Die Bautechnik, Jg. 6, Heft 32

Q uerschnitt

[-c—2 ,5 0 -0 ^ -—3,30—

Kopfsteine I K linke r i

Sandaufspülunq fforhondent

,,.uv r-T Sond linie +1,70^{T o rf}

Lorssen- P rofi/I

Stoßverbindung der H olm gurtung

Sohle

—

Holmverbindung

^ ~ 360^ +6,00 NN

\/y y //0 % +5,80Spundw.Oberk.

S toß der Ankergurfung Flacheisen■

A nsicht der Spundw and

Rückansicht

-Lorsseneisen P ro fili

A n k e rp la tte

G rundriß Sohle

+2,50

ül

L i - U - j - u üI-4-4-4-4.

p t t t i

h

m

R undeisenanker 'm m -

Wasserseite

Abb. 2. Lösch- und L ageplatz mit Spundw änden aus Larssenbohlen.

DIE BAUTECHNIK

6. J ah rg an g BERLIN, 27. Juli 1928 Heft 32

V erw e n d u n g von nietlosen Spundw änden Bauart Larssen beim Ausbau Mie Rechte Vorbehalten. ^ Hunte - Ems - Kanals (Küstenkanal).

Von Regierungsbaurat P o p k e n , Vorstand des W asserstraßenam tes O ldenburg i. O.

Die in D eutschland seit dem Jahre 1903 bekannten eisernen Spund- sich desw egen die ausgedehntesten Hochm oore in der gem äßigten Zone, bohlen Bauart Larssen, hcrgestellt von den V ereinigten Stahlw erken A.-G. in Ländern mit Seeklim a und einer Regenhöhe bis zu 700 mm. Hierzu D ortm under Union, D ortm und, sind beim Ausbau des Hunte-Ems-Kanals gehören auch die Hochm oore im G ebiete des H u n te-E m s-K an als; sie bei den verschiedensten Bauwerken und bei Einfassung einer längeren haben im Laufe der Zeit eine M ächtigkeit von 8 bis 10 m erreicht, und

456 D I E B A U T E C H N I K , Heft 32, 27. Juli 1928.

*70

550 Holmgurl

Abb. 4. Leitw erk. ^ und Aufsicht, 12,30 Pflasterung

Abb. 3. Leitw erk aus Larsseneisen

E

o.CU

W)

. A nsicht und Q uerschnitt.

ScJiniH a -b -c

Ein w eiterer Anlaß, E isenspundw ände zu neh m en , w ar der U nter­

grund unter dem Moor, also das D iluvium , das in seinen oberen Schich­

ten eine beispiellose H ärte und D ichte auf­

w eist. Der D iluvial­

boden liegt, abgesehen von kleinen Schw an­

k u n g en , mit seiner O berfläche auf O rdinate - f 5 m N N , d. i. z u ­ gleich der W asserspiegel in dem neuausgebauten 6 0 0 -t-K a n a l. W ährend üb er O rdinate + 5 m NN das gew achsene Moor sich e rh e b t, und zw ar das schw arze, sehr zersetzte M oor, dann das w eiße M oor, aus dem Torfstreu bereitet w ird , und darüber die B unkerde mit einer H um usschicht der H eid e, b esteh t der Sanduntergrund in sei­

nem oberen T eile aus nur losem Bleichsand, also F lugsand; unter dieser Sandschicht liegt ab er eine seh r feste, m it Eisenoxyd ver­

k ittete sogenannte O rt­

steinschicht, die sowohl den B aggergeräten als auch dem Ramm en der S pundbohlen einen em pfindlichen W ider­

stand en tg eg e n setzt; so w ar es zum Teil un­

möglich, H olzspundboh­

len einzuram m en. D iese O rtsteinschicht hat eine Stärke von 30 bis 40 c m ; ist d iese Schicht jedoch einm al durchbrochen, so stößt man auf festgela­

gerten Schlem m sand (U rsand). Stellenw eise b esteh t d er U ntergrund

aus seh r festem fetten T on, besonders in der N ähe von O ldenburg;

innerhalb der Stadt sind Tonschichten von großer M ächtigkeit ein­

gesprengt.

W ie allgem ein bekannt, übt das Moor und das M oorw asser auf Bau­

w erke usw ., abg eseh en von Holz, eine besonders aggressive W irkung aus.

U ngestrichene Z em entrohre zerfielen schon nach kurzer Z eit; diesem Zerfall hat die B auverw altung durch Aufbringen eines D oppeianstriches von Inertol m it Erfolg en tg eg en g earb eitet. Auch die Larsseneisen w urden mit einem D oppelanstrich von Inertol an den Stellen versehen, die mit W asser des K anals, das ja im m er mit M oorsäure verm ischt ist, in B erüh­

rung kam en. Zur Sicherheit haben auch diejenigen K onstruktionsteile, die nach der Landseite zu im aufgeschütteten S andboden lagen, einen A nstrich erhalten. Auf A nraten der V ereinigten Stahlw erke hat die Bau­

v erw altung W ert darauf gelegt, daß die V erankerungsteile und Holme n ebst Rückseite der S pundw ände m it Sand hinterfüllt w urden, w eil sich dadurch Ferrosilikat (Inkrustierung der Eisen) bildet, so daß die E isenteile gegen w eitere V errostung g esch ü tzt w urden. A us diesem G runde w urde auch davon abgesehen, die einzelnen L arssenbohlen vor dem Einram m en in eine schützende F lüssigkeit zu tauchen, da es zw eifelhaft erschien, ob der A nstrich beim Einram m en durch den scharfkörnigen Sand nicht ab- gericben w urde. Beim W asserstraßenam t liegen im übrigen üb er die H altbarkeit von Eisen im M oorw asser, die m it einem T eeranstrich versehen w aren, g u te Erfahrungen vor.

Nun zu den einzelnen Bauw erken. Es sind eiserne Spundbohlen verw en d et w orden bei folgenden B auw erken:

I. Die öffentlichen Lösch- u nd L adeplätze haben als senkrechte U fer­

einfassung L arssen-Spundw ünde erhalten.

II. Die L eitw erke der Schleuse „ O ld en b u rg “ bei km 1,8 des K anals sind sow ohl im O ber- als auch im U n terh au p t aus Larssen-Spundw änden hergestellt.

III. Beim Bau des K raftwerks „O ld en b u rg “, das in H öhe des O ber­

hauptes der Schleuse erbaut ist, sind sow ohl F lügelw ände als auch die untere Fundierung aus Larssen-W änden gebildet. (Siehe^Lageplan Abb. 1.)

A bb. 4 a. L eitw erk Schleuse O ldenburg (O berhaupt) im Bau.

Ansicht

Leirerbijgd LSW B . „ Leiterbügtf^

16,30 m Pflasterung

F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B au i ng en ie ur we s en .

