ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84)
AKADEMII MORSKIEJ
SZCZECIN 2007
WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU Daniel Eryk Lach
Prawne aspekty czasu pracy kierowców
Słowa kluczowe: prawo pracy, czas pracy, kierowcy
W artykule dokonano przeglądu obowiązujących przepisów zarówno pol-skiego prawa krajowego, jak i prawa europejpol-skiego oraz międzynarodowego dotyczących czasu pracy kierowców. Przedmiotem prezentacji są zagadnienia zakresu podmiotowego podanych aktów prawnych, pojęcia czasu pracy oraz dyżuru pracowniczego, ograniczenia czasu pracy kierowców oraz obligatoryjne przerwy i okresy odpoczynku.
The Legal Features of Mobile Workers’ Working Time
Key words: labour law, working time, drivers
This article overviews provisions of Polish and European and international law regarding mobile workers’ working time. The presentation concerns the subject matter range of legal acts, the concept of working time and periods of availability of drivers, the limitations of drivers’ working time and obligatory breaks and rest periods.
Wprowadzenie
1 maja 2005 r. weszła w życie nowa ustawa o czasie pracy kierowców [1], zastępując dotychczasową ustawę regulującą te kwestie [2]. Wprowadzone zmiany mają na celu dostosowanie prawa polskiego do przepisów Unii Europej-skiej. Wdrażają one Dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego [3]. Natomiast rozporzą-dzenie Rady nr 3820/85/EWG z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych dotyczących transportu drogowego [4], do którego wprost odnosiła się poprzednia ustawa, wiąże jako powszechnie obo-wiązujący akt prawa wspólnotowego (zgodnie z art. 91 Konstytucji RP). Kwe-stie te, w odniesieniu do przewozów międzynarodowych, reguluje także umowa o pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970 roku [5].
Celem autora jest przedstawienie i przegląd w jednym artykule regulacji zawartych w rozmaitych aktach prawa krajowego i unijnego, zarówno stosowa-nego bezpośrednio (rozporządzenie), jak i stanowiącego jedynie wytyczne dla ustawodawcy (dyrektywa).
1. Zakres podmiotowy – definicja kierowcy
Do tej pory ustawa o czasie pracy kierowców [2] dotyczyła zarówno kie-rowców pozostających w stosunku pracy, jak i tych związanych innymi umo-wami. Nowa ustawa, zgodnie z art. 1 i 5, obejmuje tylko kierowców zatrudnio-nych na podstawie stosunku pracy. Jak zatem wygląda sytuacja prawna kierow-ców wykonujących swój zawód poza stosunkiem pracy, na podstawie zatrudnie-nia cywilnoprawnego, czy, co w branży transportowej powszechne, w ramach tzw. samozatrudnienia, tj. formalnie niezależnych podmiotów prowadzących działalność gospodarczą?
Ich sytuację prawną kształtują bezpośrednio stosowane akty prawa między-narodowego wskazane w art. 3 ustawy, zgodnie z którymi przepisy ustawy nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu nr 3820/85/EWG [4] i umowie AETR [5].
Przywołane rozporządzenie w art. 1.3 stanowi, iż sformułowanie „kierowca” oznacza każdą osobę, która kieruje pojazdem nawet przez krótki okres, oraz każdą osobę, która jest przewożona w pojeździe w tym celu, aby kierować nim w razie potrzeby. Brak jest w tej definicji doprecyzowania podstawy prawnej wykonywa-nia określonych obowiązków, a zatem rozporządzenie dotyczy wszystkich kierow-ców, w tym także zatrudnionych w inny sposób niż umowa o pracę (czyli przede wszystkim rozmaite formy zatrudnienia cywilnoprawnego, w tym umowy
zlece-nia i podobne, do których na podstawie art. 750 kc stosujemy przepisy o zleceniu, umowy o dzieło oraz umowy agencyjne) i samozatrudnionych.
2. Definicja czasu pracy, zagadnienia dyżuru
Zgodnie z art. 6 nowej ustawy czasem pracy kierowcy jest czas od rozpo-częcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w szczególności: prowadzenie pojazdu; załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem; nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym; czynności spedycyj-ne; obsługę codzienną pojazdów i przyczep; inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy; niezbędne formalności administracyjne; utrzymanie pojazdu w czysto-ści.
Ponadto, i jest to istotne novum, czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na swoim stanowisku w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okre-su.
