Die Bautechnik, Jg. 6, Heft 46

DIE BAUTECHNIK

6. J a h r g a n g B E R L I N , 2 6 . Oktober 1 9 2 8 H eft 4 6

Al le R e c h t e V o r b e h a l t e n .

D ie E ßlin ger S ä n g erfesth a lle 1925.

Von Sr.=3mj. S e itz , O beringenieur der Karl K übler A .-G ., Stuttgart.

Zum ersten Male seit der Z eit vor dem K riege v eran staltete der S chw äbische Sängerbund im Jahre 1925 w ieder ein Sängerfest in größerem R ahm en, w ozu Eßlingen a. N. als F e ststa d t ausersehen war. Die große Zahl der A nm eldungen zum F e st ließ keinen d e r vorhandenen Säle der S tad t ausreichend erscheinen, und auch

eine alte, zerleg b are eiserne H alle des 3 ![.

S ängerbundes erw ies sich als viel zu a--- 4 k lein , außerdem hatte ihr Zustand

durch langjährige L agerung so sehr ge- °

litten, daß sie nur u n ter A ufw endung □__________

erheblicher K osten in Stand zu setzen g ew esen w äre. Die U n terstü tzu n g durch die S tad t Eßlingen erm öglichte es der Sängerschaft, den Bau ein er einstw eiligen F esthalle von allen A nforderungen ge- “ n ügen d en A bm essungen zu u n tern eh m en . „________

Das F estg elän d e lag o berhalb der Windverband in allen Feldern

E ßlinger B urg, hoch üb er dem N eckar- Grundriß.

en geren W ettbew erbs der Karl K übler A.-G., S tuttgart, in G eneralunter- neh m u n g in A uftrag g eg eb en w urde. Das Bauprogram m forderte die Schaffung eines einheitlichen, stü tzen lo sen Raum es für etw a 8000 Sitz­

plätze und etw a 4000 S tehplätze für Zuhörer, sow ie für 12000 S tehplätze für S än g er, wozu im rückw ärtigen Teil der H alle ein schräges Podium von ---o etw a 2400 m 2 ein g eb a u t w erd en sollte.

Die G esam tanordnung des von der

° Karl K übler A .-G. stam m enden Entwurfs, ---o d er für die A usführung beibehalten w urde, Ist aus A bb. 1 ersichtlich. Als 0 H aupttragw erk sind D reigelenkbinder von 60 m S pannw eite g ew äh lt w orden, die in 13 m A bstand angeordnet sind. O bw ohl

° die G iebelw ände auch o h n e G ieb elb in d er _______ „ hätten stan d fest au sg eb ild et w erden

k ö n n en , w urden in beiden G iebeln N orm albinder v o rg eseh en , einm al weil

Q uerschnitt. A bb. 1. L ängsschnitt.

ta l, u nd gruppierte sich um die dortige K aserne d er Polizeibereitschaft, in deren Hof die große F esth alle errichtet w erden sollte. Die Rücksicht auf den D ienstbetrieb der P olizeitruppe erforderte, daß der A ufbau und spätere A bbruch der H alle in m öglichst kurzer Z eit durchgeführt und je d e B eschädigung der Hoffläche auf daß klelnstm ögliche Maß beschränkt w urde.

Das H ochbauam t Eßlingen u n ter O berbaurat L ern p p , das die Bau­

leitung übernom m en h a tte , gin g darauf a u s, den H allenbau leihw eise überlassen zu erhalten. Es zeigte sich jedoch bald, daß eine gebrauchte H alle von gen ü g en d en A bm essungen nicht zu finden, vielm ehr für diesen Zw eck ein n eu es B auw erk zu beschaffen war. W ichtig w ar die Ent­

scheidung, ob der Bau mit S egeltucheindeckung versehen w erden oder Pappdach auf Schalung u n d m it H olz verschalte W ände erhalten sollte.

Für das erstere sprach das g eringe Eigengew icht des Z elttuches mit nur etw a 1 k g /m 2 in trockenem , 2 bis 3 k g /m 2 in nassem Z ustande g eg en ü b er etw a 20 kg/m 2 Eigengew icht von Pappdach u nd Schalung, w odurch eine w esentlich leichtere A usbildung aller tragenden Teile erm öglicht wird.

W eiter w u rd e angenom m en — un d diese A nnahm e fand durch den Bau­

vorgang ihre volle B estätigung — , daß das A nbringen und Entfernen des S eg eltu ch es v iel w eniger Z eit beansprucht als je d e an d ere Eindeckungsart.

D ie Lichtdurchlässigkeit der Z eltbedachung m achte d ie A nbringung von F enstern und O berlichtern entbehrlich, gleichzeitig konnte bei dieser A usführungsart eine hinreichende Lüftung durch die P orosität des Stoffs zusam m en m it den ohnehin vorhandenen Z ugangsöffnungen erzielt w erden.

M aterialverluste, w ie sie sich bei der E ntfernung eines Pappdaches und auch einer D achschalung nicht verm eiden lassen, fallen bei Z eltbedachung w eg. Es v errin g ert sich dadurch das Risiko, das der U n tern eh m er mit der H erstellung ein er derart großen H alle zu V erleihzw ecken übernim m t.

Es w ar von A nfang an klar, daß für die einm alige V erw endung der H alle nicht die ganzen Beschaffungskosten in R echnung g estellt w erden konnten, d aß v ielm eh r d eren A bschreibung erst b ei zw ei- bis dreim aliger V er­

leihung m öglich sein w erde. W enn nun von vornherein m it m ehrfacher V erw en d u n g g erech n et w erden m ußte, um die Beschaffungskosten a b ­ zudecken, so m u ß te um so m ehr W ert darauf g e le g t w erden, durch V er­

rin g eru n g des Eigengew ichts künftige T ransportkosten zu verkleinern und d am it sozusagen den A ktionsradius zu vergrößern, sow ie den Auf- und A bbau m öglichst einfach und ohne M aterialverlust zu gestalten.

D iese Erw ägungen führten dazu, daß die B auleitung sich für eine Z elth alle m it H olztragw erk entschied, deren A usführung auf G rund eines

bis kurz vor F ertig stellu n g der H alle eine V erlängerung um ein oder zw ei B undfelder V orbehalten blieb, w enn dies d ie eingehenden A nm eldungen nötig u nd die verfügbaren M ittel m öglich erscheinen ließen. Sodann konnten die O bergurte d er G ieb elb in d er als G urtungen d er W ind­

v erb än d e in den E ndfeldern b e n u tz t w erden. Die F irsth ö h e d er H alle b eträg t 23 m. D ie A uflager der B inder w urden durch S chw ellenroste g e ­ b ild et, die etw a 0,6 m tief in das G elände eingegraben w aren (Abb. 2).

D er w agerechte Schub d er Binder aus senkrechter Last, d er sich nach der

B erechnung auf höchstens 7,4 t belief, w urde durch eiserne Z ugstangen von 2 X 28 mm Q uerschnitt aufgenom m en, die mit Spannschlössern g e ­ stoßen und um w enige Z entim eter in die H ofoberfläche eingegraben w urden.

Die statische B erechnung und W erkpläne w urden im A ufträge der Baupolizei geprüft durch Prof. ®r.=3ng. M a i e r - L e i b n i t z von d er Tech­

nischen H ochschule S tuttgart, der w ährend der E ntw urfbearbeitung w ert­

volle A nregungen gab.

