% N
DIE BAUTECHNIK
12. Jahrgang BERLIN, 11. Mai 1934 Heft 20
vorbehauen. Ufersicherungen an der Este und Lühe.
Von Regierungsbaurat M ü ller in Stade.
1. A llg e m e in e s .
Este und Lühe sind zw ei N ebenflüsse der U n terelb e, die etwa 10 bzw. 20 km unterhalb Hamburg auf dem linken (hannoverschen) Ufer münden (Abb. 1).
Die beiden Flüsse w erden auf der schiffbaren, im T idegeb iet g eleg en en 12,8 bzw. 12,6 km langen Strecke von B uxtehu de bzw . Horneburg bis zur Mündung von Ewern, die im allgem ein en bis 100 Br.-Reg.-t groß sind und mit wenigen Ausnahm en M otorantrieb haben, ferner von Dampfern, Barkassen und Oberländer Binnenkähnen befahren.
Neben einigen größeren U m schlagplätzen sind zahlreiche kleinere Ladebrücken an beiden Flüssen vorhanden, an denen nam entlich in den Sommermonaten Personen- und O bstverkehr sich abw ickeln. Bei der
auch an S tellen , w o durch Anschüttungen Vergrößerungen der A n lieger
grundstücke entstehen, an das Reich keine V ergütungen zu leisten. Nach Fertigstellung der Arbeiten gilt die dann vorhandene M HW -Linie als Eigentum sgrenze. Um V erhandlungen mit den ein zelnen Uferanliegern zu verm eiden, wurden diese zu je einer U ferschutzgenossenschaft der Este und Lühe zusam m engeschlossen , mit denen das Reich Verträge auf der vorstehend angegebenen Grundlage abgeschlossen hat.
2. B ö s c h u n g s b e fe s tig u n g e n a u s S c h ü ttste in e n .
D ie auszuführenden U ferbefestigungen sollen den starken W ellen angriffen der auf der Este und Lühe verkehrenden Motor- und Dampf
schiffe standhalten, die zur Erhaltung ihrer Steuerfähigkeit, besonders in den scharfen Krümmungen, mit 10 bis 12 km /h G eschw indigkeit durchs
Abb. 1. Übersichtsplan.
sehr erheblichen Obstausfuhr durch die Este- und Lüheschiffahrt aus dem sogenannten „Alten L ande“ ist nam entlich zu r Z eit der Kirschen-, Pflaum en- und Apfelernte ein recht lebhafter Schiffsverkehr vorhanden. D ie Mün
dungstrecke der Este wird von etw a 25 000 Schiffen, die M ündungstrecke der Lühe von etwa 7000 Schiffen im Laufe ein es Jahres durchfahren.
Die Ufer der beiden F lü sse sind auf der ganzen schiffbaren Strecke von Landesschutzdeichen eingefaßt, die an m ehreren S tellen dicht an den Fluß herantreten. Trotz der en gen B ed eich u n g und der schon dadurch hervor
gerufenen Abflußerschwernisse bei Sturm fluten ist das Außendeichland auch noch bebaut w orden. D iese w asserbautechnisch sehr schlechten Verhältnisse sow ohl, als auch vor allem die m angelhafte Unterhaltung der Kriegs- und Nachkriegszeit haben dazu geführt, daß b ei b eid en W asser
straßen starke Uferabbrüche eintraten. D ie nach dem Kriege ein setzen d e Motorisierung der Ew erschiffe hat die Abbrüche an den Ufern infolge der Angriffe der M otorschiffs- und D am pferw ellen zu seh en d s erhöht, so daß bei zunehm endem Schiffsverkehr die F ahrw asserverhältnisse sich immer mehr verschlechterten. Nach der Übernahm e der W asserstraßen auf das Reich ist es endlich im Jahre 1930 g elu n g en , ein e um fassende Ufersicherung in Angriff zu nehm en. Der jetzt zur Ausführung kom m end e Entwurf sieht vor, insgesam t 20 km Uferstrecken der E ste und 25 km Uferstrecken der Lühe durch e in e kräftige U ferb efestigun g zu schützen.
Die Gesamtkosten sind zu 2,65 Mill. RM veranschlagt, die in ein zeln en Jahresraten zur Verfügung g e ste llt w erden.
Die Uferanlieger tragen entsprechend dem V orteile, der ihnen durch die Sicherung des B estand es der U fergrundstücke erwächst, nach den Vorschriften des W assergesetzes in der W eise zu den K osten b ei, daß sie 10% der N eubaukosten aufbringen und mit w eiteren 2 ° /0 d ieser Kosten ihre Unterhaltungspflichten ab lösen . D ie Ufersicherungen w erden dabei vom Reich bis 50 cm über MHW ausgeführt. Ü ber d ie se H öhe hinaus etwa noch n ötige B efestigu ngsarbeiten sind Sache der A nlieger.
Bei Abgrabungen, die an vorspringenden Ecken nötig sind, um ein e gleich- mäßige Linienführung der U ferböschungen zu erzielen , w erden den A n hegern keine G runderw erbsentschädigungen g ezah lt, d agegen sind aber
A b b .2 . Jetziger Zustand einer U ferbefestigung von 1930.
W asser fahren m üssen. Es ist deshalb ein e 30 cm starke Befestigung mit Schüttsteinen von 5 bis 20 kg E inzelgew icht vorgeseh en, die vom m ittleren Niedrigw asser bis im allgem ein en 50 cm über MHW reicht. D ie V er
w endung der verhältnism äßig teueren, aber beständigen Schüttsteine hat gegen ü b er den an anderen S tellen verbauten Abbruchstoffen den Vorteil geringerer U nterhaltungskosten und ist dem nach in diesem Falle wirt
schaftlicher. D ie große Nachfrage nach Erzschlacken, die vielfach im U n terelb egeb iet schon bei Beginn dieser Ufersicherungen anderwärts ver
w en d et wurden, hatten bisher einen zu hohen Preis für diesen an sich auch hier sehr g eeig n eten Baustoff zur F olge. Sollten Erzschlacken im Laufe der nächsten Jahre billiger zu haben sein, so ist auch ihre V er
w end ung an S telle der Schüttsteine vorgesehen. A ls U nterbettung wird ein e 20 cm hohe Steinknackschicht ausgeführt, die wiederum nach Art ein es um gekehrten Filters auf einer feinkörnigeren U nterlage von in der N ähe durch B aggerungen in der Elbe gew onn en em groben Sand ruht.
Die Sandunterlage soll zugleich die U n eb en heit der natürlichen U fer
abbrüche ausgleich en , sow eit nicht größere Einebnungsarbeiten an den Ufern nötig sind. Die Sandunterlage ist daher in ganz verschiedener D icke aufgebracht. Von der V erw endung von K ies, der im U n terelb e
g eb iet nicht zu erhalten ist, mußte der hohen Beförderungskosten w egen ab geseh en werden. K leinere einm ündende Priele und Gräben sind durch Faschinendäm m e durchbaut. Zur Entw ässerung sind hölzerne S iele oder eiserne Rohre ein g eleg t. D ie H öhe der Ufersicherung hängt von dem Tidehub ab, der an der M ündung der Este 2,30 m und der Lühe 2,40 m beträgt und nach oben auf der Este bis auf 1,50 m b ei Buxtehude und auf der Lühe bis auf 0,80 m b ei Horneburg abnimmt. Die B öschungs
neigun g mußte durchw eg auf 1 : 2 beschränkt w erden, w eil eine an sich gü n stigere schw ächere B öschu ngsneigu ng den U m fang der Abgrabungs
und Einebnungsarbeiten w esen tlich verm ehrt und som it die Ausführung sehr verteuert hätte. D ie bisher ausgeführten Uferstrecken haben g e z e ig t, daß die g ew ä h lte N eigung 1 : 2 bei der verhältnism äßig starken B efestigungsart durch Schüttsteine in der Unterhaltung keine Schw ierigkeit bietet.
2 5 6 M ü l l e r , U fersich eru n g en an d e r E ste u n d L ühe DIE BAUTECH NIK F a ch sch rift f. d. g e s . B auin gen ieurw esen
D ie Steine erhalten nach und nach einen Schlicküberzug und werden durch Reth und andere Gräser so durchwachsen, daß sie b ei ihrem großen E igengew icht auch durch den stärksten Sog der Dampfer- und M otorschiffs
w ellen nicht herausgerissen werden können. Abb. 2 zeig t den jetzigen Zustand einer vor drei Jahren ausgeführten Befestigung.
V ielfach, nam entlich an den hohlen Ufern starker Krümmungen und in besonders engen Flußstrecken, fällt das Ufer auch unterhalb der N W -Linie so steil ab, daß der Fuß der Ufersicherung an dem gew ach senen
Abb. 3. Steinböschung mit Pfahlfuß.
Abb. 5. Vor der Befestigung der Ufer.
Ufersicherung in den Flußquerschnitt sow eit w ie m öglich 50 cm über MHW eine Deichberm e zu schaffen. Die E inzelheiten der Ausführung sind aus Abb. 3 u. 4 zu ersehen. Abb. 5 u. 6 zeigen die gleich e Uferstrecke der Lühe vor und nach der B efestigung.
Kief. Abdeckbohlen 6/10
f \ Kantholz 18/18J®.
\Rundholz <P18
Ankerplade 1001100/5(S tu h ^ih fe rfu d u n g U fß l Kief. Kantholz 16/18
Abb. 7. Bohlwerk mit Spundwand.
