DIE BAUTECHNIK
11. J a h rg a n g B E R L IN , 24. F e b r u a r 1933 H eft 8
Der Briickenbau und der Ingenieurhochbau der D eutschen R eich sb ahn-G esellschaft im Jahre 1932.
Alle R cchle vort> ehalten. Von G. S c h a p e r.
In Bautechn. 1933, H eft 1/2, sind die Fortschrltte auf dem G eblete des Brucken- und Ingenieurhochbaues in den letzten zehn Jah ren kurz erórtert w orden. Dabei sind auch einige besonders bem erkensw erte Aus- fiihrungen des Jah res 1932 im Bilde vorgefiihrt und kurz eriautert w orden.
Im AnschluB an diese A bhandlung sollen — wie alljahrlich — im folgenden w eitere der w ichtigsten N euerungen und A usfuhrungen auf dem G ebiete des Brucken- und Ingenieurhochbaues im Jahre 1932 erórtert w erden.
Auch im Jahre 1932 w urde das Forschungs- ur.J V ersuchsw esen gefórdert.
Abb. 1. Engenbachbriicke.
1. D ie D a u e r f c s t l g k e i t s v e r s u c h e m it g e s c h w e i f i t e n V e r b i n d u n g e n 1)
w urden fortgesetzt. Sie haben schon w ichtige E rgebnisse gezeitigt, die dem nachst w ohl in A nderungen der „V orschriften fiir geschw eifite Stahl- bauten" D IN 4100 ihren N iederschlag finden w erden. Die Stum pfnahte haben sich bei den Versuchen hinsichtlich der D auerfestigkeit den Kehl- nahten w eit iiberlegen gezeigt.
2. Auch die V ersuche zur F eststellung der D a u e r f e s t i g k e i t d e r B a u s t a h l e , nam entlich der N i e t v e r b i n d u n g e n , w urden fortgefiihrt2).
Die V ersuche sind so w eit vorgeschritten, dafi sie verm utlich im Laufe des Jahres 1933 zu einem gew issen Abschlufi gebracht w erden kónnen.
3. V e r s u c h s m c s s u n g e n m it d y n a m i s c h e n S p a n n u n g s - m e s s e r n .
Die V ersuchsm essungen an der kleinen V ersuchsbrucke bei H annover2), die bel jed er V ersuchsfahrt fiir die verschiedenen M efigerate — elektrischer
!) Vgi. Bautechn. 1932, Heft 1/2, S. 5.
2) E benda S. 6.
Abb. 3. Siegbrflcke bei Eiserfeld. G esam tanslcht.
S pannungsm esser der Deutschen Reichsbahn, optischer Spannungsm esser der Englischen Eisenbahnen und m echanischer Spannungsm esser der Schw eizerischen B undesbahnen — die gleichen B edingungen schaffen sollten, sind zu E nde gefiihrt. Sie haben erneut die Z uveriassigkeit des dynam ischen MeBgerates der D eutschen Reichsbahn dargetan. Die Deutsche Reichsbahn w ird nun dazu iibergehen, mit diesem G erat system atische M essungen zur Erforschung des dynam ischen V erhaltens der Brucken unter den B etriebslasten durchzufiihren.
Abb. 2. Brucke in km 29,4 der Strecke G lauchau—W urzen.
4. V e r s u c h e z u r E r m i t t l u n g d e s Z u s a m m e n w i r k e n s v o n N i e t u n g u n d S c h w e i B u n g 2).
Die V ersuche haben erw iesen, daB die Vorschrift, nach der bei durch SchweiBung zu verstarkenden O berbauten den SchweiBnahten m indestens 2/3 und den N ieten hóchstens Vn der B etriebslasten zuzuw eisen sind, richtig ist. Die bisher durchgefuhrten V ersuche w aren statische. Dyna- mische V ersuche sollen foigen.
5. V e r s u c h e z u r F e s t s t e l l u n g d e r S c h r u m p f s p a n n u n g e n g e s c h w e i f i t e r T r a g e r .
Diese V ersuche, die noch nicht ganz abgeschlossen sind, sollen die Grófie der Schrum pfspannungen geschw eifiter Trager nachw eisen. Es scheint festzustehen, dafi die Grófie dieser Spannungen nicht die der Schrum pfspannungen gew alzter breitflanschiger Trager erreicht.
Abb. 4. Siegbrucke bei Eiserfeld. Unteranslcht.
Abb. 5. O stbahniiberfilhrung am Bahnhof Rum m elsburg. Abb. 7. D onaubriicke b ei Sigm aringen.
A. F este st&hlerne U berbauten.
1. V o l l \ v a n d i g e T r a g e r .
1. F r i e d a t a l b r u c k e bei S c h w e b d a im Bezirk der Reichsbahn- direktion K a s s e l (s. Abb. 2 in Bautechn. 1933, H eft 1/2, S. 2).
Drei eingleisige O berbauten von 23,70 — 36,45 — 23,70 m Stutz- w eite. G en lete te K onstruktion. Baustoff S t3 7 .
2. B o b e r b r u c k e bei C r o s s e n (Oder) im Bezirk d er Reichsbahn- direktlon O s t e n .
Zehn eingleisige, g en ietete O berbauten von je 26,6 m Stiitzweite.
Baustoff St 37.
3. E n g e n b a c h b r i i c k e in km 16,77 der Strecke F reiburg—N eustadt im Bezirk der Relchsbahndirektion K a r l s r u h e (Abb. 1).
Zwei eingleisige, gen ietete O berbauten von je 29,60 m Stiitzw eite.
Baustoff St 37.
4. Briicke in km 29,4 der Strecke G l a u c h a u — W u r z e n im Bezirk der Relchsbahndirektion D r e s d e n (Abb. 2).
Zwei ein g leisig e, g en ietete O berbauten von je 32,50 m Stiitzw eite. Baustoff St 37.
5. S i e g b r u c k e bei E i s e r f e l d auf der Strecke S i e g e n — B e t z d o r f im Bezirk der R eichsbahndirektion W u p p e r t a l 4) (A b b .3 u. 4).
6. „ M e c h a n i s c h e S c h w i n g u n g e n d e r B r i i c k e n .”
In den letzten Jahren hat sich m ehr und m ehr die O berzeugung durchgerungen, dafi Eisenbahnbriicken und auch Strafienbrucken nicht allein u n ter dem G esichtspunkte d er statischen B elastung, sondern auch un ter dem der dynam ischen Beanspruchung betrachtet w erden miissen.
Um den mit dem Entwurf, dem Bau und der U nterhaltung der Eisenbahn- briicken betrauten B eam ten die K enntnisse auf dem dynam ischen G ebiete zu verm itteln , w urde der Leitfaden .M echanische Schw ingungen der Briicken", der 237 Seiten umfafit, von der Deutschen Relchsbahn ge- schaffen3).
Im folgenden sind die w i c h t i g s t e n der im Jahre 1932 vol!endeten oder w eit gefflrderten B auausfiihrungen des Briicken- und Ingenieurhoch- baues erlautert.
3) B earbeiter: Relchsbahnoberrat H o m a n n , R eichsbahnrat E r n s t und Reichsbahnrat £>r.=2jnfl. B e r n h a r d . V erlag der Y erkehrsw lssenschaft- lichen Lehrm ittclgesellschaft m. b. H. bel der D eutschen Reichsbahn.
Abb. 6. Peenebrilcke bei Kamin,
Abb. 8. M alnbrucke bei W ertheim
V ier eingleisige, neb en ein an d er lieg en d e, v o l l - s t a n d i g g e s c h w e i f i t e O berbauten mit vollw andigen, iiber drei Ó ffnungen durchlaufenden Tragern von 13,20 —
13,40 — 13,20 m Stiitzw eite. Baustoff St 37.
4) Ein ausfiihrlicher Bericht iiber diese Briicke wird dem nachst folgen.
Abb, 9, M uldenbriicke bei Grimma.
n . ' D I E BAUTECHNIK
y 4 S c h a p e r , Briickenbau und Ingenieurhochbau im Jahre 1932 F o c h s c h rm f.d. g e s. B au ln R en leu rw escn
'^ rć b ru a r 1933 S c h a p e r , B riickenbau und Ingenieurhochbau im Jahre 1932 9 5
2. F a c h w e r k u b e r b a u t e n .
6. Zw elgleisige Eisenbahnbriicke iiber den R h e in zwischen L u d w i g s h a f e n und M a n n h e i m im Bezirk der Reichsbahndirektion L u d w i g s h a f e n (s. Abb. 5 u. 6 in Bautechn. 1933, H eft 1/2, S. 3)5).
O ber drei Óffnungen ohne G elenke durchlaufender stahlerner O berbau mit parallelgurtigen, mit Rhom ben ausgefachten F achw erkhaupttragern von je 91,3 m Stiitz-
w eite. Baustoff S t5 2 .