Bei der statischen B erechnung w urden entsprechend dem behelfsm äßigen C harakter des B aues die zulässigen Spannungen um 2 5 % g e g en ü b er den sonst üblichen d er P reußischen B estim m ungen erhöht. D ruckstäbe w urden nach der Eulerform el, und zw ar mit J = 7 0 P I 2 bem essen. S chneelast w urde nicht berücksichtigt, dagegen w urde der W inddruck auf das Dach mit 125 k g /m 2, auf die W ände m it 100 k g /m 2 bezw . üb er 15 m H öhe mit 150 k g /m 2 in R echnung g estellt. F ür die G ieb elw än d e w urde außerdem , da d er W ind durch die teilw eise offenen unteren W andflächen ins H allen­

innere eindringen konnte, ein nach außen g erich teter W inddruck von 30 kg/m 2 bis 15 m H öhe, d arü b er von 50 k g /m 2 angesetzt.

Die Binderform erw ies sich als seh r w irtschaftlich, da trotz der g roßen Spannw eite und B undw eite die G urtkräfte der B inder 26,6 t Druck und 14,5 t Z ug nirgends überschritten. Die G u rtstäb e erhielten durchw eg dreiteiligen Q uerschnitt, b e i dem die äußeren H ölzer m eist 6 cm, das m ittlere 10 cm stark g ew äh lt w urden. Die größte A bm essung w ies der e rste U ntergurtstab am A uflagergelenk m it 2 X 8/28 4- 10/28 cm auf. Bei allen Stäben w ar der Einfluß d er W indkräfte ausschlaggebend. Er m achte fast überall 8 0 % d er größten S tabkräfte o d er m ehr aus. Bei den S tab ­ anschlüssen (Abb. 3) w urden b eid erseits leicht konische E ichholzrunddiibel verw en d et, von d en en zw ei G rößen m it ein er T ragfähigkeit von 1000 und 2000 kg parallel zu r F aser b ei d e r K übler-B auw eise gebräuchlich sind.

Die P fetten w urden bei 13 m Spannw eite als F ach w erk träg er aus­

g eb ild et. G urtungen un d g ed rü ck te F ü llg lie d e r erhielten einteilige Q uer­

schnitte, die Z ugdiagonalen sind zw eiteilig und je nach G röße der S tab ­ kraft m it großen oder kleinen H artholzdübeln angeschlossen. Um die U ntergurte d er D reigelenkbinder, die im w esentlichen auf D ruck b e ­ ansprucht sind, g egen A usknicken aus d er B inderebene zu sichern, sind Büge zw ischen B inderuntergurt u nd P fetten u n terg u rt a n g eo rd n et, die g egen d ie Traufe entsprechend der z u n eh m e n d en K onstruktionshöhe der Binder steiler g e ste llt sind. In den E ndfeldern w urde dieser V ersteifung verm eh rte B edeutung beigem essen, un d es w urde hier die B auhöhe der Fachw erkpfetten bis auf das Maß des jew eiligen G u rtab stan d es der Binder vergrößert, um so zugleich den einseitigen Druck der B üge auf die G iebelbinder zu v erm eiden.

Da b ei der Art d er D achabdeckung m it keinerlei V ersteifung des T ragsystem s durch die D achhaut g erech n et w erden konnte, u nd die H alle zudem durch ihre Lage dem W inde ln hohem M aße ausgesetzt war, m ußte d er W indaussteifung volle A ufm erksam keit g esch en k t w erden. In d er R ichtung qu er zur H alle konnten die B inder ohne w eiteres d ie an­

fallenden K räfte aufnehm en. Zur Ü berleitung der durch die L ängsw and­

pfosten nach der Traufe üb ertrag en en W indkräfte auf die Binder w urden u n ter d er Sparrenlage V erbände eingelegt. D es w eiteren w urde ein ähn­

licher V erband en tlan g dem D achfirst angeordnet, um den durch W ind­

kräfte en tsteh en d en Schub in der Sparrenlage auf die Binder zu ü b er­

tragen.

F ü r die A ufnahm e der W inddrücke auf d ie G ieb el kam en w egen der G ründungskosten eingespannte S tützen nicht in Frage. Es w aren vielm ehr

ursprünglich G iebelstützen v orgesehen, die als frei aufliegende Balken sich unten gegen einen m it S tahlnadeln gesicherten Schw ellenrost, oben geg en einen W indverband u n ter d er D achhaut lagern sollten. Die Be­

rechnung des räum lichen V erbandes, dessen G urtungen durch die O ber­

g u rte der äußersten und vorletzten B inder g eb ild et w erden sollte, ergab jedoch die N otw endigkeit, d ie B inderfüße in den vier Ecken der H alle gegen Zugkräfte von nicht w en ig er als 50 t bei ein einhalbfacher Stand­

sicherheit zu verankern, da die E igengew ichtsauflasten seh r gering w aren.

Die U nw irtschaftlichkeit ein er derartigen A nordnung ist augenfällig, und es w urde deshalb eine andere A rt d er V ersteifung g ew äh lt. D ie G ieb el­

stü tzen w urd en jew eils an ihrem oberen E nde durch D rahtseile gegen B etonfundam ente verankert, die in etw a 22 m A bstand von d er G iebel­

wand außerhalb d er H alle eingebaut w urden. D er äu ß ere Stiel der Stützen bekam dadurch einen zusätzlichen Druck, dessen A ufnahm e aber keine Schw ierigkeiten b ereitete. O bw ohl für die B erechnung dieser W indaussteifung die volle W indkraft in A nsatz gebracht w urde, w urde überdies d e r vorerw ähnte W indverband in den äußersten B inderfeldern trotzdem an geordnet, ab er nur für ein D rittel d er W indkräfte bem essen.

Eine Saugw irkung des W indes auf die G iebel w urde insofern berück-

Abb. 4. A ufbau des ersten Binders. L änge = 60 m.

sichtigt, als säm.tliche Pfetten an den A uflagern üb er den B indern durch E isenlaschen zugfest v erbunden w urden, so daß solche Kräfte von einem G iebel zum an deren und dam it auf die D rahtseilverankerung ü b erg eleitet w erden konnten.

Die Sparrenlage und die A ufteilung der W ände konnte seh r w eit­

m aschig an g eo rd n et w erden, da zur B efestigung d er Z eltbahnen er­

fahrungsgem äß T raghölzer in E ntfernungen von bis zu 4 m g enügen.

F ü r die D acheindeckung w urden Z eltbahnen von norm al 4,5 m B reite, neben den G iebeln von 5 m B reite verw en d et, die auf beiden Seiten auf verstärk ten Sparren b efestig t und in der M itte d er B reite auf leichteren Sparren lose aufgelegt w aren. D ie ein zeln en Z eltbahnen gin g en vom F irst bis zum L üftungsschlitz in der Dachfläche bezw . von da bis zur Traufe durch. Im F irst und an der Traufe sow ie ober- und u n terh alb des L üftungsschlitzes w aren A nfang und E nde d er Z eltbahnen auf L ängsbrettern befestigt. Die F eld erteilu n g des H olzw erks der G iebel war w agerecht und senkrecht 4 m. Die L ängsw ände hatten alle 3 m Pfosten von 14/28 cm, in die in 4 ni H öhe Riegel eingezapft w aren.

W ährend der d arü b erlieg en d e W andteil m it S egeltuch besp an n t w ar, w urde unterhalb der Riegel d er ganze Zuhörerraum m it bew eglichen V orhängen au sg estattet, so daß für Ein- und A usgänge in reichlichem M aße geso rg t war. Die g a n z e S eg eltu ch au srü stu n g der H alle w u rd e von d er auf diesem G eb iet fü h ren d en F irm a L. S trom eyer & Co., K onstanz, geliefert un d angebracht. Säm tliches M aterial w ar für diesen V erw endungs­

zw eck neu angefertigt, und zw ar w urde für die D acheindeckung ein extra starkes, g elb es L einensegeltuch geliefert, w ährend d ie W andbespannung aus etw as leichterem B aum w ollzeltstoff b estan d .

