DIE BAUTECHNIK
6. Jahrgang B E R L IN , 24. Februar 1928 Heft 8
Alle Rechte V o r b e h a l t e n .
Seeschiffahrtstraße Stettin— Sw in em ünd e.
Von Regierungs- und Im Frühjahr 1928 g eh t ein w ichtiger A bschnitt der A rbeiten zur V er
besserung der Seeschiffahrtstraße S tettin —Sw inem ünde, näm lich der Papen- w asser-D urchstich, seiner V ollendung entg eg en .') Durch ihn wird nach seiner F ertigstellung die gesam te Schiffahrt hindurchgeleitet w erden. Aus diesem A nlaß dürfte es angebracht sein, nähere A ngaben über den A us
bau der Seeschiffahrtstraße S tettin —S w inem ünde zu machen.
Die letzte V ertiefung der Schiffahrtstraße vor dem jetzigen Ausbau fand in den Jahren 1895 bis 1900 auf 7,0 m u n ter GW (gew öhnlicher W asserstand) statt. S eit 1895 w uchs der V erkehr des S tettiner Hafens ständig. D er seew ärtige W arenverkehr w ar im Jah re 1904 m ehr als 5 0 % und im Jahre 1911 m ehr als doppelt so groß w ie im Jah re 1895. Mit dem w achsenden V erkehr nahm en auch G röße und Tiefgang der Schiffe zu. Seit 1907 setzten daher die B estrebungen d er schiffalirttreibenden K reise, vertreten durch die dam alige Korporation der Kaufmannschaft Stettin, auf einen w eiteren A usbau durch B egradigung und V ertiefung der Schiffahrtstraße ein. D er K aufm annschaft schloß sich die Stadt Stettin an, besonders da auch die bev o rsteh en d e Eröffnung des Großschiffahrtweges Berlin—S tettin eine w eitere Steigerung des H afenverkehrs verhieß.
Im Jahre 1913 h atte auch der Preußische L andtag einer Resolution zugestim m t, nach d er die S taatsregierung ersucht w urde,
„unter en tsprechender H eranziehung der Interessenten eine Be
gradigung und V ertiefung der F ahrstraße Stettin—Sw inem iinde auf m indestens 8 m d u rchzuführen“.
Im Jah re 1913 w urde daher ein Entw urf für die V erbesserung der Schiffahrtstraße S tettin— S w inem ünde aufgestellt, der folgende A rbeiten v o rsah :
1. D ie V e r t i e f u n g a u f m i n d e s t e n s 8 m, d. h. es sollte b ei allen für die Schiffahrt in Betracht kom m enden W asserständen noch eine Fahr
w assertiefe von 8 m vorhanden sein.
Nach den P egellisten von 1900 bis 1912 treten W asserstände von 40 cm und m ehr u n ter GW nur an w enigen Tagen im Jah r ein. Es w urde daher ein W asserstand von 40 cm un ter GW als niedrigster angenom m en, mit dem noch für die Schiffahrt g erechnet zu w erden brauchte. D em ent
sprechend w urde eine F ahrw assertiefe von 8,4 m un ter GW vorgesehen, die dauernd zu halten ist. Dazu kam ein Zuschlag von 30 cm für V er
schlickung, so daß die erstm alige A usbaggerung auf 8,0 + 0,4 + 0,3 = 8,7 m unter GW g ep lan t war.
Die für die V erschlickung angesetzte Tiefe von 0,3 m w ar sehr knapp, da die großen Bagger einen so kleinen Schnitt gar nicht machen können.
Dieses Maß w äre d aher bei den U n terhaltungsbaggerungen, wo zur w irt
schaftlichen A usnutzung der Bagger auf V orrat g ebaggert w erden muß, noch zu vergrößern gew esen.
Das Fahrw asser sollte von der unteren G renze des S tettin er H afen
gebietes ab — km 63 — vertieft w erden, d ie V ertiefung im Hafen selbst sollte die Stadt Stettin als dam alige Eigentüm erin des H afens auf ihre Kosten vornehm en.