Kwestie pozostawania w dyspozycji pracodawcy dokładnie reguluje art. 10 ustawy, zgodnie z którym okresy pozostawania do dyspozycji oznaczają okresy inne niż przerwy i czas odpoczynku, kiedy kierowca nie jest obowiązany pozo-stawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do roz-poczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej pracy. Okresy pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub po-ciągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograni-czeniami w ruchu drogowym. Takie okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru, natomiast w sytuacji, gdy kierowca, zatrudniony w systemie zadaniowego czasu pracy, nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy pozostawania w dyspozycji zalicza się do czasu pracy w wymiarze 8 godzin, a w pozostałym zakresie do czasu dyżuru.
Do czasu pracy kierowcy wlicza się ponadto przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
Natomiast zgodnie z art. 7 ustawy do czasu pracy kierowcy nie wlicza się: czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy; nieuspra-wiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu; dobowego nieprzerwa-nego odpoczynku; oraz przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1, tj. wy-nikającej z wprowadzenia systemu przerywanego czasu pracy według z góry
ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin, a w przypadku, gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, trwającą nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin.
Ustawa precyzuje również przepisy rozporządzenia nr 3820/85/EWG i umowy AETR stanowiąc, że do celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kie-rowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy (art. 8 ustawy).
3. Dyżur i wynagrodzenie za dyżur
Odrębnym zagadnieniem jest regulacja dotycząca dyżuru i jego kwalifikacji prawnej. Zgodnie z art. 9 ustawy czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę. Do czasu dyżuru zalicza się także przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13 i 28 ustawy (przerwy po przepracowanych 4,5 lub 6 godzinach). Dodatkowo w przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.
Natomiast czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpo-czynku w pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1, tj. gdy pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania, nie może być traktowane jako czas dyżuru.
Należy też wziąć pod uwagę, że zgodnie z art. 27 ust. 1 ustawy [1] okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 ust. 1 i 2 rozporządze-nia nr 8320/85/EWG [4] i w identycznie brzmiącym art. 7 ust. 1 i 2 umowy AETR [5], zalicza się do czasu dyżuru. Chodzi tu o co najmniej 45- minutową przerwę przysługującą kierowcy po czteroipółgodzinnym okresie prowadzenia pojazdu, chyba że zaczyna on okres odpoczynku (art. 7 ust. 1 rozporządzenia [4]), przy czym przerwa taka może być zastąpiona przerwami wynoszącymi po co najmniej 15 minut, rozłożonymi na okres prowadzenia pojazdu lub bezpo-średnio po tym okresie w taki sposób, aby było to zgodne z przepisami ust. l.
Kwestie te są istotne z punktu widzenia wynagradzania kierowcy za pracę, gdyż za czas dyżuru, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przy-sługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego – wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub
miesięcz-ną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określa-niu warunków wynagradzania – 60% wynagrodzenia.
Niższe wynagrodzenie, w wysokości określonej w przepisach o wynagra-dzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysoko-ści połowy wynagrodzenia określonego w art. 9 ust. 5, przysługuje kierowcy za czas dyżuru, w postaci przerw przeznaczonych na odpoczynek lub czasu nie-przeznaczonego na kierowanie pojazdem.
4. Normy i systemy czasu pracy
Jakie zatem normy czasu pracy wprowadza nowa ustawa? Zgodnie z art. 11 ustawy czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przecięt-nie 40 godzin w przeciętprzecięt-nie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okre-sie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy, co oznacza w istocie rzeczy powielenie norm powszechnego prawa pracy.
Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym mogą być jednak stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wy-miaru czasu pracy do 10 godzin na dobę, a do pozostałych kierowców do 12 godzin na dobę – w ramach systemu równoważnego czasu pracy. W takich przypadkach wymiar czasu pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważony skróconym czasem pracy w innych dniach lub dniami wolnymi od pracy, zaś okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, z wyjąt-kiem szczególnie uzasadnionych przypadków, gdy okres rozliczeniowy może być przedłużony aż do 3 miesięcy oraz w razie wykonywania prac uzależnio-nych od pory roku lub warunków atmosferyczuzależnio-nych, gdy okres rozliczeniowy może być przedłużony do 4 miesięcy (art. 15 ustawy).