Das Podium für die Sänger erstreckte sich auf die ganze H allenbreite und eine Tiefe von drei B inderfeldern, also 39 m. Es w ar durch b reite Treppen von der R ückseite der H alle u nd von den Seiten h e r zugänglich.

S eine A usführung besorgten örtliche Z im m ergeschäfte.

Für d ie B austelleneinrichtung und die M ontage stand w egen vo rh er­

geh en d er S treiks nur die Z eit vom 9. bis 30. Juni 1925 zur V erfügung.

Die letzten drei Tage vor Beginn des F estes m ußten für A nbringen der B eleuchtung u nd V erzierungen sow ie für Einbau d er B estuhlung verfügbar sein. Die M ontage ging in d er W eise vor sich, daß zunächst von zw ei M annschaften die b eid erseitig en B inderauflager zugerichtet u nd d ie u n teren B in d erteile b is zur Traufhöhe au fg estellt w urden (Abb. 4). Von einer

F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 681

lichen B inderhälften von d er Traufe bis zum Firstgelenk g etren n t zu sam m en g eb au t, je m it zw ei Richtbäum en senkrecht g estellt und im F irstgelenk verbunden. Darauf w urde das 60 m lan g e Tragw erk m it den v ier M asten um etw a 9 m g eh o b en und auf die F u ß stü ck e aufgesetzt.

Der erste B inder w urde vorläufig g egen die schon er­

w ähnten B etonfundam ente außerhalb des G iebels mit D rahtseilen verankert. A ußerdem w aren in H allenm itte u n te r dem dritten B inder zw ei B etonfundam ente an­

g e le g t w o rd en , g egen die d er Binder in um gekehrter Richtung verspannt w erden konnte. Die späteren Binder w urden durch die inzw ischen m ontierten Pfetten gegen den G iebelbinder abgestützt. (Abb. 5). Nach A ufstellen der G ieb elstü tzen w urden die äußeren D rahtseile vom B inder g elö st u nd an den Stützen festgem acht. Beim H ochziehen des zw eiten u nd d ritte n B inders m ußten die nach dem H alleninnern g erichteten Spannseile für kurze Z eit g e lö st w erd en , für die ganze übrige Z eit aber w ar die H allen k o n stru k tio n , auch w enn die übrigen W indaussteifungen noch nicht angebracht w a re n , sicher verankert. Es hat sich in den letzten Jahren des öfteren g e z e ig t, daß auf zuverlässige V erankerungen im Bau­

stadium zu w enig W ert g e le g t w ird. Die hier v er­

w en d ete D rahtseilabspannung gegen B etonfundam ente hat d en V orzug, eine einfache u nd verläßliche B efesti­

gung sow ohl an der B inderkonstruktion w ie am F unda­

m ent zu erm öglichen und erhebliche K räfte aufnehm en zu können. Da sie nur zugfest ist, m uß sie nach zw ei Richtungen an g ew an d t w erd en . T rotzdem v e rd ie n t sie u n b ed in g t den V orzug vor der im Z im m erhandw erk ü blichen S trebenabsteifung, bei d er die Befestigung g eg en das T ragw erk in d er Regel m it B auklam m ern in m inder zuverlässiger W eise geschieht. Zudem ist die D ruckfestigkeit bei den in B etracht kom m enden Knick­

längen m eist sehr gering u n d die häufig an gew andte V eran k eru n g gegen in das Erdreich ein g etrieb en e Pfähle recht fragw ürdig. U nter d en z ah lreich en , w ährend des A ufbaues, des B estehens und des A bbaues eingetretenen G ew itterstürm en hat sich die W indaussteifung b esten s bew ährt.

W egen des dam aligen M angels an F acharbeitern, d er durch die allgem ein leb h afte B autätigkeit verursacht und durch die gleichzeitige E rrichtung um fangreicher A u sstellu n g sb au ten in S tu ttg art verschärft w urde, m ußte das zur V erfügung steh en d e Personal aufs äu ß erste an­

gesp an n t w erden. Die A rbeitszeit betru g bis zu 16 S tunden täglich, u n d auch an Sonntagen w urde g earb eitet. Nach entsprechender E inarbeitung konnte

täglich ein B inder au fg estellt w erden. Das H aupttragw erk w ar nach 16 A rbeitstagen fertig g e stellt, die Segeltucheindeckung des D aches u n d d er W ände m it zusam m en rd. 10000 m 2 w urde innerhalb 6 Tagen aufgebracht. Zum Befestigen d es Z elttuches auf den Sparren w urden verzinkte D achpappestifte b en u tzt. Es h at sich g ezeigt, daß diese Stifte bei dem außergew öhnlich starken Zeltstoff, d er am R ande zudem doppelt g esäu m t w ar, nicht m ehr g en ü g en d tief in d ie Sparren eindrangen, um die E indeckung auch bei ungew öhnlicher B eanspruchung festzuhaiten.

Am ersten A bende des F estes w ie an den beid en vorhergehenden A benden w aren w olkenbruchartige G ew itterregen niedergegangen, die die zuvor straff g esp an n te Eindeckung w esentlich lockerten, zum Teil von den Sparren lösten und u n ter d er W irkung des Sturm es auf- und nieder­

k latschen ließen. So konnte es kom m en, daß w ährend einer V eranstaltung am zw eiten Tage des F estes der W ind eine N aht d er Eindeckung auf große Länge aufriß u n d den b en achbarten Sparren u n ter der W irkung des einseitigen Z uges von der P fette losriß und abstürzen ließ, glücklicher­

w eise ohne jem an d zu verletzen. Es ergibt sich daraus die N otw endigkeit, künftig in ähnlichen Fällen durch eine haltbarere B efestigung der Z elt­

A bb. 6. F ertiges Tragw erk vor Beginn der E indeckung.

b ahnen, die ohne große M ehrkosten durchführbar ist, allen M öglichkeiten der U ngunst des W etters R echnung zu tragen.

Sonst h a t sich die S egeltucheindeckung und die H allenkonstruktion g u t bew ährt. Die B eleuchtung in der H alle w ar sehr gleichm äßig und g u t ausreichend. Auch d ie L üftung w ar trotz des M assenbesuches bei heißer W itterung einw andfrei. S ehr erfreulich w a r, daß in akustischer H insicht das B auw erk alle hochgespannten E rw artungen durchaus erfüllt u nd so zum G elingen des F estes zu seinem Teil beigetragen hat. Leider h at sich die H offnung der U nternehm erfirm a und derzeitigen Besitzerin der H a lle , diese an d erw eitig w ieder verw enden u nd dadurch die G e­

stehungskosten allm ählich abdecken zu können, b isher nicht erfüllt. D ie K osten für An- u nd A btransport, die A ufstellung und den W iederabbruch, d er in Eßlingen w en ig e T age nach dem F e st in Angriff genom m en w erd en m ußte, b eliefen sich einschließlich der Leihkosten, auch der E indeckung, auf rund 85 000 R.-M. Bei künftiger W iederverw endung w erden sich die K osten je nach den F rachtaufw endungen in ähnlicher H öhe od er etw as n ied rig er stellen, sie haben b ish er mehrfach ein H indernis für die erneute A ufstellung gebildet.

A lle R ech te V o r b e h a l t e n .

D ie n eu e B ah n steigh alle in K ö n ig sb erg (Pr.).

Von R eichsbahnoberrat L e w e r e n z , K önigsberg.

(F ortsetzung aus H eft 45.) IV. D ie B in d e r.

B austoff: St 48.