7. U berfuhrung der R ingbahnpersonengleise iiber die H am burg-Lehrter G leise im Bezirk der Reichsbahndirektion B e r l i n (s. Abb. 4 in Bautechn. 1933, H eft 1/2, S. 3)4).
Z w eiglelsiger, 88 m w eit gestiitzter O berbau mit parallelgurtigen, unterteilten Standerfachw erkhaupttragern.
Baustoff St 52.
8. O stbahniiberftihrung am Bahnhof R u m m e l s b u r g im Bezirk der R eichsbahndirektion B e r li n (Abb. 5 )4).
Zw ei zw elgleisige O berbauten m it parallelgurtigen, m it Rhom ben ausgefachten Fachw erkhaupttr3gern ube*"
zw ei Óffnungen m it 64,575 und 58,425 m Stiitzweite.
Baustoff St 37.
9. P e e n e b r i i c k e bei K a r n in auf der Strecke Duche-
row—Sw inem unde im Bezirk der Reichsbahndirektion S t e t t i n (Abb. 6)4).
Fiinf feste O berbauten im Gleis Sw inem unde— Ducherow w urden erneuert. Es sind F achw erkuberbauten mit 61,6 m w eit gestiitzten Halb- parabcitragern. Baustoff S t3 7 . O ber den Bau der H ubbriicke vgl. unter
„Bewegliche stahlerne Briicken“.
Abb. 10. Rheinbriicke bei W orm s.
11. M a i n b r i i c k e b e i W e r t h e i m in der Strecke L o h r — W e r t h e im im Bezirk der R eichsbahndirektion N i i r n b e r g (Abb. 8).
Drei eingleisige O berbauten mit parallelgurtigen Fachw erkhaupttragem mit Strebenfachw erk von 39,9 67,95 — 67,95 m Stiitzweite. Bau
stoff S t5 2 .
Abb. 11. Klappbriicke in S tralsund-H afen.
10. Zw eigleisige Eisenbahnbriicke iiber die D o n a u auf Bahnhof S i g m a r i n g e n im Bezirk der R eichsbahndirektion S t u t t g a r t (Abb. 7).
Ein Fachw erkiiberbau mit parallelgurtigen, 60 m w eit gestiitzten Strebenfachw erkhaupttragern. Baustoff St 37.
5) Vgl. Bautechn. 1931, Heft 38; 1932, H eft 6, 8 u. 45.
Abb. 12. D rehbrucke im M annheim er Hafen.
mit Strebenfachw erk von je 59,70 m Stiitzw eite. Baustoff St 52. AuBer- dem drei eingleisige O berbauten m it V ollw andhaupttragern von je 23,30 m Stiitzw eite. Baustoff S t3 7 .
13. Umfangreiche V erst3rkungsarbeiten an der zw elgleisigen Eisen- bahnbriicke iiber den R h e in bel W o rm s (Abb. 10)4). Baustoff S t 37.
Abb. 13.
V iadukt iiber das EinOdtal.
Abb. 14. O stliches K reuzungsbauw erk auf dem H annoverschen Bahnhof in Hamburg.
12. M u l d e n b r i i c k e bei G r im m a in km 62,187 der Linie G lauchau—
W urzen im Bezirk der R eichsbahndirektion D r e s d e n (Abb. 9).
Zwei eingleisige F achw erkuberbauten mit parallelgurtigen Haupttragern
9 6 S c b a p e r , Briickenbau und lngenieurhochbau im Jahre 1932 Dlii BAUTliCMNIK F a c h s c h rift f. d . g e s. B a u ln g c n lc u rw c sen
Abb. 16. G eschweiBte G iiterschuppenbedachung auf Bahnhof G iitersloh.
Die Neubauten auf dem Flughafen Breslau.
Von Stadtbaurat B e h re n d t und den M agistratsbauraten 5)t'.=2[nfl. K n ip p in g und S te in w e n d e r , Breslau.
A. D ie A n la g e .
A rchitekten: S tadtbaurat B e h r e n d t und M agistratsbaurat K n ip p in g .
Die in den Jahren 1931 und 1932 errichtete F lugzeughalle m it Werk- bau, Polizeiturm und Tankhauschen ist der erste A bschnitt eines gróBeren B auvorhabens. Es ist beabsichtigt und n o tw en d ig , den jetzt fertig- g estellten Bau durch das im Entw urf bereits vorliegende Empfangs- g eb au d e zu ergUnzen, um den jetzigen behelfm aB igen, fiir die Bewirt- schaftung des F lugplatzes ungiinstigen Z ustand zu beseitigen.
Die alten, aus der K riegszeit stam m enden und w egen der geringen Ausmafie und schlechten Ausfiihrung auf die D auer utizuianglichen Hallen befinden sich an der Siidostecke, das jetzige E m pfangsgebaude
duersctinitt durch die Ho Re undAnskht des Poluaturmes
Abb. 15. H alle des Potsdam er Bahnhofes in Berlin.
B. B e w e g lic h e s ta h le r n e B riick en . 1. V o l l w a n d i g e T r a g e r .
14. H ubbrucke im Zuge der P e e n e b r i i c k e bei K a r n i n 4) (vgl. Nr. 9, A bb. 6).
Die neue zw eigleisige H ubbrucke, die an Stelle der alten Drehbriicke tritt, h a t vollw andige H aupttrager, die im unbelasteten Z ustande auf zw ei L agęrn, unter den B etriebslasten aufierdem noch auf einer M ittelstiitze ruhen. Stiitzw elten 2 X 23,4 m. Die H ubturm e und die Q uer- und Langs- riegel besteh en aus Fachw erktragern. Baustoff St 37. Elektrischer A ntrieb.
15. Eingleisige Etsenbahn- und StraBenklappbriicke iiber den Q uer- kanal in S t r a l s u n d - H a f e n auf der Strecke N eustrelitz— A ltefahr im Bezirk der Reichsbahndirektion S t e t t i n (Abb. 11).
Stiitzw eite der voll\vnndigen H aupttrager 9,20 m. Baustoff St 37.
E lektrischer Antrieb.
2. F a c h w e r k h a u p t t r a g e r .
16. U ngleicharm ige D rehbriicke iiber den V erbindungskanal im M a n n h e i m e r H a f e n im Bezirk der Reichsbahndirektion K a r l s r u h e (Abb. 12).
Eingleisige E isenbahn- und StraBenbriicke mit parallelgurtigen Fach- w erkhaupttragern von 13,1 und 38,3 m Stiitzw eite. Baustoff S t5 2 . E lektrischer A ntrieb.
C. B riick en a u s B eto n .
17. E ingleisiger V iadukt iiber das E i n ó d t a l auf der Strecke T u t t - l i n g e n — H a t t i n g e n im Bezirk der Reichsbahndirektion S t u t t g a r t (Abb. 13)6).
Fiinf stahlbew ehrte eirigcspanntc B etonbogen von je 28,30 m Stiitz- w eite. H ohe iiber der Talsohle 29 m.
18. O stliches K reuzungsbauw erk auf dem H annoverschen Bahnhof in H a m b u r g im Bezirk der R eichsbahndirektion A l t o n a (Abb. 14).
Die S tutzen bestehen aus Eisenbeton, die Fahrbahn aus W alztragem in Beton.
D. I n g e n ie u rh o c h b a u te n .
19. Instandsetzung des D aches der H alle des P o t s d a m e r B a h n h o f e s in B e r l i n (Abb. 15).
Die B inder konnten erhalten w erden, die ganze D achhaut einschlieB- lich der Pfetten muBte ern eu ert w erden. In den einzelnen, durch die A ufhangestangen d er Z ugstangen g eb ild eten Feldern w urden kleine, fahr
bare Besichtigungs- und U nterhaltungsw agen angeordnet, die die H alle in ihrer ganzen Lange bestreichen.
20. G eschweiBte B ahnsteighalle des B ahnhofes J a n n o w i t z b r i i c k e (vgl. B autechn. 1933, Heft 1/2, S. 4, Abb. 9).
21. G eschweiBte G iiterschuppenbedachung auf Bahnhof G i i t e r s l o h im Bezirk der Reichsbahndirektion H a n n o v e r (Abb. 16).
E. E in g e b a u te S ta h lm e n g e n .
Im Jahre 1932 w urden an S t3 7 in Briicken 28 800 t, in Ingenieur
hochbauten 2544 t und an S t5 2 in Briicken 4218 t eingebaut.
«) Vgl. B. u. E. 1933, H eft 1, 3 u. 4.
0 m 2tn> xx> wo soorn 1_J___i___ i__
J a h rg a n g 11 H e ft 8
24. F e b ru a r 1933 B e h r e n d t , K n i p p i n g u. S t e i n w e n d c r , N eubauten auf dem Flughafen Breslau
97
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Motor fu r das M & fclttor Jnstnjm sntenm ufn
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Abb. 5.
in etw a 500 ni Entfernung an der N ordosteckc des P latzes, so daB die An- und A broiiw ege fur die Maschineti recht erheblich sind.
