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M U N C H E I
A u sg a b e A
NUMMER 8
V E R L A G S O R T : S T E T T I N
15. A pril 1935 15. JAHRG.
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L— N O V M S j _ - / ^ T - - .
H A N N O V E R r \ < _ J 7 * W k f l ' l f t w A R 5 C H A I .
KOWNQ^
JRESLAUy
■lOGLEIWITZ C 'O K r a k a u Ökatto^TTtz^
. Ki e w
HANDEL
Aus dem Inhalt:
R e e d e re i und A u ß e n h a n d e l Stettin s — Von K o n su l E .G rib el.
D er S e e h a fe n Stettin. — Von R e ic h sm in iste r a .D . Dr. K ro hn e.
D er o std e u tsch e G etreid everk eh r. — Von Dr. H. S ch rä d e r.
D ie Entw icklung d e s o std e u tsch e n W a s s e rs t ra ß e n s y s te m s . — Von Dr. G D ie U m gestaltung d er Stettin er B a h n a n la g e n . — Von R e ic h sb a h n o b e rra t
D ie Lin ien fü hru ng und die B a u w e is e d er R e ic h sa u to b a h n in Pom m ern von R e ic h sb a h n ra t E ch te .
D ie A u sfu h r o b e r s c h le s is c h e r Bren n sto ffe von Dr. H. K u g lsr.
. R ö p ke.
Klam m t.
—
...
O S T S E E . H A N D E L
90 Jahre
National
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G a r a n t i e m i t t e l RM. 37668887.
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Stettin
* 6 V ^ W e
Jahrgang 1935
So wuchsen die Garantiemittel in allen zur „National-Versicherung“ gehörigen Gesellschaften:
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F e rn s p re c h e r 3 6 9 3 7
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F e rn s p re c h e r 3 6 8 76
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W ö c h e n tlic h e A b fah rte n in allen R ich tu n g en . B eq u em e G elegenheiten zu R u n d re ise n a u f d e r O stsee b ei
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Behälter und Silos Maschinenreparaturen Grau- und Rotguß
WirtsdiaUszeifung für das Ostdeutsche Wirtschaftsgebiet und die Ostseeländer
A M T L I C H E S O R G A N D E R I N D U S T R I E - UND H A N D E L S K A M M E R ZU S T E T T I N A M T L I C H E S O R G A N D E S L A N D E S V E R K E H R S - V E R B A N D E S P 0 M M E R N E.V.
M itteilungen d e s V e re in s zur Förderung ü b e rse e isc h e r H a n d elsb ezieh u n g e n e .V . zu Stettin.
Mitteilungen d e s D eu tsch -Fin n lä n d isch e n V e re in s e. V. zu Stettin.
M itteilungen der D e u tsc h -S c h w e d isc h e n Vereinigung zu Stettin.
M itteilungen d e s G ro ß h a n d e lsv e rb a n d e s Stettin e .V . Mitteilungen d e s V e rb a n d e s d e s Stettiner E in z e lh a n d e ls.
M itteilungen d e s P o m m e rsch e n B in n en sch iffa h rts-V erein s.
D e u tsc h -s c h w e d isc h e r N ach rich ten d ien st der D e u tsch e n G e s e lls c h a ft zum Studium S c h w e d e n s zu G reifsw a ld . Bearbeitet unter Mitwirkung der N ord isch en A u sland -In stitu te d er U n iversität G reifsw a ld .
H erau sg e g e b e n von Dr. H. S c h r ä d e r , S y n d ik u s der Industrie- und H a n d elsk a m m e r.
H a u p tsch riftleiter u n d v e ra n tw o rtlic h tü r d ie B e rich te O ber das A u sla n d W. v. B u 1 m e r j j i c q .^v era n tw o rtlich tüjr^ dije ^Berichte ü b e r das In la n d Dr. E. 8 c h o e n e , d en A nzeigenteil W. W i n k e l m a n n , alle in S tettin , Börse, F e rn sp r. 85341 ‘ ” —« « I. Vj. DA. 2616.^ *
W r . 8 Stettin, 15. Zkpril1935 15. Ja h rg .
Reederei und Außenhandel Stettins.
Von Konsul E d u a r d G r i b e l , V izepräsident der Industrie-
^ei Ländern mit großen Seehäfen und bedeutendem ü b e r
seeischen H aandel, wie D eutschland eines ist, steht n a turgem äß d er A ußenhaandel in engstem Zusammenhang;
nut Reederei und Seeschiffaahrt. D ie Tatsache, d aß der Außenhandel D eutschlands sich nicht nur über die tro ck e
nen Grenzen, sondern in beträchtlichem U m fang auch über die Seehäfen bew egt, hat zur F olge gehabt, daß zur H e r
stellung einer tragfähigen G rundlage für diesen — seew är
tigen — Teil des A ußenhandels sich im Laufe d er J a h r hunderte ejne eigene deutsche S eereederei entwickelt hat, deren W eltgeltung h eu te unbestritten ist und deren vorzüg
liche, zuverlässige O rganisation wohl niem and in Zweifel 2lehen kann. Ja, d arü b e r hinaus kann man sagen, daß die deutsche S eereederei nicht nu r aus den schon vorhande
nen Bedürfnissen des A ußenhandels entstanden ist, daß Sle vielmehr auch in starkem M aße als Pionier für die Anknüpfung und den Ausbau neuer Außenhandelsbezie
nngen gew irkt hat. W enn heute viel von Ausfuhr- und überhaupt von A ußenhandelsförderung d ie R ede ist, so muß einmal daran erinnert werden, d aß der Ausbau der d eu t
schen H andelsflotte ein V organg ist, d e r wie kein anderer eine M a ß n a h m e p r a k t i s c h e r A u ß e n h a n - e l s f ö r d e r u n g gew ertet w erden muß, und daß die
^zw ischen erreichte Leistungsfähigkeit d er deutschen See- j.e^ ere^ gerad e heute einen d e r stärksten und unerseftz-
*c sten Aktivposten im R ahm en unserer Bem ühungen um HXportsteigerung d a rs te llt.'
leran w erden auch die neueren E ntw icklungen der Technik Üb tS f nc*ern können. So wahrscheinlich es ist, daß die j erseeische H andelsluftfahrt in der kom m enden Entw ick- fes^ noch eine Vervollkom m nung erfährt, so steht doch s > daß die B eförderung auf dem Luftwege stets nur für d e r ^ .^.er*n£ en Teil besonders hochw ertiger oder beson- s eiligej- G üter in F ra g e kom m en kann, w ährend die
und H andelskam m er zu Stettin.
Seeschiffahrt, die im übrigen ebenfalls in ständigem te ch nischen F ortschritt begriffen ist, im m er die eigentliche, breite und unentbehrliche G rundlage des überseeischen H andels
verkehrs sein und bleiben wird. Ein Land mit den Not- wendgkeiten der R ohstoffeinfuhr und der F ertig w aren au s
fuhr, ein Land mit einer so ausgedehnten Küste und für den W elthandel so bedeutenden Seehäfen, wie D eutschland es ist, w ürde sich selbst .aufgeben, wenn es auch nur vorü b er
gehend erlahm en würde, an d e r E rhaltung und dem im m er w eiteren Ausbau einer den verschiedensten A nsprüchen voll
auf gerechtw erdenden H andelsflotte zu arbeiten. M an muß sich einmal vergegenw ärtigen, daß von dem gesam ten d e u t
schen W arenausgang im Ja h re 1933 in H öhe von 41382 000 Tonnen 11685 000 Tonnen, also über 1/4, von dem gesam ten deutschen W areneingang in H öhe von 35 391000 Tonnien sogar 19 662 000 Tonnen, also üb er die H älfte, über die deutschen Seehäfen gegangen sind. M e h r a l s 4 0 o/0 der gesam ten' G üterbew egung über die deutschen Grenzen nach und vom Auslande im J a h re 1933 w aren m ithin s e e w ä r t i g e r A u ß e n h a n d e l . H ieraus ergibt sich ohne w ei
teres, daß neben d e r E isenbahn die Seeschiffahrt d er stärkste F ak to r für eine fortlaufende und reibungslose Abwicklung d er deutschen A ußenhandelsbeziehungen ist.