W egen der — später b eh an d elten — künstlichen G ründung auf B etonpfählen w u rd e einem statisch bestim m ten System (D reigelenkbogen) der V orzug geg eb en . B esonderer W ert w urde auf eine das S chönheits­

gefühl befriedigende Binderform gelegt. D ie B inder durften m it Rück­

sicht auf das tieferliegende E m pfangsgebäude nicht zu hoch w erden, um

dessen architektonische W irkung nicht zu erdrücken. Auch zw an g das mit häufigen und heftigen Stürm en g eseg n ete Klim a zur m öglichsten V er­

m inderung d er W indangriffsflächen. A nderseits durften die B inder nicht zu flach w erden, w enn die einw andfreie E ntw ässerung d er D achflächen nicht in F rage g estellt und der w agerechte Schub nicht zu u n günstig w erden sollte. D er schräge A nlauf d er Stützen ist b eg ren zt durch die Form des Lichtraum profils. E ine Binderform m it grö ß ten teils g e r a d -

T a fe l 2 a . Z u sa m m en stellu n g : A u ß en b in d er ä u ß ere H älfte St 48 <rzu, = 1,560 t/c m 2.

l i n i g e n A rm en befriedigte w egen d es sprunghaften Ü bergangs in die scharfe K äm pferkrüm m ung sehr w enig. Auch eine korbbogenartige Form gab kein glückliches Bild (zu weichlich). Nach m ehrm aligen V ersuchen w urde u n ter B eachtung aller o benerw ähnten G esichtspunkte die in Abb. 19 w iedergegebene flache Spitzbogenform gefunden, deren K rüm m ung von den K äm pfern nach dem Scheitel zu s t e t i g abnim m t.

H ierbei h a t die M ittelhalle eine S cheitelhöhe von 15,65 m, die S eiten ­ halle eine solche von 13,67 m üb er den F u ß g elen k en erhalten. Nach F estleg u n g d er B inderm ittellinien w urde nach gleichen G esichtspunkten die L inienführung d er G urtungen erm ittelt. Die S teg b lech h ö h e schw ankt beim M ittelbinder vom 0,60 m bis 1,40 m, beim S eiten b in d er von 0,55 bis 1,25 m.

Da die Pfetten als Träger auf 7 bezw . 8 S tützen ausgebildet sind, fallen säm tliche Stützendrücke und dam it säm tliche B inderbelastungen

F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 688

ST |

s?

verschieden aus (Abb. 20). Zur V ereinfachung der K onstruktion sind die in ihrer B elastung nur w enig voneinander abw eichenden B inder gleich stark b em essen u nd d ie säm tlichen B inder zu drei G ruppen zusam m en­

gefaßt:

G ruppe 1 . . . . B inder 2, 6, 8 und 13.

G ruppe 2 . . . . Binder 3 bis 5, 7, 9 bis 12.

G ruppe 3 . . . . Binder 1 und 14.

Die G ruppe 2 untersch eid et sich von der G ruppe 1 nur dadurch, daß Ö $ Qü die B inder zu 2 dünnere G urtpiatten haben. A nzahl und Länge der G urtplatten sow ie der sonstige Q uerschnitt sind g enau gleich. F ü r die P fettenauflagerung w ird bei den B indern zu 2 ein A usgleichfutter aufgelegt.

U nregelm äßig sind die Binder 2 und 3 in der S eitenhalle C—D , da die F u ß g elen k e w egen der A bfangung hoch liegen. Auf die sehr um fangreiche B inderberechnung kann hier nicht n äh er eingegangen w erden.

Das E rgebnis ist auszugw eise in den Tafeln 2 a bis 2 c zusam m engestellt, enth alten d d ie größten M om ente, Längskräfte, die Q uerschnittabm essungen sow ie die g rößten B eanspruchungen für B indergruppe 1.

Die konstruktive D urchbildung der Binder ist aus Abb. 21 (M ittel­

binder) ohne w eitere E rläuterung zu erkennen.

B esonders eigenartig sind d ie statischen V erhältnisse bei den Schürzen­

b indern 1 und 14. W ie im A bschnitt 1 erläu tert ist, muß bei B inder 1 die Stütze D abgefangen w erden. Das Fußgelenk D w ird hochgelegt und stü tz t sich auf den Riegel R (Abb. 22). Die senkrechte Seitenkraft des

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Die Binder 2, 6, ä u. 13 und in eine Gruppe, die Binder 3,3,6,7.3,10,11u. 12 in eine zweite Gruppe, und . die Binder 1u. 11 in eine driHe Gruppe zusammengefaßt.

Die angeqebenen ProzentIahten beziehen sich auf das Eigengewicht der Dachhaut u. die Schneebelastung.

A bb. 20.

Tafel 2c. Z u s a m m e n s te llu n g : M itte lb in d e r S t 48 <rzul= 1,560 t/c m 2.

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2,06

7 046 444,0

— 0,494 — 0,858 — 1,352

38 — 134,7 — 181,4

n j

F 1500-12 4 L 150- 150- 18 [_ 2 - 350-12

2,16

20 409 468,0

— 0,660 — 0,837 — 1,497

39 — 153,8 ~ 95,3

n j

P 1400 • 12 4 L 150- 150- 18 L 2 - 350-12

1,094

18 710 456,0

— 0,822 — 0,229 — 1,051

■40 — 127,8 — 90,9

n _j

r 1250 • 12 4 L 150 • 150 • 16 [_ 2 - 350-12

1,108

15 329 416,8

— 0,834 — 0,242 — 1,076

41 — 91,0 — 68,0

n

j

1120-12 4 L 150- 150- 16 L

1,198

9 470 317,2

— 0,962 — 0,257 — 1,219

42 + 64,9 — 58,0

n j

1020 • 12 4 L 150-150- 16 L

1,190

8 340 305,2

— 0,778 — 0,226 — 1,004

43 + 107,9 — 57,4

n j

r 920 • 12 4 L 150 • 150 • 16 L 2 - 350-10

1,112

9 900 363,2

— 1,090 — 0,176 — 1,266

44 + 133,7 + 133,2

— 56,8

— 62,6 n j

P 850-12 4 L 150 • 150 • 16

|_ 2 - 350 - 22

1,082

11 898 438,8

— 1,120 — 0,155 — 1,275

45 4 142,0 — 62,1

IL Jl

P 800-12 4 L 150- 150- 16 L 2 - 350 - 22

1,080

11 058 432,8

— 1,284 — 0,155 — 1,439

46 + 130,0 — 61,8

1 j

r

4 L 150 -150-16

|_ 2 - 350 - 22

1,58

9 735 423,2

— 1,335 — 0,231 — 1,566

47 + 66,2 — 48,9

n j

Ü 650-12 4 L 150- 150- 16

|_ 2 - 350-10 1,80

6 370 330,8

— 1,040 — 0,266 — 1,306

48 0 — 67,5

L J

580-12

4 L 150 • 150 • 16 2,78 1

252,4 — — 0,44 — 0,44

4JES5— *»j e

he rqos5--- Abb. 22.

rßO'iso-n

B llS m d m u

'’iriphtte J50-S f JLßO-HO-11 Von M itte tu M itte Butter fuß 57000-

+10530 M itte Ceieok

Sc/iienenoierhuile+wm,

F a c h s c h r i f t f ü r das g e s a m t e Bauin ge nie ur- We se n. 68n

Mie Rechte Vorbehalten. j)je A u sw ec h slu n g von eisern en E isenb ahn b rü cken m it K ranw agen.

Von St.=3»0- K. S c h a e c h te rle , Stuttgart.

(Schluß aus H eft 44.)

H ierauf folgte das A blaschen des H auptgleises an den Schildm auern, h in ter die Schildm auern (Abb. 24). D er andere Rollwagen blieb auf dem das A nheben des neuen Ü berbaues und das Zurückfahren eines R ollw agens alten Ü berbau stehen und w urde nachher m it dem K rane auf d en n euen

Abb. 25.