Aus flug- und verkehrstechnischen G riinden w urde fiir die N eubauten ein Platz an der N ordseite des Flughafens (Abb. 1) gew ahlt. Die hier vorbeifiihrende HauptausfallstraBe nach W esten besitzt Strafienbahn auf eigenem Bahnkórper. Ihr Ausbau mit zwei Fahrbahnen ist beab- sichtigt.
Da der Flugplatz von O sten nach W esten eine Lange von 1200 m hat, verbleibt nach Fertigstellung des E m pfangsgebaudes und nach einer etw aigen spateren Erw eiterung des H allenbaues westlich und óstlich der H ochbauten geniigend Einschw eberaum fiir die den Platz von Norden anfliegenden M aschinen. Die in Abb. 2 u. 3 in GrundriB und Schnitten dargcstellte neue H alle m it 60 m B reite, 30 m Tiefe und 12 m H(5he geniigt voraussichtlich auf lange Zeit den steigenden A nforderungen an die U nterbringung der Flugzeuge. Der an der O stseite angeordnete W erkbau en th alt W erkstatt, Lagerraum e fiir Ersatzm aterial, G um m i und Ol mit A usgabem oglichkeit zur H alle und zur W erkstatt, A ufenthalts- und W aschraum e, Toiletten, H eizungs- und K oksraum e, D unkelkam m er, T ransform atorenraum , zw ei G aragen sow ie zwei von auBen zugangliche Raume fiir ausiandische G esellschaften.
Im ErdgeschoB des 16 m hohen Poiizeiturm s (s. Abb. 3) ist ein Buro fur den W erkm eister der Luft H ansa untergebracht, der von seinem A rbeitsplatze aus freien Ausblick zur H alle, zur W erkstatt und auf das Rollfeld hat. im iibrigen befinden sich im Turm Biiroraum e fiir die F lug
hafen G. m. b. H., die Polizei und die Luft Hansa. Eine verglaste Laterne und ein freier U m gang auf dem Turm sind fiir den Poiizeiposten be- stim m t.
Abb. 4 u. 5 zeigen A nsichten der H alle mit Polizeiturm , Abb. 6 ver- anschaulicht den W aschraum.
Ein Tankhauschen mit Pum penraum und Lagerraum en fiir leere Fasser, Abfalle, Gas- und Prefiiuftflaschen sow ie ein Tank von 20 0001 liegen aus G riinden der Sicherheit etw as abseits vom H auptgebaude.
Die gesam te bebaute G rundfiache des H allen- und W erkstattbaues betragt 2700 m2, die des Tankhauschens 95 m2.
Die Flugzeughalle ist in E isenkonstruktion ausgefiihrt. Die A nordnung und Einzelheiten des Tragw erkes sind u n ter B. besonders behandelt.
An der U nterseite der D achbinder ist in der Langsrichtung der H alle ein Fdrdergleis mit Laufkatze und Flaschenzug fiir das A usheben und die B ef5rderung der MotorEn angebracht. Ein vor der Riickwand der H alle entlangfiihrendes, am O steingang endendes schm alspuriges G leis ermog- licht das b eąu em e Einbringen schw erer Ersatzteile.
Die Stahlgerippe der W andę sind mit 30 cm dicken', luftisolierten Ziegelw anden ausgefacht. Das H allendach b esteh t aus bew ehrten Bims- betonplatten und Ist m it einer doppelt geklebten KiespreBpappdeckung versehen. Zwei je 4 m hohe und 60 m lange schm iedeiserne Fenster- reihen mit kittlosen Sprossen und D rahtglasverglasung an der N ordseite und oberhalb des Tores belichten den H allenraum .
Fiir den HallenfuBboden und die Befestigung des V orfeldes vor der H alle in einem AusmaBe voti 6 0 X 3 0 m w urde Stam pfbeton mit Zem ent- estrich gew ahlt. In A bstanden von 3 m angeordnete D elm ungsfugen ver- hiiten das ReiBen des B odens. In die V orfeldbcfestigung sind schm ied
eiserne Ringe eingelassen, die das Festm achen der im Freien stehenden F lugzeuge bel stiirmischem W etter erm oglichen. — Eine U uterflurzapfstelle liegt in einem A bstande von 15 m vor der H allenm ittc.
D er kunstiichen B elichtung der H alle dienen 16 an den D achbindern aufgehangte K andem lam pen. O ber den an der Riickwand entlanglaufcnden W erkbanken befinden sich bew egiiche W andarm e und Steckdosen in ge- niigender Zahi. Zehn explosionssichere Steckdosen im HallenfuBboden ge- statten den AnschluB von H andarbeitslam pen an den verschiedensten Stellen.
Der eingeschossige W erkbau hat hochliegendes Seitenlicht. Er ist mit A usnahm e der aus Ziegelm auerw erk besteh en d en A uBenw ande ais E isenbetonskelettbau mit Z iegelausm auerung errichtet. Die Decken sind E isenbeton-Z iegelhohlsteindecken m it Korkisolierung, Z em entestrich und doppelt g ek leb ter KiespreBpappdeckung.
Der auf einer E isenbetonplatte steh en d e Polizeiturm (Abb. 2) ist in Z iegelm auerw erk mit M assivdecken und M assivtreppc, die allseitig ver- giaste L aterne auf dem Turm in Eisenkonstruktion ausgefiihrt.
Alle Innen- und Aufientiiren sind Stahltiiren in Eisenzargen, die F en ster hólzerne K astendoppelfensier m it A usnahm e der schm iedeisernen F enster der W erkstatt, des Lagerraum s und der H alle.
Die FuBbóden im A ufenthalts- und im W erkm eisterraum haben Kiefern- holz-, die der T oiletten und des W aschraum s P lattenbelag. In den Turm-
Abb. 3.
SnintriO im [rdgesdioll
o 1 z 3 t s w
Ju n k e rsftt9 Spmm&te 17,75 m,
. Domier. Merkur" __
Spannmte I3,60m, la/ige Zfianz unterinfisdierfonk
98 B e h r e n d t , K n l p p i n g u. S t e i n w e n d e r , N eubauten auf dem Flugbafen Breslau F a c h sch rirt f. d. ges. B a u ln g e n ie u rw e sen
geschossen und auf den Stufen und Po- desten der Turm- treppe w urde hell- graues Linoleum auf Steinholzunterboden verlegt. A lle ubri- gen BOden erhlelten Zem entestrich. Die W andę des Wasch- raum s und der Toilet- ten sind m it Platten belegt.
Fur die AuBen- ansichten fanden gelbrote V orm aue- rungssteine V erwen- dung. Durch Ver- m auerung im goti- schen V erband mit dunklen K5pfen haben die M auerflachen eine kraftige Belebung erfahren. Der helle, leuchtende Ton der Steine h eb t sich auch von der Luft aus bel jed er W itterung wirkungsvoll gegen das Griin des Flugplatzes ab.
Die auBeren F ensterrahm en und die AuBentiiren sind dunkelrotbraun, die Fensterflugel, die eisernen F enster von H alle und W erkstatt und die
Abb. 6.
E isenteile der Laterne hellgelb gestrichen. Die groBe F la c h ę des H allen- tors w urde im AuBeren durch abw echselnd gelbe und rotbraune w aagerechte Streifen unterteilt.
Das Innere der H alle, die Innenseite des Tors sow ie alle Raum e des W erkbaues und des TankhSuschens haben einen weiBen, alle sichtbaren Teile der E isenkonstruktion und die Tiiren in H alle und W erkbau einen hellgrauen, das Treppenhaus, die W andę, Tiiren und F enster im Turm einen leicht g etónten Anstrich.
Die Raume des W erkbaues w erden durch eine N iederdruckdam pf- belzung beheizt. In der H alle sind funf L ufterhitzer m it einer Leistung von 360 000 WE in 8 m HShe gleichm afiig verteilt, W arm es W asser wird von einer W arm w asserbereitungsanlage geliefert. AuBer Licht- und Kraft- strom ist G asanschlufi vorhanden.
Mit den B auarbeiten w urde A nfang O ktober 1931 begonnen. Der langandauernde starkę Frost im Spatw inter verzogerte die F ertigstellung sehr erheblich. Der Bau konnte daher erst Anfang Juni 1932 seiner Bestlm m ung tibergeben w erden.
Auf G rund einer engeren A usschreibung, bei der es den anbietenden Firm en anheim gestellt w urde, V orschiage fiir die K onstiukiion der Halle und die A usbildung des Tores zu m achen, erhlelten die Firm en Carl Brandt, Breslau, und die Schlesische M ontangesellschaft in V erbindung mit den V ereinigten O berschlesischen H uttenw erken AG den A uftrag fiir die w esentlichsten Teile der A nlage. — Die órtliche B auieitung lag in den H anden des O berstadtarchitekten R u ts c h vom Stadflschen H ochbauam t.