2. D ie B e g r a d i g u n g d e r S c h i f f a h r t s t r a ß e v o n S t e t t i n b i s z u m H a ff. Die Schiffahrtstraße en th ält von Stettin bis zum Haff eine größere Anzahl langer K rüm m ungen und S -förm iger K urven, so gegen ü b er dem Eisenw erk „K raft“ — km 58 — , die S-förm ige K urve in der Königsfahrt an der A bzw eigung der engen O d er — km 57 bis 54 — , die langen Kurven im M ittelloch und D am ansch — km 54 bis 49 — , die G egenkurve in der W eiten Strew e — km 49 b is 46 — und die 4'/ 2 Seem eilen lange K rüm m ung im Papenw asser.
Die flach gekrüm m ten Bogen sind für die Schiffahrt ungünstig, da die Bogen w eder bei Tage noch besonders bei D unkelheit und schlechten W itterungsverhältnissen genü g en d scharf bezeichnet w erden können. Vom nautischen Standpunkt aus sind gerade Strecken m it kurzen Ü bergängen, deren Sohle möglichst zu verb reitern ist, vorzuziehen. Es sollten daher die K rüm m ungen g eg en ü b er dem E isenw erk „K raft“ und in der Königsfahrt abgeflacht und die G egenkurve in der W eiten Strew e durch B egradigung
„beseitigt w erden.
Besonders w ichtig für die Schiffahrt ist die B egradigung der Schiffahrt
straße im Papenw asser. Die bereits bei der V ertiefung auf 7,0 m unter GW erw ogene B egradigung unterblieb dam als der K osten w egen. Die B efahrung der stark gekrüm m ten Rinne b ie te t tiefgehenden Schiffen nam entlich in der D unkelheit w egen der verw ickelten B efeuerung große
') V ergl. „Die B autechnik“ 1928, H eft 3, S. 34.
Baurat P r o c te r, Stettin.
Schw ierigkeiten. N achteilig ist ferner die Lage der Rinne auf der O st
seite des Papenw assers bei Eis. Durch die vorherrschenden westlichen bis nördlichen W inde en tsteh en in der gekrüm m ten Rinne seh r bald Eis
schiebungen und E isversetzungen, w ährend der w estliche Teil des P apen
w assers noch eisfrei ist.
An die B egradigung der P apenw asserrinne w ar man früher auch deshalb nicht herangegangen, w eil die W iesenbesitzer am P apenw asser und w eiter oberhalb durch die V erkürzung und B egradigung der Rinne eine schnellere und häufigere Ü berflutung ihrer niedrig gelegenen W iesen als b isher bei W asscraufstau im Haff befürchteten. Da für größere W iesen
g eb iete Eindeichungsentw ürfe aufgestellt und D eichgenossenschaften g e bildet sind und die D eicharbeiten durch A bgabe von B aggerboden und durch V orspülungen vor abbrüchigen U fern und Schardeichen gefördert w erden können, w urden die Befürchtungen der W iesenbesitzer hinfällig.
Die Sohlenbreite der Fahrrinne b eträg t von S tettin bis zur Königs
fahrt 80 m m it 2fachen B öschungen, von dort bis zum H aff 100 m mit 3 fachen Böschungen, im Haff selbst 150 m mit ebenfalls 3 fachen Böschungen.
D ie Kaiserfahrt verb reitert sich von 132 auf 152 m Sohlenbreite, die M ellinfahrt hat eine planm äßige Sohlenbreite von 182 m bei 230 m W asser- spiegelbreite.
3. D e r A u s b a u d e r M e l l i n f a h r t . In dem Entw urf für die Regu
lierung der Sw ine von der K aiserfahrt bis Sw inem iinde vom Jah re 1892 w ar für die M ellinfahrt eine W asserspiegelbreite von 230 m und für die unterhalb anschließende Strecke eine solche von 300 m geplant. Bei dem D urchstich durch die M eilininsel w urde zur K ostenersparnis nur die W asserspiegelbreite des ursprünglichen K aiserfahrtprofils von 150 m aus- g e h o b e n , in d er Hoffnung, daß der Strom durch U ferabbruch die V er
b reiteru n g bew irken w erde. Das geschah aber nicht, und so sind in der M ellinfahrt auf größeren Strecken nur 150 m W asserspiegelbreite gegen 200 m in der K aiserfahrt und 300 m in der unteren Sw ine vorhanden.
