dr hab. inĪ. Ryszard Arendt, mgr inĪ. Andrzej KopczyĔski Politechnika GdaĔska, Wydziaá Elektrotechniki i Automatyki
BADANIA SYMULACYJNE ROZRUCHU SILNIKA INDUKCYJNEGO
STERU STRUMIENIOWEGO STATKU
W artykule przedstawiono moĪliwoĞci zastosowania modeli matematycznych elementów skáadowych steru strumieniowego statku oraz wykorzystania badaĔ symulacyjnych przy doborze algorytmów sterowania. Przedstawione procedury oraz modele matematyczne zostaną wáączone do systemu ekspertowego wspomagającego projektowanie statków.
SIMULATION INVESTIGATION OF STARTING AN INDUCTION MOTOR OF SHIP THRUSTERS
This paper deals with the problem of mathematical models applications of component elements of ship thrusters and simulations at a choice of control algorithms. The design procedures and mathematical models will be used in expert system for aided design of ship power systems.
1. WPROWADZENIE
W dzisiejszych rozwiązaniach technicznych statków powszechnie stosuje siĊ stery strumieniowe tunelowe umieszczone poprzecznie do osi statku. Są to aktywne urządzenia sterująco-napĊdowe stosowane do precyzyjnego sterowania ruchem statku, przy bardzo maáych prĊdkoĞciach ruchu, w warunkach portowych oraz zakáóceniach ruchu wywoáanych wiatrem i falowaniem. Stery strumieniowe są wykorzystywane równieĪ do dynamicznej stabilizacji poáoĪenia statku wiertniczego lub innego specjalistycznego [1, 2, 3, 7, 9].
Do wytwarzania siáy naporu stosuje siĊ nastĊpujące pĊdniki: Ğruby nastawne, Ğruby o skoku staáym, dysze strumieniowe, pĊdniki cykloidalne, pompy odĞrodkowe oraz inne. Przyjmuje siĊ rozwiązania techniczne napĊdu z silnikami spalinowymi, silnikami elektrycznymi, maszynami hydraulicznymi oraz turbinami parowymi lub gazowymi. NajwiĊkszą popularnoĞü zyskaáy stery strumieniowe tunelowe poprzeczne, w których do napĊdu stosuje siĊ silnik indukcyjny, a pĊdnikiem jest Ğruba nastawna.
Elektrownia statku jest wydzielonym obiektem, w którym zaáączenie pojedynczego obciąĪenia, jakim jest silnik steru strumieniowego, powoduje znaczne zakáócenia. CzĊsto moc silnika indukcyjnego jest porównywalna z mocą zespoáu prądotwórczego, gdzie bezpoĞrednie zaáączenie silnika spowoduje awaryjne wyáączenie zespoáu i moĪliwoĞü wystąpienia tzw. „blackout’u”. Zastosowanie, jako pĊdnika, Ğruby nastawnej umoĪliwia rozruch silnika indukcyjnego o niewielkim obciąĪeniu (z zerowym skokiem Ğruby), nie mniej jednak prąd rozruchowy silnika moĪe przekraczaü szeĞciokrotnie prąd znamionowy, co spowoduje „zapaĞü” systemu elektroenergetycznego statku, bądĨ przekroczenie wymagaĔ towarzystw klasyfikacyjnych statku.
Konieczne staje siĊ stosowanie takich metod i algorytmów sterowania pracy silnika indukcyjnego, które zapewnią bezpieczną pracĊ elektrowni statku w kaĪdych warunkach i speánienie wymagaĔ towarzystw klasyfikacyjnych statków. Zastosowanie znalazáy ukáady „miĊkkiego startu” takie jak: rozruch z uĪyciem przeáącznika gwiazda-trójkąt, rozruch transformatorowy, stosowanie silnika pierĞcieniowego ze zmienną rezystancją w obwodzie wirnika, czy teĪ zastosowanie przemienników czĊstotliwoĞci (równieĪ sterowanie wektorowe).