(SchluB folgt.)
Alle R cchte v o rb eh a lte n .
Uber Vorhafen von Schlep p zu g sch leu sen in kanalisierten Fliissen.
Von R egierungsbaurat C arl S c h a fe r, Rathenow.
O ber „N euartige R egulierungen in der kanalisierten O d e r“ im Zu- sam m enhang mit den Schleppzugschleusen der oberen O der schreibt R egierungsbaurat A s m u s s e n in der Bautechn. 1929, H eft 41, u. 1931, H eft 47.
Er bem angelt mit Recht ais U rsache der standigen V ersandungen der Ein- und A usfahrten der m eisten Schleusenvorhafen im Bezirk des W asser- bauam ts O ppeln die „Lage der H afenm iindungen ani konvexen Ufer".
Man habe bei der K analislerung „lelder versaum t, die Scbleusenkanale etw as langer auszufiihren und sic an der Strom konkave abzuzw eigen bzw.
sie w ieder in die Konkave einm iinden zu la s s e n '. Bei N ichtbeachtung .d ie s e r G rundregel des FluBbaues" kOnnten nach seinen Erfahrungen
„stOrende V ersandungen nicht a u sb leib en , die dann w ie ein schw erer K rebsschaden fiir die Zukunft die Schiffahrt w irtschaftlich b elasten". Rein navigatorisch h abe die ,k o n v e x e Lage der M iindung" zur Folgę gehabt, daB „die F ahrzeuge bel hóheren W asserstanden infolge des hierdurch b edlngten starken Q uerstrom s sehr haufig nach dem W ehre zu die Ein- fahrt in die O berkanale verfehlten, gegen die Spltze des Trennungs- dam m es trieben und ąuerschlugen", w as bei der Schw ierigkeit des Auf- richtens aus dieser gefahrlichen Lage m eist eine stundenlange Verkehr- sperre verursachte.
D iese A usfiihrungen A sm ussens geben mir AnlaB zu einigen Er- ganzungen. Die ,V erb esseru n g d e r V orflut- und Schiffahrtverhaltnisse in der unteren H avel“ auf G rund des G esetzes vom 4. A ugust 1904 schuf im Bezirk des W asserbauam ts R athenow zu den von jeh er bestehenden Staustufen R athenow und B randenburg in den Jahren 1907 bis 1911 drei w eltere. Zwei dieser aus Schleppzugschleuse und N adelw ehr bestehenden Staustufen, nam lich Garz u n d G riitz, liegen unterhalb von Rathenow , eine, Bahnitz, zw ischen B randenburg und Rathenow . Bel allen Schleusen- anlagen der unteren H avelw asserstraBe ist die vorerw ahnte „G rundregel des Flufibaues“ beachtet, und doch bleibt bei der M ehrzahl ein Rest zu wtinschen iibrig, w ie die E rfah ru n g g ezeig th at. Man kann den A sm ussenschen A usfiihrungen durchaus zustim m en, darf aber nicht aus ihnen d ie F olgerung ziehen, ais geniige es, bei der Planung von Schleppzugschleuscnanlagen in Fliissen sich an jen e G rundregel zu halten, um g u ter E rgebnisse sicher zu sein. Das gilt — von anderen, fiir die Lage der Staustufe im FluB- tal mafigeblichen Faktoren abgesehen — vornehm lich im H inblick auf jen e navigatorischen Schw ierigkelten am oberen V othafen. E s i s t n a m l i c h k e i n e s w e g s s o , d a fi d i e s e S c h w i e r i g k e l t e n w e g f a l l e n o d e r w e n i g s t e n s u n t e r a l l e n U m s t a n d e n v e r r i n g e r t w e r d e n , w e n n n u r d e r K a n a ł a u s d e m e i n b u c h t e n d e n F l u f l u f e r a b - z w e i g t . Sie sind vielm ehr eine unverm eldliche Folgę des O bergangs aus der StrOmung in das Stauw asser zu Tal oder um gekehrt zu Berg, treten also notw endigerw eise an der A bzw eigung des oberen Schleusen- vorhafens auf, gleichvicl w ie der FluB vor der A bzw eigung verlauft. Sie kónnen grCfier oder geringer sein, nicht aber deshalb, w e i l d e r O b e r - k a n a l v o m a u s - o d e r e i n b u c h t e n d e n U f e r a u s g e h t , s o n d e r n a u s a n d e r e n G r i i n d e n . Die N avIgationsschw ierlgkeiten wachsen u. a.
mit der Lange der Schleppzuge und der Kurze des O berkanals, m it der Stróm ungsgeschw indigkelt des Flusses, der Scharfe der K riim m ung und yor allem mit dem A bzw eigungsw inkel und verursachen zw ar nicht der Ver-
Windschutz Oamm
Wehr
w altung, w ie die von A sm ussen mit Recht in den V ordergrund ge- schobenen V ersandungen, w ohl ab er dem einzelnen Schiffseigner u. U.
nicht unbetrachtliche und gem einhin verm eidbare K osten. D er W asser- bauingenieur mufi sie und ihre Ur- sachen wohl kennen und ihnen weit- g eh en d e B eachtung schenken, wenn er bei A ufstellung eines Kanali- sierungsentw urfs sich vor spateren unllebsam en O berraschungen schiitzen will.
Es kann im ubrlgen auch vor- kom m en, dafi t r o t z f l u B b a u t e c h - n i s c h r i c h t i g e r A b z w e i g u n g d e s S c h l e u s e n k a n a l s a u s d e m e i n b u c h t e n d e n F l u B u f e r dauernde V ersandungen m it solchen Navi- gatlonsgefahren zusam m enfallen und sie u. U. noch v erg r0 8 ern , so dafi G rund genug gegeben ist, der Ge- staltu n g kilnftiger S chleusenanlagen in Fliissen und Strftmen die grófite Sorgfalt zu w idm en. Im m er w ird die B eseitigung einm al gem achter F eh ler d er Lage und L inienfiihrung grofie Kosten verursachen, die verm ieden w erden konnten und, w ie in den von A sm ussen besprochenen F a lle n , nur deshalb schm ackhafter w e rd e n , w eil sie ebenso v e rm e id b a re n , laufenden M ehrausgaben fiir U nterhaltung ein Ende bereiten.
Beispiele w erden die besten Erklarungen geben. Ein Schulfall der eben gekennzeichneten Art des Zu- sam m enfallens von zeitw eise recht er- heblichen N avigationsschw ierigkeiten mit dauernden V ersandungen ist die Schleppzugschleuse G riitz (Abb. 1), die zw eite Staustufe d er unteren H avelw asserstraB e, flufiaufwarts ge- rechnet. D er O berkanal zw eigt am E nde einer rd. 700 m la n g e n , sehr scharfen K urve — H albm esser bis auf 300 m sinkend, Zentriw inkel rd. 115° — a u s d e r K o n k a v e n ab.
Nun ist m it je d e r solchen A bzw eigung oder Einm iindung unverm eidlich eine V erbreiterung des W asserlaufs vor dem Trenndam m verbunden, die um so m ehr ins G ew icht fallt, j e g e r i n g e r d i e B r e i t e d e s F l u s s e s im V e r h a i t n i s z u d e r d e s V o r h a f e n s is t. Im vorliegenden Falle ist ersterer m it 67 m nur etwa P /s m a l so b reit w ie letzterer mit 49 m;
an den O derschleusen scheint das Y erhaltnis etw a 2 l/2 fach zu sein, 'ahnschleuse
Abb. 1.
Lageplan der Staustufe Griitz.
J a h rg n n g 11 H eft 8
24. F e b ru a r 1933 S c h a f e r , O ber Yorhafen von Schleppzugschleusen in kanalislerten Fliissen 9 9
gewOhnlich 450 bis 500 m lan g e, aus Schlepper mit sechs Anhflngen besteh en d e Zug beim O bergang aus dem Stauw asser in die StrOmung und um gekehrt eine dic volle S teuerfahigkeit gew ahrleistende Fahr- geschw indigkeit besitzt.
Die durch Zusam m enw irken dieser Einfliisse verursachten Navigations- schw ierigkeiten w erden am fiihlbarsten w ahrend des Richtens od er Legens des N adelw ehrs, w enn keine Stauw irkung vorhanden ist und die Schiffahrt bereits oder noch den Schleusenarm benutzt, und verringern sich natur- gemafi mit kleiner w erdenden DurchfluBOffnungen der N adeiw and. Sie treffen, was zunSchst verw underlich erscheinen mag, die Talfahrt w eniger hart ais die Bergfahrt. Das liegt zum Teil daran, daB durch die Flufi- strOmung die niederw arts gehende Schiffahrt an das einbuchtende Ufer g edrangt w ird; auch bei B egegnungen ste h t bekanntlich dem Tal- g eg en iiber dem Bergzug aus diesem G runde „die G rube", d. h. das tiefe Fahr- w asser langs des konkaven Ufers, zu. Es liegt w ohl auch an der im V ergleich zu den grófieren Strom en geringen FlieBgeschw lndigkeit der H avel und endlich daran, daB der O bergang aus der StrOmung in S tau w asser sich im allgem einen leichter vollzleht ais um gekehrt. Dem wider- spricht keinesw egs die F eststellung A sm ussens, daB an den O derschleusen gerade Talschiffe besonders haufig auf den T rennungsdam m getrleben sind.