N achdem diese allgem einen Bem erkungen Jüber die B e
ziehung, in w elcher der A ußenhandel zu R eederei und S ee
schiffahrt steht, vorausgeschickt sind, können wir uns den besonderen V erhältnissen z u wenden, die in dieser H insicht für S t e t t i n g egeben sind. Stettin nim m t u n ter den großen deutschen Seehäfen gegenw ärtig seinem G üterum schlag nach die dritte Stelle ein, u n d es h at dies in e rste r Linie den, b e sonderen F unktionen zu V erdanken, d ie es im R ahm en des deutschen A ußenhandels auszuüben hat, u n d die es auf G rund der natürlichen Gunst seiner geographischen L age wie kein
a n d e r e r deutscher Seehafen, nam entlich auch kein and erer
4 O S T S E E * H A N D E L Nummer 8
deutscher O stseehafen, aijszuüben in der Lage ist. Stettin ist zunächst einmal die natürliche A usfallspforte des A ußen
handels seines stark industrialisierten deutschen H interlandes, zu dem vor allem Berlin, Schlesien und Sachsen gehören, nach N ord- und N ordosteuropa. E s hat darüber hinaus als d er natürliche U m schlagshafen im europäischen A ußen
handel zwischen den zentralgelegenen und den südöstlichen L ändern auf der einen und den nördlichen und nordöstlichen L ändern auf d er an d eren S eite eine wichtige und noch große Zukunftsm öglichkeiten in sich bergende M ittlerstellung inne.
Stettins S eehafenstellung beschränkt sich ab e r keinesw egs auf den O stseeraum ; von der gleichen B edeutung wie d er Stettiner O stseeverkehr ist vielmehr, wid ein Blick auf. die H erk u n fts
und B estim m ungsgebiete des seew ärtigen G üterum schlages in den letzten J a h re n ergibt, d er Ein- u nd A usgang von und nach den w esteuropäischen Ländern, also d e r V erkehr in d er O stw estrichtung. An erster Stelle sind hier die b edeu
tenden V erschiffungen / von und nach H olland, Belgien unjd E ngland zu nennen.
D ie vornehm liche B edeutung d er Seehafenstellung Stettins, neben w elcher d er — natürlich auch vorhandene — M ittel
m eer- und transozeanische V erkehr doch eine verhältnis
m äßig g erin g ere R olle spielt, h a t sich also auf der G rund
lage dieser beiden hauptsächlichen S toßrichtungen des über seinen H afen gehenden G üterverkehrs entwickelt. D em entsprechend h a t sich auch d er regelm äßige Linienverkehr der S tettiner S eereederei aufgebaut. W as zunächst den eigent
lichen O s t sre e v e r k e h r S t e t t i n s angeht, so verfügt kein an d erer deutscher O stseehafen das ganze J a h r hin
durch über ein so dichtes Liniennetz nach und von dein H aupthäfen aller skandinavischen und baltischen Länder. Es sei hier vor allen D ingen auf die regelm äßigen Linien nach D anzig, Memel, Libau, Riga, Reval, H elsingfors, Abo, W iborg, K otka, W isby, N orrköping, Stockholm sowie nach den hauptsächlichen dänischen, w estschw edischen und n o rw e
gischen H äfen hingewiesen. Dieses Liniennetz ist ganz ü b er
w iegend aus der eigenen K raft d er Stettiner R eederei auf- g eb a u t; ausländischer Schiffsraum ist nur in geringem M aße d a ra n beteiligt. E s bedarf kaum eines Hinweises, d aß ein derartiges System regelm äßig bedienter Linien, nur unter O pfern geschaffen w erden kann, die sich oft erst nach ja h re langer Einspielung des betreffenden V erkehrs rentieren. • E s m uß leider a b e r auch festgestellt werden, d aß jah rz eh n te
lange, erfolgreich betriebene Linienverkehre in Zeiten rü c k gängigen W elthandels, wie wir sie je tzt g erade in k atastro p h a
lem A usm aß erleben, sich auf einm al infolge zunehm enden V ersiegens der G üteranlieferungen nicht m ehr tragen, und dies oft für lange Zeit, bis die K rise überw unden wird. Dann, w erden neue O pfer notw endig, w enn d e r betreffende Linien
verkehr durchgehalten w erden soll, und die R eederei wird, solange irgend angängig, auch diese O pfer auf sich nehm en müssen, um zu verhüten, daß sich ausländische W e ttb e w erber in diesen V erkehr eindrängen, d a ß das m eist in langen Ja h re n m ühsam A ufgebaute für im m er an das A us
land verloren geh t und dadurch nicht nur d er deutschen Schiffahrt, sondern der gesam ten deutschen W irtschaft ein nicht wieder g u t zu m achender Schaden zugefügt wirdi.
Es ist also ein -entscheidender V orteil für die deutsche, am G üteraustausch mit den O stseeländern beteiligte A ußenhan
delsw irtschaft, wenn d ie S tettiner R eederei auch unter den heutigen, durch den W ettbew erb d er Schiffahrt der wäh- rungsentw erteten Länder im m er schw ieriger w erdenden V er
hältnissen die L inienverkehre aufrecht erhält, die sie nach und nach entsprechend d en Bedürfnissen des .deutschen A ußenhandels geschaffen hat. D ie Stettiner R eederei hat sich a b e r nicht nu r dam it begnügt, regelm äßige Schiffs
linien nach allen fü r den deutschen A ußenhandel wichtigen O stseehäfen zu unterhalten, sondern auch jeweils die b ef sonderen E inrichtungen geschaffen, die für die anfallenden S pezialverkehre notw endig sind. E s sei hier an den Ein
b au von K ühlanlagen fü r die B u ttertransporte in die nach den R andstaaten fahrenden D am pfer erinnert, ebenso wie andererseits in der T ra m p fah rt auch die geeigneten Schiffs
gefäß e für die E rzzufuhr aus Schweden, d ie H olzzufuhr aus F innland von d er S tettiner R eederei zur V erfügung gestel.lt w erden. F ü r alle Industrie- und H andelsunternehm ungen des ausgedehnten S tettiner H interlandes, fü r die die V erfrach
tung über Stettin gegeben ist, ist also durch die Initiativ[e der S tettiner S chiffahrtskreise s ein vorzüglich funktioni£t- render, allen billigen A nsprüchen genügender A pparat für die Bedienung des W arenverkehrs mit den O stseeländem geschaffen worden. D ieser A pparat m uß für den deutschen, in dieser R ichtung gehenden A ußenhandel als u nentbehr
lich angesehen w erden, ja, er h a t in einzelnen Relationen*
z. B. nach bestim m ten finnischen H äfen, erst in jüngerer Zeit unserem A ußenhandel bis dahin nicht existierende Ausbreitungsm öglichkeiten gegeben.
A ber auch in den D ienst des O s t w e s t V e r k e h r s h at sich die S tettiner R eedereiflotte, düe schon ihrer Gesaimtton- nage nach bei w eitem die erste; Stelle unter den F lotten der deutschen O stseehäfen einnimmt, eingespannt u nd w e
sentlich mit zur E ntw icklung dieses V erkehrs beigetragen.
Auch hier übt sie u nm ittelbare A ußenhandel^ funk tiionen aus, indem sie günstige V erschiffungsm öglichkeiten nam en t
lich nach und von holländischen, belgischen und n o rd fran zösischen H afenpiätzeri geschaffen hat. Des w eiteren nimm t die S tettiner R eederei auch insoweit eine H ilfsstellung für den deutschen A ußenhandel ein, als sie durch den von ihr regelm äßig unterhaltenen Z ubringerdienst nach den N o rd seehäfen, insbesondere nach H am burg, die V erbindung zw ischen der W irtschaft des Stettiner H interlandes und ihren überseeischen Absatz- und B ezugsgebieten herstellt. Ueber- haupt w äre es falsch, in .der K üstenfahrt, z. B. in dem T ra n s
port von G etreide o d er E isen du rch die $tettin-Rheinhäfe?i- Linien, lediglich die Ausübung von B innenverkehrsfunktio- nen zu sehen. E inm al besteh t hier eine unm ittelbare B e
ziehung zum A ußenhandel dann, w enn etwa über Stettin- R heinhäfen gehendes G etreide zur W eiterbeförderung nach O stfrankreich oder d e r Schweiz g elangt; zum anderen ist, was betont w erden muß, die deutsche Seeschiffahrt auch in d i r e k t
stets insofern D ienerin des A ußenhandels, alp sie B eförde
rungen durchführt, die sonst von ausländischen W e ttb e
w erbsreedereien ausgeführt würden, was natürlich eine De- viseneinbuße und dam it eine V erschlechterung der. .Z ah lungsbilanz zur F olge haben würde. Speziell in d er re g e l
m äßigen F a h rt zw ischen S tettin und R otterdam und A nt
w erpen ist mit d er M öglichkeit des E indringens freünden Schiffsraum es stets zu rechnen, und auch bei dem sich le diglich zwischen deutschen H äfen bew egenden V erkehr ist angesichts der T atsache, daß einige L änder das R echt der K üstenschiffahrt an den deutschen K üsten haben, diese G efahr durchäus gegeben.