W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia doboru algorytmów sterowania silnika indukcyjnego z wykorzystaniem modeli matematycznych elementów skáadowych steru strumieniowego. Badania symulacyjne umoĪliwiáy dobór sekwencji czasowych sterownia silnika indukcyjnego okreĞlonym napiĊciem, zapewniającym zachowanie wymagaĔ towarzystw klasyfikacyjnych.
2. STRUKTURY STERÓW STRUMIENIOWYCH 2. 1. Ster z rozruchem bezpoĞrednim
Przy rozruchu bezpoĞrednim silnika indukcyjnego (rys. 1) wystĊpują znaczne prądy rozruchowe. Moc elektrowni statku musi kilkukrotnie przekraczaü moc zaáączanego silnika aby uniknąü wyáączenia awaryjnego. Znaczny skok prądu wprowadza duĪe zakáócenie w sieci elektroenergetycznej statku. Wskazane są badania symulacyjne wpáywu zaáączania silnika na pracĊ generatorów synchronicznych.
L1 L2 L3 1 2 3 4 5 6 7 8 U< I>I>I>
Rys. 1. Schemat zespoáu steru strumieniowego z rozruchem bezpoĞrednim
1 – silnik diesla, 2 – sprzĊgáo, 3 – generator synchroniczny, 4 – silnik indukcyjny, 5 – waá Ğrubowy, 6 – Ğruba o zmiennym skoku, 7 – szafa sterująca, 8 – sieü elektroenergetyczna statku
2.2. Ster z rozruchem gwiazda – trójkąt
Przy rozruchu silnika indukcyjnego gwiazda – trójkąt (rys.2) prąd rozruchowy zostaá ograniczony w stosunku do rozruchu bezpoĞredniego. Mimo to prąd moĪe przekraczaü trzykrotnie wartoĞü znamionową. NaleĪy ten fakt uwzglĊdniü przy doborze mocy elektrowni statku. RównieĪ w tym przypadku wskazane są badania symulacyjne wpáywu zaáączania silnika na pracĊ generatorów synchronicznych.
2.3. Ster z rozruchem transformatorowym
Zastosowanie transformatora przy rozruchu silnika indukcyjnego (rys. 3) umoĪliwia znaczne ograniczenie prądu rozruchowego silnika indukcyjnego. NaleĪy dobraü wartoĞci napiĊcia zasilania silnika i ich przeáączanie w czasie rozruchu zapewniające pracĊ elektrowni statku w zadanym przedziale prądów generatora synchronicznego. Prowadzone badania symulacyjne umoĪliwiają dobór wartoĞci napiĊü zasilania silnika, czasów pracy silnika przy danym napiĊciu i sprawdzenie maksymalnych wartoĞci prądu rozruchowego.
Rys. 2. Schemat zespoáu steru strumieniowego rozruchem przez przeáącznik gwiazda-trójkąt
Rys.3. Schemat zespoáu steru strumieniowego rozruchem przez autotransformator
3. MODELE MATEMATYCZNE BADANYCH PODZESPOàÓW 3.1. Model matematyczny silnika indukcyjnego
PrzyjĊto typowy model matematyczny silnika indukcyjnego [4, 8], opisany zaleĪnoĞciami (1– 14), uzyskanymi w wyniku przeksztaácenia równaĔ opisujących obwody silnika. StrukturĊ modelu przedstawiono na rys. 4.
se k E m Ȧ se İ pnw m n I se Ȧ n M pm r
Rys. 4. Struktura modelu silnika indukcyjnego Równania opisujące model silnika indukcyjnego:
1 1 1 R jX
2 2
2 Rs jX
Z , (2)
gdzie: Z1 – impedancja zespolona obwodów stojana, Z2 – impedancja zespolona obwodów
wirnika, s – poĞlizg wirnika, R1 – rezystancja stojana, X1 – reaktancja stojana, R2 –
rezystancja obwodu klatki, X2 – reaktancja sprzĊĪenia wirnika i obwodu klatki.