W artykule 16 ustawy przewidziana jest także możliwość zastosowania w odniesieniu do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym, w szczególnie uzasadnionych przypadkach (np. dowozy pracowników do zakła-dów pracy pracujących w trybie wielozmianowym), systemu przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. Nato-miast w przypadku, gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin. Za czas takiej przerwy kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia wynikającego z jego osobistego zaszere-gowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagra-dzania – 60% wynagrodzenia, co jest o tyle istotne, że czas przerwy nie jest w istocie czasem pracy, jako że podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
System przerywanego czasu pracy może być stosowany również w przy-padku wykonywania niezarobkowego przewozu drogowego – przewozu na po-trzeby własne w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie dro-gowym.
Ustawa dopuszcza także w uzasadnionych przypadkach stosowanie przery-wanego czasu pracy określonego w art. 16, według z góry ustalonego rozkładu czasu pracy oraz z uwzględnieniem przepisów o obowiązkowym dobowym od-poczynku; przy czym rozkład czasu pracy powinien obejmować okres co naj-mniej miesiąca w ramach systemu równoważnego czasu pracy, o którym mowa w art. 15.
Dla kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym ustawa przewiduje także możliwość zastosowania, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wyko-nywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mo-gły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 ustawy oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczy-nek i okresów odpoczynku. Natomiast rozkład czasu pracy w okresie wykony-wania danego zadania przewozowego ustala kierowca. Taką możliwość należy ocenić pozytywnie – odpowiada ona specyfice pracy niektórych kierowców oraz wyzwaniom współczesnego rynku pracy – promującego elastyczne formy za-trudnienia, oparte nie na modelu czasowym, lecz raczej spełnianiu wyznaczo-nych zadań i rozliczaniu się z efektów pracy.
Ustawa przewiduje, że systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy mają być ustalone w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.
Natomiast pracodawca, u którego nie działa zakładowa organizacja związ-kowa, a także pracodawca, u którego zakładowa organizacja związkowa nie wyraża zgody na ustalenie lub zmianę systemów i rozkładów czasu pracy oraz okresów rozliczeniowych czasu pracy, może stosować wydłużone okresy rozli-czeniowe określone w art. 15 ust. 3–5 – po uprzednim zawiadomieniu właści-wego inspektora pracy. Wydaje się, że w przypadku braku zakładowej organiza-cji związkowej u danego pracodawcy właściwsze byłoby skonsultowanie tych kwestii z pozazwiązkowym przedstawicielstwem pracowniczym, analogicznie do zawierania porozumienia w sprawie zwolnień grupowych lub zawieszania stosowania niektórych przepisów prawa pracy.
System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art. 16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.
Warto podkreślić, że normy czasu pracy obowiązują również kierowcę – pracownika zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy, co powinno sku-tecznie przeciwdziałać próbom obchodzenia przepisów o czasie pracy przez mnożenie podmiotów zatrudniających.
W związku z tym ustawa w art. 24 nakłada na pracodawców obowiązek in-formowania kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy, w sposób przyjęty u danego pracodawcy oraz uzyskać od kierowcy oświadcze-nie na piśmie o wymiarze zatrudoświadcze-nienia albo o oświadcze-niepozostawaniu w zatrudoświadcze-nieniu u innego pracodawcy.
Ponadto pracodawca jest obowiązany do prowadzenia dla kierowców, nie-zależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania, ewi-dencji czasu pracy, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 298(1) kp, wyszczególniając liczbę przepracowanych godzin nadliczbowych, pracę w porze nocnej, godziny pracy w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i przyjętym okresie rozliczeniowym.
5. Praca w godzinach nadliczbowych
Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych. Jest ona dopuszczalna tylko w przypadkach wskazanych w ustawie: sytuacjach i zdarzeniach wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usu-nięcia awarii; lub szczególnych potrzeb pracodawcy.
Ze względu na to, że klauzula „szczególnych potrzeb pracodawcy” jest czę-sto w praktyce nadużywana, ustawa stanowi, że liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku z tymi potrzebami nie może prze-kroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym.
Nawiązując do tendencji deregulacyjnych w prawie pracy, ustawa przewi-duje także możliwość ustalenia innej liczby godzin nadliczbowych w roku ka-lendarzowym poprzez stosowne postanowienia w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.
Należy jednak przy tym przestrzegać limitu wynikającego z art. 12 ustawy, który przewiduje limit godzin nadliczbowych dla danego pracownika, stano-wiąc, że tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczenio-wym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
Wyjątkowo tygodniowy czas pracy kierowcy może być przedłużony nawet do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
6. Przerwy na odpoczynek
Ustawa reguluje także obowiązkowe przerwy przeznaczone na odpoczynek. Zgodnie z art. 13 ustawy po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przy-sługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek, w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wy-nosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być udzielona w całości, ale przewi-dziano także dopuszczalność jej podziału na okresy krótsze, trwające co naj-mniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pra-cy lub bezpośrednio po tym okresie. Należy jednak podkreślić, że przerwy te ulegają skróceniu o płatną, 15-minutową przerwę wliczaną do czasu pracy.