An diesem P unkt erhellt auch die im m ense B edeutung, die der deutschen R eederei ganz allgem ein für die Gestai;
tung der deutschen D e v i s e n b i l a n z und dam it letzten
"Endes auch u nserer A ußenhandelsentw icklung als solcher zukom mt. E ine kräftige, leistungsfähige deutsche R eederei ist ein F ak to r d er deutschen Devisenw irtschaft, d er nicht unterschätzt w erden darf. J e g rö ß er d e r Anteil d er d e u t
schen A ußenhandelsgüter ist, die auf deutschen Schiffen zur B eförderung gelangen, desto m ehr D evisen können eingespart w erden; je m ehr sich darüber hinaus die d e u t s c h e
Seereederei auch in die B eförderung von Außenhandels^
gütern des Auslandes (und ausländischen P assagieren) ein schalten kann, desto m ehr träg t sie unm ittelbar zur An
reicherung des deutschen D evisenvorrats und dam it Vzur K räftigung des eigenen deutschen A ußenhandels bei. Also sowohl vom devisensparenden als auch vom devisenschaf
fenden G esichtspunkt ist das V orhandensein einer starken deutschen H andelsflotte und ih re dauernde V erbesserung von g rö ß ter Bedeutung, und dem entsprechend gewinnen«
auch die E xistenz d er stattlichen Stettiner F lo tte u nd n a mentlich d e r von ihr unterhaltene regelm äßige Linienbetrieb
ihren besonderen volksw irtschaftlichen W ert.
S e e r e e d e r e i ist jenseits d er rein w irtschaftlichen G e
sichtspunkte aber a u c h e i n n a t i o n a l e r W e r t . W enn die Schiffe der Stettiner F lotte ihre F lag g e im m er w ieder in kurzen und kürzesten Zw ischenräum en in den O stseehäfen zeigen, so w ird dadurch dokum entiert, daß D eutschland ein Ostseeland ist, daß ein g ro ß er Teil seiner nationalen Lebens-, notwendigkeiten. in G egenw art und Z ukunft in d er O stsee
schiffahrt und im O stseehandel liegt. A ber nicht nur d a s — es w ird aUch, w as Stettin im besonderen angeht, im m er w ieder hierdurch erwiesen, d aß es als d er südlichste O stseehafen überhaupt, als M ündungshafen des am w eitesten flu ß au f■!
w ärts schiffbaren Strom es, d er sich in die O stsee ergießt, durch den Aufbau seiner F lotte alles getan hat, nicht n u r den H andel mit den O stseeländem zu fördern, sondern auch eine stete, enge V erbindung zw ischen D eutschland und diesen Ländern herzustellen und zugleich d em natürlichen R echt D eutschlands auf dem ihm zukom m enden Anteil an d er O stseeschiffahrt A usdruck zu verleihen.
Der Seehafen Stettin.
S e in e te c h n isc h e n E in rich tu n g en .
Von Reichsverkehrsm inister a. D. Dr. D r. K r o h n e .
■^ie schnelle E ntw icklung S tettins und seine g ro ß e B edeu
tung für d ie W irtschaft M itteleuropas sind ausschlaggebend bedingt durch die außerordentlich günstige verkehrsgeo
graphische L age d es H afens und durch die fortgesetzte Vervollkom mnung seiner technischen Einrichtungen. Dabei hielt der S tettiner H afen Schritt mit dem W achstum d er m itteleuropäischen W irtschaftsentfaltung. E in Blick auf die K arte d e s O stseegebietes zeigt Stettin im S chnittpunkt aller V erkehrslinien d e r O stsee tief im kontinentalen H in
terland liegend und durch gute V erkehrsw ege mit den europäischen Produktions- und A bsatzgebieten verbunden.
•^s w ar zunächst also nichts m ehr als eine natürliche Folge, daß diese G egebenheiten die E ntw icklung des H afens b e einflußten, um som ehr, als im Z eitalter d e r Technik d er landeinw ärts liegende H afen aus frachtlichen G ründen den Sieg über die direk te M eereslage davontrug, die im M ittel
alter und in w irtschaftlicher N euzeit noch allein entscheidend d as E influßgebiet eines H afens w ar. So übte Stettin
^ t w achsendem A usbau des innerdeutschen V erkehrsnetzes ,eine imm er stärker w erdende A nziehungskraft auf die Güter- bew egung aus.
D a die A nforderungen an die Leistungsfähigkeit des H afens
■ in gleicher W eise stiegen w ie die Z unahm e des V erkehrs, w ar es A ufgabe d e r Technik, den G ang d er Entw icklung zu beschleunigen und' dam it die natürliche, also ursprünglich nur geographisch bedingte W ettbew erbsfähigkeit Stettins noch zu steigern. E s kann vorw eg festgestellt w erden, daß die günstigsten G egebenheiten durch einen anpassungsfähigen und vorausschauenden technischen A usbau des H afens in vorbildlicher W eise gefördert w orden sind. N ach N u tzb a r
m achung d er Technik ging die verkehrliche E ntw icklungs
linie des Stettiner H afens steil in die Höhe, w ie die folgen
den Zahlen erkennen lassen:
Stettins Schiffs- und Güterverkehr über See seit 1870.
Eingang und A usgang zusam m engenom m en. . (M engenangabe in t zu 1000 kg.)
G üterm enge 891 657 1 338 872 2 042 937 3 280 889 6 245 538
Zahl cbm N.R.
1870 1924 98 334
1880 3720 271143
1890 4346 461 699
1900 4582 4 392 972
1913 5926 7 553 334
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6 O S T S E E . H A N D E L Nummer 8
Die W ettbew erbsfähigkeit S tettins, gegenüber anderen H äfen hob sich. Schnelligkeit und Sicherheit bei Um schlag und L agerverkehr nahm en zu. Aufbau und Vervollkom m nung d es Stettiner H afens sind d aher als M usterbeispiel für den verkehrsbelebenden Einfluß der Technik zu bezeichnen.
Als im J a h re 1873 d e r F estungsgürtel Stettins, d e r auch die hafenbauliche Entw icklung stark eingeengt hatte, fiel, konnte die technische A usgestaltung zielbew ußter durchgeführt w er
den. E s kam in erster Linie darauf an, Anschluß an das sich im m er m ehr ausdehnende Schienennetz d er E isenbahn zu erreichen. N ach einigen m ehr o der m inder glücklichen Versuchen, vor d er E ntfestigungszeit entstand im Ja h re 1878 dem H afen ein leistungsfähiger Zuw achs durch die Anlage am Dunzig, d er ältesten H afenanlage Stettins im m odernen Sinne. H ier gelang es erstm alig, G üter von Schiffen auf die T ransportm ittel des Landes unm ittelbar um zuschlagen. Diese K aianlage gab den Anlaß zu w eiteren Plänen ähnlicher Art. V erkehrsw irtschaftliche F ortschritte wie die Eröffnung d es N ordostseekanals, E rrichtung von Freihäfen in H am burg, K openhagen u. a. führten auch in Stettin, d as n u n m ehr in noch engere V erbundenheit mit den W eltverkehrs
straßen geriet, zur V erw irklichung eines F reihafenprojektes.
D ieser H afenteil w urde im Ja h re 1898 eröffnet und m ußte bereits 12 Ja h re später bedeutend erw eitert w erden. E r bildet seitdem den K ern d er A nlagen des Stettiner H afens überhaupt. D ie G esam tfläche b eträ g t 60,82 ha, davon e n t
fallen 22 ha auf W asserflächen. Die nach N orden g e legene E infahrt und die beiden je 100 m breiten H afens becken sind mit insges. 3,65 km massiven K aim auern einge
faßt. An jeder Seite des Ostbeckens stehen 2 Kaischuppen von je 180 m L änge und 30 m Breite. Zwei ebenso; g ro ß e Schuppen, die unterkellert sind, befinden sich an der L an d seite des w estlichen Beckens. Säm tliche Kaischuppen sind mit den M itteln hafenbautechnischer E inrichtungen für U m schlag und L agerung vielseitig ausgerüstet.