ImpedancjĊ zespoloną zastĊpczą poáączenia równolegáego reaktancji XM i impedancji Z2
wyraĪa równanie: 2 2 Z jX Z jX Z M M AB , (3)
gdzie: XM – reaktancja rozproszenia.
ImpedancjĊ zespoloną zastĊpczą Zz wyraĪa równanie:
AB
z Z Z
Z 1 , (4)
Zespoloną wartoĞü prądu silnika I1 wyraĪa równanie:
z Z U
I1 , (5)
gdzie: U – amplituda napiĊcia zasilania.
Prąd klatki wirnika I2 wyznaczamy z zaleĪnoĞci:
U1 I1Z1, (6) 1 U U UAB , (7) 2 2 UZ I AB , (8)
Moment obrotowy generowany przez silnik indukcyjny moĪemy wyraziü zaleĪnoĞcią: 2 2 2 I s R mE , (9)
gdzie: mE – moment obrotowy generowany przez silnik indukcyjny.
PoĞlizg wirnika s wyznaczamy ze wzoru:
Ȧ Ȧ p
s 1 n se , (10)
gdzie: pn – liczba par biegunów stojana silnika, Zse – prĊdkoĞü kątowa wirnika silnika, Z –
pulsacja prądu przemiennego.
Liniowy opis czĊĞci mechanicznej silnika indukcyjnego. WartoĞü przenoszonego momentu obrotowego przez waá silnika okreĞla równanie:
mpnw kse
İseİws
, (11) gdzie: mpnw – moment przenoszony na waá, kse – wspóáczynnik sprĊĪystoĞci skrĊtnej waáu
silnika, Hws – droga kątowa z waáu odbiornika, Hse – droga kątowa waáu wirnika.
DrogĊ kątową waáu silnika moĪna wyraziü nastĊpująco:
(t)dt Ȧ İ t se se
³
0 , (12)DynamikĊ mas wirujących silnika indukcyjnego opisują zaleĪnoĞci: se es mE mte mpnw dt dȦ T , (13) mte kteȦse, (14)
gdzie: Tse – staáa rozbiegu mas wirujących silnika indukcyjnego, mte – moment tarcia wirnika
silnika, kte – wspóáczynnik wzmocnienia momentu tarcia wirnika.
Na podstawie opisów matematycznych (1–14) opracowano model matematyczny (rys. 5).
³
³
İse mpnw E m se Ȧ n I n M pm r s Ȧ U s ws İ te m AB U Z Z 1 Z 2 Z se Ȧ 1 U 1 I se te Ȧ k se ws se İ İ k se pnw te E T m m m s R Z U 2 2 AB Z Z U 1 1 Z I 1 U -U Ȧ Ȧ pn se pm r -1 AB M M Z Z Z jX Z jX 1 z 2 2 AB 2 2 2 1 1 1 Z Z jX s R Z jX R Z ¸¸¹ · ¨¨ © § ) Re(I ) Im(I arctg 1 1 1 IRys. 5. Model matematyczny silnika indukcyjnego
Korzystając ze Ğrodowiska symulacyjnego MATLAB/Simulink zredagowano model silnika indukcyjnego (rys. 5). PrzyjĊto wartoĞci parametrów: Tse=2, pn=3, kse=1·10^7,
kte=0,02, pozostaáe parametry dobrano przy wykorzystaniu algorytmu genetycznego (pkt 4). 3.2. Model matematyczny waáu Ğrubowego
Opracowano liniowy model matematyczny waáu Ğrubowego [4], jako element przekazujący energiĊ mechaniczną ze Ĩródáa energii do Ğruby (rys. 6).
MODEL MAS WIRUJĄCYCH WAàU +_ +_ ws İ pnw m pns m ws k sr İ
Rys. 6. Struktura modelu waáu Ğrubowego
WartoĞü przenoszonego momentu obrotowego przez waá Ğrubowy okreĞla równanie: mpns kws
İws İsr
, (15)
gdzie: mpns – moment przenoszony na ĞrubĊ, kws – wspóáczynnik sprĊĪystoĞci skrĊtnej waáu,
Hws – droga kątowa waáu Ğrubowego, Hsr – droga kątowa Ğruby.