3. B o h lw e r k e .
Bei den Schiffsladeplätzen und an den Stellen, wo größere G ebäude nahe am Ufer stehen, besonders in den Ortslagen muß statt der U fer
böschung eine senkrechte Ufereinfassung hergestellt werden, wobei zum Teil alte baufällige B ohlw erke b eseitig t w erden. Im allgem einen werden an diesen S tellen einfache b illig e H olzbohlw erke mit rückwärtiger Ver
ankerung errichtet, d ie nach den an gestellten Ermittlungen wirtschaftlicher sind als eiserne Spundw ände. Bei den ganz
verschiedenen W assertiefen unter MHW vor den Bohlw erken w eich en die A bm essungen für die Pfahl- und Spundw andlängen stark vonein-
Deichberme
■1,10—]
Z.30cm Granit-Schiidsteinabdeckung
■idem Granit- Steinknackunterbetfuni Ankerplade 1001100/5 ISt.3?) ' Kief. Kanthatz 18/18, lOOmtg
Kiefer- Rundholzpfähle iä 18/ 2 Pfähle in 0,60 m. Abstand
- -K ief Rundholzpfahl </>20-23cm, 5,00 m la d Pfähle auf 1 tfdm
Abb. 4. Schardeichstrecke mit Deichberm e.
Boden keinen sicheren Halt hat und durch eine verankerte Pfahlwand gestützt werden muß. Die Länge dieser 20 bis 23 cm dicken Pfähle richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und schwankt zw ischen 4 und 6 m.
Um eine A usspülung der Sandunterbettung zu verhindern, wurden hinter der Pfahlwand Bohlen eingebaut. D ie gleich e Pfahlfußsicherung wird auch auf einzelnen Schardeichstrecken ausgeführt, um durch Vorrücken der
ander ab. Insbesondere sind die A bstände zw ischen den Verankerungen b ei größeren W assertiefen von 2,40 auf 1,20 m verm indert, so daß hier bei jedem Bohlwerkpfahl eine Verankerung angebracht ist. Die in Abb. 7 a n gegeb en en A bm essungen ge lten für m ittlere Verhältnisse. Bei geringen W assertiefen vor dem B ohlw erk wird statt der hölzernen Spund
wand eine Stülpwand geschlagen .
Abb. 6. Nach der B efestigu n g der Ufer.
T M. tt.Vi. 11.5) Sand - - 30 cm Schiidsteine.
30cm Sleinknack- y M A V K ^jjjß
Abb. 8. Parallelwerk.
V ' » ,£rS|
V f
4. B e s o n d e r e B a u w e is e n .
An der Lühe in Steinkirchen lie g t das U fer b eson ders hoch und ist so dicht bebaut, daß ein e rückwärtige Verankerung nicht angebracht w erden kann. Hier ist e in e eiserne Spundwand als Ufereinfassung vor
g eseh en . Die Ausführungsart im ein zeln en ist noch einer besonderen Entw urfsbearbeitung Vorbehalten.
An der M ündung in die Elbe haben Wind und W ellen das rechte Esteufer besonders stark angegriffen, so daß im Laufe der Zeit Ufer- abbrüche bis zu 25 m ein getreten sind. Um hier die frühere Uferlage
w iederherzustellen, war der Bau ein es kräftigen Parallelw erkes nötig, das in den Jahren 1932 und 1933 ausgeführt w urde. D ie Ausführungswelse ist aus Abb. 8 zu erseh en . Nach dem Einbau der in unmittelbarer Nähe am Ufer hergestellten Sinkstücke und der auf diesen aufgebrachten, zum Teil verankerten Packlage wurde sofort bis zu dieser H öhe die Hinter
spülung vorgen om m en, wofür San db oden aus der gleich zeitig ausgeführten Baggerung der n euen Fahrrinne des M ühlenberger L oches, dem von der Este zum Hauptfahrwasser der E lbe bei B lanken ese führenden Neben-
y M J t.IV .e 1 J l
Ankerkopf 50/50 Kief. Kantholz
i m
Granit-Schudsteinabdeckuna Granit- Steinknackunterbetfung
100/100/5 (St. 31) Kief. Kantholz 10/18,1,00 m lg
Rundholzpfaht i.M.<Pti x 2 Pfähle in 0,50 m. Abstand -Kief. Rundholzpfahl4>20-23ctn, 1,00-6,00miß
d Pfähle auf 11fdm, jeder dride Pfahl Im. länger
12 H eft 2 0
11. Mal 1934 M ü l l e r , U f e rs ich e ru n g e n an d e r Este u n d Lüh e 2 5 7
iahrw asser, zur \ e rfü g u n g sta n d . D er la g e n w e is e A ufbau d e r P ackw erk- sicherung und d e r H in te rs p ü lu n g w u rd e b is zum U ferran d e, einsch ließ lich Sackmaß 50 bis 70 m ü b e r M H W , d u rc h g efü h rt. D anach fo lg te die A b deckung des P a c k w erk d a m m e s m it S an d , S te in k n a c k u n d S c h ü ttste in en . Die Steinknacklage w u rd e h ie r 30 cm hoch a u sg e fü h rt, für die S c h ü tts te in abd eck u n g w u rd en n u r g rö ß e re S te in e v e rw e n d e t. T rotz e in ig er u n lie b samer Störungen d u rch S tu rm flu te n im H e rb st 1932 k o n n te d e r Bau planm äßig d u rch g efü h rt w e rd e n . A bb. 9 z eig t d en B au zu sta n d nach F e rtig stellung des P a c k w erk d a m m e s v o r H in te rs p ü lu n g d er o b e rste n S chicht bei .MHW. Die A b d e ck u n g d e r auf d ies e W eise g e w o n n e n e n G ru n d s tü c k flächen mit M u tterb o d e n m ü sse n die A n lieg e r au sfü h ren .
Um eine w e ite re C b e rb re ite im F lu ß la u f d er E ste bis zum R egel- q a e rsc h n itt durch A n lag e e in e s P a ra lle lw e rk e s e in z u sc h rän k e n , w u rd e im Laufe des letzten S o m m ers ein e tw a 1 m h o h e r L än g sd am m aus P ack werk bis 30 cm ü b e r M N W a n g e le g t. D ie durch Q u e rd äm m e, die in die
schlag v o rb e ifa h re n d e r Schiffe leich t e in e B e sc h äd ig u n g d es Schiffsbodens d urch die S te in s ch ü ttu n g e in tre te n kann. Es so llen d e sh a lb an e in z eln en S te llen b e so n d e re S ch iffslieg ep lätze in d e r W eise geschaffen w e rd en , daß l i m lan g e P fäh le vo n 35 cm D urchm . v o r d er S tein b ö sch u n g ein g e ram m t u n d nach dem U fer z u a b g es te ift w e rd e n . F ü r je d e n S chiffsliegeplatz sin d zw ei so lc h er P fähle in einem A b sta n d e vo n 15 m v o rg e seh e n . D ie Länge der P fäh le ist so b e m e ss e n , d aß auch bei S tu rm flu te n noch das L iegen an d e n P fäh len m öglich ist. A n d ie s en k ö n n e n die Schiffe m it d e r T ide auf- u n d a b g le ite n . Zum F estm ac h en w e rd en a u ß erd e m noch je zw ei P o llerp fäh le v o n 4 m Länge am U fer e in g esch lag en .
6. B is h e r ig e B a u a u s f ü h r u n g e n .
An d e r L ü h e w u rd e m it d e n U fe rsic h e ru n g sa rb e iten im J a h re 1930, an d e r E ste im J a h re 1932 b e g o n n e n . Die A rb e ite n k o n n ten 1932 u n d 1933
A bb. 9. P a ra lle lw e rk im Bau.
bisherige U ferböschung e in s c h n e id e n , g e sc h affe n en ein z eln e n F e ld e r sind inzwischen schon so v o lls tä n d ig au fg esch lick t (A bb. 10), d aß im S o m m er 1934 die nächste L age d e r P a c k w e rk d ä m m e au fg eb ra ch t w e rd e n kan n . Es wird somit h ier ähnlich, w ie an d e r E ste m ü n d u n g , die n e u e U fe rsich e ru n g allmählich h o ch g efü h rt, n u r w ird es d a d u rch , d aß die E rh ö h u n g nich t durch Hinterspülung, so n d e rn d u rch S c h lic k a b la g eru n g , die in d e n o b e re n L agen immer langsam er v o r sich g e h t, h e rb e ig e fü h rt w e rd e n so ll, m eh re re Ja h re dauern, bis d e r P a c k w erk b a u die M H W -L in ie e rre ich t h a t. Ü b e r d ies er Linie w ird alsd an n no ch B oden d u rc h S p ü lu n g b is zur U ferh ö h e auf
gebracht w erd en m ü ssen . Das auf d ie s e W eise n e u g esch affen e U fer soll schließlich in d e r g leic h en W e ise w ie an d e r E s te m ü n d u n g d urch S c h ü tt
steine auf S te in k n ack u n terlag e g e s ic h e rt w e rd en . 5. S c h if f s lie g e p lä tz e .
