Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 10

11. Jahrgang

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DIE BAUTECHNIK

BERLIN, 10. Marz 1933 Heft 10

Al le R cc h tc v o r b el i a l t en .

Ein hervorragender Mann vollendet am

L ebensjahr: G eheim er Baurat Dr. S c h a p e r , Leiter des Briickenwesens der D eutschen R eichsbahn-G esellschaft. Man kann die L eistungen eines solchen B eam ten nur w iirdlgen, w enn man von den Aufgaben seines A m tes eine V orstellung hat. Es soli deshalb versucht w erden, diese dem Leser in m óglichster Ktirze zu geben.

U nsere Eisenbahnen sind nicht plotzllch in die W elt gekom inen, sondern das Ergebnis einer langsam en Entw icklung durch viele M enschen- alter. Sie muBten sich ihre Regeln fiir Bau und B etrieb erst schaffen.

Das tat jedes der zahlreichen E inzelunternehm en fiir sich, so gut es konnte. Die Entw iirfe fiir dic eisernen Briicken w urden von jungen Leuten ausgearbeitet, die auf sehr ungleich-

w ertigen Fach- oder Hochschulen ihre Vorbil- dung gesam m elt hatten. Sie glaubten fiir die Ewigkeit gebaut zu haben, wenn ihre Erzeug- nisse nur g u t in Anstrich gehalten w urden.

A ber der V erkehr nahm zu. Die Lokom otiven und W agen w urden im m er grOfier und schw erer.

Auf den stark befahrenen Linlen muBten die Briicken verst3rkt w erden, w ahrend man ■ auf den N ebenstrecken noch ruhig die schwScheren Bauformen anw endete. So entstand eine bunte M usterkarte von B auw erken. Ais die Ver- staatlichung kam und dam it die Freiziigigkeit d er B eam ten und B etriebsm ittel, da wufite man bald kaum noch, was man den Briicken zu- m uten durfte. Von vielen w aren nicht elnmal Zelchnungen aufzufinden. Es hat jahrelanger A rbeit bedurft, hierin O rdnung zu schaffen, d. h.

einen Z ustand, der S icherhelt gegen U nfalle ge- w ahrleistete. Es muB ais ein Beweis fiir die W achsam keit und P flichttreue der Beam ten an- gesehen w erd en , daB Einstiirze nicht vorge- kom m en sind. H eute sind wohl nur noch w enige von den urspriinglichen Bauwerken vorhanden.

Aus diesem geschichtlichen V organg hat die S taatsbahnverw altung die nótigen Lehren

gezogen. Sie h at V orschriften g e g e b e n , die fiir das ganze Staats- b ahnnetz gelten und das Entw erfen, den B au, dic O berw achung und die etw aige E rneuerung der Briicken regeln. Es w ird iiber jedes Bau­

werk Buch gefiihrt. D aruber hinaus hat die V erw altung von den Fort- schritten der Theorie und den N euerungen in der B auindustrie selbst- verstandlich aufm erksam K enntnis genom m en und solche Erfahrungen fur ihr Briickenwesen nutzbar gem acht. Dam it ist der Sinn dieses im Eingange gebrauchten W ortes erkiart. A ber ais ein selbstandiger Geschafts- zw eig galt u n ter ihr diese T atigkeit noch nicht, da sie der Aufsicht und E ntscheidung des D irektors der technischen E isenbahnabteilung im M lnisterium der Offentlichen A rbeiten unterstand. Erst die Deutsche Reichsbahn hat einen Sonderfachm ann an die Spitze ihres Briickenwesens g estellt und es dadurch selbstandig gem acht. Sein L eiter ist Schaper.

Die Schilderung des geschichtlichen H erganges laBt schon die hohe Be­

d e u tu n g seiner T atigkeit erkennen. Doch das geniigt nicht. D ie Neu- h eit des Briickenwesens liegt nicht nur in seiner Spitze.

Die D eutsche Reichsbahn ist das gróBte E isenbahnunternehm en der W elt. Es g eh t vieles bei ihr ins R iesenhafte. So auch das Briickenwesen.

Es ist ausgeschlossen, es von einem Punkte aus in allen E inzelheiten zu uberschauen. Dem B riickenw esen dient zu diesem Zw ecke eine Art Parlam ent, das sich aus den obersten B ruckenfachleuten der Relchsbahn- dlrektionen zusam m ensetzt und dem die ihnen untergeordneten Beam ten ais A usfiihrende dienen. Diese Kórperschaft ruft Schaper, der Leiter des B riickenw esens, nach Bedarf ein, um ihren Rat oder ihre Berlchte zu horen. In Einzelfallen verhandelt er mit dcm betreffenden M itglied an O rt und Stelle.

Ahnlich wird bei der A usfiihrung verfahren, sobald die Piane fest- g estellt und die M ittel genehm igt sind. Fiir Ausfiihrung von w ieder- kehrender Art w erden die Erfahrungen gesam m elt, von Schaper nach- gepruft und zur A usarbeitung von V orschriften fiir spatere Faile b e n u tz t1).

Sie gelten dann nicht nur fur die R eichsbahn, sondern sind auch fiir die

G ottw alt Schaper 60 Jahre alt.

10. Marz sein sechzigstes A rbeiten des N orm enausschusses richtunggebend und w erden w elt iiber unser V aterland hinaus ais m ustergiiltig verw endet.

Das ist gew isserm aBen der i n n e r e Dienst. Der a u f i e r e spielt sich etw as anders ab im W erk und auf der Baustelle. W ichtige N euerungen oder sonstige beleh ren d e V org3nge w erden von M itgliedern des Briicken- parlam ents besichtigt. Die deutsche Industrie besitzt eine Ktirperschaft, die ahnliche Aufgaben hat, den Stahlbauverband. Einem AusschuB dieses V erbandes gehtirt auch Schaper an. H ier w ird eintrachtig an den Fragen g earbeitet, die beide interessieren, die Reichsbahn und die W erke. Beide haben schon oft die K osten w ichtiger w issenschaftlicher Forschungen zusam m engetragen, nachdem Schaper im Stahlbauverband sich von d er N utzllchkeit des geplanten Y orgehens iiber- zeugt hatte. D iese und noch m anche andere T atigkeit, die besonders Schaper ausiibt, wie z. B. die T eilnahm e an dem Preisrichteram t bei in- und anslandischen B riickenw ettbew erben sow ie an Fahrversuchen auf auslandischen E isenbahnen, kann man ais den auBeren DIenst des Briickenw esens bezeichnen. Ein solcher, w enngleich bescheidenerer Art ist es auch, w enn er sich im Technischen Oberpriifungs- am t ais Leiter der A bteilung fur Eisenbahn- und StraBenbau ein Bild von den Leistungen des N achwuchses verschafft.

DaB ein Tragbalken sich u n ter der Last durchbiegt, das wuBten schon die alten Zimmer- le u te , und daB er u n ter bew egten Lasten schw ingt, wuBten sie auch. Man fand noch vor gar nicht langer Zeit hier und da auf dem Lande T anzbóden, die mit einem Pfosten abgestiitzt w erden m uBten, ehe der Tanz begann. Die E isenbahner konnten solche N othelfer bei ihren Briicken nicht gebrauchen.

Sie m achten ihre Tragbalken so sta rk , daB sie auch u n ter fahrenden Zugen standhielten.

Man h at das lange Zeit in der W eise zu erreichen v ersu ch t, daB man sie m it einer gróBeren Last berechnete ais die wirklich vorhandene. D ieses etw as handw erksm aBige V erfahren hat sich gar nicht schlecht bew ahrt. A ber man strebte nach Besserem . Ein Weg dazu fand sich In den B elastungs- proben mit gleichzeitiger M essung d er D urchbiegungen. Lange Z eit hat man sich dam it begnugt, die Belastung einfach durch fahrende Ziige aus- zufiihren; das hat aber den N achtell, daB die W irkung eines solchen Zuges infolge der U nebenheiten der Balin und anderer Einfliisse eine ziem lich unbestlrnm te GroBe ist. D esw egen v erw en d et man in neuester Zeit genau bem essene um laufende M assen. Fiir die nun viel feineren M essungen v erw endet man V orrichtungen, dic in besonderen MeBwagen untergebracht sind. Von solchen Einrichtungen hat Schaper auf der Reichsbahn in um- fangreichem MaBe G ebrauch gem acht und dam it die Sicherheit der Be- rechnungsgrundlagen w esentlich erhćiht.

Alle bisher besprochenen Leistungen bew egen sich im Rahmen des D icnstes. D aneben entfaltet Schaper eine T atigkeit persOnllcher Art ais Schriftsteller von groBer F ruchtbarkeit, indem er in der Fachprcsse die Erfahrungen der Reichsbahn veróffentlicht und auch sonst Vorg3nge von anderen Bahnen kritisch besprlcht. H ierauf naher elnzugehen, v erb ietet der groBe Umfang dieses W irkens; auch ist es ja den Lesern der „Bau- technik" w ohl hinreichend bekannt. Ein W erk, das diese Tatigkeit krónt, kann nicht riihm end g enug hervorgehoben w erden. Es ist das groBe H and- buch: „G rundlagen des S tahlbaues", das jetzt in sechster Auflage erscheint.

Der Betrieb ist die Seele der E isenbahn. Ihm m iissen die tech­

nischen D ienstzw eige sichere und selbstlose Stiitze sein. So auch das Briickenwesen. Es im m er w eiter zu vervolIkom m nen, ist die Aufgabe seines Leiters. Von Schaper muB man sagen, daB er sie in ausgezeichneter W eise erfullt. Móge sein klarer Blick und seine bew undernsw erte Schaffens- kraft d er R eichsbahn, ihrem B eam tenkreise ab er der liebensw iirdige K ollege noch lange erhalten bleiben. H e r m a n n Z i m m e r m a n n .