Abb. 5 a. Leitw erk Schleuse O ldenburg.

(Ansicht in Richtung der Einfahrt.)

Abb. 5b. Leitwerk Schleuse O ldenburg.

(Rückansicht,)

Abb. 5. Leitw erk aus Larsscn Ansicht, A ufsicht und Q uerschnitt IV. Innerhalb der Stadt O ldenburg von

km 0 bis km 1 führt der Kanal durch eng b eb au te s S tad tg eb iet und liegt im Ebbe- und F lu tg eb iet der unteren H unte. D ie enge Be­

bauung und d ie A ufrechterhaltung des Straßen­

v erkehrs m achte es n o tw en d ig , h ier sta tt der geböschten U ferw and senkrechte W ände aus L arssen-E isen einzubauen.

Die A n l e g e s t e l l e n u n ter Ziffer 1 (Lösch- und Ladeplätze) sind öffentliche und m ußten bei d er E rw eiterung des K anals zugleich mit u m gebaut w erd en ; in ihrem alten Z ustande bestanden sie aus E ichenholz einfachster Bau­

art. Es sind drei derartige Lösch- und Lade­

plätze ersetzt w orden, un d zw ar solche von 100, 170 und 200 m Länge, sie sind alle drei nach einem M uster geb au t w orden. Wie Abb. 2 angibt, liegt der Ladeplatz auf einer H öhe von + 6 N N , d. i. 1 m über W asser­

sp ieg el, dam it das Löschen und Laden der Schiffe m öglichst erleichtert w ird. Die eigent­

lichen Spundw ände aus Profil I haben eine Länge von 5,50 m erhalten, sie reichen 2 m in den S a n d u n te rg ru n d . hinein, sind in der H öhe von - f 5 NN durch A nker gefaßt und haben als oberen A bschluß einen E isenbeton­

holm erh alten ; um Beschädigungen dieses H olm es zu b eg e g n e n , ist die w asserseitige

K ante m it einem W inkeleisen 150 • 100 -12 abgedeckt. D ieser E isenbeton­

holm ru h t auf einem W inkeleisen 50 • 100 • 8 und auf einem Flacheisen 100 • 8. Es ist W ert darauf zu legen, daß das obere W inkeleisen für die Steinschrauben ovale Löcher- erhält, dam it ein freies A usdehnen des Eisens möglich ist.

G roßer W ert w urde ferner darauf gelegt, daß die beiden G urtelsen, die aus C 18 b esteh en , hinter die Spundw and geleg t w urden, also nach der L andseite zu, dam it das A nhaken u nd K entern von Schiffen verm ieden wird. W enn dieser Punkt im Ebbe- und Flutgebiet noch viel w ichtiger ist, so w ar diese A nordnung bei dem fast gleichbleibenden Kanalw asser­

spiegel, der fast nur einen W echsel von 50 cm durch W indstau aufweist, erw ünscht, um vorne eine völlig g latte Fläche zu erhalten und die sehr lästigen R eibehölzer, die sich durchaus nicht in bezug auf U nterhaltung bew ährt haben, zu sparen. Die A nker b estehen aus Rundeisen und können durch ein Schloß mit Rechts- und Linksgew inde nachgestellt w erden.

Die A nkerplatten sind an O rt und Stelle aus E isenbeton gefertigt und haben eine G röße von 120 • 120 • 15 cm. Die vordere A nkerm utter liegt w egen S chrägstellung der A nker auf einer Keilscheibe. Die Entfernung der A nker ist nach der B ohlenbreite bestim m t, und zw ar hier zu 2,40 m.

Um das Sickerw asser aus dem oberen U-Eisen der V erankerung abzuleiten, ist dieses mit einer B etoneinlage versehen. Diese Einlage sow ie auch der obere A bschlußholm haben einen G lattputz aus Z em ent erhalten und sind alsdann m it einem doppelten Inertolanstrich versehen. Nach der W asserseite zu sind die Spundbohlen bis N iedrigw asser m it Anstrich versehen.

Die Spundbohlen sind w egen ihrer K ürze und ihres nicht allzu großen G ewichts als D oppelbohlen vom Werk zusam m engepreßt angeliefert. Die G urteisen, un d zum Teil auch die Laschen, sind an O rt und S telle g e ­ bohrt (s. Abb. 2 u. 2 a).

Eisen

W eiter sind eiserne Larssen-W ände (s. Ziff. II) b ei der S c h l e u s e

„ O l d e n b u r g “ v erw endet w orden. Nach dem Entw urf w aren für die Ein- und A usfahrten aus der Schleuse nur einfache hölzerne Leitwerke vorgesehen m it d ahinterliegender Pflasterung der Böschungen. Bei der Wahl d er eisernen Spundw ände w urden die guten Erfahrungen, die man bei der H em elinger Schleuse in B rem en 1) und beim Bau der Ruhr-Schleusen gem acht hatte, ausgenutzt. Die Schleuse hat eine nutzbare Länge von 105 m, eine B reite von 12 m und ein H öchstgefälle von + 5 NN bis

— 0,80 NN. W egen der im m erhin sehr starken Ström ung sind d ie eisernen L eitw erke jed er anderen B auart vorzuziehen. Es sind d ah er Larssen- Bohlen Profil 1 u. II mit einer F estigkeit von 44 bis 52 kg/m m 2 eingebaut w orden. D er A bschlußholm liegt im O berw asser 1 m über dem norm alen W asserstande.

Die Leitw erke liegen in Richtung des einfahrenden Schiffes rechts in einer N eigung 1:10 und links in einer N eigung 1 :3 zur Schleusenachse (vergl. A bb. 3, 4 u. 4a). In einem ziem lich scharfen Knick sind die Leit­

w erke durch eine beso n d ere Eckbohle an das Ufer herangeführt. Es w ar zuerst aus Sparsam keitsrücksichten g e p lan t, die dichten W ände, w ie anscheinend b ei dem Leitw erk der Schleuse bei Brem en (vergl. „Die Bau­

technik“ 1927, H eft 11), nur e i n s e i t i g rechts auszuführen, dann h ätte aber die Gefahr bestanden, daß einfahrende geschleppte Schiffe infolge der Zusam m endrückung des W assers zw ischen Schiff und W and aus der

J) „Die B autechnik“ 1927, H eft 11.

eine andere R ichtung erhalten. Die Rich­

tungsänderung d er einzelnen Pfeiler ist so festgelegt w orden, daß sich ihre A chsen säm tlich in einem P unkte 750 m

unterhalb der Brücke schneiden.

Die lichten W eiten der einzelnen Ö ffnungen sind 63,70 m für den Brücken- bogen m it angehängter Fahrbahn auf dem linken Ufer, 61,16 m für die Stromöffnung, 44,50 m für die beiden Öffnungen rechts und links davon und je 42,50 m für die drei übrigen Flutöffnuiigen auf dem rechten Ufer.