Im Ja h re 1929 w urde ein Schuppenspeicher in Betrieb genom m en, der in seiner A rt d er größte in ganz E uropa ist und in seiner m onum entalen G estalt dem Stettiner Frei-i hafen sein besonderes hafenbautechnisches Gesicht gibt. E r h at 40 000 qm nutzbare. L agerfläche und eine errechnete A ufnahm efähigkeit von rd. 60 000 t Güter. H ier kann d em nach der In halt von m ehr als 4 000 E isenbahnw aggons g e la g ert w erden. U m schlags- und L agerverkehr w erden bei diesem sechsgeschossigen Speicher reibungslos nebeneinan
d e r abgew ickelt. Auf d er K aikante aufgestellte elektrische W ippkräne besorgen den G üterum schlag vom Seeschiff über K aischuppen auf B ahn o d er Auto, und verschiebbare V er
ladebrücken auf dem D ach des G ebäudes sind für das Ein- und A uslagem d er G üter von d er Land- und von d e r W asserseite aus hergerichtet;
A ußerdem verfügt d er Freihafen noch ü ber einen massiven älteren W arenspeicher mit einer L agerfläche von rd. 20 000 qm, d er in V erbindung mit einem K aischuppen seinerzeit nach B rem er M uster gebaut w urde. M ehr als 100 Hebej- zeuge, hydraulich o der elektrisch betrieben, mit einer H u b k ra ft bis zu 65 t leisten (im F reihafen die H ebearbeit, E benso reichlich sind S pezialgeräte vorhanden, wie G e
treideheber, K ühlräum e und W ärm eanlagen. Die T ransporte zw ischen d en Liegestellen d er Schiffe und d er R eichsbahn verm ittelt eine eigene H afenbahn mit w eitreichendem Gleis
netz. Sie hat direk ten A nschluß an den östlich des F re i
bezirks liegenden R angierbahnhof der R eichsbahn (B res
lauer B ahnhof).
N eben d6m erw ähnten m onum entalen Schuppenspeicher wird bald ein w eiterer G roßbau d as hafenbautechnische Gesicht Stettins beeinflussen. E ntsprechend der Bedeutung Stettins als Um schlag- und L agerplatz für G etreide w ar der Bau eines G etreidespeichers schon seit langer Zeit W unsch aller am H afen interessierten Kreise. D er nationalsozialistische S taat brachte in E rkenntnis dieser Bedeutung die Erfüllung des P rojektes. Auf dem rechten O derufer, m it dem F re i
hafen -d u rch Gleisanschluß d irekt verbunden, ist jetzt d er neue G roßspeicher im Entstehen. Sein F assungsverm ögen soll 40 000 t betragen, d er M aschinenturm w ird eine H öhe von 60 m erreichen.
Die schon erw ähnte D unziganlage, die dem S tadtkern am nächsten liegende U m schlagstelle, mit Gleisanschluß, Schuppen und K ränen ist in neu erer Zeit stark m odernisiert worden.
D ie 4 S chuppen haben eine G rundfläche von über 8000 qm, und 9 elektrische K räne bis zu 3 t T ragfähigkeit sind in Betrieb.
Von diesen vorw iegend dem S tückgutverkehr dienenden H afenteilen getrennt liegt im O sten des H afengebietes die U m schlagstelle für M assengut, d er R eiherw erderhafen. E r ist eins vorbildliche A nlage m oderner H afenbautechnik, in d er greif- und schüttrechte G üter aller Art um geschlagen werden. D er R eiherw erderhafen, durch einen besonderen^, fast gradlinigen Kanal mit der H auptschiffahrtsstraße v er
bunden, besitzt 4 V erladebrücken von je 5 t H ubkraft und 4 V erladebrücken von je 15 t H ubkraft. D iese 15 t-B rücken sind so stark gebaut, daß sie z. B. grobes Stückerz unm ittel
b ar aus dem Seeschiff greifen können. B unker mit autom a
tischen W iegevorrichtungen m achen es möglich, daß die E isenbahnw agen nach d er Beladung fertig tariert abrollen können. Ein S eeschiffskohlenkipper mit 30 t H u b k ra ft und einer Stundenleistung von. 40)0 t :besorgt den'K ohlenum schlag.
D ieser K ipper ist im stande, alle 3 M inuten einen W aggon in ;ein Schiff oder in einen K ahn zu kippen- D er Kai im R eiherw erderhafen w urde mit seiner wachsenden Inanspruch
nahm e letztm alig auf 750 m verlängert.
Z w ischen F reihafen und R eiherw erderhafen liegt d er In dustriehafen, d e r Ansiedlungsplatz zahlreicher bedeutender U nternehm ungen, die über S e i Rohstoffe beziehen oder ih re F ab rik ate seew ärts versenden. U m fangreiches Gelände mit Gleisanschlüssen an besonderen H afenbecken mit d er für Seeschiffe nötigen T iefe steht hier zur V erfügung.
In A ngleichung an diese hafenbautechnischen E inrichtungen w ar und ist S tettin unablässig bem üht, seine führende S tel
lung als O stseehafen zu stärken. Das bew eisen u. a. die fortg esetzte V ertiefung d er d er Seeschiffahrt dienenden H afen teile und ih rer Z ufahrtsstraßen und d er P arnitzdurchstich unterhalb Piepenw erders, d er die W endigkeit und Fahr- Sicherheit d er Binnenschiffahrt beträchtlich erhöht. D er Bau von zwei jungen W asserstraßen innerhalb des S tettiner H afen
gebietes, die G rabow er und d ie Bredow er F a h rt genannt, w urde im Zusam m enhang mit d er D urchführung des P ro jektes G etreidespeicher notw endig, als nach Zuschüttung des Dunzig eine direkte V erbindung mit dem B reslauer Bahnhof herzustellen und dam it d er V erkehr mit den östlichen H afen ' teilen andernfalls unterbrochen war. Schließlich sei noch der neue P lan eines K ahnhafens am K uhbruch erw äh n t als L iegestelle fü r die Binnenschiffahrt, die neben dem Schienen
w eg den H afen S tettin auf w eitverzw eigten W asserstraßen m it seinem ausgedehnten H interlande verbindet.
15. April 1935 O S T S E E * H A N D E L 7
Öer ostdeutsche Getreideverkehr.
Von Dr- S c h r ä d e r , Syndikus d er Industrie* und H andelskam m er,
^ ac h d em d er E rz v erk eh r d e r V orkriegszeit des Seehafens ettin, gem essen an d e r V orkriegseinfuhrziffer von ca. 1,7 1 ionen Tonnen, auf einen geringen Bruchteil dieser M enge
gesunken ist, sind K ohlen und G etreide die Standard- Massenartikel des Stettiner H afenverkehrs gew orden. H ierbei hervorgehoben w erden, daß G etreide von jeh er eines Gr ^ a^Ptum schlagsgüter des Stettiner H afens gew esen ist, ei früher in m anchen Ja h rz eh n te n die Einfuhr, in an-
^ ren die Ausfuhr überw og, w ährend seit etw a 40 Ja h re n die etreideausfuhr G etreideeinfuhr ganz w esentlich über- r ? * - . K ohleneinfuhr S tettins w ar in den letzten 00 let ren V° n steig ender B edeutung. Sie schw ankte in den
^ 2ten V orkriegsjahren zw ischen 800000 und 1,4 Millionen onHen jährlich und w ar größtenteils englischen U rsprungs.
D ie englische Kohleneinfuhr ist in d er N achkriegszeit durch deutsche R uhrkohle nahezu ersetzt worden. D er K ohlen
ausfuhr ist in dieser N um m er d er Zeitschrift eine besondere A bhandlung gewidm et, auf die verw iesen wird. D ie P ro vinzen O stpreußen, Pom m ern, P osen-G renzm ark, N ieder
schlesien und Oberschlesien produzieren etwa ein D rittel der gesam ten deutschen R oggenernte, ein F ünftel d er W eizen
ernte, die H älfte d er G erstenernte und ein Viertel d er H a fe r
ernte, zusam m en etwa 6,3 Millionen T onnen Getreide, d. h.
die gleiche M enge Getreide, die im Ja h re 1913 aus dem Auslande nach D eutschland eingeführt wurde. V ergleicht man die G etreideproduktion der deutschen O stprovinzen mit d er deutschen G etreideeinfuhr des Ja h re s 1934 aus dem Auslande, so ergibt sich, daß sie die ca. 651 000 Tonnen Die seit dem A usgang des 19. Ja h rh u n d e rts einsetzende und
bis in die jüngste G egenw art fortgesetzte hafenbautechnische Gestaltung h at S tettin zu einem der bestausgerüsteten S ee
häfen E uropas gem acht. In harm onischer W echselw irkung vollzogen sich V erkehrsbelebung und H afenausbau. Die in Verfolg dieses Zieles in Stettin getroffenen M aßnahm en können als vorbildlich fü r das ganze O stseegebiet gelten und haben die gew ünschte W ettbew erbsfähigkeit '.Stettins fest begründet. N ur die L osreißung w ertvollsten H interlandes und damit zusam m enhängend die Z erstörung des V erkehrsnetzes durch das D iktat von V ersailles sowie d ie vielfache V er
kennung d er B edeutung des O straum es durch die R egie
rungen d er System zeit verhinderten trotz ansteigender V er
kehrsentw icklung im Stettiner H afen die W iedererreichuJig des Friedensum scblages.