DrogĊ kątową waáu Ğrubowego moĪna wyraziü nastĊpująco:
(t)dt Ȧ İ t w ws
³
0 , (16)gdzie: Zw – prĊdkoĞü kątowa waáu Ğrubowego.
DynamikĊ mas wirujących waáu Ğrubowego opisują zaleĪnoĞci:
pns tw pnw w ws dȦdt m m m T , (17) w tw tw k Ȧ m , (18)
gdzie: Tws – staáa rozbiegu mas wirujących waáu Ğrubowego, mtw – moment tarcia waáu
Ğrubowego, mpnw – moment przenoszony przez waá Ğrubowy, ktw – wspóáczynnik
wzmocnienia momentu tarcia waáu Ğrubowego.
Na podstawie równaĔ (15–18) opracowano model matematyczny waáu Ğrubowego (rys. 7).
³
³
ws İ pnw m ws İ pns m pns m tw m w Ȧ w tw Ȧ k sr ws İ İ ws pns tw pnw T m m mRys. 7. Liniowy model matematyczny waáu Ğrubowego
Korzystając ze Ğrodowiska symulacyjnego MATLAB/Simulink zredagowano model waáu Ğrubowego (rys. 11). PrzyjĊto wartoĞci parametrów: kws=8*10^6, Tws=0,001, ktw =0,001. 3.3. Model matematyczny Ğruby nastawnej
PrzyjĊto model matematyczny Ğruby o zmiennym skoku [4]. Model opisuje nieliniowy odbiornik energii mechanicznej (rys. 8), w którym moment oporowy mQ pracującej Ğruby jest
funkcją: nastawionego skoku Ğruby, prĊdkoĞci kątowej waáu Ğrubowego i prĊdkoĞci liniowej statku wzglĊdem wody.
psr m Q m hp sr İ
Rys. 8 – Struktura modelu Ğruby o zmiennym skoku
W modelu Ğruby (rys. 9) dynamikĊ opisano modelem mas wirujących i oddziaáywaniem Ğrodowiska na ĞrubĊ. WejĞciami modelu są: mpnsr - moment przekazywany do Ğruby, hp - skok
Ğruby, Vstatku – prĊdkoĞü statku, a wyjĞciem: Hsr - droga kątowa waáu Ğruby.
Ruch Ğruby wraz z waáem opisuje równanie:
Q Q mpsr mQ dt
dȦ
T , (19)
gdzie: TQ - staáa rozbiegu mas wirujących waáu Ğrubowego, ZQ - prĊdkoĞü kątowa waáu
DrogĊ kątową waáu Ğruby moĪna wyraziü nastĊpująco: (t)dt Ȧ İ t Q sr
³
0 . (20)Do celów badaĔ symulacyjnych, przy zaáoĪeniu, Īe prĊdkoĞü kątowa waáu Ğrubowego jest zawarta w przedziale 0,5Zzn<Z<Zzn dodatnich prĊdkoĞci statku, moment oporowy Ğruby
o skoku nastawnym opisuje zaleĪnoĞü:
mQ (1 ȕ)
>
ĮȦQ2hp2 (1Į)v2hp@
ȕȦQ2, (21) gdzie:D, E - wspóáczynniki staáe.Na podstawie równaĔ (19–21) opracowano model matematyczny Ğruby (rys. 9).
³
³
>
@
2 Q p 2 2 p 2 Qh (1 Į)v h ȕȦ ĮȦ ȕ) (1 pns m Q m Q Ȧ İsr p h Q Q psr T m mRys. 9. Nieliniowy model matematyczny Ğruby o zmiennym skoku
Korzystając ze Ğrodowiska symulacyjnego MATLAB/Simulink zredagowano model Ğruby o skoku nastawnym (rys. 11). PrzyjĊto wartoĞci parametrów: D=0.8, E=0.15, Vstatku=0,
TQ=0.09.