Die zu überführende Straße ist 8,50 m breit. H iervon entfallen 5,50 m auf den Fahrdam m und je 1,50 m auf die beiderseitigen Fußw ege.

Bei der Öffnung ü b er den E isenbahngleisen auf dem linken U fer liegen die beid en tragenden Bogen innerhalb der Fußw ege. Ein Q u er­

schnitt ist in Abb. 37 dargestellt. D ie G ew ölbe unter d er Fahrbahn sind säm tlich in drei Rippen aufgelöst, die an den G elenken und den Bruch­

fugen gegeneinander abgesteift sind. Die G elenkfugen verlaufen durchw eg senkrecht zu den Längsachsen der G ew ölbe, so daß diese säm tlich als gerad e G ew ölbe w irken, nur die A nschnitte an die Pfeiler sind dort, wo diese Abb. 32. Brücke ü b er die W eser bei V lotho,

dem rechten V orland liegen, w ährend die dritte Ö ffnung den Flußlauf überspannt, ln sechs Ö ffnungen verlaufen die Bogen unter der Fahrbahn.

Eine A usnahm e m acht nur die erste Ö ffnung auf dem linken Ufer, die drei E isenbahngleise, und zw ar die H auptbahnlinie Löhne—Rinteln, sow ie die Kleinbahn H erford—V lotho überspannt, w eshalb hier die tragenden Bogen üb er die Fahrbahn g eleg t w orden sind. Säm tliche u n ter der Fahr­

bahn liegenden Bogen sind als statisch bestim m te D reigelenkgew ölbe aus­

g eb ild et w orden. In d er linken Landöffnung sind die beid en Bogen mit angehängter Fahrbahn einfach statisch unbestim m te Z w eigelenkbogen.

Abb. 33. Ansicht.

Abb. 34.

Längsschnitt

i.w .n s o

IW. 63,10

Aufsicht auf die Fahrbahn Aufsicht auf die Bögen

x r r p q p

Grundriss

'l/feilersc/initte auf* V7.0)

Abb. 33 bis 36. Brücke üb er

458 D I E B A U T E C H N I K , Heft 32, 27. Juli 1928.

Einfahrtrichtung abgedrängt w orden wären. Eine d o p p e l s e i t i g e A us­

führung der Leitw erke erleichtert aber allg em ein , nam entlich allein fahrenden Schiffen, die Einfahrt. Die gegen die V orhafenm itte vor­

springenden Ecken d er Landanschlüsse sind gegen Anfahren gesichert, und zw ar im O berw asser durch einen federnden Pfahl, im U nterw asser

durch ein Pfahlbündel (s. A bb. 5, 5 a , 5b). W enn auch die eisernen Spundw ände w egen ihres festen Z usam m enhalts ein Anfahren durch Schiffe durchaus vertragen und die Schiffer aus eigenem Interesse ihre Schiffe gegen A nfahren an eiserne W iderstände schützen, so ist der Einbau

von D alben doch anzuraten. (Schluß folgt.)

A lle R e c h te V o r b e h a l t e n .

Einige n euere A usführungen g r ö ß erer Eisenbetonbrücken.

V o r t r a g , g eh alten von R egierungs- und Baurat a. D. Sr.=3ttg. W a lte r N a k o n z , V orstandsm itglied der Beton- u. M onierbau-A .-G ., auf der 31. H auptversam m lung des D eutschen B eton-V ereins in M ünchen.

(Schluß aus H eft 30.)

In den Abb. 33 bis 39 ist die Brücke in der Ansicht, im Längsschnitt, im G rundriß und in m ehreren Q uerschnitten dargestellt.

Erschw erend für die A usführung hat der U m stand gew irkt, daß die Brücke im G rundriß in einer K urve liegt. Vom linken W iderlager bis zum ersten rechten Landpfeiler verläuft die Brücke in gerad er Richtung. Von da ab hat die Brücke üb er jeden P feiler einen K nickpunkt, durch den

säm tliche Pfeiler auf dem rechten Ufer Abb. 32 stellt eine der längsten E isenbetonbrücken dar, die in den

letzten Jahren erbaut w orden sind. Es handelt sich um ein e B r ü c k e ü b e r d i e W e s e r zw ischen den O rten V l o t h o und U f f e l n , die im Jah re 1927 von den K reisen H erford und M inden errichtet ist. Die Brücke ist ins­

gesam t etw a 400 m lang und b esteh t aus sieben gew ölbten Ö ffnungen, von denen die beiden ersten üb er dem linken V orland, und die vier letzten über

F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .

ßrückenachse

*■0 U0ZO 13$ 20 11$zo

B ew ehrung des Bogens für die Bahnöffnung,

1016, 9,00m /fj. / [

M 16. > 8.50m !o — 73 *020, H OOrn/a

Büge/$ 8 6,30m/g.

'1NPZ0

V .W 6 0 7 l 8012010

1N.PZO' ---Stützweite 60,0m---

Abb. 40. Brücke über die W eser bei Vlotho, ^-1NP20

*13M

— I lSO-120-10

A usbildung der H ängestangenköpfe.

1 :°° a u f 7,15m

- fä llt 1:60 a u f206,.65 m- - fä llt V30auf 30,0 m-

,->60.50 •51.18' >57.06

p f .,♦ « * *n * : p

W 3 1,50' l

—1---

1

.H.H. W. *50.25

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■IW. ¥2,SO---- :--- —

■IM 12,50----

7 iijwm/mtfWr-ivUii'."

— l.W nso---

IW. 61,16- -6 1 ,2 7 -

-67,21 --

die W eser bei Vlotho.

460 D I E B A U T E C I I N I K , Heft 32, 27. Juli 1928.

P fla ster 10 cm

Sand 3 *

■Magerbeton

uSchutzestr/ch 6g • SchnittA -B Jsotieru n g O.s»

Z0 cm M H W rS i.2 5

Fahrbahncfuerschnift

Abb. 39.

w m w

Sch nt ff C—D

Abb. 38.

Schnitt A-B

Abb. 37.

Abb. 45. Einschalung d er Fahrbahn.

Abb. 37 bis 39.

Brücke über die W eser bei Vlotho.

Profil für :Leitungen

Reichsbahn

Kleinbahn

Hafenbahn

Abb. 41. G erüst für die Bahnöffnung.

. Schnitt C -ß

Abb. 44.

nicht senkrecht zur Brückenlängsachse stehen, schief. Die G elenke sind als Eisen­

b etonw älzgelenke ausgebitdet w orden.

Die Fahrbahn (Abb. 39) b esteh t aus P latte und Balken und w ird durch leichte Säulen auf die G ew ölberippen abgestützt, bezw . in der ersten Öffnung von unverklei- deten eisernen H ängestangen getragen.