D ieser lag ja am konvexen U fer; die Fahrzeuge m ufiten also aus der
„G rube" erst auf die andere Flufiseite hiniiber und w urden dabei kurz vor der Einfahrt von der starkeren Strćjmung am Achterschiff quer gefafit und strom ab gedruckt. Bei A bzw eigung des O berkanals aus der K onkaven kann dies nicht in dem Mafie geschehen, zum al dann nicht, wenn der A bzw eigungsw inkel spitz und d er Kanał lang genug ist. A ber selbst in Griitz, wo beides nicht zutrifft, g erat eiri Talzug elgentlich nur dann mit seinen letzten A nhangen auf den Trenndam m , wenn diese bei nicht ein- fahrtbereiter Schleuse vor ihren H eckankern in der StrOmung liegen- bleiben m iissen. Dann kom m t es allerdings gelegentlich vor, dafi die A nker nicht g enugend fassen oder gar das A nkergeschirr briclit. In solchen Failen wird der mit den V erhaitnissen vertraute Schlcppzugfiihrer es iibrigens m eistens vorziehen, mit seinem Talzug oberhalb Im Flusse zu A nker zu gehen.
W esentlich schw ieriger ist dem gegeniiber die A usfahrt zu Berg. Kurz vor dem V erlassen des Kanals dreht der Schlepper, der bis dahin etwa die M itte des Vorhafens gehalten hat, von der Mole ab zum gegeniiber- liegenden V orhafenufer hiniiber, um nach M ógllchkeit stevenrecht in die StrOmung zu g elan g e n , w as nach den A usfiihrungen auf S. 98 um so leichter gelingt, je naher dem Ufer er aus dem Stauw asser herausgeht.
Er fahrt nun dicht am einbuchtenden Flufiufer aufwarts. Der erste Kalin folgt dem M anóver des Schleppers zunachst ohne Schw ierigkeiten, bis sein V orsteven von d er StrOmung gepackt wird. Seine ungefahre Lage in diesem A ugenblick ist in Abb. 3 eingetragen. Ist sein Schiffer nun des Fahrens Im kurz gekoppelten H avel-S chleppzug ungew ohnt, so dafi es an der u n bedlngt notw endigen und iiberaus w ichtigen Zusam m enarbeit mit dem N achfolger hinsichtlich der B edienung des Ruders hapert, oder macht der zw elte Kahn, von dessen sachkundiger Fiihrung das Schicksal des ganzen Zuges abhangig ist, einen kleinen Fehler, so wird das Heck des ersten s a m t d e m V o r s t e v e n d e s z w e i t e n K a h n e s beim Auf- drehen schon bedenklich nach der K analm ltte gedrangt w erden, wo der Q uerstrom voil von der S eite h er angreift. D er dritte passiert den ge- fahrlichen O bergang m eistens schon jenseits der K analm itte, und bei jedem w eiteren A nhang w iederholt sich w ahrend des A ufdrehens das A usgleren in Richtung flufiab. Der funfte oder sechste Kahn mufi dann unw elgerlich auf den Trenndam m geraten, w as kaurn ohne H avarie aus- geht. . G iert in solchen Failen ein Kahn besonders hart aus, so lauft er wohl auch stevcnrecht auf den vor der A usfahrt liegenden Sand, siehe oben, und die Nachfolger einander Ins Ruder bzw. w ieder auf den T renn
dam m ; der Schaden w ird noch grofier.
Bei nicht ausreichender Erfahrung kann auch der Schleppzugfiihrer selbst das Mifilingen des A usfahrtm anóvers verschulden, w enn er z. B.
den ersten Kahn auf zu lange Trosse genom m en und infolgedessen, sei es auch nur fiir einen A ugenblick, ohne die hier unausgesetzt erforder- liche Zugkraft am V orsteven gelassen hat, oder w enn er sich einem im V erhaitnis der Starkę seines Schleppers zur H artę des Q uerstrom s zu schw eren Zug angehSngt hat. Endlich spielt die Fahrgeschw indigkeit bzw. die von ihr abhangige Steuerfahigkeit der K ahne eine grofie Rolle.
In Griitz liegen im A ugenblick der A usfahrt des ersten Anhangs aus dem Vorhafen noch die letzten der sechs oder in Einzelfallen sogar sieben K ahne in der Schleusenkam m er, die verm óge ihrer Breite einen volien Zug in zwei nebeneinanderliegenden Teilen aufzunehm en verm ag. Der Schleppzug hat zu diesem Zeitpunkte dem zufolge erst eine recht langsam e Fahrt. So ist es erklarlich, daB zeitw eise, bel starker StrOmung zum W ehr, manche Schleppzugfiihrer es vorziehen, auf der Bergfahrt ihren Zug zu teilen und die beiden H alften nacheinander aus der Schleuse zu nehm en. Das verzOgert den V erkehr um so unangenehm er, a i s ja w a h r e n d d i e s e r g a n z e n M a n O v e r e i n T a l z u g o h n e h i n n i c h t In d e n O b e r k a n a l e in f a h r e n k a n n , s o n d e r n w e i t a u f w a r t s im F l u s s e a n k e r n m u fi.
Tiefenverh31tnisse am G rtitzer O berkanal.
Abb. 3. StrOm ungsverhaitnisse am G riitzer O berkanal.
w ahrend beispielsw eise die Elbe bei R othensee oder die W eser bei D0rverden etw a 3 l/2 mai so breit sind wie der A bstieg- bzw . der Schleusenkanal daselbst. Im um gekehrten V erhaitnis mufi die Stróm ungs- geschw indigkeit auf der verbreiterten Strecke sinken und zu G eschiebe- ablagerungen Anlafi geben. Die A blagerungen m iissen naturgem afi um so um fangreicher ausfallen, j e m e h r d e r F lu B a u c h o h n e V e r- b r e i t e r u n g g e n e i g t s e i n w i i r d e , an dieser Stelle eine Sandbank zu bllden. Er tut das in der Regel am Ende scharferer Kriimm ungen vor dem ausbuchtenden Ufer. Es ist daher kaum verw underiich, dafi auch im Falle G rutz in der verhaitnism aflig groBen Breite g e g e n i i b e r der Einfahrt des O berkanals am Iinken H avelufer standig und insbesondere bei abfallendem H ochw asser Sand abgelagert w ird; ihm lieg t kurz unter- halb der Trennungsspitze rechts in dem nun w ieder verengten Q uerschnitt ein tiefer Kolk gegeniiber, w ie aus Abb. 2 erkennbar. D er sich im m er w ieder erneuernde Sand verursacht nicht nur regelm afiig w iederkehrende B aggerarbeiten, sondern w ird auch zusam m en mit dem Q uerstrom vor der K analeinfahrt zu einem fiir den Schleusenverkehr lastigen und zeit
w eise gefahrlichen H em m nis. Den W eg des Q uerstrom s zeigt Abb. 3 auf G rund von Stabschw im m erm essungen kurz vor N iederlegung des N adelw ehres. Er biegt zunachst ein w enig in den O berkanal hinein, nahezu noch parallel dem Ufer, von dem er sich erst allmahlich, je nach Richtung dieses Ufers fruher oder sp ater, ablOst. D ieser U m stand, an allen A bzweigungen w iederkehrend, ist fiir die N avigation der Schlepp- schiffahrt von grofier B edeutung, w ie w eiter unten erOrtert w erden wird.
Je naher dem Trenndam m , um so m ehr nahert sich die Richtung des Strom es im V erhaitnis zur Kanalachse dem rechten W inkel, um so ge- fahrdeter w ird infolgedessen der W eg des Schleppzuges.
Richtung und Kraft der Q uerstrOm ung w erden bed in g t durch die scharfe K urvc des Flusses, in der nahezu der G esam tabflufi sich langs des H ohlufers vollzieht, noch m ehr durch die Q uerschnitteinschniirung infolge der gegenuberliegenden Sandbank und endlich durch die Linien- fiihrung des Kanals in sofort einsetzender, die GrOfiedes A bzw eigungsw inkels sehr nachteilig beeinflussender G egenkurve. Zu alledem kom m t dic auch von A sm ussen an den O derschleusen und neuerdings von M inisterlalrat P a x m a n n in seinem Aufsatze „AUgemeine G esichtspunkte fiir das Ent- werfen von B lnnenschiffschleusen1) bem angelte, hier mit etw a 280 m vóllig unzureichende Lange des O berkanals. Sie verhindert, dafi der in Fahrt
‘) S. Bautechn. 1932, H eft 26.