An den u n g e sc h ü tz te n U fern h a b en die Schiffe g e fah rlo s ü b e rall an- legen und festm ach en k ö n n e n . D as is t an d e r m it S c h ü ttste in en g e sicherten U ferböschung n ich t m e h r m öglich, w e il b e im A u fsetze n d e r Schiffe auf die B öschung m it fallen d e m W as ser u n d d u rch d e n sta rk en W ellen -
A bb. 10. A ufschlickung h in te r dem L än g sd am m .
d ad u rch b e so n d e rs g efö rd e rt w e rd en , daß für je d e n F lu ß lau f 300 000 RM aus d e n M itteln d es ersten A rb eitb esc h affu n g sp ro g ra m m es b e re itg e s te llt w u rd en . E s sin d b is je tz t an d er L ü h e e tw a die H älfte u n d an d er E ste etw a ein D rittel d er U ferstreck en g e sich e rt. D ie K osten sind n a tü rlich je nach d e r B auw eise, d e r H ö h e der U fe rb ö sc h u n g u n d der B e sch affen h eit d e s U fers gan z v ersch ied en . W eitere U n te rsch ie d e w u rd en noch durch stark e P reissch w an k u n g en w ä h ren d d e r b ish e rig e n B au zeit h erv o rg e ru fe n . Es b e tra g e n bis je tz t die K osten für die S te in b ö sch u n g auf S a n d u n terlag e zw isch en 20 u n d 50 RM, die K osten für d e n P fahlfuß m it V eran k e ru n g je nach d er L änge d er P fähle zw isch en 30 u n d 60 RM un d die K osten für d ie B ohlw erke zw isch en 70 u n d 110 RM je m U ferstrecke.
D as Z eitm aß d e r B au au sfü h ru n g w ird noch d urch die R ücksichtnahm e auf das Z a h lu n g sv e rm ö g e n d e r A n lieg er b eein flu ß t. N ach d e n v iele n B eitra g sleistu n g en d er A n lieg er für die lan g e n , aus M itte ln d es A rb e it
b esch affu n g sp ro g ram m es in v e rh ältn ism ä ß ig k u rz er Z eit g e sic h e rte n U fe r
stre ck e n fällt es je tz t d en A n lieg e rn schw er, B eiträge in g rö ß e re r H ö h e a u fzu b rin g en . E s w ird d a h er noch m it ein er B auzeit vo n w e ite re n 4 b is 5 Ja h re n g e rec h n et w e rd en m ü ssen .
Die Arbeiten der Reichswasserstraßenverwaltung im Jahre 1933.
V on M in isteria ld irek to r 2rt.=3ng. eljr. G ä h rs . (F o rtse tzu n g aus H eft 16.) 7. R h e i n g e b i e t .
Im Rahmen ein e s n e u e n U m b a u p la n e s fü r d en R h e i n ist im B ezirk des W a s s e r b a u a m t s D u i s b u r g A n fa n g 1933 d a m it b e g o n n e n w o rd e n , die in der z w eiten H ä lfte d e s v o rig e n J a h rh u n d e rts a u sg e fü h rte K o rrek tio n mit ihren F o lg e ers ch e in u n g e n d e n v e r ä n d e r te n V e rh ä ltn is s e n a n zu p a sse n . Die V eränderungen tre te n b e so n d e rs sta rk in d e r T ie fe rb e ttu n g d e r S ohle und damit in d er A b s e n k u n g d e r M itte lw a s s e rs tä n d e , s o d a n n in dem Steigen der H o ch w ässer in E rsc h ein u n g .
Die U rsache d e r T ie fe rb e ttu n g ist, a b g e s e h e n vo n d e r A u sw irk u n g der K orrektionsbauten, in d e r H a u p tsa c h e in d e r E in e n g u n g d es H o c h w a ss e r
querschnitts durch d ie A u fla n d u n g e n im V o rla n d e zu su ch en . E ine w e itere Folge der E rh ö h u n g d e r V o rlä n d e r ist w ie d e ru m die g e fa h rb rin g e n d e Erhöhung der H och w a ss e rs tä n d e . W äh ren d frü h e r d ie v om R hein m it
geführten Sände b e i H o c h w a ss er in d em w e ite n , g e rä u m ig e n V o rla n d e abgelagert w e rd en k o n n te n , w ird d e r S trom h e u te d u rc h die sta rk en Eindeichungen d e r le tz te n J a h rz e h n te g e z w u n g e n , d ie S ä n d e in dem verhältnismäßig e n g en V o rla n d e a b z u s e tz e n . D ie U n te rs u c h u n g e n h a b e n gezeigt, daß m it e in e r A u fla n d u n g von 3 cm im J a h re s m itte l g e re c h n e t
»’erden muß.
Abb. 52 z eig t e in e A u fla n d u n g s e it d e m J a h re 1860 b e i L an g el.
A bb. 52. A u flan d u n g am R hein b e i L angel se it dem J a h re 1860.
G ä h r s , Die A rbeite n der R e i c h s w a s s e r s t r a ß e n v e r w a l t u n g im J a h r e 1933 DIE BAUTECHNIK F a ch sch rift f. d. g e s . B aulngenleurw esen
N atu rg em äß ist die H ö h e d e r A b lag eru n g je nach d e r Ö rtlich k eit un d d en S tro m v erh ä ltn issen v ersch ied en .
D ie R e g u lie ru n g sarb e ite n b e sc h rä n k e n sich nich t auf eine T ieferleg u n g un d Ä n d eru n g d e r K o rre k tio n sb au ten ; die H au p tarb e it ist v ielm e h r die R eg u lieru n g un d T ieferleg u n g d e s V orlandes. D ie B u h n e n fe ld er w erd en au sg e fü llt u n d die U n e b en h e ite n im V orlande durch A b g rab u n g b e seitig t.
N eb en der a n g e s tre b te n stro m tec h n isch en V e rb esse ru n g w ird erreicht, daß g ro ß e F lächen frü h er unw irtlich en u n d w ü ste n G e län d e s für die G ras
n u tzu n g n u tzb a r g em ach t w u rd en .
Bel E le k tris ie ru n g d e s g e sa m te n S c h le u s e n b e trie b es sind für den A ntrieb d es S ch ieb eto rs u n d d er R ollk eilsch ü tze G elenkzahnstangen ver
w e n d e t w o rd en , ln d ie s e n G e trie b e n w aren v o rh er G allesche Ketten vor
h a n d en , die durch u n g le ic h m ä ß ig e L än g u n g zu S tö ru n g en durch einseitige
A bb. 53. S chleuse B rienen nach dem U m bau (E rh ö h u n g d er K am m er um 1 m un d E lektrisierung).
A bb. 55. S c h leu se B rien en . S c h ü tza n trie b (D raufsicht o h n e S chutzkasten).
Die A rb eiten w erd en teils im F reiw illigen A rb e itsd ien st, teils durch U n te rn eh m er au sg efü h rt. Bis zum 1. N o v em b er 1933 w u rd en etw a 110 000 T ag ew erk e g e le iste t. D ie M aßnahm en w e rd en auch in den n äch sten Ja h ren noch v iele n V o lk sg en o ssen A rbeit u n d Brot g eb en .
Im W a s s e r b a u a m t s b e z i r k W e s e l sind die folg en d en , im V o rjah re b e reits b eg o n n en e n g rö ß eren A rb eiten h e rv o rz u h e b en :
1. A b g rab u n g auf dem lin k en R heinufer bei W esel,
2. E rh ö h u n g d e r Schleuse B rienen am S poykanal (Schiffahrtw eg C lev e — Rhein).
D ie A b g ra b u n g sa rb e iten sind b e e n d e t — so w eit im e rsten B au
a b sch n itt v o rg e seh e n — und die F lächen w e rd en b e reits als W eiden b e n u tzt. Es sin d M ittel b ew illig t, um den z w eiten B auabschnitt im U m fange v on rd. 250 000 m 3 durchzuführen.
A bb. 54. S c h leu se B rienen.
R ad g estell fü r das S chiebetor.
V on dem im O k to b e r 1933 fe rtig g es te llte n U m bau d e r Schleuse B rienen (Abb. 53) so llen die E rn e u e ru n g d e r R ad g estelle d e s S chiebetors u nd d er A n trieb d es S c h ieb e to rs u n d der R o llkeilschütze n ä h er b esch rie b en w erd en .
D as m it d em S ch ieb e to r sta rr v e rb u n d en e A chslager m u ß te sich b is
lan g b eim K eh ren nach b eid e n S e lte n g leite n d auf d er L aufradachse v e r
sch ieb en . Bei B elastu n g d es T ores d u rc h den W asserdruck u nd das d ab ei a u ftre te n d e K ip p m o m en t tra t le ic h t ein K lem m en d es T ores ein, w od u rch das G leiten auf d e r A chse ersch w ert u n d ein e stark e B ean sp ru ch u n g d er L ag e ru n g h e rv o rg e ru fe n w u rd e.
D ie M AN m achte, um d iesem Ü b e lstan d e ab zu h elfen , d en V orschlag, d e n T o rk ö rp er se lb st auf die A chsen m it B rück en lag ern a u fzu se tzen , also d ie g le ite n d e R eib u n g in ein e ro lle n d e u m zu w an d eln . Die k o n stru k tiv e A u sb ild u n g g e h t aus A bb. 54 h erv o r. D ie A uflagerw alzen sin d durch N ocken g e g en A b g leite n g esich ert. D iese A usführung h a t sich d u rchaus b e w äh rt. Die Q u e rv ers ch ie b u n g des T ores g e sc h ie h t reib u n g slo s, u n d der W asserd ru ck b rin g t die D ich tu n g sleisten leich t zum A nliegen.