Die Pfeiler m ußten stellenw eise ziem lich tief g egründet w erden, um

tragfähigen Baugrund zu erreichen. A bgesehen von dem rechten Land­

w iderlager w urden säm tliche Baugruben mit S pundw änden, und zw ar größtenteils mit eisernen L arssenw änden um schlossen. Die W asserhaltung w urde durch offenes A bpum pen erreicht.

In Abb. 40 ist die B ew ehrung des Bogens mit angehängter Fahrbahn üb er den Bahngleisen dargestellt. Besondere Erläuterungen dürften sich erübrigen. Die Abb. 41 bis 45 zeigen das L ehrgerüst für die gleiche Öffnung.

Bei der Strom öffnung m ußte w ährend des B aues ein 20 m b reiter Schiffdurchlaß freigelassen w erden, der in dem L ehrgerüst m ittels eiserner Abb. 43. G erüst für die Fahrbahn der Bahnöffnung.

F a c h s c h r i f t für das g esamt e B au ing en ieu rw es en . 461

Abb. 51, Brücke über die W eser bei Vlotho.

Fachw erkträger überbrückt w urde. Das Lehrgerüst dieser Ö ffnung ist in den Abb. 46 bis 48 aufgetragen und in Abb. 49 zu sehen. Aufnahm en von der fertigen Brücke sind die beiden folgenden Bilder, von denen Abb. 50 die Ö ffnung üb er den Bahngleisen und Abb. 51 die Stromöffnung und die vier rechten Fiutöffnungen zeigt.

B em erkensw ert w ar die Schnelligkeit, m it der der Bau ausgeführt w urde. Der A uftrag w urde am 5. März 1927 erteilt. E n d e März konnte mit der Einrichtung der B austelle begonnen w erden. Fast gleichzeitig setzte ein starkes H ochw asser ein, das einen Aufschub von 14 Tagen verursachte. Ferner ergaben sich bei den G ründungen Schw ierig­

e s * --- Abb. 46. Lehrgerüst für die Stromöffnung.

Abb. 47.

Abb 49.

Schnitt A-B Abb. 48.

462 D I E B A U T E C H N I K , Heft 32, 27. Juli 1928.

Ansicht

Querschnitt A -B

LänQSSchnitt

JtftW

J L s c h I V VN U !

'«HH Ut tW.05\

I EscLM M M .

[isenemlage N IV Porphyryorsoti 20 cm,

Eisenbetonplatten 30 cm st.

Grundriß

4.00 ---

/?<> 1 0 0 m \5 • 8 cm

I 3.70 L- 144277

1441.7t

SchnittC-0 Schnitt A -ß

*n o lle 3 iscm

t4ö6.J0

28J)0

keiten, mit denen ursprünglich nicht gerech n et w orden war. Trotz allem gelan g es, die B auarbeiten so zu beschleunigen, daß d er letzte Bogen am 15. D ezem ber 1927 ausgerüstet w erden konnte. Die Setzungen der Bogen beim A usrüsten w aren seh r gering. Sie schw ankten bei den einzelnen Öffnungen zw ischen 3 u. 6 mm. Am 28. März 1928 w urde der V erkehr

über die Brücke feierlich eröffnet.

Bei der H erstellung der G ew ölbe w urden zunächst die Kämpfer- und Scheitelgelenke, sow ie eine kurze Lam elle in der Bruchfuge m it dem zugehörigen V ersteifungsbalken betoniert. Eine w eitere U nterteilung w urde nicht m ehr vorgenom m en, sondern die übrigen B etonm assen der G ew ölbe­

rippen einer Öffnung w urden ohne jed e A rbeitsunterbrechung in zusam m en­

hängende B etriebe eingebracht, w obei an den Kämpfern bezw . an den Bruchfugen gleichzeitig begonnen w urde, je nach der G röße des Bogens w aren hierzu 20 bis 24 S tunden erforderlich. Bei diesem V erfahren konnten die w ährend des B etonierens ein treten d en Form änderungen des Lehr­

gerüstes nicht nachteilig w irken.

Zum Schluß m ögen noch zwei D onaubrücken kurz beschrieben w erden, und zw ar eine B o g e n b r ü c k e b e i O f f i n g e n und eine B alkenbrücke bei Thalfingen. Die erstere ist in den Abb. 52 bis 55 dargestellt. Sie ist an S telle einer alten baufälligen hölzernen Brücke von d er G em einde Offingen rd. 30 km unterhalb Ulm errichtet w orden. Die G esam tlänge d er neuen Brücke beträgt 96 m, die Breite zw ischen den B rüstungen ist einschließlich zw eier 0,60 m b reiter G ehw ege 6,60 m.

Die m assiven G ew ölbe haben drei G elenke. Die Spannw eiten zw ischen den G elenken sind je 26,30 m für die beid en Seitenöffnungen und 28 m für die M ittelöffnung mit den zugehörigen Pfeilhöhen von 4,40 bezw . 5,70 m. Die H öhe des M ittelbogens h a t sich aus der B edingung eines 10 m breiten und 6,40 m hohen Schiffahrtdurchlasses üb er dem

F a c h s c h r i f t f ür das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n 463

festes Lagen,

---- '—t-ä,—! «

\<Schiffa h r tjp r o fit\

Rollenlager'

UL * isso

iilfflillP 1' Kies ^I

I L etten L etten I

33.80 24,10

Abb. 60.

Ansicht

Abb. 58.

Abb. 63. H auptträger.

Draufsicht

Fortsetzung— *-

F in q e h a n q to r T r ä q e r a l l e 2 0 c m H O a n 1 3 3 3

Querschnitt

und ffeileransicht

Abb. 61.

Untersicht

M a x im a lm o m e n te n lin f9

M a xim a lq u c r h ra ftlin ie ft

-Bügelt 70 gj[le 20cm

\o//e20cm\

K O i- ' ' /

T yr™ * ig 1 1 -

¿1---- 1580 —--- Abb. 64. E ingehängter Träger

R o l l e n l a g e r

höchsten schiffbaren W asserstande nach dem A usbau der D onau zur G roßschiffahrtstraße ergeben.

Die G ew ölbe sind schw ach bew ehrt. Die G elenke sind mit B leiplatten ausgebildet. Einzelheiten der B ew ehrung und der G elenkausbildung sind aus Abb. 56 ersichtlich. Die Brücke ist zur Ersparnis an B aukosten in einfachster W eise gehalten. Das Bild der fertigen Brücke (Abb. 57) b e ­ w eist, daß sie trotzdem gefällig und leicht aussieht. M it den B auarbeiten w urde im S eptem ber 1926 begonnen. Sie m ußten w ährend des W inters 26/27 unterbrochen w erden.

Die G ründungsarbeiten w urden durch verschiedene H och­

w ässer erheblich erschwert. D ie F ertigstellung der Brücke fand im Juni 1927 statt.