4. DOBÓR PARAMETRÓW PRZEZ ALGORYTM GENETYCZNY
Modele matematyczne opisują rzeczywiste obiekty przy pomocy odpowiednich operatorów matematycznych oraz parametrów. Odwzorowanie przez model dziaáania rzeczywistego elementu wymaga odpowiednio dobranych parametrów. Nie dla wszystkich elementów (np. silnika indukcyjnego), moĪna przy pomocy obliczeĔ matematycznych i na podstawie danych katalogowych wyznaczyü parametry modeli. A zatem istnieje potrzeba ich estymacji. Parametry modelu dobierane są tak, aby zapewniaáy optimum zdefiniowanego kryterium bliskoĞci charakterystyk modelu wzglĊdem charakterystyk wzorca. W tym celu wykorzystano opracowaną wczeĞniej metodĊ dobru parametrów modelu przy wykorzystaniu algorytmów genetycznych 6. Dziaáanie modelu oceniano za pomocą kryterium zdefiniowanego wyraĪeniem (22). ¦
»¼ º «¬ ªm m (WZ)2 I I (WZ)2 n n pnw pnw (22)
Parametry dobrane przez algorytm genetyczny to: R1=0,1198, X1=0,0090, R2=0,0099, X2=0,0759, XM=1,4195, adekwatnoĞü liczona ze wzoru (22) wynosi 3,19, czas symulacji 210,9 s, liczba generacji 3000. Model silnika indukcyjnego z tymi parametrami odwzorowuje pracĊ silnika zgodnie z kartą katalogową AMA 4000L6D VAMH S2 800 kW uzyskaną od producenta – firmy ABB [3].
5. BADANIA SYMULACYJNE
Opracowane modele matematyczne zestawiono tworząc strukturĊ podsystemu steru strumieniowego statku, záoĪoną z silnika indukcyjnego, waáu Ğrubowego oraz Ğruby o skoku nastawnym. Badania symulacyjne wykonano w Ğrodowisku MATLAB/Simulink. Zredagowany model symulacyjny przedstawia rys. 11. Obliczenia wykonano z wykorzystaniem procedury numerycznej ode15s. W wyniku badaĔ symulacyjnych uzyskano
charakterystyki przedstawione na rys. 12–15. ĝruba z ustawionym skokiem hp=0 stawia
opory, które uwzglĊdniono w modelu Ğruby i przyjĊto jako 15 % obciąĪenia nominalnego.
Rys. 11. Model matematyczny badanej struktury zredagowany w MATLAB/Simulink
5.1. Badanie rozruchu steru strumieniowego z zaáączaniem bezpoĞrednim
Plan badaĔ: w chwili 0s nastĊpuje zaáączenie zasilania U/Un=100 %, 5 s ustawienie skoku Ğruby hp=0,5 (50 % obciąĪenia silnika), 10s ustawienie skoku Ğruby hp=1 (100 % obciąĪenia
silnika), 15 s ustawienie skoku Ğruby hp=0 (rys. 12).
0 10 20 0 0.5 1 0 10 20 0 2 4 6 0 10 20 0 0.5 1 1.5 2
Rys. 12. Symulowane przebiegi skoku Ğruby, prądu obciąĪenia, momentu elektromagnetycznego. OĞ rzĊdnych wyraĪona w wartoĞciach wzglĊdnych, oĞ odciĊtych w sekundach
Badania symulacyjne wykazują znaczne przekroczenie prądu znamionowego silnika indukcyjnego w chwili rozruchu – okoáo 5 razy (rys. 12b). Wskazane jest badanie wpáywu zaáączania silnika na pracĊ caáej elektrowni statku.