K äm pferdrucks bei D w ird von d er P en d elstü tze E und der R ahm enstütze F (R ollenlager) ü b ern o m m en , die w agerechte Seitenkraft w ird vom Riegel R unm ittelbar in das g elenkig a n ­ geschlossene Zugband Z a g e le ite t, w eil die S tützen E und F sich üb er Tunnelräum en befinden und auf schlanken B eton­

pfeilern ru h e n , die keine S eitenkräfte aufnehm en können.

D er abgefangene S eiten b in d er ist statisch bestim m t, ebenso die A bfangkonstruktion. Da das Z ugband Z a den auf die S tütze C

Abb. 21.

Abb. 23.

w irkenden w agerechten Bogenschub des S eitenbinders aufhebt, erhält der M ittelbinder ebenfalls ein Z ugband (Zm), w odurch ein ungünstiger S eiten­

schub des M ittelbinders auf das F undam ent C verm ieden wird. Das Zug­

b an d ist g elen k ig angeschlossen, so daß der M ittelbinder n u r einfach statisch un b estim m t w ird. A us gleichem G runde (V erm eidung einseitigen Bogenschubes) m ußte auch der rechte S eiten b in d er ein Zugband erhalten, jedoch w ird dieser B inder dadurch statisch bestim m t, daß er oberhalb des A ngriffspunktes des Z ugbandes ein F ed erg elen k erhält. Zw ar hätte man von den beid en M ittellagern B und C eines als R ollenlager ausbilden können, um je d e statische U n b estim m th eit auszuschließen, es erschien aber

nicht ratsam , die beträchtlichen W indkräfte nur e i n e m Lager zuzuw eisen, w eshalb die statische U n b estim m th eit dafür in Kauf genom m en w urde.

Nicht g anz einfach w ar es, das unnorm ale Stück des B inders 1 m it dem A bfangrahm en in ästhetisch befried ig en d er W eise durchzukonstruieren.

Daß es doch einigerm aßen g elungen ist, zeig t Abb. 23. Die D urchführung des Z ugbandes b ei säm tlichen S chürzenbindern b ie te t übrigens den w eiteren V orteil, daß es nicht nötig ist, d ie steife G lasschürze durch eine in d er M itte lieg en d e senkrechte B ew egungsfuge zu unterbrechen. D iese w äre ohne Einbau des Z ugbandes erforderlich gew esen, um die D reigelenk­

bogenw irkung nicht zu u nterbinden. (F ortsetzung folgt.)

A bb. 24.

Ü berbau herübergehoben. U nter dem frei schw ebenden n euen Ü berbau w urde n un der alte Ü berbau m it K abelw inde seitlich auf das H ilfsgerüst verschoben (Abb. 25) und der n eue Ü berbau auf die W iderlager abgesenkt (Abb. 26 u. 27). Die A usw echslung w ar ln 1V2 S tunden vollzogen. Da im v orliegenden F alle das G ew icht des neuen Ü berbaues m it 50 t der Tragkraft der beid en K rane entsprach, so m ußten die neuen Schw ellen und Schienen auf der B austelle nachträglich aufgebracht w erden, was

w eitere l l/4 S tunden er- „ _

forderte. Die noch zur V er- F \

fügung steh en d e Z eit w urde j / / \ | j

dazu au sg en u tzt, den alten Kranz ¡ // ¡*“ij “h- 'ji \ ^ | Kran 1

Ü b erbau zu verladen. Er j f r ä l S k t

w urde m it ausgeschw enk- ,y n j: l!11-... ..

ten A uslegern gefaßt, durch / / \H m i v\

Kran 1 bis üb er G leism itte /,

eingeschw enkt und auf ^ | _ £ - p

den d ort b e r e i t g e s t e l l t e n • — ---— ■ R ollw agen I abgesetzt, w äh- ^ y y-LJ

rend gleichzeitig Kran II in ^ ^ \

entg eg e n g esetzter Richtung ’ i I

ausschw enkte, um Schräg­

zug zu verm eiden (Abb. 28). /

Bei dem nun folgenden — <*_______ o_________- ^ 4 ______ p-

E inschw enken durch Kran II N. / /

konnte sich das ab g esetzte \ /

B rückenende auf dem Dreh-

g e ste h des Rollw agens I ein- ^ b b 28 stellen, außerdem m it den

Rollw agen in der G leisachse so w eit vorschieben, daß die senkrechte Lage des A ufhängeseils von Kran II dauernd erhalten blieb. Sobald der A us­

leger des K rans II üb er der G leisachse angelangt war, w urde das noch frei schw ebende B rückenende auf den zw eiten R ollw agen abgesenkt (Abb. 29 u. 30). Nach E insetzen der Steifkuppeln zw ischen d en entlasteten K ranen u nd b elasteten R ollw agen verließ der A rbeitszug die B austelle u n d traf g enau 4 S tu n d en nach d er A bfahrt auf Bahnhof H echingen w ied er ein.

VI. V e rfa h re n .

Sind zw ei G leise zur V erfügung, in d enen je ein K ranw agen steht, so kann die Brücke ay — by etw a aus dem G leis I in das G leis II derart gehoben w erd en , daß Kran A von ö, nach a3 und Kran B gleichzeitig von bL nach b3 schw enkt, so daß d ie Last in die E nd rich tu n g a3 — b3 kom m t. Die A bb. 31 zeigt w ieder einige Z w ischenlagen, aus denen ersichtlich is t, daß A usleger A beim Beginn d er V erschw enkung einen

G/eisJl

6/asT

größeren W eg zurückzulegen h a t als der A usleger B , w ährend gegen das E n d e der L astbew egung das U m g ek eh rte geschieht. D abei tritt w ed er ein Schrägzug auf, noch m üssen die K ranw agen verschoben w erden.

F ür die beim Aus- un d E inheben von Brücken sow ie beim V erladen m it K ranw agen vorkom m enden A rbeiten hat die R. B. D. S tu ttg art eine A n l e i t u n g an ihre Ä m ter und D ienststellen folgenden Inhalts h erau s­

g eg eb en :

A l l g e m e i n e s .

1. D ie K ranw agen sind in allen F ällen, auch w enn sie an U nter­

n eh m er v erm ietet w erden, durch einen K ranw ärter der D eutschen Reichs­

bahn zu bedienen.

2. S chw ierigere A rbeiten w ie A us- u nd E inheben, V erschieben von Brücken und B rückenteilen und H ilfskonstruktionen sind durch die Be­

triebs- o d er B auäm ter und durch die hierzu b eso n d ers ab g eo rd n eten B eam ten des B rückenbureaus zu überw achen. D er B ahnm eistereivorsteher hat grundsätzlich zugegen zu sein und die Erfordernisse des B etriebs zu w ahren. D ieser ist in allen F ällen auch dafür v eran tw o rtlich , daß die G leise, der B ahnkörper, d ie S chw ellenstapel und G erüste den A nforderungen gew achsen sind, die w ährend des U m bauvorgangs an sie g e ste llt w erden.

Für die ordnungsm äßige B eschaffenheit und A nsetzung der H eb ezeuge, K etten,- Flaschenzüge, Z u g w in d en , T ran sp o rtg eräte, H ilfskonstruktionen, S chneidew erkzeuge und Baum aschinen h at d er B rückenschlosser zu sorgen.

Vor Beginn d er A rbeiten h a t er sich zu überzeugen, daß die zu ver­

w endenden H ölzer, U n terzü g e, Rollen, Pfähle und sonstige U nterlagen oder V erankerungen, auf die große K räfte abgesetzt w erden, in gutem Z ustand sind und nötigenfalls den B auleitenden zur A bhilfe von M ängeln zu veranlassen. B esonderes A ugenm erk h a t er auf die S tandsicherheit von H ebezeugen und auf die sachgem äße A usführung von Bindungen, V e rk ettu n g en , V erklam m erungen, V ersteifungen und V erstrebungen zu richten.