*) S. Bautechn. 1933, H eft 1/2, Die „Bautechnik"

und lngenieurhochbau der letzten zehn Jahre.

und der Briicken-

1 i o DIE BAUTECHNIK

l i o S c h u m a c h e r , Die V erbesserung des H avelfahrw assers in der Sakrow er E nge F a c h s c h rift r . d . g e s. B a u ln g e n le u rw e se*

.M ię Rcciue rorbehaiten. j)je V erb esseru n g d es H avelfah rw assers in der S ak row er E nge.

Von Regierungsbaurat Die H avel durchfliefit im siidw estlichen T eile des G roBberliner G ebiets einen langgestreckten Rinnensee, die K ladow er Seestrecke. Diese findet ihren Abschlufi im Siiden unterhalb der Pfaueninsel in der sogenannten Sakrow er Enge, durch die der W aśserlauf in den oberhalb Potsdam b elegenen Jungfęrnsee iibertritt. Die Luftbildaufnahm e (Abb. 1) g ib t eine vorziigliche U bersicht iiber die G estaltung des W asserlaufes. Durch die Ufervorspriingc des M ede- und des Krughorns ist das Fahrw asser stark S -fo rm ig gekrum m t.

Fiir die Schiffahrt galt diese Stelle schon im m er ais schw ierig, zum al zw ischen dem Krughorn und dem G asthaus Dr. F aust eine viel benutzte F ahre verkehrt, die an einem Seil betrieben w urde.

Ais nun nach dem W eltkrieg im Rahmen einer allgem einen Sport- b elebung auch der W assersport einen aufierordentllchen A ufschw ung nahm ,

S c h u m a c h e r, Potsdam .

hatten schon vor m ehr ais 100 Jahren auf ihren F ahrten von Potsdam nach der ais Som m ersitz bevorzugten Pfaueninsel das reizvolle Landschafts- bild erkannt, das h ier die durch die N atur geschaffene V erengung des W asserlaufes aufw eist. F r i e d r i c h W i l h e l m IV. erw arb daher im Jah re 1840 das G ut Sakrow kauflich, um daraus einen anm utigen W ohnsitz zu schaffen. Der Park w urde verschont, der Fahrkrug „Zum Dr. Faust"

w iirdig hergerichtet und 1844 die H eilandskirche nach einem Entw urf von P e r s i u s unm ittelbar am H avelufer aufgefiihrt.

Das landschaftliche Bild gew ann noch dadurch, daB sich der Baum- bestand auf dem ais Fabrram pe am E nde des vorigen Jahrhunders kiinst- lich iiber W asser aufgehćjhten Krughorn zu ein er reizvollen K ulisse entw ickelte. Die A usblicke vom Jungfernsee nach der Pfaueninsel und um gekehrt von der iMoorlaker Bucht nach dem Jungfernsee und seinem durch den Pflngstberg gekrónten P otsdam er Ufer w aren zw ar dadurch allm ahlich verdeckt w orden, b ei Fahrten auf dem W asser boten sich aber Bilder mit iiberraschender Wirkung.

A bb. I. A bb. 3.

entstanden zeitw eise an dieser, in einem der bevorzugtesten W assersport- g ebiete beleg en en Enge durch V erkehrszusam m enballungen Schw ierigkeiten und G efahren, die die R eichsw asserstraBenverwaltung zw angen, die Fahr- w asserverhaitnlsse hier zu verbessern, und zw ar durch A bbaggerung der U fervorspriinge und durch U m w andlung der Seilfahre in eine frei fahrende M otorfahre. D ie V orbereitung und die D urchfuhrung der baullchen MaB- nahm en in dieser von Berlin und Potsdam aus viel besuchten, land- schaftlich besonders reizvollen G egend haben die O ffentlichkeit lebhaft beschaftigt. Einem mehrfach geauBerten W unsche entsprechend, soli hier eine zusam m enfassende D arstellung dieser Fahrw asserverbesserung gegeben w erden.

Die Sakrow er Enge w eist nicht nur b ed eu te n d e g e s c h i c h t l i c h e , sondern auch n a t u r s c h O n h e i t l i c h e W e r te auf. Die preuBischen KOnige

D iese landschaftlichen und geschichtlichen W erte und die Gefahr, hier zerstórend zu w irken, leg ten von vornherein die V erpflichtung auf, bei den baulichen M aBnahmen zur V erbesserung der Fahrw asserverhaitnisse so schonend ais móglich vorzugehen. Den von kunst- und naturfreund- licher Seite mehrfach geauBerten W iinschen, hier je d e V er3nderung zu verm eiden, konnte ab er von einer verantw ortungsbew uB ten V erw altung nicht entsprochen w erden. Die V erkehrsverhaitnisse hatten allmahlich einen derart gefahrdrohenden Z ustand angenom m en, dafi Erw eiterungs- m afinahmen nicht m ehr aufgeschoben w erden konnten.

W ie bereits erw ahnt, w ar die lebhafte Entw icklung des W a s s e r - s p o r t s die U rsache fiir die Z uspitzung der V erkehrsgefahrdung an der Sakrow er Enge. Fiir die W asserstraB enverw altung w ar hier ein neuartiges Bedurfnis zu befriedigen mit einem G eldm ittelbedarf, d er seinem Umfange nach auBerplanmafiig angefordert w erden muBte in einer Z eit, In der die Finanzlage schon recht gespannt war.

Es war daher notw endig, fiir die haushaltm aBige Kredit- bew illigung einen iiberzeugenden N achwels fiir das Bau- bediirfnls zu erbringen.

Zunachst gliickte es, eine V erkehrszusam m enballung durch einige Luftbildaufnahm en g u t zu veranschaulichen.

Bei der ersten der hier w ied erg eg eb en en Aufnahm en lag das Flugzeug ungefahr iiber der H eilandskirche, bei d er zw elten iiber der M oorlaker Bucht.

Man sieht den Beginn und das Ende einer Begeg- nu n g von S ch lep p zu g en , die mit einer grofien Zahl von S portbooten aller A rt in der Enge zusam m entreffen. Die Boote befinden sich zum iiberw iegenden Teil auf der Riickfahrt von einem Sonntags- oder W ochenendausflug nach den Seeri bei Potsdam zu ihren Berliner Liege- p iatzen. Die am M edehorn geg en nordw estlichen Wind

„ k re u z e n d e n ' B oote in Abb. 2 hab en b ereits die Enge vor d er Schleppzugkreuzung passiert, w ahrend ein w eiterer Teil in A bb. 3 noch m óglichst nach der am Jungfernsee g elegenen Bucht hin ausw eicht und a b w a rte t, bis die Schleppzuge die E nge durchfahren haben. Motor-, Ruder- und Paddelboote versuchen in der U ferzone des Fahr- w assers an den Schleppzugen vorbeizufahren. Einzelne S egelboote haben es nicht verm eiden ko n n en , zwischen die Schleppzuge zu g e ra te n , und sind dadurch in eine recht schw ierlge Lage gekom m en.

J a h rg a n g 11 H e ft 10

10. M ftrz 1933 S c h u m a c h e r , Die V erbesserung des H avelfahrw assers in der S akrow er Enge 119

Eine w eitere brauchbare U nterlage fiir die B eurteilung der V erkehrs- verh aitn isse gab statistisches M ateriał, das beim W asserbauam t Potsdam iiber die Entw icklung und den Umfang des W assersports gesam m elt w orden war.

Die iibliche zahienmaBige Erfassung des Schiffahrtverkehrs, an den Schleusen der W asserstrafien, gib t zw ar auch fur den S portverkehr gew isse w ichtige A ufschliisse. Man kann daraus die E ntw icklung des W ander- sports, den A nteil der einzelnen Bootsarten an diesem , die V erteilung des V erkehrs iiber die einzelnen Z eitabschnitte der Sportsaison und der- gleichen erkennen. Eine Erfassung des eigentlichen V erkehrsum fanges eines bestim m ten S portgebietes ist an den Schleusen aber nicht moglich, da der W assersportler das unbeąuem e, zeitraubende und dem A ussehen eines g u t gepflegten Bootes nicht im m er zutrSgliche Schleusen nur in Kauf nim m t, wenn es zur Erreichung eines F ahrtenzieles unverm eidlich ist. Ais nun der W assersport nach der Kricgs- und Inflationszeit im Rahmen der allgem einen Sportentw icklung lebhaft aufbliihte, ergab sich auch fiir das im B auam tsbczirk Potsdam beiegene ausgedehnte W asser- sportgebiet das Bediirfnis, die G esam tentw icklung der Sportschiffahrt zahlen- mafiig zu beobachten. Es w urden in A bstanden von zwei Jahren bei allen w asserpolizeiiich iiberw achten U feranlagen der Sportvereine und gew erblicher B ootsstandverm ieter U mfragen iiber den Booisbestand ver- anstaitet. Naturgemafi sind noch Boote vorhanden, die nicht erfafit w erden, das Z ahlungsergebnis gibt ab er doch ein brauchbares Bild iiber den jew eiligen Bootspark des Zahlbezirks und iiber den A nteil der einzelnen Bootsarten.

In dem G ebiete, das fiir den Sportverkehr in der Sakrow er Enge in erster Linie in Frage kom m t, d. i. die K ladow er Seestrecke nebst W annsee und das S eengebiet um Potsdam , hatten die Zahlungen folgendes Ergebnis:

J a h r Segelboote M otorboote Ruder- und P addelboote

G esam tzahl der Boote

1926 2087 788 5355 8 230

1928 2543 1233 8035 U 811

1930 2467 1570 9668 13 705

Zuwachs von

1926 bis 1930 1 9% 102% OO O o 67 %

Die órtliche V erteilung der Boote in diesem Bezirk zeigt die Karten- skizze der Abb. 4.