5.2. Badanie rozruchu steru z zaáączaniem do sieci przeáącznikiem gwiazda - trójkąt
Plan badaĔ: w chwili 0 s zaáączenie zasilania U/Un=57 % (odpowiednik obciąĪenia dla poáączenia w gwiazdĊ), 15 s – zaáączenie zasilania U/Un=100 % (praca w poáaĪeniu w trójkąt), z uwagi na zastosowanie przeáącznika gwiazda – trójkąt zasymulowano przerwĊ w zasilaniu 0,2 s w czasie przeáączania (rys. 13).
0 10 20 0 0.5 1 0 10 20 0 1 2 3 0 10 20 0 0.5 1 1.5
Rys. 13. Symulowane przebiegi napiĊcia, prądu obciąĪenia, momentu elektromagnetycznego. OĞ rzĊdnych wyraĪona w wartoĞciach wzglĊdnych, oĞ odciĊtych w sekundach
a) hp b) prąd c) moment
W chwili rozruchu nastĊpuje prawie 3 krotne przekroczenie prądu znamionowego silnika indukcyjnego. Czas trwania rozruchu wydáuĪyá siĊ blisko 3 krotnie w porównaniu do rozruchu bezpoĞredniego silnika. Podczas przeáączania z gwiazdy na trójkąt wystĊpują znaczne wartoĞci udarowe prądu i momentu. RównieĪ w tym przypadku wskazane jest badanie wpáywu rozruchu silnika na pracĊ caáej elektrowni statku.
5.3. Badanie rozruchu steru strumieniowego z zaáączaniem poprzez autotransformator
Do badaĔ przyjĊto zaáoĪenia zgodne z zaleceniami towarzystw klasyfikacyjnych, Īe prąd rozruchowy nie powinien przekroczyü o 50 % wartoĞci nominalnej generatora oraz czas tego przeciąĪenia nie powinien przekraczaü 18 s. Aby dobraü napiĊcia autotransformatora zasymulowano rozruch silnika z regulatorem PI staáoprądowym. Sterowanie rozruchem przy wykorzystaniu regulatora staáoprądowego daje moĪliwoĞü regulacji maksymalnej wartoĞci prądu rozruchowego. Jednak przy zbyt niskim napiĊciu zasilania moment jest tak maáy, Īe ster strumieniowy rusza bardzo wolno. Czyli sama regulacja napiĊcia przy staáej wartoĞci maksymalnej prądu jest niewystarczająca. NaleĪy dobraü prąd rozruchowy, aby doĞü szybko pokonaü opory silnika, waáu oraz Ğruby. NapiĊcie regulowane jest przez regulator PI, tak, aby czas przeciąĪenia nie przekraczaá 18 s, a prąd rozruchowy byá moĪliwie niski (rys. 14).
0 10 20 0.4 0.6 0.8 1 0 10 20 0 1 2 3 0 10 20 0 1 2 3
Rys. 14. Symulowane przebiegi napiĊcia, prądu obciąĪenia, momentu elektromagnetycznego. OĞ rzĊdnych wyraĪona w wartoĞciach wzglĊdnych, oĞ odciĊtych w sekundach
Z przeprowadzonych badaĔ symulacyjnych (rys. 14) zaobserwowano, Īe przy U/Un = 50 % prąd rozruchowy przekracza 2,4 razy prąd nominalny, a czas rozruchu wynosi ok. 17 s.