D ie 6 km u nterhalb von N eu -U lm g eleg e n e hölzerne G e m e i n d e b r ü c k e b e i T h a l f i n g e n w ird zurzeit durch eine E isenbetonbrücke m it drei Ö ffnungen erse tz t, deren K onstruktion in den Abb. 58 bis 61 d arg estellt ist. Die neue Brücke ist für die B elastung der B rückenklasse 2 berechnet, und zw ar als A uslegeträger m it zw ischengespannter Fahrbahn-

464 D I E B A U T E C H N I K , Heft 32, 27. Juli 1928.

platte. D ie tragenden Balken sind in den B rüstungen untergebracht. Die Spannw eiten sind bei d er M ittelöff­

nung 33,80 m und bei den beiden Endöffnungen 24,35 m. D er Einhänge- träger in d er M itte h at eine Spann­

w eite von 15,8 m. Die beiden tragen­

den K ragarm e laden je 9 m w eit aus. D ie A uflager über den beiden Strom pfeilern sind fest und m it Blei­

platten ausgebildet. Die Lager über den Landpfeilern sind durch E inschal­

tung von E isenbetonpcndeln bew eglich gem acht.

D er eingehängte Träger besitzt ein festes und ein bew egliches Auflager, das als D oppelrollenlager gem äß A b­

b ild u n g 62 ausgebildet ist. Die Be­

w ehrung d er H au p tträg er ist aus den Abb. 63 und 64 zu entnehm en. Er­

w ähnt sei noch, daß das größte S tützenm om ent für einen H auptträger rd. 800 tm beträgt; die zu seiner A ufnahm e vorh an d en e Trägerhöhe beträgt dort 3,80 m.

Die G ründung der • Pfeiler und W iderlager ist zw ischen eisernen S pundw änden ausgeführt w orden.

W egen der schlechten U ntergrund­

verhältnisse sind säm tliche F unda­

m ente auf Pfähle gesetzt. Die Brücke w ird in zw ei Teilen ausgeführt, w odurch einm al ein leichter A blauf dci H ochw ässcr g ew ährleistet ist, das an d ere Mal an Kosten für das Lehr­

g erü st gespart w ird. Abb. 65 zeigt ein Bild der Bauausführung. Die Pfeiler und W iderlager, sow ie die rechte Seitenöffnung mit anschließen­

dem Kragarm sind fertig. D er Ü ber­

bau d er linken S eitenöffnung m it Kragarm sind eingeschalt und stehen u n m ittelb ar vor der Betonierung.

Z uletzt w ird der E inhängeträger h er­

gestellt.

Säm tliche Brücken hat die Beton- und M onierbau A .-G. ausgeführt, die auch die erforderlichen Entw ürfe auf­

g e ste llt hat, mit A usnahm e der Brücke üb er die U nterhäupter der Schacht­

schleusen A nderten, die von der b a u ­ ausführenden B ehörde, dem K anaibau- am t H annover, entw orfen ist.

Schnitt in Lagermitte

I

Schnitt C-Dmit Lageransicht

Draufsicht

6 6 0 — >|

Obere

layerp/atfe

F

Seam en 6 0

-p/offe. \

Osof/ersch/c/i?

Do/ten

D \ V ^ 6 6 0 — »|

Abb. 62.

Abb. 65.

Schnitt A-B

A lle R e c h t e V o r b e h a lte n .

D er Hollandtunnel in N e w York.

geführt hat — zeigt im Lageplan (Abb. 1) zw ei etw a 2800 m lange Tunnel, die für den W agenverkehr je einer R ichtung bestim m t sind. Je d e r T unnel e n t­

hält eine zw eispurige Fahrbahn von 6,15 m Breite und zw ei Längskanäle für die Be- und E ntlüftung in der in der „B autechnik“ 1927, S. 711, dar­

gestellten Q uerschnittsausbildung. Die T unnel enden b eid erseitig inm itten der G eschäftsviertel dort, w o sich die W olkenkratzer der H ochfinanz und des G roßhandels auf engem Raum zusam m endrängen und der Straßen­

verkehr eine beispiellos große Dichte aufw eist. Die Ein- und A usfahrten sind g eso n d ert angeordnet. Ihnen liegen in Straßenhöhe große Plätze v o rg elag ert, als Puffer für den stoßw eise auf- und abschw ellenden K raftw agenverkehr. Jed e T unnel­

röhre ist durch die Schächte 1 bis IV in fünf Teilstrecken zerlegt. Die Schächte tragen die in Abb. 2 sche­

m atisch dargestellten B elüftungs­

einrichtungen, üb er die in der „Bau­

te ch n ik “ 1927, S. 711, eingehende A ngaben zu finden sind.

Die B auausführung setzte mit der H erstellung der Schächte ein.

Diese haben rechteckigen Q uerschnitt — die sechs Schächte I, III und IV von 1 3 - 1 4 m, der D oppelschacht II von 11 >29 m — und sind nach d en ­ selben G rundsätzen ausgebildet. Sie w urden im D ruckluftgründungsver­

fahren abgesenkt. F ür die Schächte I und IV w urde der Boden bis zum Aus A nlaß der F ertigstellung des H udson-River-Tunnels, der ersten

und bisher einzigen dem unm ittelbaren S traßenverkehr dienenden V er­

kehrsverbindung zw ischen den durch den H udson g etren n ten Städten N ew York und New Jersey, findet die B auausführung dieses bedeutsam en Bauwerks in „E ngineering“ 1927, S. 601 u. f., eine ausführliche D arstellung, der in E rgänzung früher in der „B autechnik“ g ebrachter M itteilungen1) folgendes entnom m en w ird.

D ie G esam tanlage des H ollandtunncls — der Hudson-River-Tunnel heißt so zu E hren des ersten C hefingenieurs H olland, un ter dessen Leitung die von den beteiligten Staaten New York und New Jersey für den T unnelbau bestellte Ingenieurkom m ission den Bau vorbereitet und aus- l) V ergl. „Die B autechnik“ 1923, S. 441; 1925, S. 7 u. 12; 1927, S. 711 u. 822.

A bb. 3. Schacht III mit Anschluß des Brunncnrostes.

G rundw asserspiegel ausgehoben und die A rbeitskam m ern am Ort zu- sam m engefügt. Die A rbeitskam m ern d er Schächte II und III w urden auf einer W erft zusam m engebaut, m it behelfsm äßigem H olzboden versehen und schw im m end herangebracht. Der B odenaushub und das A bsenken der Schächte vollzog sich in üblicher W eise. In w eichem Boden w urde innerhalb der Schneide eine Berm e gelassen, dam it die Schneide stets w enigstens 30 cm im Boden ein g eb ettet w ar und einen guten Luftabschluß herstellte. Der Boden der Berm e w urde mit dem Sinken des Schachtes allm ählich der M itte zu gedrückt, wo er ausgehoben wurde. Zur Be­

schleunigung des A bsinkens m achte man von einer vorübergehenden Er­

m äßigung des Luftdrucks G ebrauch. Hierdurch w urde dem G rundw asser der E intritt in den Boden verstattet, der Boden aufgew eicht und das G ewicht des Schachtes infolge V erringerung des Auftriebs w irkungsvoller gem acht. Der A ushubboden w urde, sow eit erforderlich, über der Decke d er A rbeitskam m er aufgeschichtet, um das zur Ü berw indung des Auftriebs und der A ußenreibung erforderliche G ew icht zu erhalten. Es w urde eine A ußenreibung von bis 4,5 t, m2 festgestellt.