Geschwindigkeiten bis 0,2 n/sek - Uber 0,2 "UJ *
100 S c h a f c r , O ber Vorhafen von Schleppzugschleusen in kanalisierteu Fliissen F a c h c ch rlft f. d . g es. B a u ln g e n le tirw c se n
Abb. 4. A usfahrt aus dem G riitzer O berkanal.
Blick zu Berg vom Trenndam m .
Um diese am G riitzer O berkanal auftretenden MiBstande zu beseitigen, sind voni W asserbauam t seinerzeit M odelW ersuche angeregt und in der PreuBischen V ersuchsanstalt fur W asserbau und Schiffbau in Berlin durch
gefiihrt w orden, ub er dereń Ergebnisse am Schlusse dieses Aufsatzes noch gesprochen w erden soli.
Abb. 4 zeigt einen Schleppzug, dessen erste vier A nhange einw and- frei aus dem Vorhafen zu Berg gefahren sind, wic er hart am konkaven Flufiufer strom auf geht, um auch die beiden letzten Kahne g u t ub er den kritischen Punkt zu bringen.
Was den 240 m langen U nterkanal der G riitzer Schleuse anlangt, so ist auch er zu kurz. N avigationsschw ierigkeiten b esonderer Art entstehen zw ar bei der Ein- und Ausfahrt, also beim O bergang aus d er StrOmung in das S tauw asser zu Berg und um gekehrt zu Tal, nicht. Aus allgem einen schiffahrttechnischen G riinden muB jedoch gefordert w erd en , daB ein norm aler Schleppzug im Vorhafen Raum zum Festm achen findet und nicht zu einem Teil im Stauw asser, zum anderen Teil in der StrOmung zu liegen gezw ungen ist. Kann die hierzu nOtige Lange aus Griinden der O rtlichkeit nicht aufgebracht w erden, so wird man m eistens besser tun, zugunsten des oberen auf den unteren V orhafen zu verzichten. Im besonderen an der G riitzer Schleuse, wo an der unteren T rennungsspitze die W irbelstrO m ungen des W ehrkolkes sich bereits verlaufen haben und wo im iibrigen der Fiufi fast geradlinig an den U nterkanal anschlieBt, hatte der letztere fehlen kOnnen. Bergzilge pflegen h ier beispielsw eise bei noch nicht fertiger Schleuse fast im m er im Flufi unterhalb des W ehr- arm es am ausbuchtenden linken U fer — in Fahrtrichtung rechts — auf Einfahrt zu w arten.
A bb. 5. Lageplan der Staustufe Rathenow.
A nders liegt natiirlich der Fali, w enn d er U nterkanal ais W inter- od er N othafen dienen soli. A ber etw a lediglich zu dem Zwecke, um nach dem taglichen BetriebsschluB ais Feierabendstellc zu dienen, bedarf es keines Schleusenvorhafens. Dazu w iirde un ter U m standen — im O berschw em m ungsgelande z. B. — auch ein hochw asserfreier Damm langs des Flufiufers m it den notigen F estm achevorrichtungen geniigen, sofern es iiberhaupt beso n d erer V orkehrungen bedarf. G ehen doch auch sonst die Schleppziige m it Einbruch der D unkelheit auf freier Flufistrecke zu Anker, w enn nur der A nkerplatz gew isse V orbedingungen erfiillt, ausreichend tief ist und Schutz b ietet gegen w idrige StrOmungen, W ind u. dgl. Man w ird sich freim achen diirfen von der gew ohnten V orstellung, daB Schleusen- anlagen in kanalisierten Fliissen unbedingt des unteren V orhafens be- diirften, und wird ihn u n ter gew issen V oraussetzungen lieber fortlassen, ais beide Vorhafen und vor allem den so iiberaus w ichtlgen oberen zu kurz anlegen.
Ein anderes Beispiel fiir die A bzw eigung eines Schleusenoberkanals aus scharf einbuchtendem Flufiufer bietet die schon im Jahre 1900 neben d er hier von alters her bestehenden Stadtschleuse dem V erkehr iibergebene H auptschleuse zu Rathenow (Abb. 5). Auch hier m achten sich im O ber- w asser die fiir G riitz typischen N avigationsschw ierigkeiten, w enn auch in geringerem MaBe, unliebsam bem crkbar. Die A bzw eigung liegt etw a im S cheitel einer aus drei H albm essern — 550 m (rd. 50°), 280 m (rd. 85°) und 550 m (rd. 3 5 °) — geschlagenen, also seh r scharfen und langen Kurve mit einem G esam tzentriw inkel von rd. 170° und kurz o b e r h a l b der m ittleren und scharfsten von ihnen. Die iibliche S andablagerung am konvexen U fer findet sich dem nach w eiter abw arts gegeniiber der hier gelegenen, alten Freiarche und kann dem Schleusenverkehr nicht mehr gefahrlich w erden. D agegen macht sich die unm itteibare Nahe des W ehres fiihlbar. Der obere Vorhafen ist zwar mit 490 m um rd. 200 m langer ais in G riitz; dafiir kann aber die H auptschleuse bei gleicher Lange, wie die anderen Schleppzugschleusen, aber m angelnder D oppelschiffigkeit nur einen halben N orm alzug aufnehm en. Der in zw ei Haiften zu Berg ge- schleustc Zug kann seine Fahrt infolgedessen nicht aus der Schleusen- kam m er, sondern erst von einem Punkte des Vorhafens aus beglnnen, der um m indestens eine halbe Z ugiange aufw arts liegt. Die Fahrt- geschw indigkeit beim U bergang in die StrOmung kann also nicht grOBer sein ais In Griitz.
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.<>'Abb. 7. Strom ungsverhaitnisse am Rathenow er O berkanal.
Jn lirg o n g 11 H eft 8
24. F e b ru a r 1933 S c h a f e r , O ber Yorhafen von Schleppzugschleusen in kanalisierten Fliissen 101
Abb. 8. W ehr G riitz bei Treibeis, Blick zu Tal.
Fiir die Talfahrt liegen die V erhaltnisse w egen der grófieren Vor- hafcniange im m erhln etw as giinstiger, zum al auch i'- Rathenow die Schw ierigkeiten des U berganges talwflrts aus der Stróm ung in das Stau- w asser verhaltnismaBig geringer sind. Freilich kom m t es auch hier gelegentlich vor, dali bei nicht einfahrtbereiter Schleuse der letzte oder die beiden letzten Kahne des Zuges, wenn es, wie iiblich, Finow kahne mit entsprechend leichtem Ankergeschirr sin d , vor die Mole treiben.
Jedenfalls ist auch der R athenow er O berkanal in Schiffahrtkreisen ge- fiirchtet.
Vor einigen Jahren sind nun die N avigationsschw ierigkeiten nicht unw esentlich durch eine Spundw and gcm ildert w orden, die die stein- bew orfene Bóschung des dem Trenndam m gegeniiberllegenden Ufers des V orhafens und der anschliefienden Flufistrecke ersetzte (Abb. 6). Die S pundw and erm óglicht der Schiffahrt, o h n e G e f a h r d e s F e s t k o m m e n s hart an die U ferlinle heranzugehen, dem nach die strom ab gerichtete K om ponentę der Stróm ungskraft und dam it die Schw ierigkeit des Uber- ganges aus dem Stauw asser ln die Stróm ung auf ein Mindestm aB herab- zusetzen. Nach Stabschw im m erm essungen ist in Abb. 7 der W eg des Q ucrstrom s und zugleich die Lage des ausfahrenden Schleppzuges ein- getragen; d er Q uerstrom g eh t hier, im V ergleich zu G riitz (vgl. Abb. 3), w eiter in den Kanał hinein und blelbt infolgedessen in grófierer Kanal- breite fiir die Schiffahrt verhaltnism aBig gilnstig gerichtet, um dann aller- dings um so scharfer nach dem Trenndam m abzublegen. Das ist nicht nur eine Folgę des U m standes, daB der Rathenow er Vorhafen in glcich- sinniger, statt in G egenkriim m ung zum Flusse verlauft, sondern auch eine Folgę der Spundw and. Man erkennt leicht den groBen, hierm it gew onnenen V orteil. W ollte der Kahn in Griitz ahnlich stevenrecht ln die Stróm ung iibergehen, so muBte er mit seinem Heck der gefahrlichen Trennungs- spitze allzu nahe kom m en, was bei ungenauer Einschatzung d er G renze zwischen Stauw asser und Strom recht bedenklich w erden kónnte und deshalb auch nicht gem acht wird.