■Der N eubau d e r W irtschaft im nationalsozialistischen D eutsch
land h a t dem S tettiner H afen besondere A ufgaben zugewiesen, die sich aus d er S tellung des neuen S taates zur O stfrage (er
geben. Schon sind m ehrere V oraussetzungen für die ver- k ehrliche B elebung des O straum es vollendet o d er im W erden begriffen. D as zeigt sich am deutlichsten auf w asserw irt
schaftlichem Gebiet, indem nur an die D urchführung von A r
beiten wie das H ebew erk Niederfinow , Bau von Staubecken, Adolf-Hitler-Kanal usw. zu erinnern ist. Seitdem Stettin in das W ollen nationalsozialistischer W irtschaftsführung einge
schaltet ist, darf m an zuversichtlich sein, daß dieser H afen die ihm gestellten A ufgaben erfüllen wird, zumal die Lage,
^er technische H afenausbau und d ie E rfah ru n g en seiner Kaufmannschaft ihn hierbei unterstützen. E rk e n n b are An
zeichen für den Aufstieg liegen bereits vor, w enn man die V erkehrsentw icklung des S tettiner H afens seit 1933 mit den beiden vorangegangenen Ja h re n vergleicht:
Stettins Schiffs- und Güterverkehr über See von 1931—-1934.
Eingang und A usgang zusam m engenom m en.
(M engenangabe in t zu 1000 kg.)
Zahl cbm N.R. G üterm enge
1931 3 946 5 297 692 3 767 162
1932 3 808 4 854 016 3 337 963
1933 4 282 6 194 527 4 462 670
1934 5 062 7 501539 5 724 959
Stapellauf bei den S tettiner O derw erken. F o to Steinl.
Das d ritte O stpreußenschiff „T annenberg“.
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O S T S E E , H A N D E L Nummer 8
betrag en d e G etreideeinfuhr des J a h re s 1934 um das Z eh n fache übersteigt. D ieser V ergleich liefert ein bezeichnendes Bild für die, E rfo lg e nationalsozialistischer Bauern- und E r nährungspolitik. D ie vorstehenden V ergleiche zeigen aber auch, welch g ro ß e B edeutung die deutschen Ostprovinzen mit ihrem überw iegenden G roßgrundbesitz für die deutsche V olksem ährung als G etreideproduktionsgebiete besitzen, von d e r Kartoffel-, Z uckerrüben-, Gemüse-, Vieh-, Milch- und Fleischproduktion g a r nicht zu reden.
E s ist eine bekannte T atsache, daß die großen, im O sten produzierten G etreidem engen im O sten des Reiches nicht verbraucht w erden können, sondern zu einem erheblichen Teil in die V erbrauchsgebiete des W estens abtransportiert:
w erden müssen. A bgesehen davon, erfolgt seit Ja h rh u n d erte n eine G etreideausfuhr über die O stseehäfen »nach Schweden, N orw egen, D änem ark, Finnland, E ngland, H o l
land und Belgien. D iese Ausfuhr belief sich im J a h re 1933 insgesam t auf 145 000 T onnen gegenüber 318 000 T onnen im G etreiderekordjahr 1930- D er gesam te seew ärtige G e
treideeinfuhr- und A usfuhrverkehr Stettins b etrug in Tonnen zu 1000 kg
Einfuhr Ausfuhr Zusammen
1913 9 837 441 526 451363
1930 48 182 855 728 903 910
1931 39 528 345 419 384 947
1.932 28 351 305 838 • 334 189
1933 32 336 552 624 584 960
1934 59 852 552 359 612 2 11
W enn auch die seew ärtige G etreideausfuhr D anzigs bedeu
tungsvoll ist und sich auf m ehrere 100000 Tonnen jährlich beläuft, w enn auch Gdingen neuerdings als G etreideausfuhr
hafen vorläufig mit kleinen M engen auf dem P lan erscheint, w enn auch K önigsberg einen erheblichen seew ärtigen G e
treideum schlag bew ältigt, so m uß doch festgestellt werden, daß als G etreideum schlagsplatz an der O stsee unstreitig S tettin führt. D iese E rscheinung g eh t — denn es nandelt sich vielfach um Speditionsgetreide — auf die T atsache zu rück, daß ein verhältnism äßig billiges haltb ares M assengut sich im m er den billigsten B eförderungsw eg sucht, und dieser billigste B eförderungsw eg B innenw asserstraße und Seeweg ist. K önigsberg ist d e r K öpfhafen des ostpreußischen W asser
straßensystem s, w ie Stettin d e r K opfhafen des ostdeutschen W asserstraßensystem s diesseits des K orridors ist. Die O der
w asserstraß e reicht als billigster T ran sp o rtw eg für M assen
gut w eit hinein in d a s G etreide produzierende Hinterland, S tettins; die W arthe und N etze ist und w ird stets d e r billigste B eförderungsw eg für polnisches T ransitgetreide blei
ben.. Die U m schlagskosten, aus dem K ahn in das Seeschiff und um gekehrt m üssen und w erden für G etreide stets billiger sein als d ie U m schlagskosten aus oder in den. E isen b ah n w aggon. D ie gesam ten K osten d e r B eförderung mit dem Seeschiff für eine W are w ie G etreide w erden n o rm aler
w eise stets niedriger sein können, als die K osten d er bahn- w ärtigen oder auch d er kanalw ärtigen B eförderung unter der V oraussetzung einer volksw irtschaftlichen B edürfnissen gerechtw erdenden E isenbahntarif- und Schleusengebühren- politik. . E s ergibt sich d ie T atsache, daß das in den O st
provinzen erzeugte G etreide, abzüglich d e r in den E rz e u gungsgebieten benötigten M engen, entw eder als D evisen
bringer in das Ausland, in d er R egel die N o rd staaten des O stseeraum s ausgeführt o d er a b e r seew ärts über deutsche N ordsee- und holländische R heinhäfen in die deutschen*
V erbrauchsgebiete befördert wird. B innenw asserw ärts kam en in Stettin 1933 430 000, 1934 360000 T onnen G etreide an.
D ie bahnw ärtigen A nkünfte beliefen sich nach pom m erschen H äfen einschließlich Stettin 1933 auf ca. 315 000 Tonnen, nach ostpreußischen H äfen im selben J a h re auf ca. .300000 Tonnen. D er bahnw ärtige V ersand O stpreußens nach w est
deutschen V erbrauchgebieten ist völlig belanglos, derjenige Pom m erns, d e r G renzm ark, Schlesiens und Oberschlesiens nach W estdeutschland ohne jede Bedeutung.
W ie bekanntlich Stettin m it fast 4 Millionen T onnen binnen
w asser w ärtigen U m schlages d er g rö ß te Binnenumschlags- platz d es deutschen O stens ist, so führt d er Binnenschiffs
hafen S tettin auch unbestritten im G etreideum schlag vor allen anderen Binnenum schlagsplätzen des ostdeutschen W asserstraßensystem s einschließlich O stpreußens. E s w urden 1393 an G etreide in T onnen zu 1000 k g binnenw asserw ärtig um geschlagen in
Co sei- O derhafen 16 920 t
Oppeln 8 743 t
Breslau 45 455 t
M altsch 27 653 t
Steinau 9 015 t
Glogau 21036 t
N eusalz 5 680 t
T schicherzig 24 054 t
S tettin 433 348 t.
Von dieser gro ß en M enge von 433 348 T onnen binnenw asser - w ärtigen G etreideum schlages w urden 338 604 Tonnen durch schwim m ende G etreide-E levatoren aus dem K ahn in das Seeschiff oder aus dem Seeschiff in den K ahn in Stettin um geschlagen. Mit 433 000 T onnen binnenw asser w ärtigem G etreideum schlag steht Stettin unter den deutschen Getreide- binnenum schlagsplätzen hinter H am burg (927 000 Tonnen) und Berlin (701000 T onnen) an d ritte r Stelle, w ährend im seew ärtigen U m schlag Stettin mit 600000 T onnen d en g rö ß ten G etreideum schlagsplatz d e r O stsee darstellt und als zw eitgrößter deutscher G etreideum schlagsplatz hinter Ham-
• bürg vor Brem en, K önigsberg und Lübeck führt. U eber L agerungsm öglichkeiten und U m schlagsgeräte für Getreide sind von Dr. R öpke in N r. 19 des 14. Ja h rg a n g s dieser Z eit
schrift ausführliche M itteilungen gem acht w orden, die nur insow eit einer E rgänzung bedürfen, als die Getreideum- schlagskapazität <les H afens durch den eine Leistung von 200 T onnen je S tunde erzielenden S augheber V d er Indu
strie- und H andelskam m er zu Stettin sta rk gesteigert ist, und durch die festen S augheber des im Bau befindlichen Ge
treidespeichers noch w eiter gesteigert wird.
