur senk rechte S etzu n g en zu befürchten sind, oder aus in K ieskoffern e in g esch lo sse n e n G um m ilappcn, w enn , w ie zw isch en Ent­

lü ftu n gsgeb äu d e und Fahrtreppenschacht, sow oh l senk rechte als w a a g e­

rechte S etzu n g en , letztere in fo lg e d es w ährend d es B aggerns der Rinne ein se itig en Erddruckes auf den Fahrtreppenschacht, zu befürchten sind.

N ach dem Schließ en der F u gen können die W ände im Senk kasten dort, w o ein zeln e T unnelbahnräum e du rchgehen so llen , durchbrochen w erden.

Dam it d iese Arbeiten so einfach und gering ausfallen w ie m öglich, sind die W ände an d iesen S telle n nicht m assiv, sondern in aufgelöster E isen­

b eto n b a u w eise ausgeführt.

B a u g r u b e n für d ie ü b e r d e c k te n L a n d tu n n e l.

Die überdeckten Landtunnel (Abb. 16) b esteh en aus E isenbetonrohren von rechteckigem Q uerschnitt, d ie durch ein e Trennwand in z w e i Tunnel­

bahnräum e für Einbahnverkehr au fgeteilt sind und g e g en W assereinbruch durch e in e D ichtung von vier Papplagen m it fünf K lebeschichten g esch ü tzt w erd en . D ie Lüftungskanäle lie g e n über den Bahnräum en, dam it die A usschachtung für die Tunnelrohre nicht unnütz vergrößert w urde. D ie Landtunnel w erden In offener Baugrube zw isch en Spundw änden her­

g e stellt, die W asserhaltung wird m ittels G ru nd w assersenkung durchgeführt.

D ie B od en verh ältn isse g esta tteten es, am rechten Ufer ein e Flachgründung zu v erw en d en ; am lin ken Ufer d agegen war ein e Pfahlgründung not­

w en d ig. Form und A u sfüh ru ngsw eise der Landtunnel war so n ah eliegen d , daß keine ausführlichen V oruntersuchungen erforderlich waren. Zwar

wurde erw ogen, ob ein e Bogenform für S oh le und Dach Ersparnisse m it sich bringen würde, es w urde jedoch davon Abstand gen om m en , w eil d ie se Form ein e tiefere Baugrube v e r ­ langt hätte und beim Dach Schw ierigk eiten beim Anpressen der den B eton um h üllenden D ichtungsschichten e n t­

stan den w ä ren 5). Eine w eitere Frage war, Ob es nicht vorteilh aft sein w ürde, ein en T eil der überdeckten Tunnel durch offen e Rampen zu ersetzen , w eil dann keine kü nstliche Entlüftung und w eniger B eleuch tu ng n ötig g e w e s e n wäre.

Am linken Ufer war d ies nicht gu t m öglich, w e il über den betreffenden T un nclteil ein e Straße führt. Am rechten Ufer hätte d iese Lösung Zug- pfähle erfordert, und es hätten, um zu annehm baren A b m essun gen zu gela n g en , e in e oder mehr b leib en d e S teifen iagen angeordnet w erden m üssen. G egenü ber etw a ig en geringen Ersparnissen war e in e derartige Lösung äußerlich so unbefriedigend, daß sie a u fgegeb en wurde.

Dam it die schon ziem lich b reite Baugrube nicht noch breiter wurde wurde d ie Spundw and g leic h z eitig als Schalu ng gebraucht. Bei dieser A u sfü h ru n gsw else konnten auch ein ige Schw ierigk eiten um gangen werden, die bei der H erstellu n g des Tunnels in einer Baugrube von übergroßer Breite auftreten w ürden. Man wäre dann näm lich g ezw u n g en g e w esen , während des A ufbaues die Steifen durch zunächst im B eton zu b ela ssen d e Ö ffnungen hindurchzustecken, wodurch die H erstellu n g der D ichtungs­

schichten erschw ert w orden w äre, oder aber die Steifen durch kurze K lötze zu ersetzen , die sich g e g e n den fertig g estellten Beton abstützen.

L etzteres h ätte beson dere M aßnahm en erfordert, dam it d ie Dichtungs- Abb. 16. Schnitt durch den Landtunnel.

a V e rk e h rs ra u m .

6) V gl. Sr.sJSttg. B. S i e b e r t , K onstruktive Baugestaltung b ei w asser­

druckhaltenden D ichtungen (VEDAG-Jahrbuch 1937, Berlin).