W enn nach dem Ergebnis dieser Feststellungen die Zahl der Sport- boote in den angrenzenden S eengebieten in den Jahren von 1926 bis 1930 von etw a 8200 auf 13 700, d. i. um rd. 6 7 % gew achsen war, so kann daraus geschlossen w erden, dafi sich in einem ahnlichen V erhaitnis auch die Zahl der an einem Sonntag die Enge passierenden Boote vergrófiert hatte, die stichprobenw eise im Som m er 1926 zu rd. 2000 festgestellt w orden war.

D iese Zahlen und dic durch Lichtbildaufnahm en vcranschaulichten Z usam m enballungen lassen ohne w eiteres erkennen, daB bei den schw ierigen F ahrw asserverhaitnissen, wie sie an der Sakrow er F ahre vorhanden w aren,

an die Fahigkeiten der Sportbootfiihrer nicht geringe A nforderungen g estellt w urden, die aber bei N eulingen od er bei fehiender Schulung kaum vorausgesetzt w erden kOnnen. A ber solange eine G efahrenstelle einer W asserstrafie allein oder doch iiberw iegend nur von der Sport­

schiffahrt befahren wird, w erden die Schw ierigkeiten in Kauf genom m en w erden kOnnen, besonders w enn fiir den U nterhaltungspflichtigen der W asserstrafie w eitgehende Sparsam keit g eboten ist.

E ine aus Sportkreisen geaufierte Ansicht, dafi die O berw indung solcher G efahren geradezu m it zu den Aufgaben des Sports gehOrt und beste G elegenheit zu Schulung bietet, hat zw eifellos m anches fiir sich.

Eine andere Sachlage ist aber gegeben, w enn die Z usam m enballungen des Sportverkehrs in einem von d er Fracht- und Fahrgastschiffahrt stark benutzten F ahrw asser stattfinden und eine G efahrdung Offentlicher V erkehrs- m ittel eintritt.

An der Sakrow er Enge lag dieser Fali vor. Beim G asthaus Dr. Faust und auf dem gegeniiberliegenden Ufer bei M oorlake befindet sich je eine Ą nlegestelle, die in haibstundigen A bstanden nacheinander unter Uber- querung des Fahrw assers von fahrplanm afiig in beiden Richtungen ver- kehrenden Fahrgastschiffen angelaufen w erden. Bei V erkehrsspitzen ver- ringert sich d er A bstand in der Zeitfolge voriibergehend auf die Haifte und w eniger. D aneben durchfahren zahlreiche Tourendam pfer im Langs- verkehr die Enge, und zw ar sow ohl bei der A usfahrt ais vor allem bei der Riickfahrt nach Berlin, oft in dichter Reihenfolge, wenn der Sport- verkehr glcichzeitig zuruckflutet.

M it den V erkehrsspitzen der Fahrgastschiffahrt fallen auch die der Sakrow er Fahre zusam m en, die vor ihrem U m bau ohne U nterbrechung an einem D rahtseil von einem U fer zum anderen vollbeiaden mit Aus- fliiglern gezogen w urde. Das gespannte, unter W asser nicht sichtbare Seil bot eine grofie G efahr fiir die durchfahrende Schiffahrt.

Zahlenm afiig geringer, ab er infolge ihrer Schw erfailigkeit besonders fiir eine glatte V erkehrsabw icklung hinderlich, tritt die Frachtschiffahrt an der Sakrow er Enge in Erscheinung. Sie b en u tzt g em dic Sonntage, um die schleusenlose, rd. 65 km lange Strecke zwischen Spandau bzw.

Charlottenburg und B randenburg a. d. H. im Zuge der U nteren H avelw asser- strafie zu durchfahren, um am Anfang der W oche mit dem LOschen in Berlin beginnen zu kónnen. U berholungen von Schieppziigen durch Eilgut- schiffe in der Enge biiden d ah er keine S eitenheiten. A ber auch schon die Durchfahrt eines einzelnen Schleppzuges durch das S -fo rm ig e uniiber- sichtlichc Fahrw asser brachte vielfach G efahren.

Der V ol!st3ndigkeit halber sollen hier kurze zahienm aBige A ngaben iiber den Frachtverkehr gem acht w erden. Er kann annahernd gleich dcm d er Schleusen in C harlottenburg und Spandau zusam m en angenom m en w erden, der sich aus folgender Z usam m enstellung ergibt:

A n z a h l d e r F r a c h t s c h l f f e .

1927 1928 1929 Im Jahrcs-

m ittel Schleuse Spandau . . . .

Schleuse C harlottenburg . .

9 072 18 884

12 070 22 062

11 875 17 033

11006 19 326 Zusam m en 27 956 34 132 28 908 30 332 N im m t man 300 B etriebstage an, so erhalt man einen m ittleren Tages- verkehr von rd. 100 Frachtschiffen. Beriicksichtigt man aber die U nregel- maBigkeit im Schiffahrtbetrieb, die saisonmafiig durch wirtschaftliche und natiirliche Einflusse sich gelten d m achen, und iegt die auf G rund langerer B eobachtungen an der Schleuse B randenburg erm ittelte Verhaitniszah!

1 :1 5 1 zugrunde, so ergibt sich ein T ageshóchstverkehr von rd. 150F ahr- zeugen, die ais Einzelfahrer in kurzeń Eilziigen und Schieppziigen bis zu sechs A nhangen die Enge passieren.

Es ist w iederholt gepriift w orden, ob im Hinblick auf die natur- schOnheitlichen W erte in der E nge ein baulicher Eingriff v erm eidbar war und der G efahrenzustand durch eine V e r k e h r s r e g e l u n g w enigstens g em ildert w erden konnte. Ein halbw egs befriedigendes Ergebnis konnte nicht erzielt w erden.

Schon die einfache w asscrpolizeiliche Vorschrift, die rechte Fahr- w asserseite einzuhalten, w ar w egen des stark gekriim m ten und in der B reitenentw icklung iiberaus unregelm afiigen Fahrw assers praktisch nicht einhaltbar, ganz abgesehen davon, dafi ein Teil d er Fahrgastschiffahrt, w ie bereits dargelegt, das Fahrw asser kreuzen mufite, um von der einen zur anderen Ą nlegestelle zu gelangen. E bcnso kom m t eine solche Regelung fiir die von der W indrichtung abhangigen S cgelboote nicht in Frage.

Diese haben iiberw iegend auf der Fahrt zum Jungfernsee hin gegen die vorherrschend w estlichen W indrichtungen „aufzukreuzen“, konnten aber auch in der um gekehrten Fahrtrichtung ,v o r dem W indę" keinen halbw egs gestreckten Kurs beibehalten. Dazu kam, dafi die Q uerfahrt der Fahre an ihrem nahezu das ganze Fahrw asser fiir tiefer gehende Fahrzeuge ver- sperrenden Seil vielfache und um standliche A usw eichm an0ver erforderte.

Ein V erbot fiir Segelboote, die Enge iiberhaupt segelnd zu durch­

fahren, hatte keinesw egs einer g latteren Abwicklung des Yerkehrs gedient,

1 2 0 S c h u m a c h e r , Die V erbesserung des H avelfahrw assers in d er Sakrow er Enge F a c h a c h r m 'f E d . g e s. B n u ln g e n ie u rw e se n

lichen M afinahm en vom Standpunkte der D enkm alpflege und des H eim atschutzes keine B edenken zu erheben w aren.

Da aus der O ffentlichkeit aber doch mehrfach w arnende B edenken vor allem gegen die A bbaggerung des K rughorns erhoben w u rd en , mufite die Frage, w ie sich der bauliche Eingriff auf das Landschaftsbild aus- wirken w iirde, noch besonders eingehend gepriift w erden.

Durch einen L andschaftsm aler w urden K ohlezeichnungen von dem vorbandenen und dem zukiinftigen Z ustande angefertlgt. Es ergab sich se h r bald, dafi zw ar die reiz- volle K ulissenw irkung des Krughorns im w esentlichen w egfallen w iirde, dafi aber von der Pfaueninsel und der U ferprom enade zwischen dieser und M oorlake her n eue prachtige A usblicke auf das P otsdam er U fer des Jungfern- sees m it dem P fingstberg und auf die H eilandsklrche bei Sakrow entstehen w urden. U m gekehrt ist das Bild der Pfaueninsel vom Jungfernsee her freier und grofi- artiger.

Abb. 5 u. 6 sind Lichtbildabziige der K ohlezelch- nungen m it A usblicken nach dem Jungfernsee vor und nach der A bbaggerung des Krughorns.

Der jetzt fertige Z ustand h at b e sta tig t, dafi das Landschaftsbild nur ver3ndert ist und dafi das n eue den V ergleich m it dem alten nicht zu scheuen braucht.

Bel der A bbaggerung des M edehorns ergab sich noch die MOglichkeit, ais Ersatz fiir den verlorenen Ufer- vorsprung einen sum pfigen W inkel zw ischen der H eilandsklrche und dem G asthaus Dr. F aust durch Aufspiiien mit Baggerboden aufzuhdhen. Die neu entstandene Landfiache w urde in den Sakrow er Schlofipark ein- bezogen, der dadurch einen neuen A usslchtspunkt auf einen der schónsten Teile des H avelgebietes erhielt. Durch diese Landgew innung konnte ferner der G runderw erb fiir die A bbaggerung auf dem linken Ufer auf dem W ege eines F iacbenaustausches zur Z ufriedenheit der Beteiligten leicht durchgefiihrt w erden.