A bb. 56. L ag ep lan d e r U fer- u n d D e ich v e rle g u n g am Rhein u n te rh a lb G e rn sh e im .
Zur V e rb es se ru n g d e r H o ch w asser- u n d E isv erh ä ltn isse am h e s s i s c h e n R h e i n b e i G ern sh eim w u rd e n in d e r S tro m en g e am sogenannten
„Schw arzen O r t“ u m fan g reich e N o tsta n d a rb e ite n durch g efü h rt.
D er R hein b ild e t u n te rh a lb G e rn sh e im ein e sta rk e K rüm m ung. Infolge d es S trom angriffs e n ts ta n d e n auf d e r e in b u c h te n d e n rech ten Stromseite Ü b ertiefen bis zu 14 m , w ä h ren d sich am a u sb u c h te n d en linken Ufer ein e bei NW das F a h rw a ss er e in e n g e n d e K iesbank a n le g te , so daß das auf d ie s er S tro m strec k e so n st 300 m b re ite M itte lw asserb ett auf 180 m ein g e sc h rän k t w u rd e . D ie se Q u e rsc h n ittv e re n g u n g erschw erte die S chiffahrt b e so n d e rs b ei n ied rig en W a s sers tä n d e n u n d v eru rsach te häufige E isv ersetzu n g e n .
Z ur B e seitig u n g d e r S tro m en g e m u ß te d as re ch te U fer auf eine Länge von 1 km um im M ittel 80 m z u rü c k v e rle g t u n d a u sg e ru n d e t w erden. Die Z u rü ck v e rle g u n g b e d in g te g leic h ze itig d e n W egfall d es b e steh e n d en , an d ies er S te lle h a rt am v o rsp rin g e n d en U fer v e rla u fe n d e n H ochw asserdam m s und N e u e rs te llu n g in a u sreic h en d e m A b sta n d e vo n dem n eu en U fer. Der n e u e Z u stan d d e r S tro m strec k e is t a u s A bb. 56 zu e rseh e n .
jitelii gi f t a d e r ! j^Gnmdsdi»
i i s t r t '-ra s e iut in -realai
«agiiaiit J i ¿a ffl sat
•i S ri: 's n caen da siTätda trödele f f li a k r ü o r i t a der g uadü ro'joce iiäi! l'lk ll;
se it Sk tra b ü i f e f f l i s r
*k!333 b
%afDopp(
^raltck siüiKiioi!
iaaden;
^ da Film Z ugkraft un d u n g leich m ä ß ig e A b n u tz u n g d er L aufräder V eranlassung gaben.
D iesen u n e rfre u lic h e n E rsc h ein u n g en w ird d u rch G elenkzahnstangen be
g e g n et, d en n d ie se v e rh a lte n sich bei Ü b e rtra g u n g von Zug- und Druck
kräften w ie starre Z ah n sta n g en . D ie U m len k u n g (Abb. 55) geschieht in ein er Schleife, die h in te r d em A n trieb ritzel lie g t u nd spannungslos ist.
D am it w ird ein L än g en d e r ein z eln e n S ta n g en te ile w ie auch ein Ver
sch leiß en in d en G e len k e n auf ein M in d e stm a ß h e rab g e se tz t.
Das Tor w ird an die G e le n k z a h n s ta n g e an g esch lo ssen durch eine L en k sta n g e, die ein K eh ren d e s T ores nach b e id e n S eite n ermöglicht.
S äm tlich e A n trieb w in d e n lie g e n auf d e r Schleusenplattform unter a b h e b b a re n S c h u tzk a sten u n d sin d le ic h t zu g än g lich , so daß einzelne M asch in en teile je d e rz e it a u sg e w e c h se lt w e rd en kön n en .
W . * . » * 1 2 H « f» 2 0
11. Mal 1 9 3 4 Q ä h r s , Die A rb e ite n d e r R e ic h sw as sers tr a ß e n v erw a ltu n g im Ja h re 1933 2 5 9
Bei d e n B a u arb e ite n k o n n te n 150 A rb e ite r an etw a 300 A rb eitstag en b e s c h ä ftig t w e r d e n . Die K o ste n d e r B a u au sfü h ru n g b e tru g e n einschließlich G ru n d e rw e rb r d . 550 000 RM.
Die A rb eiten d e r N ie d rig w ass e rre g u lie ru n g d es O b e rrh ein zw ischen Kehl-Straßburg u nd Istein (Basel), ü b e r d e ren A u sfü h ru n g sg ru n d sä tze im vorigen Ja h re b e ric h te t w u rd e , sin d p lan m ä ß ig fö rtg esch rltte n . Die Bau-
u n d von o ffen er W a s serh a ltu n g (U n te rg ru n d fe ste r Ton). D er in A bb. 61 ersich tlich e M ittelp feiler aus G u ß b e to n w u rd e in se in er g an ze n H ö h e in ein em G uß h o c h g e fü h rt. An die in d en e rsten N o v e m b e rtag e n v o r
g e n o m m e n e F lu tu n g der B au g ru b e schloß die H o ch m o n ta g e d e r W eh r
w alze an.
8. D i e R h e i n - M a i n - D o n a u - V e r b i n d u n g .
Im Ja h re 1933 h a t auch an d er R hein-M ain-D onau-G roßschiffahrtstraße ein e se h r leb h afte B a u tä tig k e it g e h errsc h t. N e b en d e n M itteln d es
A bb. 57. N ie d rig w a ss erre g u lie ru n g d e s O b errh ein . A u s g eb a u te B u h n e n re ih e o b e rh a lb K ehl.
arbeiten in der im g a n z e n 115 km lan g en B au streck e w aren auf 85 km im Gange. V on d er so g e n a n n te n e rsten A n lag e, die d en R ohbau der Buhnen und G ru n d s ch w elle n u m faß t, sin d 52 km fe rtig g es te llt. E n d g ü ltig ausgebaut sind 18 km .
Die Erfolge d e r R e g u lie ru n g sin d d u rc h w e g als g ü n stig zu b ezeich n en . Das Fahrw asser h a t in d e n R e g u lie ru n g sstrec k e n se in e p lan m äß ig e L age eingenommen un d sich nach d e r B reite u n d T iefe g u t a u sg e b ild e t. A bb. 57 stellt eine a u sg e b a u te B u h n e n re ih e o b e rh a lb K ehl dar, bei d e r die n u r etwa 0,30 m ü b e r N W h e ra u s ra g e n d e n B u h n e n k ro n e n schon fertig a b gedeckt sind.
Am M a in ist im S ta d tg e b ie t F ra n k fu rt d urch A rb eiten m it dem Felsenbrecher an d e n W e h re n H ö c h st u n d N ie d e rra d d ie S chiffahrtrinne verbreitert w o rd en .
Ferner sin d an d e r S c h leu se M ain k u r die R am m arb eiten d er eisern en Spundwand an d e r N o rd s e ite d e r K a m m e r fe rtig g e s te llt, so daß d er g e sa m te Umbau (Ersatz d e r g e b ö sc h te n K a m m e rw ä n d e d urch sen k re c h te eisern e Spundw ände) v o lle n d e t ist.
Bei d er U m k a n a l i s i e r u n g d e s U n t e r m a i n k o n n t e n die B au arbeiten an d e r S ta u stu fe E d d e rs h e im im J a h re 1933 w e se n tlich stä rk er gefördert w e rd en a ls im v o rh e rg e h e n d e n Ja h re . D er K raftw erktiefbau, der im Jah re 1932 n u r e tw a z u r H ä lfte fe rtig g e s te llt W erden k o n n te, w u rd e im Spätsom m er 1933 b e e n d e t (A bb. 58). A n d e r S c h leu sen a n la g e w u rd e im Frühjahr 1933 d e r im J a h re 1932 b e g o n n e n e A u sh u b d e r B au g ru b e der S ch lep p zu g -D o p p elsch leu se b e e n d e t. Bis zum E n d e d e s Ja h res sind an der S ch lep p zu g -D o p p elsch leu se d ie K am m ern sow ie das U n te rh a u p t und das M itte lh au p t e in sch ließ lic h d e r T o re u n d U m lau fv ersch lü sse bis auf einige resllich e H in te rfü llu n g s a rb e ite n fe rtig g e s te llt (A bb. 59). Im oberen S ch leu sen v o rh afen w u rd e d e r g rö ß te Teil d e s A u sh u b es v o r
genommen u n d e tw a d ie H ä lfte d e r L eitw e rk e g e ra m m t. V on d e r A us
baggerung d e r F a h rrin n e im U n te rw a s s e r d e s W eh res w u rd e ü b e r die Hälfte b e w ältig t. In d e m s e lb e n U m fa n g e sc h ritt d ie A u fh ö h u n g des U fer
geländes im O b e rw a s s e r fort.
Es ko n n ten A rb e itsk räfte in e rh e b lic h g rö ß e re m U m fan g e als 1932 beschäftigt w e rd e n . B e so n d e rs g e la n g es, auch im W in te r ein e b e d e u te n d größere B eschäftigungsziffer zu e rre ic h e n als in d en frü h e re n Ja h ren .