3. In der Regel w ird zu den B rückenausw echslungen ein m it den vorkom m enden A rbeiten v ertrau ter B rückeningenieur abg eo rd n et. W o die B austelle unübersichtlich od er die V erständigung von Kran zu Kran er­

schw ert ist, em pfiehlt es sich, einen zw eiten A ufsichtsbeam ten beizugeben.

D er B rückeningenieur h a t d ie verantw ortliche L eitung der fachtechnischen A rbeiten zu üb ern eh m en , ohne daß dadurch d ie in Ziffer 2 aufgeführten V erpflichtungen des B ahnm eistereivorstehers und B rückenschlossers oder K ranführers eingeschränkt w erden. D iese V erantw ortung b leib t ihm auch

F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 687

d er B etriebs- und B auäm ter, sow eit diese nicht unter eig en er V er­

antw ortung eingreifen. Die Pflicht jed es auf der B austelle anw esenden B eam ten, b e i d ro h en d er G efahr für P ersonen und Sachen rechtzeitig Ab­

w ehrm aßnahm en zu treffen, b leib t durch die R egelung unberührt.

4. Ist außer dem Brückenschlosser und den ihm zu g eteilten A rbeitern nur der B ahnm eistereivorsteher anw esend, so hat dieser die verantw ortliche Leitung üb er die u n ter 2 genannten A rbeiten.

5. B estehen Zweifel ü b er die v o rstehenden B estim m ungen oder sind sie ausnahm sw eise den besonderen V erhältnissen nicht angepaßt, so ist vor Beginn der A rbeiten die V erantw ortung zu klären.

II. V o r b e i e i t u n g e n .

a) V or d er S perrung der G leise sind die S chienenlängen so anzuordnen, daß d er B rückenüberbau ausgew echselt w erden kann. Die P aßstücke sind m it reichlichem Spielraum einzulegen. A lle S chienenstoßschrauben sind leicht gan g b ar zu m achen und, wenn nötig, auszuw echseln.

b) Es sind Sägen und Beile zur H olzbearbeitung, K eile, U nterlags­

hölzer und B rettstücke in verschiedenen Stärken bereitzulegen.

c) Die S tellen im B ahnkörper, auf die K ranw agen zu steh en kom m en, sind auf ihre T ragfähigkeit zu prüfen.

d) Zur A ufnahm e von Brücken dien en d e S chw ellenstapel sind auf g u ten G rund zu setzen und sorgfältig zu verlegen. U nebenheiten sind in je d e r S tapelschicht durch B eilagen auszugleichen. Die u n tersten Schw ellen sind neben A bschachtungen sen k rech t zur Schachtw and zu verlegen.

e) Die H öhe der U nterstü tzu n g sg eräte ist so zu w äh len , daß der n eu e Ü berbau, der m eist tiefer zu liegen kom m t als der alte, genü g en d Platz hat, ohne daß v orher Böcke um gelegt oder eingefügt w erden m üssen.

f) Ü ber b e le b te n Straßen, die w ährend der B ew egung d er Brücken nicht g esp errt w erden d ü rfen , sind S chutzgerüste g eg en h erabfallende G eg en stän d e anzubringen.

g) Die lichten W eiten zw ischen den Schildm auern sind nachzuprüfen, auch ist zu untersuchen, ob die A ussparungen für die A uflagerrippen oder D ollen g en ü g en d tief und w eit sind.

h) Beim U nterfangen von Brücken u n ter B etriebsgleisen sind die Ü berbauten in R ichtung d er G leisachse und nach der Seite hin abzustützen;

S chw ellenstapel sind zu verklam m ern oder sonst g egen V erschiebungen zu sichern; Böcke sind m it dem Ü berbau fest zu verschrauben.

i) Bei der H errichtung von V erschiebebahnen u n ter V erw endung von S chienen sind H öhenabsätze un d Lücken am Schienenstoß zu verm eiden.

D ie n eb en ein an d erlieg en d en Schienen sind m it S chraubenbolzen zusam m en­

zuhalten.

III. A n s e t z e n d e r K r a n w a g e n .

Sollen zum Aus- oder E inbau eines Ü berbaues Krane verw en d et w erden, so m uß vor Beginn dieser A rbeiten ein g en au er Plan mit A ngabe d er Anfangs- und E ndlage der Last und der S tellu n g der K ranw agen aus­

g e a rb e ite t und dem D ezernenten für B rücken- und ingenieurhochbau zur G enehm igung vorgelegt w erden.

N eben d er D ienstvorschrift für die Prüfung, den G ebrauch u nd die B ehandlung der H eb ezeu g e ist zu b eachten:

a) N achdem der K ranw agen an die G ebrauchsstelle gefahren ist, sind die F ed erk lö tze od er -stützschrauben zw ischen T ragfederbund und W agen­

langträger cinzulegen.

b) Die A nkerzangen m üssen u n ter allen U m ständen an g esetzt w erden und dürfen, solange eine Last an dem Kran hängt, nicht abgenom m en w erden. Die S tützspindeln des 10-t-K ranwagens sind anzusetzen, w enn quer zum G leis mit Lasten üb er 7 t und daher mit G egengew icht g earb eitet wird. Beim 25-t-K ranw agen sind die Stützspindeln beim A rbeiten mit Lasten ü b er 5 t anzusetzen. K önnen die K ranw agen ausnahm sw eise nicht am G leis ein g eh än g t w erden, so ist d er K ranw agen auf andere W eise, etw a mit K etten an dem G leis od er einem festen G egenstand zu verankern.

c) V or d er V erw endung des K rans ist festzustellen, ob d ie Plattform w agerecht steht. G egebenenfalls ist sie durch die T ellerstützen od er Stütz­

w inden des W agens zu unterfangen; andere V orrichtungen zum F eststellen des K ranw agens, w ie z. B. hölzerne U nterlagklötze, g enügen im allgem einen nicht. D er Kran darf in der Regel nur auf einem nicht ü b erhöhten G leis­

stück aufgestellt w erden, das auf gesu n d en Schw ellen g u t befestigt ist.

In G leiskurven ist dazu v o rh er durch H eben des inneren Schienenstranges oder S en k u n g des äußeren die Plattform w agerecht zu stellen. W erden die K rane in gekrüm m ten G leisen m it m ehr als 3 cm üb erh ö h ter äußerer Schiene v erw en d et, so darf beim A rbeiten ü b er den n iederen Strang die H öchstlast nicht m ehr als s/ 10 der vorgeschriebenen H öchstlast betragen.

Die 7V2- u nd 10-t-W agenkrane dürfen keinesfalls in m ehr als 5 cm über­

höhten G leisen v erw en d et w erden. F ü r den 25-t-Kran ist die A ufstellung in ü b erhöhten G leisen ausgeschlossen. G egen das A usschw enken der K rane beim A rbeiten in ü b erh ö h ten G leisen sind V orkehrungen zu treffen.

d) D as G egengew icht darf erst nach A nhängen der Last ausgeschoben w erden, u nd zw ar solange letztere noch aufsitzt. Eingeholt darf es erst nach A bsetzen der Last w erden, die dabei angehängt bleib en muß.

e) Schrägziehen ist w egen der dam it für den K ranw agen v erbundenen K ippgefahr zu u nterlassen. K ranw agen dürfen nicht dazu ben u tzt w erden, Lasten, die außerhalb der b estrichenen Fläche lagern, heranzuholen, sondern die Last m uß m it anderen M itteln so nahe herangebracht w erden, daß der Kran sie nur senkrecht zu heben braucht.

f) In G efällstrecken ist durch B rem sw agen oder durch g eeig n e te V er­

ankerungen Sorge zu tragen, daß die K ranw agen nicht ablaufen können.