Die B aggerarbeiten w urden in ihren w esentlichen Teilen in den H erbstm onaten nach dem A bflauen des A usflugverkehrs vorgenom m en, um V erkehrsbehinderungen auf das kleinste MaB zu beschranken und den Eingriff in das Landschaftsbild auch der Zeit nach m it m óglichster Schonung vorzunehm en. Die B aggertiefe w urde grofier gew ahlt, ais die Tauchtiefe der F ahrzeuge an sich verlangt hatte. Es w urde dabei der Erfahrung Rechnung g etrag en , dafi beim S tehenbleiben einer G rundrippe in einem sonst tiefen Fahrw asser b ei Schleppztigen fur die einzelnen A nhange stofiartige W iderstande aufgetreten w aren, die die Schiffsfiihrer veranlafit h a tte n , die S telle zu m eid en , was w iederum d ie angestrebte V erkehrs- verbesserung nicht zur vollen A usw irkung gebracht hatte.

N eben der F ahrw assererw eiterung b ild ete, wie bereits e rw ah n t, die U m w andlung der Seilfahre in

Abb. 7 bis 9.

Das Luftbild Abb. 1 veranschaulicht diesen Eingriff am besten. D aneben w urde die Seilfahre, dereń F ahrstrecke sich durch die A bbaggerung des K rughorns von 165 m auf 235 m verlan g erte, in eine frei fahrende Motor- fahre um gew andelt. Die A bbaggerungen sind in einem Um fangc vor- genom m en w orden, dafi einerseits das neue F ahrw asser schlanker und iibersichtlicher w urde, dafi anderseits aber der V erlust von naturschijnem G elande ertraglich blieb. Ganzlich u nberiihrt konnte das Ufer in der nahen U m gebung der H eilandsklrche bleiben.

Der D irektor der Staatllchen S telle fiir N aturdenkm alpflege in Preufien konnte in einem erb eten en G utachten mit Befriedlgung feststellen, dafi keine G eblete von w issenschaftllcher B edeutung durch die baulichen Mafinahmen beeinflufit w urden, besonders erkannte er an, dafi der Schilf- bestand vor der H eilandsklrche erhalten blieb. S einer A nregung, den abzubaggernden Ufern einen geschw ungenen V erlauf zu geben und sie passend zu bepflanzen, w urde ebenfalls entsprochen.

In ahnlicher W eise billigte der K onservator der K unstdenkm Sler beim K ultusm inisterium in Berlin, dafi bei d er eingeschrankten Form der bau-

Abb. 5. Blick nach dem Jungfernsee vor der Erw eiterung.

Abb. 6. Blick nach dem Jungfernsee nach der Erw eiterung.

abgesehen davon, dafi es fiir das sehr schOne S egelrevier zwischen Spandau und N edlitz eine recht em pfindliche Schadigung b ed eu te t hatte.

Die S tellungnahm e der Schiffahrt- und W assersporttreibenden zu dieser V erkehrsfrage w ar der W asserstrafienverw altung aus zahlrelchen Eingaben, aus V ernehm ungen bei U nfailen und aus PresseSufierungen bekannt. Sie liefen alle auf die dringliche N otw endigkeit einer E rw eiterung hinaus und w iesen m ahnend auf die drohende G efahr eines grOfieren Ungliicks hin.

B a u lic h e M aB n ah m en .

Der fiir den Schiffahrtverkehr verantw ortlichen Reichswasserstrafien- verw altung blieb daher nichts anderes iibrig, ais eine E rw eiterung des Fahrw assers durch die A bbaggerung zw eier nahezu benachbarten Ufer- vorspriinge, des M ede- und des K rughorns, vorzunehm en.

Abb. 10. Das Fahrschiff.

eine frei fahrende M otorfahre einen w esentlichen Teil der far die Ver- besserung der V erkehrsverhaitnisse zu treffenden M afinahmen.

Die preuflische H andels- und G ew erbeverw altung, die das Offentliche Fahrregal in Sakrow nutzt, beteiligte sich an dem U m bau durch Zahlung eines Zuschusses.

D er bisherige, etw a 150 Personen fassende Fahrprahm , der von H and an einem D rahtseil von einem Ufer zum anderen gezogen w urde, w urde durch ein frei fahrendes Fahrschiff m it M otorantrieb ersetzt. Fiir die Aus-

J a h r g a n g l l H eft 10

10. Mflrz 1933 S c h u m a c h e r , Die Y erbesserung des Havelfahrvvassers in der Sakrow er Enge 121

bildung des SchiffskOrpers w ar maBgebend, dafi aus Ersparnisgriinden eine einfache ram penartige Landeanlage w iederhergestellt w erden sollte und dafi auf Fahrbetten m it bew eglichen Briicken verzichtet w erden sollte.

Das Fahrschiff, das bei der V erw altung der M arkischen W asserstraBen entw orfen und von G ebriider W iem ann, B randenburg a. d. H., erbaut w orden ist, ist mit beiderseitigem O berhang geb au t und mit je einem Zug- und D ruckpropeller und einem D oppelruder versehen, die tunnel- artig verdeckt sind. Ais A ntrieb dient ein einzylindriger D eutz-D iesel-

Bei der Bauart des Fahrzeuges ist auf den Betrieb und die Aus- riistung besonderer W ert geleg t und an eine w eitgehende B etriebsicherheit gedacht w orden, um so seiten ais mOglich auf eine R eserve zuriickgreifen zu m iissen, fiir die nur der alte, bisherige FShrprahm zur V erfiigung steht. Er soli im Bedarfsfalle durch ein langsseits gekuppeltes M otorboot geschleppt w erden. Bei einem W asserstandunterschied von 1,76 m zwischen H H W und N N W ist die feste, ram penfórm ige Landeanlage in eine Hoch- und N iedrigw asserram pe untertellt w orden, um zu verm eiden, daB das Fahrschiff bei hohen W asserstanden zu hoch auf den RampenkOrper auf- fahren muB, und um anderseits bei niedrigen W asserstanden fiir Fuhr- w erke keine zu lange W egstrecke auf steiler N eigung zu erhalten. Der

Aiie Rechte j)je A rbeiten der R eich sw asserstrafien verw altu n g im Jahre 1932.

Von M lnisterialdirektor ®r.=3ng. cl)r. G ah rs.

(Fortsetzung aus H eft 7.) 5. W e s e r g e b i e t u n d E m s - W e s e r - K a n a l .

An der O b e r w e s e r w urden im Bezirk des W asserbauam ts K assel I die A rbeiten im Rahmen des „erw eiterten A usbauentw urfs" fortgesetzt, und zw ar sind in A usfiihrung begrlffen: die Strecke von km 24,35 bis 25,5 bei O edelsheim (im AnschluB an die in den Vorjahren fertiggestellte Strecke von km 25,5 bis 27,0), ferner von km 13,7 bis 16,5 (G lashutte) und von km 32,2 bis 34,55 (Bodenfelde).

D ie B elange der Schiffahrt m achten es dringend notw endlg, auf diesen Strecken fiir ein gleichm aBiges G efaile zu sorgen und die noch vorhandenen Engstellen zu beseitlgen. Zu diesem Zw ecke w urden m óglichst unter Benutzung alter A nlagen D eckw erke und Buhnen eingebaut, U bertiefen durch G rundschw ellen ausgeglichen und um fangreiche Baggerungen aus- gefiihrt.

Der grófiere Tell der genannten Bauvorhaben w urde durch Mittel aus dem A rbeitbeschaffungsprogram m ermOglicht.

Im Bezirk des W asserbauam ts H am eln w urde auf dem sogenannten Z iegenkopf von km 138,75 bis 141,62 d ie Instandsetzung der Strom bau- w erke zur B eseitigung von G efahrstellen in der O berw eser auf der oberen H aifte der Strecke durchgefiihrt. Schon jetzt zeigt sich ein erhebllcher G efaileausglelch und eine V erbesserung des Fahrw assers. Die untere H aifte der Strecke soli im R echnungsjahr 1933 ausgebaut w erden.

Innerhalb des A rbeitbeschaffungsprogram m s w urden durch H erstellung m ehrerer D eckw erke, durch A btragung hochaufgelandeter Buhnen, durch Sicherung von abbriichigen Ufern, durch Abflachung des linken Steilufers in den Latferder KUppen und durch A usbau von B uhnenfeldern erbebliche Y erbesserungen im Schiffahrtbelange geschaffen.

Abb. 11. D ie neue L andestelle am K rughorn. Abb. 13. Das n eue Fahrw asser.

m otor von 30 PS, der mit einem 18,5-kW -Gleichstrom- und N ebenstrom - G enerator S S W Type G. V 232 c 115 V unm ittelbar g ekuppelt ist. Die Propeller w erden durch einen 14,7-kW -Gleichstrom- und NebenschluB- M otor S S W Type G. M 195 d 110 V angetrieben. Das Fahrschiff, das eine N utzlast von 30 t tragen kann, verm ag bei einer Fahrgeschw indigkelt von 6 km /h die auf 235 m v erlangerte Fahrstrecke in 2,5 min zuriick-

zulegen.

Die A bm essungen im einzelnen und die Bauart des Fahrschiffes sind aus Abb. 7 bis 10 zu ersehen.

A ntriebm aschlne und G enerator sind auf d er einen Seite des Fahrschiffes In einem besonderen S chutzgehause so un terg eb rach t, daB auf dem 7,45 m breiten Schiff eine nutzbare Breite von 5 m verbleibt.