Die an d e r S te lle d e r a lte n K o s th e im e r S c h leu se in den B aujahren 1931 u n d 1932 e rb a u te n e u e 15 m breite N o rd sch leu se w u rd e am 1. A pril 1933 d em V e r
kehr ü b e rg e b e n 1). A b b . 60 g ib t e in e n Ü b e rb lic k ü b e r die g esam te S c h le u s e n a n la g e , re c h ts die n e u e N o rd schleuse.
Die B a u arb e ite n d e s B a u ja h re s 1933 an d e r S ta u stufe K ostheim b e sc h rä n k te n sich auf die H e rste llu n g der südlichen Ö ffn u n g d e s 130 m u n te rh a lb d es a lte n Nadelwehrs z u e rric h te n d e n n e u e n W alze n w e h rs. M it dem L andpfeiler d ie s e r Ö ffn u n g sin d F isch p aß u n d B o o t
schleuse v e rb u n d e n . D ie B a u a u s fü h ru n g g e sc h ah im Schutze von F a n g e d ä m m e n u n d e is e rn e n S p u n d w än d e n
A bb. 58. U m k a n alisieru n g des U n term ain . S a u g sc h lau ch sch alu n g am K raftw erk E d d ersh eim .
n o rm alen B auprogram m s h at h ierz u das A rb eitb esch affu n g sp ro g ram m 1932 d e r R e ic h sw asserstra ß e n v erw a ltu n g w e se n tlich b e ig e tra g e n . E ine b e so n d e re F ö rd e ru n g e n ts ta n d jed o ch noch d urch die M ittel d e s R ein h ard t-P ro g ram m s 1933, durch das in der z w eiten H älfte des Ja h res e in e R eihe von A rb eiten in G a n g g e b rach t w erd en kon n te.
A bb. 59. U m k a n alisieru n g d e s U n term ain . A u fstellen d es U n te rto re s d er 1 2 - m -S c h le u se E d d ersh eim . An d e r D onau sin d vom H e rb st 1932 an sie b en T eilstrec k en zw ischen R e g en sb u rg u n d D e g g en d o rf in e in e r G e sa m tlän g e v o n 19 km auf NW re g u lie rt w o rd en . E n tsp rec h en d dem für die ganze D o n au a u fg este llte n R e g u lieru n g sen tw u rf sin d h ie r U n te rw a s se rb u h n e n u n d L ä n g s b a u te n a u s g e fü h rt w o rd e n , eb en so auch die an e in z eln en S te lle n v o rg e seh e n e n B ag g eru n g en . S äm tlich e A rb eite n h a b en sich p ro g ram m äß ig ab g ew ick elt.
*) Vgl. Baute chn. 1934, H eft 15 u. 17, S. 209 u. 226. Ab b . 60. U m k a n alis ieru n g des U n te rm a in . S c h le u s e n a n la g e K os th eim .
2 6 0
Q Q „ DIE BAUTECHNIK
G ä h r s , Die Arb eite n d e r R e i c h s w a s s e r s t r a ß e n v e i w a l t u n g im j a n r e i h j o____________ P a ch sch rift f. d. ges. B a u in g en ieu rw esen
A bb. 61. U m k an alisieru n g des U nterm ain.
W eh rb a u g ru b e K ostheim .
S o w eit sich b e i d e r K ürze d er Z eit b e u rte ile n läß t, z eitig e n die B auten die e rw a rte te W irk u n g , da die S chiffahrtgesellschaften ein e fü h lb are B esseru n g d er F ah rw asserv e rh ältn isse fe stg e s te llt h ab en .
Die E isb ek äm p fu n g w äh ren d des W inters 1932/33 im K achlet-S tausee durch die drei für diesen D ienst v o rh a n d e n e n E isb rech er nahm einen n o rm alen V erlauf. D er A blauf d e r E isp erio d en w eist je nach den T e m p era tu rv erh ä ltn isse n ste ts V e rsc h ie d e n h eite n auf. In frü h ere n Jah ren u n d teilw e ise auch diesm al k am en die E isstöße im K ach let-S tau see nach
e in a n d e r un d in k ein er se h r g roßen S tärke an u n d k o n n ten m it Hilfe der E isb rech er u nschädlich ü b e r das W ehr g e le ite t w erd en . Bei A bgang der E isstö ß e zu E nde d es W inters sp ie lte sich d er V org an g etw as a n d ers ab.
N ach ein er u n g efäh r vom 10. bis 30. Ja n u a r d a u e rn d e n K ältep erio d e m it T em p eratu ren vo n — 1 3 ° u n d — 1 8 ° C h a tte n sich im K a ch letsee und o b erh alb davon m eh rere E isstö ß e g e b ild e t. Vom 1. F e b ru a r an b eg an n infolge stärk eren T em p era tu ran stieg s d e r A b b au des K a ch iet-E isstoßes un d d e r ü b rig en E isstöße an d e r D onau. Schon vom 31. Ja n u a r an w urde d e r K a ch let-S tau see d urch die E isb rec h er für die von o b e n zu e rw arte n d en E isstöße freigem acht. Die W asserfü h ru n g d e r D onau stieg vom 2. F eb ru ar an b is zum 8. F e b ru a r von n ied e ren W asserstän d en m it etw a 150 m 3/sek W asser auf k lein es H o ch w asser von 1200 m 3/se k . Am 5. F e b ru a r traf ein von o b en h e r k o m m en d er g ro ß er E isstoß auf d en bei V ilshofen am o b eren E nde d es S tau sees lie g e n d e n E isstoß auf. D er v e rein ig te E isstoß g ing sch n ell w eiter m it g ro ß e r Kraft un d se h r d ichtem un d stark em A u fein an d er
sch ieb en im S ta u se e ab. S eine Spitze e rreich te noch an d iesem Tage das
Abb. 62. V or dem K a c h le t-W e h r am 6. F e b ru a r 1933 g e s ta u te r E isstoß.
W ehr. Die A bfuhr d es E ises ü b e r die S ch ü tze w ar zeitw eise w egen des dichten A u fein an d ersch ieb en s m it g roßen S ch w ierig k eiten verbunden. Am 6. F e b ru a r fü llte das Eis d e n S ta u se e v o r dem W eh r bis zu einer Tiefe von 6 bis 8 m an (Abb. 62).
E inem schädlichen R ückstau auf d ie H o ch w asserd äm m e u n d indieSeiten- b äche w u rd e in der N a ch t vom 5. auf d e n 6. F e b ru a r durch ein Absenken d es S ta u es bis zu 0,75 m b e g eg n e t. Dank d e r g u te n V orarbeit der Eis
b re ch e r vor E in se tz en d e r H o ch w asserw e lle g e la n g es, die Eism assen bis zum 7. F e b ru a r u n sch ä d lich aus dem S ta u se e ab zu fü h ren , sow eit nicht das Eis sich se lb st au flö ste. V om 7. F e b ru a r an w ar d e r Stausee bis auf g e rin g e E isreste u n d R a n d eisb ild u n g w ie d e r eisfrei.
D ie S ch ü tzh eizu n g , die b e re its v o r B eginn d e r eigentlichen Eis
p e rio d e e in g e sc h a lte t w o rd en w ar, h a t sich w ä h ren d der ganzen Betrieb
zeit se h r g u t b e w ä h rt. W enn die W eh rsc h ü tze ein b is zw ei Tage nicht in B etrieb w aren, tra t zw ar b e i K älte vo n ü b e r — 1 0 ° u n d b e i Ostwinden e in e stark e V e reisu n g d es an u n d ich te n S te lle n d u rch sick ern d en Wassers auf. D er U m fan g d e r V e reisu n g w ar jed o c h d urch fo rtw äh ren d verbesserte A b d ich tu n g d er S ch ü tze un d d u rch die e le k tris ch e H eizu n g wesentlich k lein e r als vor d e r H eizu n g . D ie V e re isu n g an d en S ch ü tzen konnte in v e rh ältn ism ä ß ig ku rzer Z eit leicht von H a n d b e se itig t w erd en . Eine Be
h in d eru n g d e r B ew eg lich k eit d e r Schütze tra t nich t ein.
(Schluß folgt.)
Brückenfahrbahn aus Aluminium in Pittsburgh.1)
A lle R e c h te V o r b e h a lte n .
A l l g e m e i n e s : D ie im Ja h re 1882 von G u s t a v L i n d e n t h a l in P ittsb u rg h e rb au te S traß en b rü ck e w ar b au fällig g e w o rd en . D urch E in b au e in er n eu en F ah rb ah n m it N orm alprofilen au s ein e r A lu m in iu m le g ieru n g
— w ohl das e rste M al, d aß auch d ies er W erkstoff im B rückenbau v e r w e n d e t w o rd en ist — , k o n n te ein v ö llig e r N eu b au v e rm ied e n w e rd en . Ü b e r die V e rw e n d u n g von A lum inium profilen, b e so n d e rs im K ra n b a u 2), ist schon frü h er m eh rm als b e ric h te t w o rd e n . D er E in b a u e in e r w e se n t
lich leich teren F a h rb a h n durch V e rw e n d u n g von D uralum inium m achte es m öglich, das E ig en g ew ic h t der F a h rb a h n e rh eb lich zu v errin g ern und die zu lässig en L asten h e rau fzu setzen . D er U m b a u b ie te t auch für d eu tsch e V erh ältn isse b e m e rk en s w e rte E in z e lh e ite n .