Das G leis, auf dem d er K ranw agen b en u tzt w ird, ist auf angem essene E ntfernung für an d ere E isenbahnfahrzeuge zu sperren.

g) Eine Ü berm üdung der B edienungsm annschaft der K ranw agen ist durch B ereitstellung von g en ü g en d A blösern, insbesondere beim H och­

w inden der Lasten, hintanzuhalten.

h) Auf das ordnungsm äßige und g en au e Einrücken d er V orgelege und das richtige Einfallen des E inlegers, der das V erschieben der V orgelege verhindern soll, auf die G angbarkeit und g u te W irkung der B ew egungs­

und S icherheitsvorrichtungen (Sperrvorrichtung und Bremse) ist besonders

zu achten. s

i) Die B rem se darf nur von dem F ührer des H ebezeuges b ed ien t w erden, d er darauf zu achten hat, daß er und die Bedienungsm annschaft sich außerhalb d es B ereiches d er H andkurbeln befinden, w ährend die Last abgelassen wird.

k) Die B rem se von H ebezeugen m it H an d b etrieb darf zum Senken nur b en u tzt w erden, w enn das G ew icht der Last kleiner als die halbe T ragfähigkeit des H eb ezeu g es ist. Lasten m it einem G ew icht von m ehr als der halben T ragfähigkeit m üssen mit Hilfe der H andkurbeln g esenkt w erden, dabei sind an den K urbeln ebenso viele A rbeiter zu verw enden w ie für das H eben der Last, außerdem m uß der F ü h rer des H ebezeuges am B rem shebel b ereitsteh en , um nötigenfalls d ie B rem se sofort anziehen zu können. Die H ebezeuge m it S icherheitskurbeln, Sperradbrem se oder sonstigen das Senken der Last sicher hem m en d en V orrichtungen sind nach den besonderen B edienungsvorschriften zu b edienen.

1) W ährend der A rbeitspausen darf eine h o chgehobene Last, besonders w enn das H ebezeug dritten Personen zugänglich und nicht beaufsichtigt ist, nicht am H aken freihängend verbleiben, sondern ist auf eine feste U nterlage abzusetzen. D as unnötige V erw eilen auf od er u n ter schw e­

benden Lasten ist verboten.

m) D ie Last ist so langsam zu senken, daß sie in jedem A ugenblick angehalten w erden kann, und keine für den Kran schädlichen Stöße auftreten.

n) A bnehm bare K urbeln sind so zu sichern, daß sie sich nicht lösen oder abgeschleudert w erden können.

o) B elastete D rehkrane dürfen nur la n g sa m , vorsichtig und ohne ruckende B ew egung g e d re h t w erden, besonders w enn die Last an D raht­

seilen hängt.

p) K önnen A usleger, G egengew icht oder d ie Last in den lichten Raum benachbarter G leise eintreten, so sind diese G leise nach den besonderen W eisungen des Bahnhofs od er R eichsbahnbau- oder B etriebsam ts zu sichern. D er K ranw ärter ist dafür verantw ortlich, daß mit dem Kran nur gearbeitet w ird, nachdem die vorgeschriebenen Sicherheitsm aßnahm en getroffen sind.

q) D as V erfahren der K rane von 10 t und w eniger Tragkraft auf kurze Strecken ist n u r g e sta tte t bei eingehängten Zangen und bei annähernd parallel zum G leis stehendem A usleger, w enn die vorgeschriebene V ollast nicht g anz erreicht ist. (ln gekrüm m ten G leisen entsprechend geringere Last w ie u n ter c.)

D ie Zangen dürfen dabei keine Spannung aufw eisen; die A usleger m üssen festgelegt sein; in G efällen dürfen die W agen nicht der G efahr des A blaufens ausgesetzt sein.

r) D er 7Y2-t-Kran darf ohne G egengew icht m it höchstens 3 t, der 10-t-Kran m it höchstens 7 t b elastet w erden.

s) Schnelles A usschw enken der K rane ist zu verm eiden,

t) W agenkrane u nd W agen sind m it U nterlagskeilen zu unterschlagen und durch in die Nähe g e leg te B rem sschuhe zu sichern.

IV. B e f e s t i g u n g d e r L a s t e n .

a) Es dürfen nur K etten- und D rahtseile in ausreichender Stärke v er­

w en d et w erden, denen die T ragfähigkeit aufgeprägt ist.

b) Bei den vom K ranhaken zur Last schräg laufenden K etten ist zu beachten, daß sie m ehr als die halbe Last aufzunehm en haben. D er Schrägw inkel soll steiler als unter 4 5 ° zur H orizontalen verlaufen.

c) Die zum A nhängen der Last am H aken dien en d en K etten, Seile, G urte usw. sind so an der Last zu befestigen, daß nach dem A nheben w eder ein A bgleiten noch N achsacken eintreten kann. W erden die K etten usw. um scharfe K anten der Last geschlungen, so sind Beilagen von w eichem H olz einzubringen, um B eschädigungen und V erbiegungen der Z ugm ittel zu verhüten. Sind d ie K etten usw. m ehrm als um die Last g e ­ schlungen, so m üssen alle Stränge gleichm äßig straff gezogen sein.

d) Frem de T ragem ittel, B indem ittel, S perrklauen usw. dürfen nicht b en u tzt w erden.

e) Es ist darauf zu achten, daß K etten beim A nziehen langsam in gestreckte Lage kom m en, ihre G lieder sich nicht verdrehen oder Um­

schlagen. Alle Zugm ittel m üssen sich auf der T rom m el gleichm äßig n eben­

einanderlegen, dam it das A ufklettern und A brutschen von W indungen v erh ü tet wird. Die K ette oder das Seil darf beim G ebrauch nur so w eit abgew ickelt w erden, daß noch ein bis zw ei W indungen auf der Trom m el v erbleiben.

f) Abb. 32 bis 34 g eb en Beispiele für K etten- und S eilbefestigungen (vergl. A nlage 9/10 zur H ebz. D. V. u nd B etriebsblatt 6 V orschriften für K ranführer und Anbinder).

g) Schw enkt die Last beim H ochziehen, so ist vor dem w eiteren A nheben die R uhelage abzuw arten.

V. V e r l a d e n v o n B r ü c k e n .

1. Beim V erladen von Brücken auf B ahnw agen sind die Ladem aße einzuhalten. Die diesbezüglichen B eispiele in dem A chsdruckverzeichnis des V. D. E. V. sind zu beachten.

2. Das L adegut ist gegen V erschieben zu sichern.

3. Bei V erladen langer S tücke, die üb er den W agen auskragen, ist auf g enügenden Z w ischenraum zw ischen L adegut und Schutzw agenw and (Rungen) zu achten. D ie G röße dieses Spielraum s kann 1 m u nd m ehr b etrag en und w ird häufig unterschätzt.

4. A ufgerichtet v erlad en e Brücken oder Träger m üssen genü g en d seitlich abgesteift w erd en ; liegende Träger sind gegen D urchhängen zu sichern.

5. Bei V erladung auf nicht od er n u r steif g ek u p p elte Schem elw agen ist das L adegut g egen die Schem el festzulegen, w ozu sich besonders an­

g eschraubte W inkelstücke eignen.

VI. B e f ö r d e r u n g v o n K r a n w a g e n .

1. K ranw agen sollen in der Regel nur m it G üterzügen befördert w erden. H ierbei m uß der A usleger in die für den V ersand des Kran­

w agens vorgeschriebene Lage gebracht, das G egengew icht eingefahren u nd festgestellt w erden. Die w eiteren V orbereitungen für die F ah rt sind nach den am W agen angeschriebenen V orschriften auszuführen, z. B. sind die F ed erk lö tze od er -stützschrauben h erauszunehm en, die S chienenzangen, T ellerstü tzen oder Stützw inden zu lösen u nd gesichert aufzuhängen.