Vom schOnheitlichen Standpunkte aus w urde dem Fahrschiff nur ungern der hohe Aufbau mit dem Steuerstand gegeben. Es erschien ab er unverm eid- lich, um dem Ftihrer bei lebhaftem V erkehr eine w eitgehende O bersicht zu verschaffen. G leichzeitig gibt er der Fahre eine w eit sichtbare, w ertvolle K ennung, die noch durch einen auf- faillgen A nstrich in den beim Landver- Abb. 12. W arnungstafel. kehr iiblichen Farben Rot und WeiB

verst8rkt wird. Die urspriinglichen Be- denken, ein nach rein zweckmaBigen G esichtspunkten geb au tes Fahrzeug in das reizvolle Landschaftsbild zu b ringen, haben sich tatsllchlich ais w enig begriindet bew iesen.

unterste steile R am pentell 1 : 6 ist dem Anzug der O berhange des Fahr­

schiffes angepaBt. Die einfache ram penartige A usbildung der Lande- vorrichtung erschien zulassig, w eil der F uhrw erkverkehr infolge der Sperre der anschlleBenden U ferw ege fur K raftwagen gering ist. Die Fahre dient iiberw iegend einem lebhaften FuB gangerverkehr.

Zur Fuhrung des anlegenden Fahrschiffes sind Leitw erke geram m t w orden, und die Lage des F ahrbettes am K rughorn, unm ittelbar am Rande des Fahrw assers und dem W ellenangrlff vom Jungfernsee her aus der hSufigsten W indrichtung SW ausgesetzt, m achte den Einbau kurzer Schutz- m olen erforderlich.

Fiir den FuBg3ngerverkehr w urde eine kleine W artehalle in einer dem Landschaftsbilde angepaBten Bauart errlchtet. Abb. 11 stellt den neuen Zustand des Krughorns dar.

D er B eleuchtung der F ahrbetten in der D unkelheit dienen elektrlsche Lampen mit den bei B etriebsanlagen an W asserstraBen bew ahrten Tief- strahlern, die jede Blendw irkung verm eiden. Die Schaltung d er getrennten Strom reise auf beiden Ufern geschieht vom Fahrhaus Dr. F aust aus durch M itbenutzung eines vorhandenen Fernsprechkabels und m ittels eines Relais.

Das Schw achstrom kabel dient gleichzeitig einer Signalanlage fiir den Fahr- dienst von einem zum anderen Ufer.

In ausreichendem A bstande von der Fahrstelle sind an d er Wasser- straBe W arnungstafeln aufgestellt, die auf den Q uerverkehr aufm erksam machen sollen (Abb. 12). Form und Beschrlftung ist den allgem eln gelaufigen W arnungstafeln des LandstraBenverkehrs nachgeblldet. Die A bm essungen entsprechen den Sichtw eiten auf den anschlieBenden Seen- strecken.

Der Beginn der Sportsaison 1932, die in den Pfingsttagen bei herr- lichstem W etter einen hohen S pitzenverkehr brachte, hat b ereits gezeigt, daB die V erbcsserungsm aBnahm en ihren Zweck, eine glatte V erkehrs- abw icklung zu erm ógllchen, erfullt haben. Abb. 13 verm ittelt hlerfur einen Eindruck.

DIE BAUTECHNIK

1 2 2 G a h r s , Dic A rbeiten der Reichsw asserstraB enverw altung im Jahre 1932 F a c h s c h rift r. ^d. kc*. B a u in c e n ie u rw e se n

Abb. 23. S chleppzugschleuse H am eln (7. N ovem ber 1932).

Beim Bau der Schleppzugschleuse H am eln sind im Jahre 1932 die Beton- und M aurerarbeiten zu E nde gefiihrt und die S tem m tore und die Rollkeilschiitze der U m laufe mit ihren elektrischen A ntrieben eingebaut.

Die E rdarbeiten sind bis auf die B eseitigung eines Schutzdam m es gegen das O berw asser erledigt. Auf der Schleusenplattform ist ein D ienst- gebSude fiir den S chleusenbeam ten im Rohbau fertiggestellt. Fiir das Jahr 1933 bleiben noch kleinere R estarbeiten zu erledigen.

A bb. 23 zeigt den B auzustand vom 7. N ovem ber 1932.

Im Bereich des W asserbauam ts M inden I w urden m ehrere fur die Schiffahrt besonders ungiinstige FluBstrecken v erb essert und im Rahmen d es erw eiterten A usbaues planm afiig ausgebaut.

Bei Rum beck w urde die starkę K riim m ung der W eser abgeflacht und durch A bbaggerung des K iesbrinkes auf dem rechten vorspringenden Ufer, Bau eines Deckwerkes und V erbauung der Kolkę auf dcm gegeniiber- liegenden Ufer, sow ie durch A nlage einer Reihe von Buhnen das fruhere starkę G efaile ausgeglichen, so daB die Fahrw asserverhaltnisse, die noch kurz vorher zu einem Schiffsunfall gefiihrt hatten, w esentlich verbessert w urden.

Durch B eseitigung der E ngstelle an der V lothoer E isenbahnbriicke und durch A usbau der V lothoer F elsstreck e k onnte ferner die von der Schiffahrt gefiirchtete V lothoer G osse so verbessert w erden, dafł nun auch dort die W eser zw eischiffig befahren w erden kann. Durch eine 7 m breite A bgrabung des h o h en .U fers vor dem linken L andw iderlager der Eisen- bahnbriicke Ltihne—-H ameln sow ie durch Baggerung am rechten Strom- pfeiler w urde das Schiffahrtprofil erheblich verbreitert. Die Sohlenbreite des Fahrw assers, die blsher mit 22 m ein Begegnen von Schiffen unm dg- lich gem acht hatte, konnte hierdurch auf 36,5 m vergrOfiert, und das durch die bisherlge Einengung verursachte starkę G efaile ausgeglichen w erden.

Die auf dem linken U fer abgegrabenen B odenm engen w urden zur Ver- fiillung seichter S tellen u n ter d er rechten Flutoffnung der Briicke benutzt, so dafi das frtiher auch bei niedrigen W asserstiinden geteilte Strom profii elnheitlich zusam m engefaBt ist. Durch die Anschiittung w urden iiberdies w ertvo!le W iesenfiachen geschaffen.

In der anschlieBenden V Iothoer Felsstrecke w urden die auf dem linken Ufer w eit in das Fahrw asser vorspringcnden F elsbanke beseitigt.

Durch Buhnen und D eckw erke sow ie durch ein 600 m langes Parallel- w erk w urde ein dem erw eiterten A usbau der W eser entsprechendes Stromprofii geschaffen.

Abb. 24. U m bau des W eserw ehres D 0rverden.

Die erste 4 2 - m -Ó ffnung ist freigelegt.

Abb. 25. U m bau des W eserw ehres D 5rverden.

Blick auf den Schleusenpfeiler mit W ehrsteg und Kran.

D er A usbau zur B eseitigung der G efahrenstelle in der V eltheim er Bucht w urde planmSBig fortgefuhrt. Die hierfiir eriorderlichen Strom- regulierungsarbeiten haben bereits jetzt w esentliche V erbesserungen fiir die Schiffahrt gebracht; sie w erden voraussichtlich im nachsten Jahre abgeschlossen w erden konnen.

Im Rahmen des A rbeitbeschaffungsprogram m s konnten im S eptem ber zw ei w eitere grOfiere Strom bau-M aBnahm en zur B eseitigung von G efahren- stellen fiir die Schiffahrt bei Fuhlen und bei H ohenrode in Angriff g e ­ nom m en w erden. D ie beiden B auvorhaben w erden auBer der V erbesserung der Schiffahrtverhaitnisse auch w esentliche V orteile fiir dic L andeskultur bringen, da durch Roden un d E inebnen d er V orl3nder ein v erb esserter Hoch- w asserabfluB und die Schaffung w ertvoller W iesenfiachen erm oglicht wurde.

Bei den A rbeiten fiir den U m bau des D orverdener W ehres (Wasser- bauam t Hoya) w ar E nde 1931 der W ehrverschIuB n eb st B edienungssteg fur die erste 42-m -O ffnung in der Baugrube fertig m ontiert. Nach Fertig- stellu n g der elektrischen A usriistung fiir Prahm schleuse und W ehr und B eseitigung der Fangedam m e durch Ziehen d er Spundbohlen in den M onaten Jan u ar bis Marz kon n te die erste neue W ehróffnung und die P rahm schleuse in Betrieb genom m en w erden. Abb. 24 zeigt einen F lieger- blick auf die freigelegte erste 4 2 -m -Ó ffn u n g , Abb. 25 einen Blick auf den Schleusenpfeiler m it W ehrsteg und Kran. Im AnschluB an die Inbetrieb- setzung der ersten O ffnung w urde sofort m it dem Bau der Fangedam m e fiir die beiden linkseitigen O ffnungen b eg o n n en , so daB im Ju n i die W asserhaltungsarbeiten fiir den zw eiten B auabschnitt aufgenom m en w erden konnten. U nter W iederanw endung der im V orjahre b ew ahrten M ethode d er G roflfilterbrunnen w urde die B augrube von 1 0 0 x 5 0 m FISche durch sieben GroBbrunnen bis U nterkante B etonfundam ent, d. i. 10 m u n ter Stauw asserstand, trockengelegt, so dafi auch in diesem B auabschnitt die F undam ente vollkom m en im T rockenen eingebracht w erden konnten.