D iese Enge in V erbindung mit dem unregelm äßig vorspringenden W est
ufer ist für die Schiffahrt sehr störend. Durch den Strom und den Sog der großen D am pfer w ird das einbuchtende O stufer infolge der schm alen D urchfahrt heftig angegriffen. Die M ellinfahrt sollte d ah er auf die volle planm äßige W asserspiegelbreite von 230 m ausgebaut w erden.
An den Strom spaltungen am Lognitzer O rt — km 9 — und am Nord
ende der M ellinfahrt — km 5 — m achten sich V erw ilderungen in der M ellinfahrt b em erkbar. Es w ar d aher beabsichtigt, die schon bestehenden T rennungsw erke am Lognitzer O rt zu verlängern und am N ordende der M ellinfahrt neu zu errichten, sow ie die alte Sw ine zw ischen dem Nordkopf der M eilininsel und dem M öw enhaken zu durchbauen.
4. V e r ä n d e r u n g u n d V e r b e s s e r u n g d e r B e f e u e r u n g . Die Schiffahrtstraße, die fast überall nicht von festen Ufern, sondern von flachem W asser b eg ren zt ist, wird bei D unkelheit durch R ichtfeuer b e zeichnet, bei denen das u nterbrochene U nterfeuer und das feste O berfeuer in Linie, also lotrecht ü bereinander erscheinen, w enn der B eobachter sich in d er A chse der Schiffahrtrinne befindet, und die auseinander w andern, w enn der B eobachter sich aus d er A chse begibt. Die Richtfeuer m üssen in der V erlängerung der F ahrrinnenachse außerhalb des F ahrw assers stehen.
D en Ü bergang von d er einen nach der ändern „Linie“ bezeichnen querab steh en d e Q uerm arkenfeuer.
Die K urven selb st können ab er nicht durch Richtfeuer bezeichnet w erden, sie m üssen vielm ehr in gebrochene gerade Linien aufgelöst w erden.
Das ergibt für längere K rüm m ungen eine außerordentlich verw ickelte B efeuerung, w ie die K urve im P apenw asser zeigt. Um nicht eine zu große A nzahl von Leuchtfeuerbaken zu bekom m en, ist die K urve so aufgeteilt, daß an derselben Bake F eu er für zw ei verschiedene Richtungen sich befinden, so tragen z. B. d ie Stepenitzbake und die Siebortbake U nterfeuer für zw ei verschiedene R ichtungen, ebenso die Sandhofbake O berfeuer für zw ei R ichtungen (vergl. Lageplan). Dazu kom m en dann noch die Q uerm arkenfeuer. Es ergibt sich so eine verw irrende Anzahl von F e u e rn , die leicht zu V erw echslungen und dam it zum Festfahren V eranlassung geb en kann.
Z urzeit sind die geraden Strecken nur durch je e in Richtfeuer be
zeichnet. Es m uß also in einer Fahrrichtung achteraus gep eilt w erden.
Das w ird um so u nbequem er, je g rößer die Schiffe sind, da dann der eigene Schornstein und auch d er Rauch des eigenen Dampfers bei schw achen seitlichen W inden sow ie andere vorbeifahrende Schiffe, ins-
94 D I E B A U T E C H N I K , Tieft 8, 24. F e b r u a r 1928.
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Teilstrecke S tettin— Leitholm.
besondere Zwischensegler oder in der Fahrstraße liegende Bagger, das Richtfeuer verdecken können. Es sollten daher für jed e Einzelstrecke zwei Richtfeuer angeordnet w erden, dam it in jed er Richtung stets e in Richtfeuer voraus ist. H ierdurch w ürde die Sicherheit der Schiffahrt beträchtlich erhöht w erden, da das gleichzeitige Verschwinden beider Richtfeuer kaum Vorkommen dürfte.