T atsache ist, daß G etreide ein S tandardgut d er o s t d e u t s c h e n
Binnenschiffahrt und K üstenschiffahrt ist, w enn m an —. was nicht ganz richtig ist — d ie Linienfahrt zwischen K önigs
berg und holländischen R heinhäfen o d er S tettin und hollän
dischen R heinhäfen als K üstenschiffahrt bezeichnen will- O hne G etreidetransporte leidet die ostdeutsche B i n n e n s c h i f f
fah rt bittere Not, ohne G etreideum schlag w ürde nicht nur der Stettiner, sondern d e r U m schlag d er pom m erschen und ostpreußischen S eehäfen auf das em pfindlichste g e s c h ä d i g t
ohne G etreideverfrachtung über See w ürden sich* d i e ' v011 Stettin auf R heinhäfen fahrenden Linienverkehre, die n e u e r
dings ohnehin sta rk g efährdet scheinen, unter g a r keinen U m ständen erhalten lassen, denn landw irtschaftliche P t°' dukte, w ie G e t r e i d e , M ehl und M ühlenfabrikate, K a r t o f f e l
fabrikate u n d , R ohzucker sind seew ärts ausgehend die Staß*
15. April 1935 O S T S E E . H A N D E L 9
d ardgüter dieser Sehiffahrtslinien. D as V ersegeln von Stettin aus auf TRheinhäfen w ü rd e die R ückfrachten so h erau f
schnellen lassen, daß die A bw anderung auf andere V erkehrs
mittel die unm ittelbare Folge w äre.
Bei dem heutigen Stand unserer W ährung gegenüber den m flationierten W ährungen d e r W ettbew erbsländer würde es nicht möglich sein, die erhebliche, neu zum Aufliegen k o m mende deutsche T onnage anderw eit in die F ah rt auf Aus
landshäfen oder zwischen A pslandshäfen einzusetzen. Die ausländische F lagge w ürde wahrscheinlich in T ra m p fa h rt die B eförderung solange übernehm en, wie sie durch ihre Weit billigeren B etriebskosten, W ährungsstand und Subven
tionen dazu im stande ist. D eutsche F rachtzahlungen w ürden also unnötig" in s Ausland fließen, für die bahnw ärtige B e
förderung des ostpreußischen G etreides in die w estdeutschen V erbrauchsgebiete m üßten Devisen für die D urchquerung des K orridors g ezahlt w erden. Die R eichsbahn h ätte zur Erntezeit im O st-W est-V erkehr durch einen neuen G etreide
verkehr einen überhöhten S pitzenverkehr zu bew ältigen (K ar
toffeln, R üben usw.) und m üßte für die Abwicklung dieses überhöhten Spitzenverkehrs neue kostspielige V orhaltungen machen, w ährend deutscher Schiffsraum aufliegen, deutsche Seehäfen veröden, deutsche Seeleute brotlos w ürden und d er seemännische Nachwuchs keine B etätigungs- und Ausbil
dungsm öglichkeiten haben würde, die gerade d er große K üstenverkehr erfahrungsgem äß in großem A usm aße bietet.
ie dargestellt, kom m t bisher d er direkte Bahnw eg für die eförderung des ostdeutschen G etreides nach den w estdeut
schen V erbrauchsgebieten nicht in F rage, d a das Getreide die W asserstraßen, die Seehäfen und den Seew eg nach den heinhäfen vorzieht. D ie D eutsche Reichsbahn hat .vor Jahren die E rk läru n g abgegeben, daß sie nicht beabsichtige, Urch T arifm aßnahm en in angestam m te V erkehre d e r Binnen - und Seeschiffahrt einzugreifen. U nzw eifelhaft handelt es sich
^,eim ostdeutschen G etreideverkehr um einen angestam m ten erkehr d e r ostdeutschen Binnenschiffahrt, d er deutschen Kustenschiffahrt und d er Rheinschiffahrt.
D eutsche R eichsbahngesellschaft h at die seinerzeit w ieder- , ° t abgegebene E rk läru n g durchaus innegehalten. D urch nicht auf ihre Initiative zurückgehende Einführung des
’T. 17 B 7 ist zum ersten M ale seit M enschengedenkem
^ . arisch diese V erkehrsbeziehungen zu U ngunsten d er f ^ nenschiffährt eingegriffen w orden. D ieser T arif bringt lin* ° Std eutsche G etreideproduktionsgebiete nach Stettin, Ber- n> M agdeburg und H am burg E rm äßigungen bis zu 52o/o gegenüber dem bisherigen T arifzustand, also gegenüber den
^atzen des A.T. 17 B. 1. Die bisher zu G unsten des Oder- 137^6:>- bestehende S panne von RM. 12,75 je Tonne oder 0//° *st durch den T arif auf RM. 2,35, also auf 25 o/o h e ra b - erl ^ v * w orden. D ad u rch wird, falls N iedrigw asser einen all 6 1.C^len kleinw asserzuschlag notw endig macht, und für flach
di^enigen Fälle>
in denen ein längerer B ahntransport^ !p c^em O derum schlagsplatz zu den Sätzen des norm alen
^ B. 1 in F rag e kommt, die G efahr 'd er Umleitunig flah ^ ^ d ^ f lg auf den direkten B ahnw eg akut. D er Aus-
•VVas^let'ar^ A.T. 17 B. 7 h a t bedauerlicherw eise die Binnen- Stra^erstraß eh-U m schlagsplätze des ostdeutschen W asser- 2 ui e_nsystems von d er Tariferm äßigung ausgeschlossen. Die
^ ^au sfrachten auf eine E ntfernung von 150 km nach dem
‘ B. 1 sind bereits genau so hoch wie die direkte 370 V*3,0*1* nach dem A.T. 17 B. 7 auf eine ^Entfernung von fl1- E s w erden also die nicht in unm ittelbarer N ähe
i R f i t f f o c f b a s e i t t f f t i f t e t t
#or3Üslid)e ftüdje unt> fteUer / öeWatcffen t>cr ©oifon Steine uttö gro&e <3ct>ecfß
...
des B innenum schlägsplatzes anfallenden Sendungen für die W asserstraße ausfallen und zum direkten B ahnverkehr nach den Seehäfen übergehen. H ierdurch kann insbesondere in der E rntezeit sich für bestim m te Seehäfen eine derartige!
Kumulation d e s G etreide w a g g o n Verkehrs ergeben, daß Schw ierigkeiten auf treten, die bei kahnw ärtigem Zulauf unter g ar keinen U m ständen entstehen können. Die Folge dieser Schw ierigkeiten können zu veränderten D ispositionen d er zuständigen Z entralstellen führen, die für die ostdeutschen Seehäfen, W asserstraßen und die Seeschiffahrt abträglichste Folgen zeitigen müssen. Man w ird dah er hoffen dürfen, daß, falls die A usw irkungen des A.T. 17 B. 7 die vorbezeichneten Befürchtungen rechtfertigen, den A nträgen derjenigen W irt
schaftsgruppen, die V erkehrsum - und V erkehrsablenkungen aus den zahlreichen angeführten G ründen ablehnend g eg e n überstehen, stattgegeben wird, indem die für den Getreidei- verkehr in F ra g e kom m enden B innenw asserstraßenum schlags
plätze als E m pfangsstationen in den A.T. 17 B. 7 einbezogen w erden. H ierdurch w ürde die alte Spanne zwischen dem direkten Bahnw eg und dem Flußw eg, die zu G unsten des letzteren bisher bestand, w ieder hergestellt, w ährend an d e rer
seits die angestrebte T ransportverbilligung voll erhalten bliebe.
Den zuständigen Z entralbehörden und d er R eichsbahnhaupt
verw altung, d ie seit Jah rzeh n ten davon abgesehen haben, ohne Zw ang wirtschafts- und verkehrsgeographische G e
gebenheiten durch T arifm aßnahm en zu' verändern oder g a r in das G egenteil zu verkehren, kann für diese H altung nutf aufrichtiger D ank g esagt w erden, und es d arf die H offnung ausgesprochen w erden, d aß in den Fällen, wo aus nicht e r k ennbaren G ründen von dieser Linie abgew ichen wird, die notw endigsten A usgleichsm aßnahm en zwecks V erm eidung von W ettbew erbsverschiebungen und V erkehrsum lenkungen gleich
zeitig durchgeführt oder aber unverzüglich nachgeholt werden.