Bei Schacht III lag der tragfähige Boden in einer für D ruckluftgründung nicht m ehr erreichbaren Tiefe. V or dem A bsenken der Schächte w urde hier d aher zw ischen der planm äßigen Sohle des mit D ruckluft abzusen­

kenden Schachtes und dem in 80 m Tiefe anstehenden Felsen eine T ragkonstruktion aus 42 Brunnen von 60 cm Durchm. hergestellt, über deren B auausführung b ereits in der „B autechnik“ 1923, S. 441, Angaben gebracht w orden sind. B esondere Schw ierigkeiten b ereitete es, die langen schw eren M antelrohre dieser Brunnen einigerm aßen lotrecht bis zum Felsen abzuteufen. Zur K ontrolle d er Rohrlage hat sich dabei eine Ein­

richtung bew ährt, die ln einem scheibenförm igen Lot bestand, das in einem Rohre hing. Schlug das Lot aus, so kam es mit der W and des Rohres in B erührung und stellte dam it einen elektrischen K ontakt her, wodurch d er A usschlag und dam it die A bweichung des Brunnens aus sein er R ichtung sofort nach oben angezeigt war. Auf den aus den Brunnen g eb ild eten künstlichen Baugrund w urden die Schächte III genau w ie die übrigen Schächte abgesenkt und dam it ein fester S tützpunkt für die an­

schließenden T unnelstrecken geschaffen, die in Silt von so g u t wie gar keiner T ragfähigkeit geleg t w erden m ußten.

Der m ittlere tägliche A rbeitsfortschritt des Schachtabsenkens betrug bei Schacht II 2,3 m im Silt, 1,9 m im Sand und 0,75 m im F elsen; bei den anderen Schächten w urden ähnliche Leistungen erzielt.

N achdem die Schächte ihre endgültige Lage erreicht hatten, w urde die Sohle mit 15 cm Beton abgeglichen, eine vierfache A sphaltisolierfilz­

schicht aufgeklebt und diese durch eine in Z em entm örtel versetzte Z iegel­

flachschicht abgedeckt. Die flußeisernen Seitenw ände des Schachtes w urden mit C hinoholzöl gestrichen, die Fuge zwischen Seitenanstrich und Sohlendichtung durch ein A sphaltband von 5 cm Stärke gedichtet. Die A ußenw and des Schachtes w urde, sow eit sie im Boden lag, nicht isoliert, da m aterialschädliche B estandteile bei der U ntersuchung des G rundw assers nicht festgestellt w orden w aren, oberhalb der Flußsohle dagegen w urden die dem Flußw asserangriff ausgesetzten Teile der Schächte II und III isoliert und m it einer G ranitverblendung zum Schutz gegen m echanische V er­

letzungen versehen. D er H erstellung der Isolierung folgte die A usführung des Sohlenbetons. Nachdem der Beton 24 Stunden gestanden hatte, w urde der Schacht allm ählich mit W asser bei entsprechender Erm äßigung des Luftdrucks gefüllt und 10 Tage stehen gelassen, um dem frischen

Beton G elegenheit zur Er­

härtung zu geben, bevor auf­

wärts gerichtete Kräfte an ihm zur W irkung gelangten.

Abb. 3 g ib t eine D arstellung des fertigen Schachtes III mit A nschluß des Brunnenrostes.

Von den Tunneln sind die oben offenen Ram pen­

strecken bis zu den Portalen heran und auf der New Yorker Seite die vom Portal bis an den Schacht I reichende gedeckte Tunnelstrecke mit rechteckigem Q uerschnitt in der im U ntergrundbahnbau üblichen W eise m ittels G rund­

w asserabsenkung ausgeführt.

A lle übrigen Tunnelstrecken haben kreisrunden Q uer­

schnitt und sind mit Schild­

vortrieb und Preßluftanw en­

dung vorgetrieben w orden.

H iervon liegen allein je 1700 m zw ischen den U ferbohlw erken des H udson und über je 1000 m zwischen den Schächten II und III, die. annähernd bis an die behördlich festgesetzten Fluchtlinien der Ladebrückenköpfe vor­

gesetzt sind. Die B odenbedeckung des Tunnels schw ankt hier zw ischen 4,5 und 12 m, dabei liegt die Fahrbahn im Tunnel bis 28,5 m unter MHW.

In den R am penstrecken w urde das G rundw asser in einer größeren Zahl von Pum pensüm pfen mit ungew öhnlichen A bm essungen abgesenkt.

Man versprach sich bei der feinkörnigen B eschaffenheit des B odens hier­

von eine schnellere und w irksam ere A bsenkung als bei der V erw endung von Rohrbrunnen. Im Schutze eiserner S pundw ände w urden Schächte von 3 m auf 4 m Q uerschnitt ausgehoben, ein H olzfilter von 1,5 auf 2,0 m Q uerschnitt und 9 m H öhe, dessen A ußenseite mit Filternetz um w ickelt w ar, eingesetzt, der Raum zwischen ihm und Spundw and m it Kies gefüllt und die Spundw and gezogen. Auf den von dem H olzfilter gebildeten Süm pfen w urden m ehrere K reiselpum pen gleichzeitig angesetzt. Die An­

ordnung soll sich gut bew ährt haben.

In der N ähe der Schächte I, wo der Boden äußerst feinkörnig, w asser­

reich und locker gelag ert w ar (Schwimmsand), w urde das G rundw asser schrittw eise von M eter zu M eter mit Hilfe eines vorw eg h ergestellten und allm ählich vertieften, in der Tunnelachse verlaufenden und in Pum pen­

süm pfen endenden G rabens abgesenkt und der Boden entsprechend au s­

gehoben. D er G raben h atte Seitenw ände aus S tülpw änden und erhielt in der Sohle eine Kieslage. D iese Strecke w urde in den b elebtesten Stadtteilen und zum Teil dicht neben den G rundm auern der hohen und schw eren G ebäude ausgeführt. Die hierdurch b edingten A usführungs­

schw ierigkeiten w urden mit dem auch bei uns im U ntergrundbahnbau bew ährten V erfahren ohne U nglücksfälle überw unden.