B a u g e s c h i c h t e . D iese alte, v o r n u n m e h r 54 Ja h re n e rb a u te Sm ith- field-B rücke ü b e r d en M onom gahela b e stan d u rsp rü n g lich aus zw ei g leich en , 110 m w e itg e sp a n n te n Ö ffnungen m it je zw ei H a u p tträ g ern (P auliträger) in 7,83 m A b stan d (vgl. A bb. 1). Die u n te n lie g e n d e F ah rb ah n ist m it A u g e n s tä b en a n g eh ä n g t. Sow ohl S ch m ied e- als auch F lu ß eisen w u rd en se in er
z eit beim B au v e rw en d e t. 1890 ist ein d ritte r H a u p tträ g er in 7,16m A bstand stro m au fw ärts auf d en b e re its v o rh a n d e n e n P fe ilern e rrich tet w orden.
D ieser A b stan d m u ß te im J a h re 1911 auf 7,52 m e rw e ite rt w e rd en , um e in e z w eig leisig e S tra ß en b a h n lin ie auf der n eu en B rückenhälfte ü b e r
fü h ren zu kön n en . 1928 sind dann noch g e rin g fü g ig e V erstärk u n g en durch A ufschw eißen von L aschen auf d en H ä n g estäb en d u rc h g efü h rt w orden.
D ie F a h r b a h n d e r S tra ß en s eite aus dem J a h re 1882 b e s te h t aus sc h m ie d eisern e n Q u e rträ g e rn , sechs L än g sträg ern un d ein e r m eh rlag ig en , 28 cm dicken H o lzb o h len fah rb ah n . B eide S puren für die F ah rzeu g e sind m it S ta h lp la tte n b e le g t. E ine 1911 h e rg e s te llte S tra ß en b a h n fah rb a h n h at n u r vier L ängsträger, u n d zw ar u n m itte lb a r u n te r d en S traß en b ah n sch ien en .
!) Nach E ng. N ew s-R ec. 1933 vom 23. N o v em b er, H eft 21, S. 611 u. f.
2) R. B e r n h a r d , N orm alprofile aus A lum inium . Z. d .V d l. 1930 v om 7. Ju n i, H eft 30, S. 773.
Die auf b e id e n S e iten 3,48 m w e it a u sk rag e n d e n F u ß w eg e sind durch ein en 5 cm dicken B o h len b e lag ab g ed e c k t.
Eine 1932 d u rc h g efü h rte B rü c k en u n ters u ch u n g erg ab nun, daß zwar die b e id e n F a h rb a h n e n
in se h r sch lech tem Z u s ta n d e w a re n , die H a u p t
trä g e r — auch die b e i
d en 50 J a h re a lten — a b er nicht u n b e d in g t e rn e u e rt zu w erd en brau ch ten .
U m b a u - K o n s t r u k t i o n : D urch d e n E inbau ein er n e u e n F ah rb ah n m it w e sen tlich g e rin g e rem E ig en g ew ic h t k o n n ten die H a u p tträ g e r e n t
las te t w e rd en . Auch w o llte m an d e n fe u e r
gefäh rlich en H o lzb elag gan z v e rm e id e n . I n f o l g e v o n V e r w e n d u n g e i n e r A l u m i n i u m l e g i e r u n g k o n n t e d a s G e w i c h t d e r F a h r b a h n u m 65 % v e r r i n g e r t w e r d e n . D iese G e w ich ts
ersp arn is e rm ö g lich te so g ar ein e A u fh e b u n g der b e s te h e n d e n F ah r
b e sc h rä n k u n g für L ast- A bb. 1. E in b a u d e r F a h rb a h n für die Kraft
k raftw a g en un d S traß en - fa h rz e u g e k urz vor d e r F ertig ste llu n g .
Jahrgang 12 H eft 2 0
11. Mal 1934 B e r n h a r d , B rü ck en fah rb ah n aus A lum inium in P itts b u rg h
261
P u n k t A .
P u n k t A : B e f e s ti g u n g v o n F a h r b a h n p l a t t e , F a h r b a h n t r ä g e r n u n d V e r t e i l u n g s e i s e n (s . n e b e n s te h e n d ) .
A bb. 2. Q u e rsc h n itt d e r F a h rb a h n für die K raftfah rzeu g e. S äm tlich e F a h rb a h n trä g er b e ste h e n aus A lu m in iu m p ro filen , d ie m it S ta h ln ie te n z u sa m m e n g e n ie te t sind.
D iese g e rin g en D u rch b ieg u n g en b e d in g te n in d en m eisten F ä lle n eine noch g erin g ere B eanspruchung.
S äm tliche N iete w aren aus g ew ö h n lic h em B au stah l von 1,6 bis 2,2 cm 0 u n d w u rd en m it d en im S ta h lb a u so n st a llg em ein ü b lic h e n W erk z eu g en w arm ein g e zo g e n ; für das A u freib en d er N ietlö c h er k o n n ten b e so n d e rs leichte P re ß lu ftw e rk z eu g e v e rw e n d e t w e rd en .
B e l a s t u n g s v e r s u c h e m it z ah lreich en D u rch b ieg u n g s- u n d S p an n u n g sm e ssu n g e n an ein er 4,21 X 3,35 m g ro ß en F a h rb a h n p la tte u n te r einem L astkraftw agen von 20 t A chsdruck z e ig te n eine a u sreic h en d e S teifig k eit der A lu m in iu m k o n stru k tio n .
bahn, ohne daß slch die B ean
spruchungen in den Hauptträgern erhöhten.
G r u n d s ä tz l ic h wurde die Alu- rainiumfahrbahn wie eine S tah l
konstruktion a u s
gebildet, jedoch auf m öglichste Gewichtserspar
nis außerdem noch besonders
geachtet. D ie 0,99 m h o h e n Q u e rträ g e r u n te r d e r S tra ß en b a h n und die 1,07 m h o h en Q u e rträ g e r u n te r d er K raftw ag en fah rb ah n sind aus M ontagegründen u n m itte lb a r n e b e n d em m ittle re n H a u p tträ g er g e sto ß e n (vgl. Abb. 1), um die S p e r r u n g - d e s V e rk eh rs m ö g lich st ein zu sch rän k en . Die Straßenbahn m u ß te w ä h ren d d e r A u sw e ch slu n g auf die an d ere F a h r
bahn verlegt w e rd e n ; d e r ü b rig e F a h rz e u g v e rk e h r w u rd e je d o c h n u r knapp einen M onat u m g e le ite t.
D ie S ch ien en d e r S tra ß en b ah n lie g e n u n m itte lb a r ü b e r d e n v ier 0,91 m h o h e n L ängs
trä g e rn , d e ren H ö h e an den A u flag ern , um an G ew ich t zu sp aren , v e rrin g e rt w o rd en ist.
D ie K ra ftfa h rzeu g b ah n b e s te h t a u s e in e r 11 m m dicken P la tte n a b d e c k u n g , d ie du rch län g s
la u fe n d e , 18 cm h o h e C - P r o file in 20 cm A b sta n d u n te r
s tü tz t w ird (A bb. 2). D iese P ro file w e rd e n alle 2,81 m auf d en H au p t- u n d je zw ei N e b e n q u e rträ g e rn g esto ß en . D azw ischen sin d jew eils 18 cm h o h e C -P r o f ile z u r b e sse ren L a s tv e rte ilu n g u n te rg e n ie te t (Abb. 3). A uf d e n A lu m in iu m p la tte n b e la g (A bb. 4) w ird u n m ittelb a r e in e 3,8 cm dicke K a lta sp h a ltd e ck e au fg eb rach t.
Bei d e n F u ß w eg e n ist die A sp h a ltd e c k e n u r 1,3 cm , die d a ru n te rlie g e n d e A lu m in iu m p la tte 6,3 m m dick.
A uch das G e l ä n d e r ist aus A lu m in iu m p ro filen h e rg e s te llt w o rd e n , jed o c h m it ein er a n d e re n L eg ieru n g , um einen g rö ß e re n K o rro sio n sw id erstan d z u e rreich e n . D e r e rz ie lte K or
ro sio n ssch u tz ist so g ro ß , daß vo n ein e m A nstrich d es G e lä n d e rs a b g e s e h e n w e rd en k o n n te. D ie u n g e stric h en e A lum inium geländerkonstruktion so ll a u ch ä u ß e rlic h e in en b e so n d e rs g u ten Eindruck m achen. D ie ü b rig e n F a h rb a h n te ile e rh ie lte n e in e n G ru n d anstrich und zw ei D e ck an strich e a u s A lu m in iu m farb en .
W e r k s t o f f b e s c h a f f e n h e i t : D ie W erk sto ffeig e n sch aften d e r zur Z eit lieferbaren vier v e rsch ie d en e n A lu m in iu m le g ieru n g e n un d ihre V e rw e n d u n g bei diesem B rückenbau g e h e n aus fo lg en d e r Z u s a m m e n ste llu n g h e rv o r:
Abb. 4. F ah rb ah n für K raftfah rzeu g e.
Der fertig m o n tierte A lu m in iu m p la tte n belag vor dem A u fb rin g en d e r K alt
a sp h altd eck e.