FranzFobke,Stettin
Makler für See- und Binnenschiffahrt
LinieneilverUchr Slefiln-Berlln-Slellin
A bfahrten jed en Sonnabend
Regelmäßiger Motor- und Schleppkahnverkehr nach Oderstationen bis Breslau-Cosel Kahnbefrachtungen nach den märkischen und öst
lichen W asserstraßen, Haffplätzen, Rügen
F e r n s p r .-S a m m e l-N r . 2 5 9 5 1 — T e l.-A d r .x F r a c h te n m a r k t
10 O S T S E E - H A N D E L Nummer 6i
Die Entwicklung des ostdeutschen Wasserstraßen-Systems.
D ie A chse des System s zwischen den m itteldeutschen W asser- der O derw asserstraße k la r nach. In allen 3 Jahrziehnten straß e n und der E lb e auf d er einen, W arthe, N etze, Brom- h atte d er M ittelrhein keine N iedrig w asserstände unter 1 m b erg e r Kanal, W eichsel und den ostpreußischen W asser- aufzuweisen. D ie E lb e führte im D urchschnitt in den Ja h re n straß en auf d er an d eren Seite ist die 700 k m schiffbare und 1901/10 an 10 T ag en N iedrigw asser u nter 1 m, die O der an 860 k m lange Oder, die bedeutende Industriereviere, g ro ß e 14 T agen. Im D urchschnitt d e r J a h re 1911/20 führte die E lbe agrarische Produktionsgebiete und volkreiche städtische Ver- an 23 T agen, die O der an 30 T agen N iedrigw ässer unter*
brauchszentren untereinander und über d en S tettiner H afen 1 m und im M ittel d er Ja h re 1921/30 d au e rte die Niedrig- mit d er w eltw eiten W asserstraß e d er See verbindet. D ie Wasserführung d e r E lb e 25 Tage, d e r O der jedoch 47 Tage..
O der ist w eder ein besonders von d er N atu r begü n stig ter M an h ätte die U ngleichheit d e r natürlichen V orbedingungen S trom noch sind auf seinen Ausbau und d en seiner west- durch entsprechende V erbesserungen beseitigen sollen, je- lichen und östlichen A nschlußw asserstraßen so g ro ß e M ittel doch sind n u r Bruchteile d er A ufw endungen für die w,est- verw endet worden, wie etw a im W esten und Süden des liehen W asserstraß en der E rh altu n g und F örderung der Reiches. Ih r N iederschlags gebiet um faßt nur zw ei F ünftel Schiffbarkeit des Odierstromsystems zugute gekom m en. Bei- desjenigen des Rheins. E rs t bei K üstrin gleicht es mit etwa spielsw eise w'urde im vorigen Ja h rh u n d e rt pro km Strom- 54 000 qkm dem d er E lb e bei D resden. Bei Breslau dagegen iauf für die O der nur ein Z ehntel d e r für den R hein au f
sind mit etw a 22 000 qkm n u r zwei F ünftel des E lbe- gew endeten Sum m en ausgegeben; selbst in den letzten Ja h re n niederschlagsgebietes bei D resden vorhanden, bei Cosel mit h at sich das V erhältnis d e r zum A usbau d e r O der zur Ver- etw a 9 000 qkm nur etwa ein Sechstel. Bei K üstrin kom m t fügung stehenden M ittel g egenüber den anderen beiden deut
zw ar die W arthe mit dem gleichen N iederschlagsgebiet von sehen Ström en nicht grundlegend gew andelt. Das trifft etw a 54 000 qkm dazu, jedoch geschieht das viel1 zu weit im sowohl für die B erücksichtigung in d en ordentlichen W asser - U nt erlauf d er Oder, so d aß Ober- und M ittellauf unter Straßenhaushalten zu wie es sich' auch in den A rbeitsbeschaf- häufigen W asserklem m en leiden, zum al auch natürliche Stau- fungsprogram m en d er R eichsregierung fortsetzt. Beläuft sich seen im O berlauf völlig fehlen, die beispielsw eise d er R hein doch die B auausführungssum m e u n ter dem P apen-P rogram m mit seinen N ebenflüssen in den zahlreichen schweizerischen für die O der einschließ laich des nicht m ehr zum eigentlichen Seen und insbesondere dem B odensee in n atu rg e g eb e n er Flußschiffahrtssystem gehörenden O dergebietes unterhalb Fülle besitzt. D azu kom m t die A usw irkung des m ehr kon- S tettin n u r auf 6,9 Millionen RM., g eg en ü b er 8,3 Millionten tinentalen Klimas im Q uellgebiet d er O der u nd ih rer Neben- r m .für das E lbestrom gebiet u n ter Ausschluß der E lb e unter- flüsse, so daß die S chiffbarkeit des Strom es durch lang halb H am burgs. F ü r den M ittellandkanal sollen allein 8,7 anhaltende N iedrig-W asser-Perioden und plötzli,ch eintretende Millionen RM. ausgegeben w erden und fü r den R hein mit aber ebenso schnell w ieder abflauende H ochw asserw ellen er- N eckar und Main 11,9 Millionen RM. N ach dem R einhardt- heblich beeinträchtigt wird. P rogram m stellen sich die zur V erfügung stehenden B e trä g t H at man schon versucht, die S chiffbarkeit in den letzten w*e fo lg t*•
beiden Jah rh u n d e rten insbesondere durch B egradigungen und O dergebiet einschließlich des oberschle- D urchstiche des sehr „krum m en“ Strom laufes d er O der zu sischen A dolf-H itler-K anals und des verbessern, haben diese V erkürzungen des S trom bettes um Peene-D urchstiches in d er sogenannten
etw a Vß = 150 km' andrerseits w ieder dazu geführt, daß sich Randow s c h l e i f e ... 5,9 Mill. R ^*
die A bflußverhältnisse d er W asserm assen grundsätzlich ver- E lb e s tr o m g e b ie t... ... . 14,1 „ ,>
änderten und die A usschläge in d er W asserführung nach d er M ittellandkanal’ ... 20,7 ,, » einen o d er anderen S eite hin noch heftig er w urden als bisher. R heingebiet mit N eckar und Main . . 14,9 „ ,>
Schon die jährlichen A bflußm engen d e r drei deutschen H aupt- D iese z iffe rn b d e g m einw andfrei äie T atsache, d a ß auch ström e weichen sehr voneinander ab. D er R hein b efördert heut£ noch die o d e r a]s T rä g e r des ostdeutschen W asser- im J a h re etw a 32 M illiarden cbm W asser zu T al, die E lb e straßens stetas ^ h , die Beachtung findet, die sie nach ihrer etw a 10 M illiarden cbm und die O der etwa 6 M illiarden cbm. B edeutung verdi ent. Gewiß h a t m an .schon 1874 mit d er Ein- An sich w ürde die Ja h re sab flu ß m e n g e d e r Oder, wenn sie rid ltu n g d er O derstrom bauverw altung versucht, O rdnung und auch w eniger als »/. derjenigen des Rheines beträgt, im m er einheitlich,e R k h tu n g in die A usbaum aßnahm en im ost- noch zur A ufrechterhaltung der Schiffahrt genügen. W ie deutschen W asserstraßensystem zu bringen. Insbesondere seit bereits erw ähnt, vollzieht sich d er A bfluß bei d e r O der je- 1903 mach(e die V erbesserung d er ostdeutschen W asserstraßen doch sehr unregelm äßig. E r b eträ g t in d er S ekunde bei rech, ^ f r ie d ig e n d e F ortschritte, so d a ß die gesam te Ver- H ochw asser noch etw as m ehr als */. der W asserführung des kehrsleistung 1910 da5 14 fache des Jah res 1875 betrug. I"
Rheines u nter den gleichen V erhältnissen, bei M ittelw asser d er z d t h a tte die W eser ehie 8 fache; die mar- jedoch nur noch i/s und bei N iedrigw asser sinkt das Ver- kischen W asserstraß en m d der R hein eine 9 fache V erkehrs- hältm s auf i / u der W asserm assen des Rheines, so d aß d er steigerung zu verzeid in e n . K urz vor dem Kriege w ar der V ergleich zwischen d er W asserführung beider Ström e bei G üterverkellr auf d e r O der auf m ehr als 5 MilL t g e s t i e g e n = H och- und N ied n g w a sser außerordentlich ungünstig fü r die ^ d e s
Kbtim^ klila,
2 u r günstigen V e r k e h r s e n t w i c k l u n ger aus ä lt. trugen die E röffnung des O der-Spree-K anals, der den ver*
Die D urchschnittsdauer der N iedrig-W asserstände im Mittel- alteten Friedrich-W ilhelm -K anal im Ja h re 1891 e r s e t z t e und lauf d er g ro ß en deutschen Ström e in den letzten 3 Jah r- der anstelle des leistungsschw achen F inow kanals im Jahre:
zehnten weist die ungünstige w asserbauliche E ntw icklung 1914 dem Betrieb ü b ergebene H ohenzollernkanal bei.