2. Soll der K ranw agen nur ein e kurze Strecke zurücklegen, so kann d er A usleger aufgerichtet bleiben, w enn auf dem F ahrw ege keine H inder­

nisse zu erw arten sind.

3. K ranw agen m üssen mit b eso n d erer V orsicht b ew eg t u nd dürfen nicht abgestoßen und dem A nprall abg esto ß en er oder ablaufender W agen ausgesetzt w erden. Sie dürfen durch eine Lokom otive in G ang gebracht w erden, um sie leichter von H and verschieben zu können.

4. D ie G eschw indigkeit von A rbeitszügen, in die K ranw agen einge­

ste llt sind, richtet sich u. a. danach, ob Rollwagen m itgeführt w erden und S teifkupplungen eingezogen sind. M an w ird, w enn die B austelle nicht w eit vom nächsten Bahnhof abliegt, m it H öchstgeschw indigkeiten von 20 km auskom m en.

Al le R ec h te V o rb e ha lt e n.

Das Rundholz kann häufig an S telle von

W endung finden. Es w erden dadurch dem V erbraucher b e d e u te n d e Be­

träg e erspart, denn w enn er vierkantiges H olz kauft, b ezah lt e r nicht nur das Holz, das er erhält, sondern auch das Holz, das entfernt ist, und den A rbeitslohn, um es zu entfernen. U nd vom volksw irtschaftlichen S tand­

p u n k te b e d e u te t es eine schlechte V erw en d u n g des H olzbestandes und der A rbeitskraft eines L andes, einen großen Teil d er Stäm m e in A bfall um zugestalten.

Es erscheint deshalb nützlich, den Fachleuten die V orteile des R und­

holzes vor A ugen zu führen, vor allem ab e r auf die M öglichkeit einer E rhöhung der zulässigen S pannung für Rundholz hinzuw eisen. F ür einen solchen Schritt spricht folgendes:

1. Bei N adelhölzern — und nur von diesen soll die R ede sein — ist das äußere H olz, also gerad e das w as w eggeschnitten w ird, fester als das innere.

2. Bei vierkantigem H olz ist ein Teil der F aser durchschnitten, w o­

durch die B iegungsfestigkeit verringert w ird.

3. D ie Theorie, die die G rundlage für unsere B eurteilung d er T rag­

kraft eines Balkens b ild et, führt zu dem Ergebnis, daß die Trag­

kraft proportional sein soll dem W iderstandsm om ente des Q u er­

schnitts. Dies ist indessen nur annähernd richtig, und m an m uß von vornherein annehm en, daß d iese B eurteilung zu ein er U n ter­

schätzung der T ragfähigkeit des R undholzes führt.

Um die B edeutung d ie­

se r V erhältnisse zu klären, sch altete ich bei den H erb st­

übungen mit S tudierenden im L a b o r a t o r i u m f ü r B a u ­ t e c h n i k B iegungsversuche m it vier Stücken dänischen Fichtenholzes ein, von denen zw ei Stücke 7 "-R undholz w aren , zw ei Stücke vier­

eckiges K antholz, ausgeschnit­

ten aus 8"-R undholz; alle v ier Stücke sollten dasselbe W iderstandsm om ent haben, ab er dieses w urde nicht er­

reicht, da das 7” -R undholz etw as schw erer als verlangt geliefert w urde. Die S tü tz­

w eite w ar 3,80 m , und die Last b estan d aus zw ei gleich großen E inzellasten in den D rittelpunkten (Abb. 1). Die A bm essungen usw . g ehen aus der T abelle I hervor.

Zu den Z ahlen ist folgendes zu b em erk en :

Als Q uerschnittsfläche ist der m ittlere Q uerschnitt auf der Strecke zw ischen den b e id e n E inzellasten angegeben. Das vierkantige H olz w ar vollkantig.

U nter A lter w ird das A lter am ältesten E n d e des H olzes v er­

standen. D ieses A lter konnte durch Z ählen d er Jah resrin g e be-

D ie B ie g u n g sfe stig k e it vo n R undholz.

V on Professor E. S u e n s o n , K openhagen,

vierkantigem H olz Ver- T a b e l l e I.

M arke des B alkens . . 1 2 3 4

i o o

Q uerschnittsform . . . ( d = 20cm d = 1 9 ,3 h - b h - b

1

Q uerschnittsfläche cm 2 . 3 1 4 2 9 3 2 1 8 2 1 8

W iderstandsm om ent cm 3 7 8 5 7 0 6 5 3 7 5 3 3

A lter, Jah re . . . . 5 5 5 1 6 2 4 3

W assergehalt °/o . . . 66,8 7 5 ,8 21,8 3 0 ,4

R aum gew icht k g /m 3 7 3 0 7 6 0 4 6 0 5 0 0

M ittlere B reite der

Jah resrin g e mm . . 1 ,9 0 2 ,0 3 2 ,0 9 2 ,8 4

P roportionalitätsgrenze

kg/cm 2 ... 3 1 4 2 7 9 2 7 6 2 7 9

E lastizitätszahl kg/cm 2 1 5 3 9 9 0 1 2 3 5 2 0 1 1 4 3 1 0 1 0 7 8 4 0

B iegungsfestigkeit „ 4 9 9 4 8 6 4 1 7 3 6 7

stim m t w e rd e n , da auch das vierkantige H olz etw as R inde an diesem E nde hatte.

Der W assergehalt w urde unm ittelbar, nachdem die Balken zerbrochen w aren, b estim m t und ist in P rozenten des T rockengew ichts an gegeben. Das H olz ist angeblich bei d er Lieferung, die am 15. N ovem ber 1927 stattfand, frisch gefällt gew esen. D anach lag es im g eheizten L aboratorium bis zur Probe, die vom 2. bis 12. D ezem ber stattfand. Da das R undholz un­

geschält w ar, h a t die R inde es geg en A ustrocknen geschützt, und es w ar so naß bei der Probe, daß das W asser h erau sg ep reß t w urde und an der D ruckseite, die nach unten g erich tet w ar, heruntertropfte. Das vier­

kantige Holz w ar b ei d er Lieferung ohne Schw indrisse, ab er solche e n t­

stan d en w ährend d e r L agerungszeit; w enn m an sich im Lagerraum auf­

hielt, konnte man das E ntstehen der Risse hören, indem das H olz hie und da ein k n istern d es G eräusch von sich gab. Irgend ein Einfluß dieser Risse auf die Festigkeit der Balken kon n te nicht w ahrgenom m en w erden.

Das g roße R aum gew icht des R undholzes ist eine Folge von dessen N ässe.

D ie m ittlere B reite d er Jahresringe ist eine D urchschnittszahl für die beiden E nden des H olzes; für das vierkantige H olz ist die m ittlere Breite im D iagonalschnitt angegeben.

In T abelle II sind die M ittelw erte eingetragen.

i

A lter, J a h r e ... 5 3 5 3

W assergehalt °/o... : 7 1 ,3 2 6 ,1

R aum gew icht k g /m 3 ... 7 4 5 4 8 0

R ingbreite m m ...! 1 ,9 7 2 ,4 7

Proportionalitätsgrenze kg/crn2 . . 2 9 7 2 7 8

E lastizitätszahl kg/cm 2 ... 1 3 9 0 0 0 111 0 0 0

B iegungsfestigkeit kg/cm 2 . . . . 4 9 3 3 9 2

Das Rundholz ist also um 26 % fester als das vierkantige H olz und hat eine um 25 % größere E lastizitätszahl und eine um 7 °/0 h ö h er liegende Proportionalitätsgrenze.