Przerwa taka nie przysługuje jednak kierowcy wówczas, gdy wykorzystał on już przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 8320/85/EWG [4] i art. 7 ust. 1 i 2 umowy AETR [5] (chodzi tu o co najmniej 45-minutową przerwę przysługującą kierow-cy po czteroipółgodzinnym okresie prowadzenia pojazdu, chyba że zaczyna on okres odpoczynku (art. 7 ust. 1 rozporządzenia [4]), przy czym przerwa taka może być zastąpiona przerwami wynoszącymi po co najmniej 15 minut, rozło-żonymi na okres prowadzenia pojazdu lub bezpośrednio po tym okresie w taki sposób, aby było to zgodne z przepisami ust. l, por. wyżej str. 103).
Należy także uwzględnić, że zgodnie z art. 28 ustawy [1] i stosownie do art. 7 ust. 3 rozporządzenia nr 3820/85/EWG [4], w przewozach regularnych może być stosowana przerwa trwająca nie krócej niż 30 minut po okresie prowadzenia pojazdu nieprzekraczającym 4 godzin, jeżeli przerwa trwająca powyżej 30 mi-nut zakłócałaby miejski ruch uliczny, a kierowca nie ma możliwości wykorzy-stania pozostałych 15 minut w ciągu czterech i pół godziny prowadzenia pojaz-du przed przerwą 30-minutową.
Przepisy dotyczące przerw przeznaczonych na odpoczynek stosuje się także przy ustalaniu rozkładu czasu pracy w systemie przerywanego czasu pracy, chy-ba że przerwa przewidziana w ustalonym rozkładzie czasu pracy następuje nie później niż po upływie okresu, po którym kierowcy przysługuje przerwa prze-znaczona na odpoczynek.
Odrębne przepisy regulują prawo kierowcy do dobowego i tygodniowego nieprzerwanego odpoczynku. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek może być wykorzystany w pojeździe, ale tylko w przypadku, gdy pojazd znajduje się
na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. „Odpoczynek” w pojeździe prowadzonym przez zmiennika traktowany jest bowiem jak dyżur (por. art. 9 ustawy).
Poza odpoczynkiem dobowym w każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje odpoczynek dobowy przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.
Co ważne, ustawa odwołując się do art. 8 ust. 1, 2 i 7 rozporządzenia nr 8320/85/EWG [4] i art. 8 ust. 1, 2 i 7 umowy AETR [5] wyraźnie stwierdza, że nieprzerwany odpoczynek dobowy oraz tygodniowy, jak również dzienny odpo-czynek wykorzystany w pojeździe, jeżeli pojazd ten jest wyposażony w leżankę i znajduje się na postoju, nie mogą być traktowane jak czas dyżuru, o którym mowa w art. 9 ustawy.
Ponadto ustawa przewiduje ograniczenie czasu pracy w danej dobie. W przypadku, gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, przez co najmniej 4 godziny, czas pracy kierowcy nie może przekroczyć 10 godzin w danej dobie.
Należy też oczywiście wziąć pod uwagę, że wszystkie przytoczone przepisy mają charakter semiimperatywny, co oznacza, że w zakresie norm określających czas pracy, obowiązkowe przerwy przeznaczone na odpoczynek w czasie dnia pracy oraz odpoczynek dobowy i tygodniowy, układy zbiorowe pracy (lub umowy o pracę, o których ustawa nie wspomina) mogą przewidywać wyższe normy minimalne oraz niższe normy maksymalne, niż przewiduje to ustawa.