Der V ergleich der Abb. 3 u. 6 laBt w eiter den EinfluB der scharferen M ufikriim mung und der profileinschniirenden Sandablagerung in Griitz auf die GróBe der Strom geschw indigkeit in der Zone des O berganges der Schiffahrt aus dem Vorhafen in den FluB erkennen. W ahrend in Griitz der Kahn bei der A usfahrt auf etw a 0,4 bis 0,7 rn/sek W assergeschw indig- keit trifft, findet er in R athenow dank der gleichm aBlgeren V erteilung des Abflusses iiber den Q uerschnitt nur 0,2 bis 0,3 m /sek vor.
Die Spundw and ist noch ein Stuck w eiter, ais an sich nótig ware, in den Kanał hineingefuhrt, um das Festkom m en von K ahnen auf der Ufer-
Abb. 10, W ehr Garz bei Treibeis. O berw asser.
Abb. 9. W ehr Griitz, Rinne zum Schiitzenw ehr.
bóschung und dam it das A ufeinanderlaufen der nachfolgenden Anhange mit seinen w eiteren Folgen zu verhiiten fiir den Fali, dafi angstliche Kahnschiffer zu friih die K analm itte verlassen und das U fer ansteuern.
Eine V erkehrserschw ernis and erer Art bringt in R athenow die b is k u r z v o r d ie H a u p t e r r e l c h e n d e K riim m ung — H albm esser 500 m
— beider Vorhafen mit sich (vgl. nochm als Abb. 5). Die Einfahrt in die Schleuse kann nur dann g latt vor sich gehen, w enn der Zug am ein- buchtenden Ufer entlangfahrt. In verm lndertem Mafie gilt das auch fiir Ausfahrt, woraus erhellt, dafi die unverm eidlichen B egegnungen vor den H auptem fast im m er m it gew issen Schw ierigkeiten und unter U m standen kleineren Schaden verkniipft sind.
Im R athenow er U nterkanal schlieBt iiberdies an die 5 0 0 er Kurve (Zentriw inkel 4 0 °) noch eine von 360 m H albm esser (Zentriw inkel 3 1 °) an. Dazu m iindet hier ein Archenarm m it zeitw eise recht starker Stróm ung in ihn ein und driickt die Kahne auf das konvexe Ufer. Der Schlepper eines Bergzuges mufi dem zufolge hart auf die Trennungsspitze zuhalten, um seinen Zug frel vom gegeniiberliegenden Ufer zu bekom m en und in diesen oberen Teil des V orhafens zu bringen. D am it w ird natiirlich zu
gleich die A usfahrt zu Tal gesperrt. B egegnungen sind unter diesen U m standen hier kaum móglich.
Es sei bei dieser G elegenheit noch ein anderer O belstand erw ahnt, der sich bei E isbildung im R athenow er O berkanal zeigt. Das Treibeis folgt bei ruhigem W etter der starksten Stróm ung, d. h. dem einbuchtcnden Ufer, w ahrend ein starkerer Wind es auf die L eeseite schiebt. Bei Frost herrschen óstliche W indę vor. In einer nach W esten g e le g e n e n , ver- haltnism afiig s c h a r f e n K onkaven, w ie oberhalb der R athenow er H aupt- schleuse, w irken Strom und Wind zusam m en. Das Treibeis kom m t dem - zufolge dicht aufeinandergeprefit unm ittelbar am hohlen U fer herunter, kann zunachst nicht an d er Mole vorbei zu den Archen und fiillt unter starkem Zusam m enschieben in kurzer Frist den ganzen oberen Vorhafen.
Die Schiffahrt w ird auf das aufierste erschw ert und bel anhaltend starkem Frost vorzeitlg an der Schleuse stillgelegt, w ahrend der frcie FluB noch befahrbar ist. Die N utzanw endung liegt auf der Hand. Freilich wird es nur selten móglich sein, bei der Wahl einer geeigneten A bzw eigungstelle neben den anderen w ichtigen Punkten auch diesen zu beachten und auf der O stseite des Flusses abzuzw eigen. Eine gew isse Hilfe bringen ge- nugend breite W indschutzpflanzungen, moglichst aus N adelhólzern und dichten, hohen H ecken, w ie sie auch langs der V orhafen zwecks Sicherung d er Einfahrt ln die Schleuse unentbehrllch sind. Sie sollten gleich beim Bau der Schleuse angelegt w erden.
Abb. 11. W ehr G arz, Rinne zum Schiitzenw ehr.
1 0 2 S c h a f e r , U b er Vorhafen von Schleppzugschlcusen in kanalisierten Flussen F a c h s c h riit r. d. ges. B a u ln g c n le u rw e senl/ic,
Stau-u. Kraftwerk
yonSarnns deck en von Cadene nutzbare Staumenge 600000m'
Stauhóhe 556,75711
Stolleneinlaufe
unferirdisches Kraftwerk
Cadcne^y
'^ss/lbsperm r- ' ' ^richtungen
S S S .
Umleitungs■ kanale / ; _yy\\/ibschluR-
\ karto!
Stauwand u Becken fotredite Stollen an der Brom me
Stauhóhe
~^\\Riickstauschwelle
Becken an der Brom me nutzbare Staumenge 200060mś
Stauschwclle | L\ j ( f ^Arafthaas Transformatoren
Zhtrechte
\DruckstoHen 556,75
-5680,0- 17?,0,0—
felscn steht. Sic ist 105 m hoch, u n ter einem H albm esser von 475 m flach gew ólbt und wird den FIuB etwa um 95 m anstauen. Die Krone ist 220 m lang und dient zur U berfuhrung einer BergstraBe, die ais Er- satz fiir die durch das Becken iiberschw em m te StraBe angelegt wird. Die
anterirdisches N Kraftwer k
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AbfluBkana!
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schadit- Ablaufdesein-
\oedrungcnen rZ\ Wassers
fn/msserung
Die Truyere entspringt auf dem M argeride-G ebirge in 1268 m H ohe.
Sie erhalt ihren ZufluB von den Cantal- und Aubrac-Bergen und m iindet In den Lot bei E ntraygues in 221 m H óhe nach einem Lauf von 170 km und einem G esam tgefalle von 1047 m. Sie h at ein N iederschlagsgeblet von 3280 km 2 und an der M undung einen AbfluB von 50 m3/sek im Jahres- durchschnitt. Im O ber- und M ittellauf ist ein D urchschnittsgefalle von 2,75 m /km vorhanden; danach kurz vor E lnm iindung d er Bromm e auf eine Strecke von 13 km ein starkes G efaile von 20 m/km und schliefilich im U nterlauf ein solches von 3,25 m/km.
Bereits 1910 w urde beschlossen, den im starken G efaile liegenden Teil des Flusses in der N ahe von C adene durch eine 14 m hohe Tal
sperre abzuriegeln und das W asser durch einen 7300 m langen Stollen E isversetzungen dieser A rt w aren auch an den erw ahnten drei neueren S chleusenanlagen der unteren H avel nach der Lage der A bzweigung im m er zu erw arten; sie komm en ab e r nur ausnahm sw eise vor, w eil ja im W inter im allgem einen w egen ausreichender W asserstande die Schiff- fahrt iiber die gelegten N adelw ehre g eleitet wird. Es bildet sich deshalb in den Vorhafen schnell eine feste Eisdecke, an dereń Rand das Grund- cis im F lusse entlangtreibt. Doch hat es auch W inter gegeben, in denen die N adelw ehre stehenbleiben muBten, um die Schiffahrt aufrechtzu- erhalten. In Stróm en mit schw erem Eisgang w are das wohl nicht zu ver- antw orten, in der langsam fliefienden Havel, die nur starkes Eistreiben und Eisstand, aber keinen Eisgang kennt, ist es moglich gew esen, s o l i a b e r n i c h t z u r N a c h a h m u n g e m p f o h l e n w e r d e n . Sieht man sich einm al un ter ahnlichen V erhaltnisscn dazu gezw ungen, so lasse man das
T reibels’ durch die vollge0ffneten S chutzenw ehre oder ahnllche Offnungen abgehen, w ie sie zur F einregulierung des Staues im allgem einen neben dem N adelw ehr angeordnet sin d , und Stelle im Ubrigen die Nadeln m óglichst o h n e g r o B e r e E i n z e l ó f f n u n g e n so dicht oder so w eit gleicb- maBig neb en ein an d er, wie es die A bflufim enge fordert.
Abb. 8 bis 11 zeigen die bel Eisgang stehenden N adelw ehre der Staustufen Griitz und Garz im D ezem ber 1929. Man sieht auf ihnen noch einzelne groBere Lucken in der N adelw and, die ab er ais bedenklich bezeichnet w erden mUssen, insofern sie zunachst die wUnschenswerte rasche Bildung einer festen Eisdecke vor dem N adelw ehr erschw eren und die abgrenzenden N adeln einschliefilich der Bocke den StóBen der durch die O ffnung treibenden Schollen und dam it der B ruchgefahr aus-
setzen. (SchluB folgt.)