Zur Zeit sind die F undam ente der beiden W ehrOffnungen fertiggestellt, die beid en noch fehlenden W ehrpfeiler hochgefiihrt. Die M ontage der Eisenkonstruktion ist m it der W ehrstegm ontage in Angriff genom m en und fiir die zw eite 4 2 -m -ó ff n u n g im w esentlichen b e e n d e t1). Das W ehr wird voraussichtlich im Som m er 1933 in Betrieb genom m en.

Zur V erbesserung der Schiffahrt auf der W eser ist die schw ierig zu d urchfahrende S chw eringer Bucht (rech- tes Ufer), dereń A usbau bereits im Jah re 1931 begonnen w a r, nunm ehr durch den Bau von D eckw erken der an der W eser iiblichen Art ausgebaut w orden.

W eiter w urde in d er fiir die Schiffahrt gefabrlichcn B ucht bei Gr. H utbergen ein Deckwerk h erg estellt. Dabei w urden im Interesse der Fischerei zw ei besonders tief in das Ufer einschneidende B uhnenfclder durch ein Parallelw erk g egen den Strom hin abgeschlossen, das durch gepflasterte Rinnen unterbrochen ist.

Im Rahmen des A rbeitbeschaffungsprogram m s sind die A rbeiten fiir die A bflachung der zu scharfen W eser- kriim m ung in A llerort in Angriff g enom m en. D iese Strecke hat haufig zu H avarien Anlafi geg eb en . Das vor- zuschiittende rechte U fer wird durch ein D eckwerk ge- sichert. Das grOfite Mafi der V erschiebung der Flufiachse betragt etw a 38,0 m.

Im D C rverden-Stedorfer Bruch w aren infolge des W ehrstaues bei D orverden V erw asserungsschaden ein-

■) Ein b esonderer A ufsatz hiertiber wird dem nachst in der B autechn. erscheinen.

.3,50 _^225~\

■52.60 j f

+S/.3t h \ normale ieinpfodhdhe

" .. _

Schacht

H.H.W. d. Leine +45.10 'Sondboden

"Scłiuttsfeine

3 ''la mbL1 1933 10 G a h r s , Die A rbeiten der Reichsw asscrstrafienverw altung im Jalire 1932 123

Abb. 29. D ortm und-E m s-K anal, zw eite Fahrt bei Olfen.

Einbau des Trogbodens fiir die U berftihrung des Kanais iiber die Strafie O lfen—Selm.

Abb. 31.

D ortm u n d -E m s-K an al, zw eite Fahrt bei Olfen.

B ruckentrog der K analuberfuhrung iiber die Lippe.

Abb. 26. H erstellung von L iegestellen im Em s-W eser-K ana! Abb. 28. E m s-W eser-K anał.

oberhalb der Schachtschleuse M inden. Fertig verstarkter K analdam m im Leinetal.

getreten, zu dereń B ehebung schon frilher das vorhandene G rabensystcm vertieft w orden ist. Da sich im Laufe der Jahre noch im m er U nzutrag- lichkeiten herausstellten, mufite jetzt noch ein grofierer V orfluter, der sogenannte E isenbahngraben, auf 4,5 km Lange ausgebaut w erden.

Im Bezirk des W asserbauam ts V erden w urde der A usbau der W eser im Rahm en des erw eiterten A usbaues durch den Bau bzw. die (Jberholung von Buhnen und D eckwerken w eiter fortgefiihrt. Besonders erw ahnens- w ert ist der zur Beseitigung von M ittelsanden im Interesse der Schiffahrt durchgefiihrte Bau eines D eckw erkes unterhalb H orstcdt am rechten W eserufer.

An der A l l e r w urden zur Erhaltung der Schiffahrt und Vorflut und zur B eseitigung von H ochw asserschaden eine Reihe von Uferschutz- und B uhnenbauten ausgefiihrt. Im Bezirk des W asser­

bauam ts Cellc sind besonders hervorzuheben die Beseitigung der scharfen Krtimmungen bei km 40,5 und 43,8, im Bezirk des W asserbau­

am ts V erden der D cckwerkbau am rechten A ller-U fer von km 77,44 bis km 70,70, durch den starkę Uferabbriiche bis zu 12 m Breite und der Schiffahrt sehr hinderliche M ittelsande in der A ller beseitigt w urden.

In der L e i n e bei H annover (W asserbauam t H annover I) w urden zur Erhaltung von Schiffbarkeit und Vorflut Baggerungen auf der Strecke von dem Zusamm enflufi von Ihm e und M iihlenleine bis zur E inm iindung des A bstiegkanals (H errenhauser Wehr) vorgenom m en.

W eiter unterhalb im Bauam tsbezirk Celle sind an der Leine zur Be­

seitigung von H ochw asserschaden. die durch das aufierordentliche Leine- hochw asser im Januar 1932 entstanden waren, verschiedene A bbruchstellen ausgebaut w orden.

Am E m s - W e s e r - K a n a l w urde ein schw im m endes Leitflofi an der Schleuse O snabriick-H astę hergestellt in der gleichen Bauart wie das im Jahre 1931 an der Schleuse O snabriick-H ollage errichtete-).

Ferner w erden auf G rund des A rbcitbeschaffungsprogram m s folgende A rbeiten ausgefiihrt:

1. V erm ehrung der L iegestellen im Ems-W eser-Kanal oberhalb der Schachtschleuse M inden (Abb. 26).

Auf der die Stadt M inden durchschneidenden Kanalstrecke zwischen der Schachtschleuse M inden und den etw a 1 km entfernten H afenanlagen, insbesondere dem Schleppbetriebhafen, drangt sich der V erkehr in starkem Mafie zusam m en, da hier zu dem D urchgangsverkehr noch der órtliche Y erkehr an Schiffen und Flofien und der V erkehr der Schlepper fiir den

St/s/Sc/n

Abb. 27.

E m s-W eser-K an al.

Q uerprofil der Damm- verstarkungen im Leinetal.

Vgl. Bautechn. 1932, H eft 7, S. 76.

in M inden stattfindenden Schlepperw echsel hinzukom m t. Ferner unter- brechen in M inden viele Schiffe ihre Fahrt. Hierfiir reicht die zwei- schifflge K analstrecke, in der sich nur eine kurze einschiffige L iegestelle befindet, nicht aus. Es wird daher belderseits dieser Liegestelle auf eine G esam tiange von 620 m in Leinpfad-V orderkante eine 1 0 :1 geneigte, 6 bis 7 m tiefe elserne Spundw and eingeram m t und der Boden vor der Spundw and bis zur K analsohle in einer Breite von etw a 9 m ausgebaggert, so dafi der Kanał von der Schachtschleuse Minden bis zum Schlepp- betriebshafen nebst anschliefienden H afenanlagen eine geniigende Breite fiir ein am U fer liegendes und zwei sich b egegnende oder iiberholende Schiffe erhalt.

2. D am m verstarkungen am Ems-W eser-Kanal zwischen km 70 und 78 und zwischen km 90 und 97.

124 uir. ortu i DV.niNij\

G iih r s , Die A rbeiten der R eichsw asserstra6enverw altung im Jahre 1932 F a c h s c h r i f t f. d. g es . B a u i n g e n i e u r w e s e n

D ie N eubauten auf dem Flughafen B reslau.

Von S tadtbaurat B e h re n d t und den M agistratsbauraten Sr.=5>ng. K n ip p in g und S te in w e n d e r , Breslau.

(SchluB aus Heft 8.) B. D as T r a g w e r k d e r H alle.

Von M agistratsbaurat S t e i n w e n d e r . 1. A U g e m e t n e A n o r d n u n g .

Die W eitraum igkeit der 60 m langen, 30 m tiefen und 8 m I. L, hohen F lugzeughalle mit ihrer fast die ganze V orderseite einnehm enden Falttor- óffnung von 54 m 1. W. m achte die W ahl eines verhaitnlsm afiig leichten, jedoch w iderstandsfahigen Daches erforderlich. Fiir die A usfiihrung seines Tragw erkes kam daher nur die S tahlbauw eise in Betracht. Auch die 30 cm dicken U m fassungsm auern haben Eisenfachwcrk erhalten. lhre A usfachung b e ste h t aus zw ei l/s Stein dicken Mauern m it einer 6 cm w eiten Luft- isolieriuge dazw ischen. Die geschlossene Langsw and auf der dem Flug- platz abgekehrtcn S elte w ird durch ein w aagerechtes 4 m breites Fenster-

band in ganzer Lange unterbrochen. Ein gleiches F ensterband ist iiber der Toroffnung angeordnet. Die linkę, dem Turm abgekehrte G iebelw and ist so ausgebildet, daB sie spater bei einer V eriangerung der H alle ohne w eiteres entfernt und versetzt w erden kann.

Die A nordnung des Tragw erkes des geg en die geschlossene Riick- w and im V erhaitnis von 1 : 20 geneigten P ultdaches ergibt sich aus Abb. 1.

Sie ist so getroffen, dafi die D achlasten auf der einen Seite von den Stielen d er H allenriickw and und auf der anderen Seite von einem die TorOffnung in ganzer W eite frei iiberspannenden Fachw erktrager auf- g enom m en w erden. Auf der Seite des A usslchtsturm es ist dieser Trager m it seiner ebenfalls gegliederten Stiitze zu einem einstieligen Rahmen biegungsfest v erbunden, w ahrend das andere Ende auf einer in d er Quer- ' Auf der w estlich von

M inden liegenden Teil- strecke des K anals, die grdfitenteils im A uftrag lieg t, sind noch m ehrere D am m strecken vorhan- den, d ereń Q uerschnitte, besonders bei hoheren W asserstanden infolge von W indstau, sich ais zu schwach erw iesen haben und zu r V erm eidung von D am m bruchen verstarkt w erden m ussen. Die we- sentlichsten G efahrenstel- len, und zw ar neun Strek- ken, w erden durch eine A nschuttung auf d erL an d - seite des D ammes aus durchiassigem , kiesigem Boden gesichert; an b e ­ sonders feuchten Stell en w erden fllterartige Ri- golen eingebaut.