B ezeichnung 4 S H 53 S T 27 S T 17 S T
Z u g festig k eit. . 3140 k g /c m 2 2520 k g /cm 2 4200 k g /cm 2 4060 k g /cm 2 Elastizitätsgrenze
Dehnung auf
2660 k g /c m 2 2100 k g /cm 2 3500 k g /c m 2 2450 k g /c m 2
5,8 cm Länge . 3 12 12 20
Brinell-Härte . . 80 80 118 100
Verwendet für . G e län d e r- H a n d le iste
G e lä n d e r- K o n stru k tio n
F a h rb a h n N icht v e rw e n d e t Ü ber die D a u e rfe stig k e it sin d le id e r k ein e A n g a b en g e m a ch t worden.
B e a n s p r u c h u n g e n : A ls B e an sp ru ch u n g w u rd e n 1050 k g /cm 2 für Zug und D ruck, als G rö ß td u rc h b ie g u n g für d ie Q u e rträ g e r 1/400, für die Längsträger Veoo u n d fü r d ie F a h rb a h n ta fe l Yioo d e r S tü tz w e ite z u g elas se n .
A bb. 3. E in b au d e r F a h rb a h n ta fe l fü r die K raftfah rzeu g e.
D ie F a h rb a h n ta fel w ird in g rö ß e re n , in d e r W erk sta tt h e rg e s te llte n P la tte n m o n tiert.
G e w i c h t s a n g a b e n : D ie alte F a h rb a h n erg ab ein e K n o te n p u n k tla st für die drei H a u p tträ g er vo n rd. 54 t, d ie neu e A lu m in iu m fah rb ah n nur 27,8 t. F ü r die in sg e sa m t 26 F e ld e r der b e id e n Ü b e rb au te n e rg ib t das ein e G ew ich tsersp arn is von e tw a 685 t, d. h. rd. 3,11 t je lfdm Brücke (zw ei F a hrbahnen).
D ie K n o te n p u n k tla st d er n e u en F a h rb a h n s e tz t sich w ie folgt zu sam m en : A l u m i n i u m ...1 1 ,7 t
S t a h l n i e t e ... 1,4 t A n d e re S ta h lte ile . . . . 0,2 t F a h r b a h n d e c k e ...4,1 t F u ß w e g d e c k e ... 1,4 t S c h i e n e n ... . 9 , 0 1
Z u sa m m e n 27,8 t
W äh ren d v o r dem U m b au n u r F a h rz e u g e m it 12 t H ö ch stg ew ich t auf d e r B rücke v e rk e h re n d u rften , sind n u n m e h r 1 8 -t-L astkraftw agen zu g elassen . D ie 30 b is 32 t sch w eren S tra ß e n b a h n w a g en d u rften b is h e r n u r in 15 m A b sta n d die B rücke b e fa h re n ; d iese E in sch rä n k u n g soll g an z w eg fallen , u n d es so llen sogar 40 t sch w ere S tra ß e n b a h n w a g e n z u g e la s se n w e rd en .
B a u k o s t e n : D ie G e sa m tu m b au k o s ten b e la u fe n sich auf 276 436 $, von d e n e n 192 000 $ auf die A lu m in iu m lie feru n g en tfa lle n ; ein B rü c k en n e u b a u w ü rd e e tw a 1 250 000 $ b e tra g e n h a b en . Bei e in e r V erzin su n g d e s B a u k ap itals v o n 4 1/? % un(f e in e r A b sch re ib u n g n ach 25 Ja h re n e rg e b e n sich die E rsp a rn isse g e g e n ü b e r ein em v ö llig en N e u b a u zu rd. 1 564 875 $.
D iese für d e n U m b a u w o h l etw as zu g ü n stig g eg riffen en Z ah len b e w e is e n jed o c h , d aß n ich t b lo ß aus te c h n isch e n , so n d e rn auch aus w irtsch aftlich en G rü n d e n die A n w en d u n g d ie s e s für d e n B rü ck en b au n e u e n B au sto ffes in g e w isse n F ä lle n m it V o rte ilen v e rb u n d e n ist. Die B e w ä h ru n g d es n e u en W erk sto ffes so llte je d e n fa lls a u ch in D e u tsc h la n d a u fm erk sam v e rfo lg t
w e rd en . R. B e r n h a r d .
Vermischtes.
H a fen b a u te c h n isc h e G e s e l ls c h a f t, H a m b u rg . Am 16. M ai 1934, 17 Uhr, v e ra n sta lte n die S p itz e n v e rtre tu n g d e r D e u tsc h en S e esch iffah rt und die H a fen b a u tec h n isch e G e se lls ch a ft, H a m b u rg , im g ro ß e n S aale d es Ingenieurhauses, B erlin N W 7 , ein e K u n d g e b u n g ü b e r „ S t e l l u n g u n d A u f g a b e n d e r d e u t s c h e n S e e h ä f e n in d e r n a t i o n a l e n W i r t s c h a f t “. — Z u n äc h st k o m m e n d ie g ro ß e n A u sfallto re n ach d e r N o rd s ee —
H a m b u rg u n d B re m e n — d u rch ih re R e g ie ren d e n B ü rg e rm e is ter, die H e rren C .V . K r o g m a n n , H a m b u rg , u n d Dr. M a r k e r t , B rem en , zu W ort.
F ü r D o n n e rstag , d en 17. M ai, v o rm ittag s, ist ein g e m e in sa m e r B esuch d e r A u s ste llu n g „ D eu tsch e s V olk — D e u tsc h e A rb e it“, h au p tsäch lich in ih re n A b te ilu n g e n S eesch iffah rt u n d B innenschiffahrt, R eich sb ah n , S p ed itio n
— H a lle 1 — in A ussich t g e n o m m e n .
2 6 2 V erm is chtes — P a ten ts c h au — Personalnachric hten
DIE BAUTECH NIK F a c h sc h r ift f. d . g e s . B a u in g en ie u r w ese n
B r ü c k e ü b e r d e n A t c h a f a la y a - F l u ß . E ng. New s-Rec. 1933, Bd. 111, Nr. 26 v. 28. D ezem b er, S. 776, b e ric h te t ü b e r die B a u au sfü h ru n g en einer n e u e n L an d straß en b rü ck e ü b e r d en A tchafalaya-F luß, die kürzlich als V er
b in d u n g zw isch en d e r M organ-S tadt u n d Berwick, La., in V erk eh r g e n o m m en w urde. D iese B rücke h a t an* d en b e id e n E nd en je eine Ö ffnung von 38 m, die von B alk en träg e rn ü b e rsp an n t sind, u n d drei H auptöffnungen m it P a ra b elträ g e rn von je 185 m S tü tzw eite. V on d en vier H au p tp feilern lieg en die b e id e n ä u ß ere n in d e r N ähe d er F lu ß u fer. Die d rei g roßen H a u p tträ g er h a b en K -förm ige F ü llstäb e , in der M itte eine H öhe von 30 m un d e in e S y ste m w e ite v o n 8,5 m . Die F a h rb a h n b re ite b e trä g t 7,3 m, die b e id e n se itlich e n F u ß w eg e h a b en e in e B reite von je 76 cm. D ie b e id e n seitlich en P a ra b e lträ g e r lie g en in e in e r g erin g en N eig u n g ; d er m ittlere T räger ist w a ag e re ch t v e rle g t. Die b e id e n M ittelp feiler w u rd en zw ischen F a n g e d äm m en auf S e n k k asten g e g rü n d et. D ie F an g ed äm m e stan d en auf S tah lp fäh len zw ischen seitlich en S pu n d w än d en . D ie S en k k asten d e r P feiler sin d aus A bb. 1 ersichtlich.
A bb. 1.
Die W assertiefe an d en P feilern des m ittle ren F lu ß b e tte s ist 16 m ; die o bere Schicht d er F lu ß so h le b e s te h t aus w eichem B oden von 9 b is 11 m M ächtigkeit, d er dem A bsen k en w en ig W id erstan d e n tg e g e n s etz te . Die S ch n eid en d e r S e n k k asten u n d d ie u n tere n T eile d e r W ände w u rd en auf P rah m en h e rg e s te llt u n d an d e r B au stelle auf das F lu ß b e tt ab g esetzt.
W egen d es w eichen U n te rg ru n d e s w ar ein e sich ere F ü h ru n g d e r S en k k asten erforderlich. D ruckluft w u rd e erst bei g rö ß e re r Tiefe an g ew e n d e t.
D ie verh ältn ism äß ig g ro ß e W assertiefe u n d d e r sch lech te U n terg ru n d m achte die A u fstellu n g d e r T räg er an O rt un d S telle unm öglich. D iese w u rd en d ah er, w ie aus A bb. 2 ersichtlich, stro m au fw ärts am U fer auf einem b eso n d ers dafür h e rg e ste llte n B a u g erü st m o n tiert u nd von dort aus durch E inschw im m en auf die P feiler g e s e tz t (Abb. 2).
Die V o rb ed in g u n g en für das E inschw im m en w aren g u t, da d e r F luß d urch g ro ß e S een v erläu ft, die als S tau b eck en für die F lu t w irken. Es zeig te sich an d er B au stelle n u r eine W assersp ie g elsch w an k u n g von etw a 2 0 c m . Das B au g erü st, das am U fer in ein er W assertiefe von 6 b is 9 m h e rg e s te llt w ar, b e sta n d aus d re i stäh lern en u n d ein e r R eihe von h ö lzern en T ürm en, d ie auf H olzp fäh le g e se tz t w aren. A uf d ie drei s tä h le rn en T ürm e g e stü tz t, w u rd e d an n je d e s T rägerpaar auf drei P ra h m en ein g esc h w o m m en , d ie ein e L änge von 50 m, ein e B reite vo n 8 m un d eine T iefe von 3,5 m h a tte n . D as G ew ich t d e r S ta h lk o n stru k tio n für je d e d e r g ro ß en Ö ffnungen b e trä g t je 1350 t. Das E inschw im m en g esch ah in d en M o rg en stu n d en b e i m ö g lich ster W in d stille u n d ru h en d em W asserstan d e in e tw a zw ei S tu n d e n , un d z w ar im Ju li, A u g u st b zw . S ep tem b er. — Z s.__
Patentschau.