7. Wyłączenia
Zgodnie z art. 29 ustawy i stosownie do art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 3820/85/EWG [4] i art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85/EWG [6] wyłączono ze stosowania wymienionych rozporządzeń na terytorium Rzeczypospolitej Pol-skiej niektóre kategorie pojazdów, zdefiniowane w art. 13 ust. 1 lit. b-k rozpo-rządzenia nr 3820/85/EWG [4]. Są to: pojazdy używane przez władze publiczne do świadczenia usług publicznych, które nie są konkurencyjne w stosunku do przedsiębiorstw transportu drogowego; pojazdy używane przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne lub rybackie do przewozu rzeczy w promieniu 50 km od miejsca normalnej bazy pojazdu łącznie z miejscowymi obszarami admini-stracyjnymi, których ośrodki znajdują się w obrębie tego promienia; pojazdy używane do przewozu odpadów zwierzęcych lub szkieletów zwierzęcych, nie-przeznaczonych do spożycia przez ludzi; pojazdy używane do przewozu żywych zwierząt w gospodarstwach rolnych na miejscowy rynek i odwrotnie, lub z ryn-ku do miejscowych rzeźni; pojazdy używane jako sklepy na miejscowym rynryn-ku lub w handlu obwoźnym, lub używanych jako ruchome punkty do wykonywania transakcji bankowych, walutowych, oszczędnościowych, do czynności
związa-nych z kultem, do wypożyczania książek, płyt lub kaset, do obsługi wydarzeń kul-turalnych lub wystaw i specjalnie przystosowane do tego celu; pojazdy przewożą-ce materiały lub urządzenia na użytek kierowcy w trakcie jego pracy w promieniu 50 km od miejsca normalnej bazy pojazdu; pojazdy poruszające się wyłącznie na wyspach o powierzchni nie przekraczającej 2300 km2, które nie są połączone
z resztą terytorium państwowego mostem, brodem ani tunelem otwartym dla ruchu pojazdów silnikowych; pojazdy używane do przewozu rzeczy i napędzane gazem wytwarzanym w pojeździe, napędzane elektrycznie lub wyposażone w regulator; pojazdy służące do nauki prowadzenia pojazdu, mającej na celu uzyskanie prawa jazdy; ciągniki używane wyłącznie do prac rolniczych i leśnych.
Zakończenie
Wielość i komplikacja aktów prawnych dotyczących zagadnienia czasu pracy kierowców, zarówno z zakresu prawa krajowego, jak i międzynarodowego w połączeniu ze specyfiką tego rodzaju pracy powodują, że kwestia ustalania wymiaru i rozkładów czasu pracy dla osób zatrudnionych w transporcie należy do jednych z najbardziej skomplikowanych i problematycznych zagadnień prak-tyki zarządzania firmami transportowymi. Trzeba jednak zauważyć, że koszty związane z przestrzeganiem tych przepisów (czy to w formie specjalistycznego doradztwa, czy też także konieczności zatrudnienia większej liczby kierowców) przekładają się na podniesienie bezpieczeństwa na drogach, co jest tym bardziej istotne, że emigracja zarobkowa pracowników transportu powoduje, że osoby o najwyższych kwalifikacjach są stopniowo zastępowane przez osoby młodsze, mniej doświadczone, w tym także podatne na przeszacowywanie swoich możli-wości fizycznych.
Dlatego należy podkreślić i przyjąć z aprobatą szeroką definicję czasu pra-cy, uwzględniającą nie tylko czas spędzony „za kółkiem”, ale także wszelkie czynności związane z transportem, regulacje dotyczące ograniczenia czasu pra-cy kierowców oraz obligatoryjne przerwy i okresy odpoczynku, jak również fakt uniezależnienia sytuacji prawnej kierowcy od podstawy prawnej jego stosunku zatrudnienia, względnie faktu formalnego prowadzenia działalności gospodar-czej na własny rachunek.
Akty prawne
1. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, Dz. U. z 2004 r. nr 92, poz. 879.
2. Ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców, Dz. U. z 2001, nr 123, poz. 1354, z 2002 r. nr 155, poz. 1286 oraz z 2003 r. nr 149, poz. 1452.
3. Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, Dz. Urz. WE L 080 z 23.03.2002, str. 0035–0039.
4. Rozporządzenie Rady nr 3820/85/EWG z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, Dz. U. L 370 z 31.12.1985, s. 1.
5. Umowa o pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe prze-wozy drogowe (AETR) sporządzona w Genewie, dnia 1 lipca 1970 ro-ku, Dz. U. 1999 nr 94 poz. 1087.
6. Rozporządzenie Rady nr 382/85/EWG z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogo-wym, Dz. Urz. WE L 370 z 31.12.1985.
Wpłynęło do redakcji w październiku 2006 r.
Recenzent
dr hab. Mariusz Jedliński, prof. US
Adres Autora
dr Daniel Eryk Lach LL.M Akademia Morska w Szczecinie
Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem
70-507 Szczecin, ul. Henryka Pobożnego 11 lach@am.szczecin.pl