AUc R cch tc y o rb ch a U c n .
Die Fassung der W asserkrafte der Truyere.
In G en. Civ. 1932, Nr. 2614 vom 17. S eptem ber, S. 269 ff., findet sich eine A bhandlung von J. D u m a s iiber die Fassung der W asserkrafte der T ru y tre (Dep. Aveyron), die zu den kraftreichsten Flussen des „Massif- Central" gehórt. Die neuen Anlagen w erden nach F ertigstellung eine wichlige Rolle fur die Strom versorgung Frankreichs spielen.
Von den zwei M illiarden kWh, die nach 1933 schatzungsw eise jahrlich aus dem M assif-Central gew onnen w erden sollen, wird von den beiden neuen Anlagen, bei Sarrans und Brom m at, eine Strom m enge von iiber 800 Mili. kWh geliefert w erden.
zu einer K raftanlage zu leiten. D iese A rbeiten w urden von 1914 bis 1917 unterbrochen. Nach 1928 w urden die beiden Anlagen von Sarrans und Brom m at in Angriff genom m en, durch die eine G efailstufe von 351,5 m ausgenutzt w ird. U nter E inbeziehung der bereits im Bau befindlichen Stauanlage von La C adene w ird der gesam te Plan die nachfolgend b e schriebenen B aulichkelten um fassen.
A bb. 1 laBt zunachst das Becken von S a r r a n s erkennen. D ieses ist durch eine Schw ergew ichtm auer von dreieckigcm Q uerschnitt abgeriegelt, die In einer engen Talschlucht der T ruyere zwischen zwei hohen Granit-
J a lirg a n g 11 H e ft 8
2 4 . F e b r u a r 1933 Die Fassung der W asserkrSfte der Truyere 103
luleitungsstollen
ZAbzweigunget.
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normale Stauhijhe:
556.71 M sohle: 53Z.70
556.15
Abb. 5 a.
Ausgleicłisstollen 'AbschluRschieber
-Gesamtiange 1710.0
Abb. 5.
rohres 27 m iiber der Beckensohle. D iese Ein- iSufe entsprechen den drei E inheiten fiir die Energieerzeugung; ais solche dienen Francis- turbinen m it lotrechter A chse fiir je 40 000 PS und Strom erzeuger fiir je 34 000 kW bei 95 m W assersSule. Zwischen der Sperrm auer und
den M aschinen liegen die Transform atoren zur U m form ung des Strom es auf 220 000 V.
Die Sperre von La C a d e n e (A bb.4) hat drei A bschnitte, von denen zwei ais selbsttatig sich steu ern d e S egm entw ehre ausgeblldet sind. Die Hóhe der festen Schw elle ist 14 m, die StauhOhe der S egm entw ehre 6 m und dereń Breite 18 m. Die nicht selbsttatigen Schiitze um fassen zw ei Ein
heiten von 14 m H 6he und 4 m Breite und dienen zur E ntleerung des Beckens.
Die Fufischw elle ist aus Beton, die Pfeiler haben Eisenbew ehrungen erhalten. Der von dem Becken von La C adene nach der Bromm e fuhrende Kraftkanal, dessen Einlauf am rechten Ufer, erkennbar ist, liegt auf der ganzen Lange von 5680 m im F elsen und hat 30 m2 Q uerschnltt jew eils w echselnd von rundem bzw . hufeisenfórm igem Umrifi. Die W andung ist mit Beton gedichtet.
Die Sperre im Tale der B r o m m e , die ein zusiitzliches Becken von 200 000 m 3 ergibt, liegt in einer tiefen Schlucht zwischen G ranitfelsen,
Abb. 6.
bis zum lusammenflufi der Truyere u.derBromme-375,0 so daB eine gew olbeartige
A usbildung móglich w ar (Abb. 5). Sie ist 36 m hoch; ihre Krone ist ais U berfallw ehr ausgebildet (Abb. 5 a), aufierdem ist ein G rundauslafi vorgesehen.
D er K analeinlauf liegt am linken U fer durch einen Rechen geschiitzt. Er hat
eine Lange von 1720 m , einen Q uerschnitt von 42,5 m 2 im ge- w achsenen Fels und eine AbfluBmenge von 84 m 3/sek. Kurz vor dem unterirdischen K raftwerk von Bromm at erw eitert sich der D ruckstollen, wie aus Abb. 6 ersichtlich, in eine K am m er von 5000 m 3 R aum inhalt; aus dieser fiihren zwei D ruckstollen in je einen mit einem geschw eifiten D ruckrohr ausgekleideten 261,50 m tiefen Schacht.
Die Druckrohre, dereń D urchm esser von 4,0 m nach unten hin bis auf 2,6 m abnim m t, sind durch je zw ei Schiitze verschlieBbar, von denen das eine in 20 bis 30 sek eine rasche A bsperrung erm óglicht, w ahrend das zw eite eine vollkom m ene D ichtung bew irkt. An ihrem Fufie teilen sich die Schachte in je drei Rohre von 1,5 m Durchm. entsprechend den M aschineneinheiten im unterirdischen Kraftwerk. Die letzteren sind in einer 75,30 m langen, mit einem DeckengewOlbe ausgekleideten K ammer h intereinander in einer Relhe aufgestellt.
Die D ruckhóhe der sechs Francisturbinen b etrag t 256 m, ihre Leistung je 42 500 PS, wodurch je 29 250 kWA erzeugt w erden. Der gcw onnene Strom wird durch einen schrag aufw arts verlaufenden Stollen (Abb. 6) zum Transform atorenw erk von Brezou g eleitet und von dort dem Netz
der ganzen A nlage zugefuhrt. — Z s.—
Yerm ischtes
Jahre 1864 bergestellte K aim auer des Spencer-Hafens. Kurz vor B eendigung der H interfiillung d er auf einem Pfahlrost ruhenden Kaim auer zeigte es sich, daB diese nicht geniigend standfest war. Sie w urde infolgedessen an der V orderseite m it einzelnen V erstarkungen versehen, und auBerdem w urde sie landseitig verankert. Dennoch sturzte 1894 ein Tell der K aim auer ein. Der Elnsturz w urde darauf zuriickgefiihrt, dafi durch Aus- spiilungen, die von der durch Schiffschrauben erzeugten W asserstróm ung hervorgerufen w urden, die Standfestigkeit der M auer beeintrachtigt w urde.
Der entsprechende Teil w urde 1894 in der aus Abb. 4 ersichtlichcn W eise neu aufgebaut. Die K aim auer b esteh t aus einer zwischen Pfahlen angebrachten Betonfiillung, auf der eine besondere K aim auer aufgebaut wurde.
Mllllll B i
afte Hafensohle
A bb. 5 u. 6 zeigen K aimauern des Hafens von Southam pton. Der Kai nach Abb. 5 w urde 1887 gebaut. Die Fundam ente w urden 3,66 m unter die H afensohle heruntergezogen. Die K aim auer ruht auf einem Bett von feinem Sand. Die H interfiillung der K aim auer bestand aus K alksteinen, die auf einer aus m ehreren Lagen von Torf, Kies und Sand an der Sohle gestam pften Schicht ru h en , um eine m óglichst g u te Ent- w asserung zu erzielen. Spater w urde, ohne daB sich B eschadlgungen z eig ten , der Hafen um 3 m vertieft und vor der K aim auer eine Stein- schiittung angebracht. Abb. 6 zeigt eine andere A usfiihrung, und zw ar die Kaimauer des O zeanbeckens desselben Hafens. Das F undam ent w urde an der V orderseite 3 m, an der Riickseite 4,575 m unter die H afensohle heruntergezogen. Die K aim auer ruht auf einer Schicht sandigen Tons unterm ischt mit einzelnen Sandnestern. Die Riickseite der K aim auer ist mit gew achsenem Boden bis 9,1 m unter O berkante aufgefiillt. Darauf ruht eine H interfiillung von Sand und L ehm , die beim Ausbaggern gew onnen w urde und in einzelnen Schichten festgestam pft Ist. Abb. 7 zeigt eine im Jahre 1882 in dem selben Hafen errichtete K aim auer, die 13,8 m iiber die H afensohle sich erhebt und die, obw ohl sie in ahnlicher W eise w ie die soeben beschriebene herg estellt w urde, tcilw eise nicht standhielt. D er U ntergrund bestand aus festem , sandigem Ton. Nachdem BetonS--l
seite der Kaim auer ist m it Kalkstein ausgefiillt, um eine geniigend wasser-
durchlassige Schicht zu haben. In der K aim auer w urden Entw asserungs- rohre angebracht. In Abb. 3 u. 4 sind K aim auerausfiihrungen dargestellt,
•wie sie im Hafen von Belfast errichtet w urden. Abb. 3 zeigt die im
![[Szanowny Panie Redaktorze]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAP///wAAACH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==)