3. D am m verstarkun-

gen im Leinetal.

Es handelt sich um die V erst3rkung der Ka- naldam m e im Leinetal auf der N ordseite in etwa 2100 m Lange nach dem Q uerschnitt in Abb. 27.

Durch d ie V erstarkung sollen die G efahren fiir die im Hochwasserabflufi- bzw. im O berschw em m ungsgebiet der Leine g elegenen D amm e bei durch W indstau hervorgerufenen hoheren K analw asserstanden und dem haufig gleichzeitig auftretenden L einehochw asser beseitigt w erden. Ein neuer K analseitengraben w ird nur ausgefiihrt, sow eit er fiir die V orflut erforder­

lich ist. D er alte G raben am Dammfufi w ird durch eine R ohrleitung er- setzt und zur schnellen A bfiihrung etw algen Sickerw assers aus dem Kanał und des in den Damm eindrlngenden H ochw assers bis in H óhe des hochsten L einehochw assers mit Schiittsteinen iiberdeckt (Abb. 28).

Ferner w urden am H auptkanal die masslven W iderlager von vier eisernen Straflenbriicken, dereń K linkerm auerw erk unter den Auflager- platten und am A nsatz der Flilgel stark rissig gew orden war, erneuert und teilw eise durch E isenbeton ersetzt. An drei w eiteren gróCeren eisernen Strafienbrticken, bei denen die Pfosten und D iagonalen d er Haupt- trager u nm ittelbar durch die B etonabdeckung der G ehbahnen fiihrten, w urden die G ehbahnen u n ter A usw echselung der beschadigten Zoreseisen so ern eu ert und mit A sphalt abgedeckt, dafi d ie H aupttragerteile auch innerhalb der G ehbahnen zur b esseren U n terh altu n g frei zuganglich sind.

Abb. 30. D o rtm u n d -E m s-K an al, zw eite F ahrt bei Olfen. H ochziehen der H aupttrager fiir die K analuberfiihrung

iiber die Lippe.

6. W e s t l i c h e K a n a le .

Am D o r t m u n d - E m s - K a n a l w urden die A rbeiten an der zw eiten F ahrt bei O lfen planm afiig w eitergefiihrt. Nach H erstellung der W ider­

lager und Pfeiler fiir die drei K analiiberfuhrungen im Zuge des Klauke- weges, im Z uge d er StraBe O lfen—Selm und iiber die verlegte Llppe w urden die eisernen U berbauten zur O berfiihrung des Kanals aufgestellt (Abb. 29 bis 32). D er K anał w ird bei allen K analiiberfuhrungen im Zuge der zw eiten F ahrt bei O lfen m ittels eiserner TrOge iiber die darunter befindlichen V erkehrsw ege und W asserlaufe geleitet. Da die zw eite F ahrt bei Olfen in einem G eblete liegt, wo in spateren Jahren mit B ergsenkungen gerech n et w erden muB, w ar es notw endig, die B riickentróge. u nd vor allen Dingen ihre A nschlusse an die W iderlager so zu gestalten, daB sie B ergsenkungen In gew issem Mafie ohne B eeintrachtigung ih rer Sicherheit folgen kOnnen, D er AnschluB an die W iderlager, bei dem Lippebauw erk

Abb. 32. D o rtm u n d -E m s-K an al, zw eite Fahrt bei Olfen.

Ansicht der K analiiberfiihrung iiber die verleg te Lippe.

auch die V erbindung zw ischen den drei EinzeltrOgen untereinander, ge- schieht durch eine doppelte 2,5 mm dicke K upferw elle von 35 cm H ohe und 50 cm Brelte (Abb. 33). Die K upferw elle ist einerseits an den Trog, anderseits an die W iderlager w asserdicht angeschlossen. Um zu verhindern,

Abb. 33.

D o rtm und-E m s-K anal, zw eite F ahrt bei Olfen. U bergangskonstruktion vom Trog zum W iderlager bei den K analiiberfuhrungen.

dafi die D oppelw elle durch die W asserauflast durchgedruckt wird, ist sie in der M itte durch einen besonderen T rager gestiitzt, der m ittels einer S cherensteuerung so gefuhrt ist, daB er sich stets in der M itte der Kupfer­

w elle befindet. (F ortsetzung folgt.)

J a h rg a n g 11 H e ft 10

10. Mflrz 1933 B e h r e n d t , K n i p p i n g u. S t e i n w e n d e r , N eubauten auf dem Flughafen Breslau 125

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Tarmseitige CieMwand von

richtung steifen P en d el­

stiitze g elag ert ist. Von einer A usbildung des Tor- tragers ais zw eistieliger Rahmen, die zw eifellos ge- ringere A bm essungen er­

geben h a tte , m ufite im H inblick auf die Erw eite- rungsm óglichkeit der H alle A bstand genom m en w er­

den. Die E rw eiterung der H alle ist in der W eise ge- dacht, dafi an den vor- handenen ein zw eiter ein- stieliger Rahmen mit den gleichen A bm essungen sym - m etrisch angefugt wird, so dafi die verdoppelte Óff- nungsw eite des Tores nur von der Pendelstiitze in der M itte unterbrochen wird.

Die Pendelstiitze ist daher so b em essen , dafi sie die d oppelte der gegenw artig auf ihr ruhenden Last auf- nehm en kann. Der Tor- trager ist nicht in der aufie- ren T orw and, sondern um 3,60 m dahinter angeordnet, so dafi er im Inneren der Halle liegt. Dadurch ist eine bessere W irkung des Lichtbandes iiber dem Tor und zugleich eine Ver- kiirzung der Stiitzw eite fiir die Q uerbinder erzielt w or­

den. Die N ische zwischen dem R ahm enstiel neben dem Aussichtsturm und der aufieren Torw and dient zur U n terb rin g u n g d es Falttores in dessen geóffnetem Zu­

stande.

Fiir die von der Don- nersm arckhiitte, H inden- b u rg , durchgefuhrte sta- tlsche B erechnung des Trag- w erkes w aren die minl- steriellen „B estim m ungen iiber die zulassige Bean- spruchung und Berechnung von K onstruktionsteilen aus Flufistahl u sw .“ vom 25. Fe- bruar 1925 mafigebend. Zur Verwrendung kam fast durch- weg St 37. N ur fiir den stark beanspruchten ein- stieligen Torrahm en w urde St 52 verw endet. In beiden Failen wurden die V erbin- dungen durch N ietung her- gestellt.

II. D ie A u s b i l d u n g d e r H a u p t t r a g g l i e d e r .

Die A usfiihrung der P fe tte n , der B inder, des Tortragers und der W ind- verb3nde ergibt sich eben- falls aus Abb. 1.

1. D ie P f e t t e n . Die D achhaut aus 8 cm dicken, m it R undeisen bew ehrten B im sbetondielen mit dop- p elter Eindeckung aus Kies- prefipappe ruht auf den im A bstande von 2 m angeordneten Pfetten. D iese sind ais G erbertrager aus­

gebildet, indem sie an den G elenkstellen nur Steglaschen erhalten haben, die an einem Ende fest vernietet, an dem anderen m it nur einem ent­

sprechend starkeren Bolzen g elenkartig verschraubt sind. Der w echselnden Beanspruchung entsprechend sind die Pfetten aus 11 4 und 1 16 hergestellt.

2. D ie B i n d e r . Die ais Strebenfachw erk ausgebildeten Binder haben einen gegenseitigen A bstand von 7,46 m. E ntsprechend dem Ab- Abb. 1. A nordnung und G liederung

des H allentragw erkes.

Abb. i a. Eckausbildung des H allen- ąuerschnittes an der Traufe.

1 o c O T- r» D ,E BAUTECHNIK

B e h r e n d t , K n i p p i n g u. S t e i n w e n d e r , N eubauten auf dem Flughafen Breslau F a c h sch rlft f. d. g e s. B a u łn g e n le u rw e sen

A bb. 5- E inziehen des G elenkbolzens am rechten Ende desT ortrS gers.

Abb. 2. U nterguitknotenpunkt des Tortragers.

stande zw ischen der geschlossenen Langsw and und dem T orbinder haben sie eine S tutzw eite von 26,56 m. Sie sind iiber den Tortrager bis zur aufieren Torw and ausgekragt und tragen dort aufier der D achlast die b e ­ reits vorerw 3hnte Glasschiirze iiber der TorOffnung. Da der U ntergurt w aagerecht liegt, nim m t die H ohe der Binder von der Torseite gegen die Riickwand hin der D achneigung entsprechend ab. Im A bstand von 6,64 m vom Tortrager ist an d er U nterkante d er Binder ein K ranbahn- trager aus 126 fiir N utzlasten von 2 t befestigt. W ahrend die Enden der P fetten des dem A ussichtsturm benachbarten B inderfeldes von der G iebel- wand getragen w erden, ist neben der anderen, frei stehenden G iebeiw and, wegen ihres nur vorlaufigen B estandes, noch ein besonderer Binder zur A ufnahm e der D achlasten des letzten Binderfeldes angeordnet w orden.

D ieser Binder ist m it der in seiner E bene ais Fachw erk ausgebildeten P endelstiitze zu einem einstieligen Rahmen verbunden.