Für die H erstellung der H auptstrecken der T unnel fanden sechs V or­

triebschilde gleicher Bauw eise A nw endung. J e zw ei gingen von den Schächten I und IV aus aufeinander zu, die Schächte II und III durch-

Auspuff- kanaU

- Ö G D Q 3 G Schnitt A-B

Auspuff- venfHator

Ö G D 0O E G

t Z J L J

Abb. 2. B elüftungseinrichtung.

Frischluft-

kona!

Längsschnitt durch den Schacht Brunnen

Frischluft- ventilator F a c h s c h r i f t f ür das g es amt e B au i ng en ie ur we s en .

Schnitt A -B

466 D I E B A U T E C H N I K , Heft 32, 27. Juli 1928.

fahrend, und zw ei w eitere stellten die Strecke zw i­

schen Schacht IV und dem W estportal her, ebenfalls von Schacht IV ausgehend.

Die A usbildung der Schilde und ihre m aschinelle A us­

rüstung unterschied sich nicht von der üblichen, wie sie z. ß . beim Bau des E lb­

tu n n els in H am burg an- g ew en d ct w orden ist.2) D er D urchm esser b etru g 9,20 m, die Länge einschließlich der um 76 cm Vorgesetzten, vom First nach den K äm p­

fern zu verlaufenden H aube 5,75 m. D er Schw anz g e ­ stattete ein Ü bergreifen über die fertige T unnel­

röhre um 2,44 m. D er Schild w urde von 30 Druck­

w asserpressen angetrieben, die einzeln und in G ruppen zu fünf b ed ien t w erden konnten, um den Schild zu steuern. Der S childbau­

w eise haften gew isse Schw ierigkeiten an, die davon herrühren, daß der W asserdruck vor O rt vom First des Schildes bis zu dessen Sohle zunim m t, w ährend ihm im Schilde nur ein Luftdruck von auf g anzer H öhe gleichbleibender G röße entgegen­

gesetzt w erden kann. Trotz des großen Q uerschnitts des H ollandtunnels

— er ist 1 V2nial so groß als der des H am burger E lbtunnels und annähernd so groß wie d er des R otherhithetunnels in London, des größten Tunnels dieser Art in d er W elt — konnten diese Schw ierigkeiten überw unden w erden.

Auch hier bew ährte sich zur V erhütung von Luftausbrüchen und Boden- einbrüchen ein sorgfältig aus Holz und Ton ausgeführter B rustverbau und die A npassung des Luftdrucks an den jew eiligen W asserdruck der durch Brustverzug noch nicht geschützten A rbeitsstelle. H indernisse w ie H ölzer und Steine, die beim V ortrieb des Schildes ein Aufreißen des Bodens oberhalb des Schildes und dadurch einen Luftausbruch hätten verursachen können, w urden durch Vorschlitzen vor der H aube sorgfältig vorw eg ent­

fernt. D er Schlitz w urde mit Ton gefüllt. Beim V ordrücken leg te sich oberhalb des Schildes eine Tonschicht fest, die ebenfalls Schutz gegen A usbrüche gew ährte. In besonders schw ierigen Fällen, besonders in der Nähe der Schächte w urde der Boden vorher durch Zem entm örtel g e ­ dichtet und gefestigt. D er M örtel w urde durch Brunnen eingepreßt, die vom G elände aus in den Boden getrieben waren. Auf der New Yorker S eite w urde die Flußsohle mit einer Tonschicht abgedeckt, unter deren Schutz die A rbeit trotz geringer Ü berdeckung ohne Zw ischenfall vonstatten ging. W ährend im allgem einen der B rustverbau beim V ortrieb des Schildes vor O rt fest liegen blieb, wozu vorher die K analsteifen durch D ruckw asser­

pressen ersetzt w urden, w urde im Schw im m sand mit Erfolg so vor­

gegangen, daß der B rustverbau d er unteren H älfte des Schildes zusam m en mit dem Schild vorgetrieben w urde. D er Schw im m sand w urde hierdurch fest zusam m engedrückt, verfestigt und konnte über den H olzvorbau hin­

w eg nach innen gezogen und abgefahren w erden. Im Silt w urde der Schild bis auf einige kleine Öffnungen dicht gesetzt und vorgedrückt.

Ein Teil des Siltes w urde dabei seitw ärts verdrängt, d er Rest gelangte durch die Ö ffnungen nach innen und w urde abgefahren. H ier w ar es nicht möglich, den Schild nur m ittels der Pressen zu steuern. Man half sich durch B eschw eren des Tunnelinnern m it A ushubboden und V ersetzen der A bschlußw and im Schild, bis dessen N eigung zum A usw eichen aus der Achse verschw and. D er Druck, den der Schild auf den Silt ausiibte, w urde noch in über 20 m E ntfernung festgestellt und zw ang dazu, als der Schild sich dem Schacht 111 n äherte, dem Boden zur E ntlastung den Eintritt in den Schacht teilw eise zu g estatten . W ie sehr sich die Boden-

2) Z. d. V. d. 1. 1912, S. 1301.

T e c h n is c h e H o c h sc h u le A a c h e n . Zum E hrenbürger und zum E hrensenator der Technischen H ochschule A achen ist ern an n t w orden Prof. Sr.=5Sng. etjr. Hugo J u n k e r s in D essau, w egen seiner hervorragenden V erdienste um das d eutsche Flugw esen und in dankbarer A nerkennung seines tatkräftigen E intretens für den flugtechnischen U nterricht an der A achener Hochschule.

D ire k to r K rey -¡\ Am 15. Juli verstarb in Berlin im A lter von 61 Jahren der langjährige D irektor der P reußischen V ersuchsanstalt für W asserbau und Schiffbau, O berregierungs- und -Baurat Prof. $r.=3ng. ef)r, H ans D etlef K r e y , o. M itglied der Prcuß. A kadem ie des B auw esens.

Auf der Schleuseninsel im Berliner Tiergarten, nahe der Technischen Hoch­

sch u le, hat der V erstorbene w ährend der letzten Jahre verdienstvolle Forschungsarbeiten üb er Form gebung von Binnenschiffen, G estaltu n g von K anälen u. a. m. geleistet. Prof. Krey w urde am 8. O k to b er 1866 in H olstein geboren, stu d ierte an den Technischen H ochschulen M ünchen und Berlin und begann seine praktische Laufbahn in N eukölln. Später arbeitete er an der K analisierung der Fulda und am Bau des Kanals

drücke im Silt des H udson übertragen, g eh t daraus hervor, daß die fertige T unnelröhre noch eine V erdrückung von 5 cm zur Seite und über 10 cm nach oben erfuhr, als seitw ärts Pfähle für eine neue Ladebrücke des Hafens geram m t w urden. Die H ebung ging nachträglich allm ählich auf die H älfte zurück. Abb. 4 zeigt einen Schild nach dem Eindringen in das Innere von Schacht III.