15. April 1935 O S T S E E ^ H A N D E L 11
K rieg m achte dem w eiteren F ortschritt ein jähes Ende, da a l le ' geplanten V erbesserungen, so in erster Linie die A usführung des Staubeckens von O ttm achau, das als P ro je k t auf eine m ehr als 40 jährige G eschichte zurückblicken kann, um Jah rzeh n te hinausgeschoben w erden.
E s ist also vor dem K riege nicht geglückt, wieder ein modernes, allen A nsprüchen gew achsenes ostdeutsches W asser
straßensystem zu schaffen, wie es zur Zeit F riedrichs des G roßen den dam aligen A nforderungen entsprechend b e standen hatte. D er Kam pf d er ostdeutschen W asserstraß en politik ging hinfort gegenüber dem überm ächtigen, von den vornationalsozialistischen R egierungen mit aller K raft u n te r
stützten V ordringen der an dem w estlichen Strom- und Kanalsystem interessierten V erkehrskreise dahin, den Stand wenigstens nach dem K riege zu erreichen, den die westlichen W asserstraßen schon vor 30—40 Ja h re n besaßen. D as Oder- w asserstraßensystem stand in ausgesprochener V erteidigungs
stellung gegenüber dem Westein und von den früheren R e gierungen w urden im m er erst dann V erbesserungen d u rch geführt, w enn die A usw irkung d er Strom - und K analbauten
•im W esten gebieterisch einen' A usgleich fü r den O sten v er
langte, um nicht seine V erkehrs Wirtschaft völlig in R ü ck stand g eraten zu lassen. U n ter diesem G esichtspunkt ist es zu verstehen, w enn in den Ja h re n von 1891 bis 1895 die Oder von Cosel bis zur N eißem ündung kanalisiert w urde, um den Ausgleich für die schlesische W irtschaft im Hinblick auf die F ertigstellung des .D ortm und-E m s-K anals zu e r
zielen. Zum Ausgleich für den Bau des E m s-W eser-K anals wurde 1905 mit d er K analisierung d e r O der von der N eiß e
m ündung abw ärts bis Breslau begonnen und die Vertiefung des Strom es unterhalb Breslau zugesichert. Schließlich war auch die Schaffung des G roßschiffahrtsw eges S tettin—Berlin ene A usgleichsm aßnahn\e, wenn hier auch auf d er anderen Seite nicht eine Binnen-, sondern Seew asserstraße stand, nämlich der N ord-O stsee-K anal.
Das Ausgleichsversprechen, das die heutige Lage der
°stdeutschen W ässer Straßenpolitik beherrscht, ist die Zu- sage des Ausbaus d er O der zu einer für den V erkehr des) 1Q0O t Schiffes geeigneten W asserstraß e mit einer Mindest- fahrw assertiefe von 1,70 m im Ausgleich zu d er für 1937/38 2U erw artenden Fertigstellung des M ittellandkanals bis zur E lbe und bis M agdeburg. S chritte auf dem W ege der E r füllung dieses A usgleichsversprechens sind d ie Juni 1933 e r folgte Inbetriebnahm e des Staubeckens Ottm achau, das einen Teil des dringend notw endigen W asserzuschusses für die m ittlere O der unterhalb von R ansern bringt, ferner die Fertigstellung d er 2. R anserner Schleuse, die in ihren A b
m essungen bereits auf den V erkehr des 1000 t-Schiffes a b gestellt ist, und schließlich die Anfang 1934 erfolgte E r öffnung des Schiffshebew erks N ieder-Finow , durch das die Voraussetzungen für den V erkehr des 1000 t-Schiffes auf dem Großschiffahrts weg Stettin—Berlin geschaffen wurden. Die W asserhaltung des H ohenzollernkanals selbst kann ohne größere Schw ierigkeiten bis zu einer ausreichenden Tauch- tjefe für das 1000 t-Schiff gesteig ert werden. Es wäre dann
^Ur noch nötige auch die Schleuse bei Lehnitz fü r diesei
^ehiffsgröße auszubauen bezw. eine 2. Schleuse anzulegen.
arnit w ürde die im ostdeutschen W asserstraßensysteim äußerst wichtige V erbindung zwischen Stettin und Berlin den
erechtigten A nsprüchen vorerst genügen.
der Oder dürfte es dagegen noch manche A nstrengungen
° sten> das gleiche Ziel für die Strecke R ansern—Küstrin,
wo der H erd d er S chw ierigkeiten liegt, zu erreichen. E s handelt sich dabei um die nicht kanalisierte Strecke, die sogenannte „freie O der“ , auf d er lediglich durch N iedrig- w asserregulierung, d. h. Buhnenbauten, G rundschw ellen und Zuschußw asser aus d en S taubecken die erstrebte Mindest- fahrwassiertiefe von 1,70 m gew ährleistet w erden soll. Das Staubecken von O ttm achau m it seinen rund 100 Millionen cbm Z uschußw asser reicht für die W asserhaltung von m in
destens 1,70 m nicht aus, infolgedessen sind bereits d an k der Initiative der zuständigen Stellen w eitere Staubecken bei Sersno an d e r Klodnitz und bei T uraw a an d e r M alapana in Angriff ’ genom m en w orden, von denen das erstere im Ja h re 1936 etwa 10 Millionen cbm und d as zw eite annähernd wie O ttm achau etwa 90 Millionen cbm Zuschußw asser bringen wird. D er mit d e r G ewinnung von B ergversatz in Z u sam m enhang stehende Bau des Staubeckens von Sersno w ird langsam erw eitert w erden und im Ja h re 1944 50 Mil
lionen cbm Zuschußw asser leisten können. D a jedoch im ganzen- 3—500 Millionen cbm Zuschußw asser benötigt werden, ist mindest noch ein w eiteres S taubecken erforderlich, bevor die Oder unter allen U m ständen für 1000 t Schiffe b efah rb ar sein wird. Als viertes Staubecken kom m t das T al d er W eistritz bei D om anze in B etracht, d a sich hier guter4 B augrund findet und etw a 40 Millionen cbm Z uschußw asser gespeichert w erden könnten.
E s m uß nochm als betont w erden, daß diese B auten ebenfalls nur A usgleichsm aßnahm en für die ostdeutsche W irtschaft darstellen, die durch den M ittellandkanal in d er W e ttb e w erbsfähigkeit auf dem g roßen m itteldeutschen und in s
besondere dem B erliner M arkt beeinträchtigt wird. E s kom m t d arauf an, daß die notw endigen A rbeiten bis zum Z eit
punkte d e r Fertigstellung des M ittellandkanals durchgeführt sind. D a dieser Term in schon ziemlich »nahegerückt ist, müssen die Mittel zur Finanzierung d er R egulierungsm aß
nahm en beschleunigt und in verm ehrtem U m fange zur V er
fügung gestellt w erden. Die ostdeutsche W irtschaft h at das feste V ertrauen, daß diese V oraussetzungen ih rer ferneren L ebensfähigkeit erfüllt w erden, denn die R eichsregierung ist mit der B eschlußfassung über den Bau des Adolf-Hitler- K anals und den sofortigen Beginn d er B auten bereits über das ursprüngliche V ersprechen d e r Schaffung eines A us
gleichs für den M ittellandkanal hinausgegangen. D ieser K a
nal, d e r an die Stelle des völlig veralteten und nur für 135 t- Schiffe befahrbaren K lodnitz-K anals tritt, w ird d as o b e r
schlesische Industrierevier von Gleiwitz aus mit d e r O der in Cosel verbinden und so die V oraussetzungen für eine ver-.
billigte F lußfracht nach den A bsatzgebieten der oberschle
sischen Industrie schaffen. Selbstverständlich w erden seine Abm essungen auf das 1000 t-Schiff eingestellt. Die erste B aurate in H öhe von 3 Millionen R eichsm ark ist bereits zur V erfügung gestellt, im ganzen w erden die K osten des K anal
baues auf ca. 40 Millionen RM. beziffert. E s ist zu hoffen, d aß der Kanal spätestens im F rü h jah r 1938 dem V erkehr übergeben w erden kann.
W enn d ie V erbindung der O derw asserstraße nach W esten einigerm aßen befriedigen könnte, und auch im Südosten ein w ichtiger Z ubringerkanal im E ntstehen ist, muß die V er
kehrsverbindung zu den östlichen W asserstraßen als v er
gleichsweise unzureichend bezeichnet werden. Allerdings wird man hier in absehbarer Zeit kaum über den bisherigen Stand der w asserbaulichen Entw icklung hinauskom m en, da die B e
nutzung d er W asserstraßen aus Gründen, die außerhalb der