V erfa h ren zu r V erb in d u n g vo n verfestigtem B a u g ru n d m it e in e m d a r ü b e r lie g e n d e n Bauteil a u s B eto n o d e r M a u erw er k . (Kl. 8 4 c Nr. 574 446 vom 12. 4. 1930 von S i e m e n s - B a u u n i o n G .m .b .H . K om m .-G esellsch. in B erlin-S iem ensstadt.) Um eine V e rb e s se ru n g u nd V e rein fach u n g der bisherigen Ver
fah ren z u e rre ich e n , w e rd en die z u r Einführung der V e rfes tig u n g sm itte l v e rw e n d e te n E inspritzrohre 7 in dem zw ischen d e n S p u n d w än d en 1, 2 verfestigten B au g ru n d e 3 b e la s s e n u n d m it ihren später ab
g e b o g e n e n o b eren E n d en 8 in d en d arüber her
g e ste llte n B auteil 6 e in g e b e tte t.
Personalnachrichten.
D e u ts c h e s R e ic h . R e i c h s b a h n - G e s e l l s c h a f t . V e rse tz t: die Reichs
b a h n o b errä te B e g e r , V o rstan d d es B e trie b sam ts S ch n eid em ü h l 1, als De
z e rn e n t zu r RBD O ste n in F ra n k fu rt (O der), L u b e s e d e r , D ezernent der RBD O ste n in F ran k fu rt (O der), als D e ze rn e n t zur RBD H alle (Saale), P f e n n i n g s , V o rstan d des B e trie b sam ts E ssen 1, als D ezern en t zur RBD R egen sb u rg , K o h o u t , V o rstan d d es B e trieb sam ts F ü rth (Bayern), als D ezern en t zur RBD N ü rn b erg , die R eich sb ah n räte E ugen M e y e r , bisher bei d e r RBD W uppertal, als V o rstan d zum B e trie b sam t M alchin, S c h e l k l e , V orstand des B e trieb sam ts K ön ig sb erg (N eum ), als V orstand zum B etriebs
am t L iegnitz 1, W i t t s c h e l l , b ish e r b e i d e r RBD B erlin, als V orstand zum B e trie b sa m t S c h n eid em ü h l 1, $r.= 3 n g . G l ä s e l , V o rstan d des B etriebsam ts B erlin 10, als D e ze rn e n t z u r RBD B reslau, H e n s c h , V orstand des Neu
b a u am ts H ag en (W estf.), als V o rstan d zum B e trie b sam t Jülich, Martin L a n g e , b ish e r b e i d er RBD E sse n , als V o rsta n d zum B etriebsam t Burg- ste in fu rt, U n g l a u b e , b ish e r b e i d e r RBD S te ttin , als V orstand zum B e trie b sam t F ü rth (Bayern), B l a i m b e r g e r , D e z e rn e n t d er RBD Münster (W estf.), als D e ze rn e n t z u r RBD L ud w ig sh afen (Rhein), F l a m m , bisher bei d e r RBD H a n n o v er, zum B e trie b sam t M a g d e b u rg 2, L e i s n e r , V orstand des N e u b au a m ts A u g s b u rg -O b e rh a u se n , z u r RBD N ü rn b erg , L e y k a m m , Vor
stan d des B e trie b sam ts P a ssau , a ls V orstand zum B e trie b sam t N ürnberg 1, K arl M e y e r , V o rsta n d d es B e trie b sam ts B a m b e rg , als V orstand zum B e trie b sam t N ü rn b e rg 2, T r e m e l , b ish e r b ei d e r RBD M ünchen, als V o rstan d zum B e trie b sam t B am berg, M ö l l e r , b is h e r bei d e r RBD Augs
b u rg , als V o rstan d zum B e trie b sam t In g o lstad t, K urt B e c k e r , bisher bei d e r RBD M ünchen, als V o rsta n d zum B e trie b sam t N eu-U lm , R e n n , b ish e r b e i d e r RBD R e g en sb u rg , als V o rsta n d zum B e trie b sam t Passau, K l i n g e l , V orstand d es B au am ts A u g sb u rg -H c h b , als V o rstan d zum Neu
b a u a m t M ünchen 2 H chb, M a r s t a t t , b ish e r b e i d e r RBD N ürnberg, zur RBD L ud w ig sh afen (Rhein), G e o rg V o i g t , b ish e r b eim B etriebsam t Z w ickau (Sa.) 1, als V o rstan d zum B e trie b sam t K ö nigsberg (Neum ), H e c k e i , V orstand d es B e trie b sam ts S ch w arzen b erg , als V orstand zum B etrieb sam t D resd en 2, M a y , b ish e r b e i d e r RBD D re sd e n , als Vorstand zum B e trie b sam t S c h w a rz e n b e rg , K r a t z , b ish e r b eim Betriebsam t L eipzig 3, als V o rsta n d zum B e trie b sam t In ste rb u rg , S i e g e l , bisher b eim B etrieb sam t A lten b u rg , als V o rsta n d zu m B e trie b sam t A schersleben 1, B a c h n e r , b ish e r b eim N e u b a u a m t T u ttlin g e n , z u r RBD Regensburg, B e r t r a m , b ish e r b eim B e trie b sam t F re ib u rg (Brsg.) 1, als V orstand zur B au ab te ilu n g M annheim d e r O b e rs te n B a u le itu n g für den Bau einer K raftfahrbahn. D ie R eic h sb a h n b au m e iste r S c h e f f l e r , b ish e r bei der RBD B reslau, z u r RBD O ste n in F ran k fu rt (O d er) u n d K o r n e r , bisher beim B etrieb sam t S te ttin 2, z u r RBD Trier.
Ü b e rtra g e n : d en R e ic h sb a h n o b e rrä ten S c h r e n k , V o rstan d des Betriebs
am ts N ü rn b e rg 1, die G e sc h äfte ein e s D e ze rn e n te n b ei d e r RBD und E r l e r , V o rstan d d es B e trie b sam ts D re sd e n 2, die G esch äfte eines Dezer
n e n te n b e i d er RBD, d en R eic h sb a h n räte n L u c h t e r h a n d t in H annover d ie S te llu n g d es V o rsta n d es d e s B e trieb sam ts 1, K r a f f t , V orstand der B a u ab teilu n g M an n h eim d e r O b e rsten B a u le itu n g fü r d e n Bau ein er Kraft
fah rb ah n , die S te llu n g d es V o rsta n d es d e s B e trie b sam ts M annheim 2, G u stav M ü l l e r in A u g sb u rg d ie S te llu n g d e s V o rsta n d es d es Bauamts A ugsb u rg , H ochbau, un d S t r o e b e l , V o rsta n d d es N e u b au a m ts M ünchen 2, H ochbau, die S te llu n g d es V o rsta n d es d e s B au am ts M ünchen, Hochbau.
In d en R u h estan d g e tre te n : R e ic h sb a h n o b erra t N e u b a r t h , Vorstand d es B etrie b sam ts G oslar.
G e sto rb e n : d e r R e ic h sb a h n o b erra t P o h l a n d , V o rsta n d des B etriebs
a m ts E rfu rt 1.
A u s g es ch ied e n : R eic h sb a h n rat Z w a c h , b ish e r b e u rla u b t.
P r e u ß e n . D er R e g ie ru n g sb a u rat (W) P l a r r e b ei d e r E lbstrom bau
v e rw a ltu n g in M a g d e b u rg ist zum O b e rreg ie ru n g s- u n d -b au rat ernannt w o rd en .
D er R e g ie ru n g sb a u rat (W) B u s s e b eim N e u b a u a m t in F ran k fu rt (Main) ist zu d e sse n V o rstan d e rn a n n t w o rd e n .
D er W a s serb a u d irek to r S c h m i t z b e i d e r W a sserb a u d ire k tio n M ünster i. W. ist g e sto rb en .
I N H A L T : U f e r s i c h e r u n g e n an d e r E s t e und L ü h e . — D ie A r b e i te n d e r K e ic h s w a s s e r s tr a ß e n - v e r w a l u n g im J a h r e 1 9 3 3 . ( F o r t s e t z u n g .) — B r ü c k e n f a h r b a h n a u s A l u m i n iu m in P i t t s b u r g h . — e r m l s c h t e s : H a f e n b a u t e c h n i s c h e G e s e l ls c h a f t , H a m b u r g . — B rü c k e ü b e r d e n A tc h a fa la y a - lu ß . — P a t e n t s c h a u . — P e r s o n a l n a c h r i c h t e n .
S c h r lftle lt u n g : A . L a s k u s , G eh . R e g ie r u n g s r a t, B e r lin -F r ie d e n a u . V e r la g v o n W ilh e lm E r n s t & S o h n , B erlin .
D r u ck d er B u c h d r u c k e r e i G e b r ü d e r E rn st, B erlin .
A bb. 2.