Im G egensätze zu der in D eutschland bevorzugten A usführung der T unnelauskleidung mit g en ieteten Flußeisensegm enten ist der T unnel­

m antel des H ollandtunnels, w ie in England und Am erika üblich, unter V erw endung von G ußeisen herg estellt w orden. Mit Rücksicht auf die durch den T unneldurchm esser bedingten ungew öhnlich großen Kräfte (Boden- und W asseraußendruck, Luftinnendruck, Schildpressendruck) w urden vor der A usführung eingehende U ntersuchungen üb er die A usbildung der G ußkörper, Lage und Zahl der B olzenverbindungen, G röße der Bolzen­

vorspannung u. dergl. angestellt. Die Eigenschaften des B odens (Reibungs­

w inkel, Kohäsion) w urden durch V ersuch bestim m t, die Lage d er S tütz­

linie m ittels d er E lastizitätstheorie b erechnet, die N ebenspannungen an den Flanschen und Bolzen verfolgt. Die Schraubenbolzen sind mit verm indertem Q uerschnitt aus hochw ertigem Stahl h e rg estellt, dessen E lastizitätsgrenze bei 5600 kg/cm 2 liegt, wodurch 450 000 D ollar gespart w urden. Die Bolzen erhielten m ittels b esonderer Schraubenschlüssel eine V orspannung von 1750 kg/cm 2.

Das Segm ent en th ielt eine verschraubbare Ö ffnung, durch die unm ittelbar nach dem Z usam m enfügen eines Ringes der H ohlraum , der außerhalb des M antels beim V ortrieb des Schildes freigegeben war, mit P reßzem entm örtel gefüllt w urde. Im Silt w urde von diesem P reßzem entm örtclm antel ab­

gesehen. Von innen w urden die S egm ente mit Beton ausgekleidet.

D ieser überd eck te die E isenflanschen um w enigstens 5 cm.

Die w agerechten Decken im Innern der Tunnelrohre, die die Fahrröhre von den K anälen der Be- und Entlüftung tren n ten , w aren m it eisernen Z ugbändern versehen, die die Steifigkeit des T unnelquerschnitts erheblich verm ehrten, indem sie die in den S egm enten w irkenden größten B iegungs­

m om ente etw a auf die H älfte verm inderten.

Das Innere der Fahrröhre ist mit glasierten Kacheln ausgekleidet, die in Z em entm örtel 1 :2 mit 10°/o Leim zusatz versetzt sind. Die Kacheln reflektieren 7 0 % der Lichtstärke und sind besonders sorgfältig ausgesucht.

Die Fahrbahn b esteh t aus in A sphalt vergossenem G ranitpflaster. Der T unnel w ird elektrisch beleuchtet, so daß die K raftwagen ohne Eigen- bcleuchtung fahren können.

Z w ischen dem Z usam m entritt d er Ingenieurkom m ission für den T unnel­

bau im Jah re 1919 und der V ollendung liegen acht Jahre. Von diesen w urde nur ein Ja h r m it V orarbeiten und A ufstellung des Bauentw urfs in A nspruch genom m en.

D er Tunnel, der für einen Jah resv erk eh r von 15 Mill. Fahrzeugen bem essen ist, hatte bereits unm ittelbar nach seiner Eröffnung einen Tages­

v erkehr von üb er 50 000 Fahrzeugen. W enn der V erkehr wie bisher zu­

nim mt, wird der Tunnel bald an der G renze seiner Leistungsfähigkeit angelangt sein. M an rechnet daher schon m it dem Bau w eiterer Fahrzeug­

tunnel im Süden New Yorks. Die zw eite zurzeit im Bau befindliche V erkehrsverbindung zw ischen den H udsonufern, die 1000 m w e itg e s p a n n te H ängebrücke bei Fort W ash in g to n 3), lieg t am N ordende der Stadt, viele K ilom eter vom H ollandtunnel entfernt und kann die erforderliche un­

m ittelbare E ntlastung d er U nterstadt von dem nach N ew Yersey bestim m ten V erkehr nicht bringen.

D er H ollandtunnel trägt sich finanziell selb st durch A bgaben, die für die D urchfahrt erhoben w erden. Die jährlichen K osten w erden ganz denjenigen aufgebürdet, die den V orteil von dem Bauwerk haben. Es ist zu beachten, daß das zu verzinsende und zu tilgende A nlagekapital nicht w eniger als 48 Mill. Dollar beträgt. Auch die B etriebskosten sind erh eb ­ lich. A llein d ie elektrische E nergie für d ie B elüftungsanlagen kostet 350 000 D ollar jährlich.

Zum Schluß sei noch darauf hingew iesen, daß der T unnel nicht nach seiner Z w eckbestim m ung oder nach einem leitenden B eam ten der be­

te ilig te n 'S ta a te n , sondern nach dem leitenden Ingenieur b en an n t w orden ist. D am it ist d er produktiven Leistung des Ingenieurs in diesem Falle die ihr g eb ü h ren d e A nerkennung zuteil gew orden, d ie ihr sonst so oft

vorenthalten w ird. G r e i f t .

3) Vergl. „Die B autechnik“ 1927, S. 709.

D atteln— H am m . Auch auf dem G ebiete des B rückenbaues sow ie des Erd- und Straßenbaues hat der V erstorbene als W issenschaftler einen guten N am en gehabt. Sein H auptw erk w ar das b ereits in 3. A uflage vorliegende W erk „Erddruck, E rdw iderstand und T ragfähigkeit des B augrundes in größerer T iefe“ (V erlag von W ilhelm E rnst & Sohn). Die „B autechnik“

zählte seit ihrem B estehen den V erstorbenen u n ter ihre geschätzten M it­

arbeiter, doch h at er auch in anderen Fachschriften viele beachtensw erte A ufsätze veröffentlicht. W ir behalten uns vor, aus berufener F ed er d em ­ nächst eine eing eh en d ere W ürdigung der sachlichen W irksam keit des V erstorbenen zu bringen.

I N H A L T : V e r w e n d u n g v o n n i e t l o s e n S p u n d w ä n d e n B a u a r t L a r s s e n b e i m A u s b a u d e s H u n t e - E m s - K a n a l s ( K u s t e n k n n a l ) . — E i n i g e n e u e r e A u s f ü h r u n g e n g r ö ß e r e r E i s e n b e t o n b r ü c k e n ( S ch luß ). — D e r H o l l a n d t u n n e l i n N e w Yor k. — V e r m i s c h t e s : T e c h n i s c h e H o c h s c h u l e A ac h e n . —

D i r e k t o r K r e y f . ____________________ .

S c h rlftlc itu n g : A. L a s k u s , G eh. R e g ie ru n g srat, B erlin - F rie d e n a u . V erlag v o n W ilh elm E rn st 4 S o h n , Berlin.

D ruck d e r B u c h d ru c k ere i G e b rü d e r E rn s t, Berlin.

Abb. 4.

V erm ischtes.