ObniĪanie napiĊcia zasilania podawanego poprzez autotransformator powoduje obniĪanie prądu rozruchowego (rys. 13a,b, 14a,b). StopieĔ obniĪenia napiĊcia moĪemy dobraü dowolnie. W rzeczywistoĞci obniĪanie napiĊcia rozruchowego powoduje równieĪ wydáuĪenie czasu rozruchu co jest dodatkowo spotĊgowane oporem (ok. 15 %) stawianym przez ĞrubĊ, a przepisy towarzystw klasyfikacyjnych ograniczają czas takiego przeciąĪenia. Mając to na wzglĊdzie przyjĊto plan badaĔ: w chwili 0s nastĊpuje zaáączenie zasilania U/Un=50 %, 25 s – zaáączenie zasilania U/Un=100 %. W trakcie przeáączania symulowano przerwĊ w zasilaniu 0,2 s. 0 10 20 30 0 0.5 1 0 10 20 30 0 1 2 3 0 10 20 30 0 0.5 1 1.5
Rys. 15. Symulowane przebiegi napiĊcia, prądu obciąĪenia, momentu elektromagnetycznego. OĞ rzĊdnych wyraĪona w wartoĞciach wzglĊdnych, oĞ odciĊtych w sekundach
a) napiĊcie b) prąd c) moment
silnika indukcyjnego (rys. 15b). Czas trwania rozruchu wydáuĪyá siĊ blisko 4 krotnie w porównaniu do rozruchu bezpoĞredniego silnika. Podczas przeáączania miĊdzy odczepami autotransformatora wystĊpują znaczne wartoĞci udarowe prądu i momentu. RównieĪ w tym przypadku wskazane jest badanie wpáywu rozruchu silnika na pracĊ caáej elektrowni statku.
6. WNIOSKI
Prowadzenie badaĔ symulacyjnych uáatwia obserwacjĊ procesów zachodzących podczas rozruchu i obciąĪania podsystemu steru strumieniowego statku. MoĪna okreĞliü maksymalne wartoĞci prądów silnika i zbadaü wpáyw rozruchu silnika na pracĊ elektrowni statku. Przy rozruchu transformatorowym istnieje moĪliwoĞü doboru wartoĞci napiĊü zasilających i chwil przeáączania napiĊcia zasilania przy zapewnieniu granicznych wartoĞci prądu silnika.
Przeprowadzone badania wykazują, Īe zmniejszanie prądu rozruchowego silnika indukcyjnego prowadzi do wydáuĪenia czasu rozruchu. Przy rozruchu prądem znamionowym czas rozruchu znacznie siĊ wydáuĪa i osiąga wartoĞü XXs, co jest wartoĞcią zbyt duĪą. NaleĪy znaleĨü kompromis pomiĊdzy czasem rozruchu, a wartoĞcią prądu rozruchowego. Na podstawie badaĔ symulacyjnych moĪna równieĪ wnioskowaü, jaka moc elektrowni powinna byü do dyspozycji w chwili rozruchu silnika steru strumieniowego, jeĪeli chcemy zachowaü przepisy towarzystwa klasyfikacyjnego dotyczące systemu elektroenergetycznego statku.
Prezentowane prace dotyczą jedynie wycinka zagadnieĔ podejmowanych przez autorów związanych z komputerowo wspomaganym projektowaniem ukáadów automatyki systemów energetycznych statku [4, 5, 6].
BIBLIOGRAFIA
1. ABB Zamech: Ster strumieniowy z rozruchem autotransformatorowym TYP375TV-ULSTEIN, dokumentacja OS-2980-814V.1, 1995.
2. ABB Zamech: Ster strumieniowy z rozruchem gwiazda-trójkąt, dokumentacja F250Z2, 1992.
3. ABB Zamech: Silnik indukcyjny AMA 400L6D, dokumentacja 4902HD200, 2000.
4. Arendt R.: Hierarchiczne modele hybrydowe systemu energetycznego statku o definiowanej strukturze. Wydawnictwo Politechniki GdaĔskiej, GdaĔsk 2006.
5. Arendt R., KopczyĔski A.: Zastosowanie modeli matematycznych przy projektowaniu podsystemów energetycznych statków. Automation, Warszawa 2008.
6. Arendt R., KopczyĔski A., Wojtczak M.: The choice of parameters of induction motor model using a genetic algorithm. MMAR, MiĊdzyzdroje, 2004.
7. Galbas J. KrajczyĔski Z., Lisowski J.: OkrĊtowe stery strumieniowe. GdaĔsk: Wydawnictwo Morskie, 1986.
8. Zajczyk R.: Modele matematyczne systemu elektroenergetycznego do badania elektromechanicznych stanów nieustalonych i procesów regulacyjnych, Wydawnictwo Politechniki GdaĔskiej, GdaĔsk, 2003.