3. W i n d v e r b a n d e . U nter der Dachfiache, also ln der O bergurt- ebene der B inder, sind W indverbande in den SuBeren Binderfeldern sow ie in dem Raume zwischen Tortrager und Glasschiirze angeordnet. H ier d ien t der W indverband zugleich der K nlcksicherheit des TortrSgerober- g urtes. Ein besonders kraftiger W indverband liegt aufierdem in dem letztgenannten Zw ischenraum in der U ntergurtebene des Tortragers. Senk- rechte W indverbande Hegen in den aufieren Pfostenfeldern und uber dem Lichtband der H allenriickw and sowie in der turm seitigen G iebeiw and am Torrahm enpfosten. Fiir die M ontage w aren ferner in der O bergurt- ebene der B inder, und zw ar in den dritten F eld ern , von den G iebel- w anden gerech n et, sogenannte M ontageverbande aus L 50 -50 -5 und

Flacheisen 60 • 6 ge- bildet.

4. D e r T o r t r a ­ g e r . Aus architek- tonischen G riinden hat der aus St 52 hergestellte Tortra­

ger den verhaitnis- mSBig geringen Gurt- abstand von 3,69 m erhalten. D ie Feld- teilung des parallel- gurtigen Streben- fachw erkes ergab sich aus dem A b­

stand der B inder, so dafi acht F elder von je 7,46 m Lange zwi­

schen den Pfosten vorhanden sin d , die je ein K -fórm ig an- geordnetes Streben- paar enthalten. Die parallelen G urtungen sind aus Blechen und W inkeleisen zusam - m engenietet. Die W andfiachen dernach oben bzw. nach unten

geóffneten Q uer- Abb. 4. A ufw inden der Tortrager.

schnitte sind 9 mm

dick. Die D ecklam ellen sind jedoch nicht ans einem Stiick, sondern groBtenteils aus je zw ei nebeneinanderliegenden E lnzelblechen gebildet.

Auch die F iillglieder — Streben und Pfosten — haben zusam m engesetzte Q uerschnitte, und zwar die Pfosten in 2 -Form m it durchw eg gleichen Ab- m essungen erhalten. D ie A usbildung eines U ntergurtknotenpunktes zeigt Abb. 2 in der A nsicht von der G lasschiirze aus. Die G estaltung der Q uerschnitte ist durch den M angel ausreichender L agerbestande an ge- elgneten hochw ertigen F orm stahlen infolge der schlecbt beschaftigten schlesischen Industrie stark beeinflufit w orden. So mufite man zu zu- sam m engesetzten Q uerschnitten auch dort greifen, wo man N orm alprofile hatte verw enden konnen. D ieser M angel h at eine gew isse V ergr5fierung des E igengew ichts u nd eine nicht unerhebliche V erm ehrung der Niet- arbeit zur Folgę g eh ab t. Zur A uflagerung der B im sbetonplatten des Daches dient ein T -E ise n , das m ittels einzelner Fiifie aus W inkeleisen an dem O bergurt des Tortragers befestigt Ist.

5. A u f l a g e r u n g u n d B o d e n p r e s s u n g . Zur A uflagerung und V erankerung des eisernen Tragw erkes dienen einzelne BetonblOcke, die so bem essen sind, dafi der grofite B odendruck 2 kg/cm 2 nicht iiber- schreitet, da der U ntergrund aus w enig w iderstandsfahigen Feinsanden b esteh t. Die P endelstiitze hat an ihrem Kopf- und Fufiende besondere Stahlgufilagerkorper (Abb. 3) erhalten.

III. D a s S c h i e b e f a l t t o r .

Mit seiner 54 m w eiten Lichtóffnung ist es zur Zeit das grófite bew egliche Flugballentor mit unterer Fiihrung. Es b esteh t aus 22 Flugeln aus geschw eiflten Blechrahm en m it d o p p eltem , eine 10 m m dicke Kork- isolierung einsebliefiendem B lechm antel. Die Flugelgelenke befinden UKPfeite

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a) A n o rd n u n g , b) F u B lag er, c) L a g e rte il ani T o r tr a g e r, d) L a g e rte lle a n d e r P e n d e ls tiitz e .

Abb. 3, L agerung der Pendelstiitze des Tortragers.

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1933

Abb. 7. Blick auf das fertige S tahlskeiett von der W estseite. Abb. 8. Blick auf das fertige S tahiskelett von Sudosten.

sich, um die Faltung zu erm O glichen, ab- w echselnd auf der Aufien- und Innen- seite des Tores. Die an den Faltungs- stellcn ebenfalls ab- w echselnd aufien und in n en sitzen d en T rag - rollen laufen auf zwei in den Fufiboden ein- gelassenen Schienen, dereń aufiere bis zum E nde der Nische durchgef iihrt ist, w ah­

rend die innere vor der Tornische durch eine eisernc Platte fortgesetzt w ird , auf d er die Rollen bei der Faltung seitlich ausschw enken kón­

nen. Die zunachst versuchte Durchfiih- rung auch dieser Schiene iiber den F altungsbereich in einer S -fórm igen Z w angskurve hatte sich nicht bew ahrt, so daB auf eine seit- liche Fiihrung der inneren R ader vor der Nische verzichtet Abb. 6. A blassen des linken Tortragerendcs w erden muBte. Zur

auf die Pendelstiitze. A blenkung aus der geraden Rlchtung dienen lediglich kurze R adabw eiser am Ende d er inneren Fahrschiene und an der oberen Fiihrung. B ew egt wird das Tor durch ein im Schienenkanal des Fufibodens iaufendes endloses D rahtsell, an dem das freie E nde des Falttores befestigt ist. Zum A ntrieb dieses Seiles dient ein E lektrom otor von 8 PS, von dem das Tor in 6 min geOffnet oder geschlossen w erden kann. Bei StromstOrungen kann es auch durch e in e H andw inde b ew egt w erden. G eliefert w urde das 30 t schw ere Tor von den D eutschen M etalltilrenw erken AG, Brackwede 1. W.

IV. D ie M o n t a g e .

D er Tortr3ger w urde in der W erkstatt der D onnersm arckhiitte, H inden- b u rg O.-S., in fiinf trapezfórm igen bahngerechten Teilen von je 15 m grófiter Lange herg estellt und żur B austelle gcschafft. D ort w urde er auf einer Z ulage zugleich mit dem G iasschiłrzentrager und dem oberen und unteren W indverband zu einer E inheit zusam m engesetzt und vernietet.

Das so entstandene raum liche Fachw erk im G ew icht von 68 t w urde mit v ier u b er hólzerne Standbaum e iaufenden Drahtseilen von elektrisch ge- trieb en en W inden gehoben und m ittels eines im O bergurt vorgesehenen G elenkbolzens mit dem schon vorher aufgestellten festen Stiel an der Seite des Polizeiturm cs in V erbindung gebracht. Das H eben und das Einziehen des G elenkbolzens zeigen Abb. 4 u. 5, das A blassen auf die Pendelstiitze nach dem Einziehen des G elenkbolzens lafit Abb. 6 erkennen.

Abb. 9. Innenansicht der H alle bei geschlossenem Falttor kurz vor der Betrlebseróffnung.

Diese ganze Arbeit, bel der der Trager um 7,5 m zu heben war, er- forderte nur einen Zeitraum von 2 Std. Der auf vier Punkte verteilte Seilangriff erm óglichte es, den Trager w ahrend des V organges in der Langs- und Q uerrichtung dauernd in w aagercchter Lage zu halten. Zur Sicherung w ar noch ein fiinftes Seil in der M itte des Tragers angeordnet, das iiber einen aus Abb. 4 ersichtlichen leichten G itterm ast gefiihrt w urde.

D ieses Seil w urde lediglich ln Spannung gehalten und durch eine H and­

w inde betatigt, um eine etw a eintretende grófiere K raftiibertragung sofort ftihlbar zu machcn.

Nach der Festlegung des Tortragers konnte unverziiglich mit dem Aufbringen der D achbinder und Pfetten begonnen w erden, da die Riickwand sow ie die feste G iebelw and bereits aufgestellt und, sow eit erfordcrlich, aufgem auert waren.

V. D u r c h b i e g u n g u n d A u s f i ih r u n g .

Das gesam te Stahlgerippe der H alle einschlieBlich der Fiihrungen des Falttores hat ein G ew icht von 145 + 8 — 153 t. Die m ittels der w - G ew ichte errechnete D urchbiegung des Tortragers ergab fiir den der Mitte zunachst liegenden K notenpunkt eine grófite Senkung von 12,60 cm infolge standiger Last und von 5,25 cm unter der Elnw irkung der Schneelast, so daB sich zuziigllch des Einflusses der K ranbelastung von 0,22 cm eine G esam tdurchbiegung von 12,60 + 5,25 + 0,22 = 18,2 cm ergab. G ew ahlt w urde eine U berhóhung von 1 2 ,6 + ' 5 25' ^ ' - = 15,25 cm. Die angestellten M essungen nach A ufbringung der verschledenen Lasten ergaben eine gute O bereinstim m ung mit den vorgenannten W erten.

Einen Blick auf das fertige Stahlgerippe d er H alle von der freien G iebelseite (W estseite) aus g ew ahrt Abb. 7. Rechts sieht man die P en d el­

stiitze m it dem Tortrager, links das Stahiskelett der Riickwand. Abb. 8 zeigt den gleichen Zustand in der Ansicht von N ordosten. Einen Ein- druck von der fertigen H alle kurz vor ihrer Eróffnung gib t Abb. 9.

Der Entw urf des H allentragw erkes ist von der D onnersm arckhiitte der V ereinigten O berschlesischen H iittenw erke AG frei bearbeitet und in Ver- bind u n g m it der zum gleichen K onzern gehórigen Schlesischen M ontan- gesellschaft m. b. H., Breslau, ausgefiihrt w orden.