Es w urde eine größere Anzahl neuer Feuer vorgesehen, da jede Verlegung des Fahrw assers auch eine entsprechende A bänderung der Befeuerung nach sich zieht.
Wo die geraden Strecken sehr lang w erden, kann man das Richtfeuer nicht mehr in der verlängerten Achse anordnen, da dann die F euer zu hoch würden und eine unw irtschaftliche Lichtstärke erhalten müßten.
Auch die Schärfe der Feuer w ürde nicht ausreichen. Das trifft für die etwa 17 Seem eilen lange gerade Strecke, bestehend aus Kaiserfahrt, Haff
rinne und Papenw asser-Durchstlch — km 11 bis 42 — zu. D eshalb w urde hier eine „Torfeuerkette“ vorgesehen, bestehend aus vier Torfeuern, und zwar im Papenw asser gegenüber der Insel Leitholm — km 36,5 — , im Haff auf ein D rittel und zwei D rittel der Länge der Haffrinne — km 30 und km 23 — und an den Haffmolenköpfen der K aiserfahrt — km 16,5 — , wo sich bereits zwei H affm olenfcuer befinden. Jedes Torfeuer besteht aus zwei Einzelfeuern in 130 m A bstand von der Achse der Schiffahrt
straße. Der nördliche Teil der „H afflinie“, die Kaiserfahrt, wird durch das schon bestehende C aseburger Richtfeuer bezeichnet, der südliche Teil, der Papeinvasser-Durchstich, sollte durch das neue G nageland-Richtfeuer befeuert werden.
5. D ie R e g u l i e r u n g d e r u n t e r e n S w in e durch Zurückverlegung des in den Strom vorspringenden H ohenzollernbollw erks.
Die V ertiefung und Begradigung der W asserstraße w ürde den Strom in der unteren Swine verstärken. Durch das H ohenzollernbollw erk wird er bereits jetzt gegen das O stufer der Sw ine gedrängt, das durch über
mäßige K olkbildung bei O sternothafen und an der O stm ole gefährdet ist.
Die Zurückverlegung des Bollwerks sollte dieser G e f ä h r d u n g Vorbeugen.
Die unter Ziffer 1 bis 5 geplanten A rbeiten sollten in fünf Jahren durchgeführt werden und 10 200 000 Mark kosten.
Mit dem Ausbau nach dem vorstehenden Entw urf w urde im Jahre 1914 begonnen. W ährend des Krieges und der Inflationszeit kam der Bau so gut w ie . ganz zum Erliegen. Da auch die U nterhaltung, nam entlich auf der Haffstrecke, nicht ordnungsm äßig durchgeführt w erden konnte, wurde der Zustand der Schiffahrtstraße im m er schlechter. Die Klagen über die mangelhafte Fahrw assertiefe und die B estrebungen der betroffenen Schiffahrtkreise und der Kaufmannschaft nach W iederaufnahm e des Aus
baues setzten im m er lebhafter ein. Im H erbst 1923 begannen zwischen dem Reich, auf das inzwischen die Schiffahrtstraße übergegangen war, einerseits und dem Provinzialverband von Pom m ern, der Stadt Stettin und der Korporation der Kaufmannschaft zu Stettin anderseits V erhand
lungen, die schließlich zur Bildung der die genannten drei Körperschaften um fassenden „G esellschaft zum Ausbau der Seeschiffahrtstraße S tettin —
S w in em ü n d e“ führten. Das Reich schloß m it dieser „G esellschaft“ einen B auvertrag über den A usbau der Schiffahrtstraße ab.
Danach übernahm das Reich von den nunm ehr auf 11,8 Mill. R.-M.
erm ittelten Baukosten 6,3 Mill. R.-M., d. h. diejenigen K osten, die aufzu
w enden w ären, um die Fahrw asserstraße auf 8,0 m unter GW auszu
baggern ohne w eitere Begradigungen und V erbesserungen. Den Rest von 5,5 Mill. R.-M. trug die „G esellschaft“. Das Reich stellte außerdem seine Beam ten und verfügbaren B aggergeräte unentgeltlich bereit. F erner hob das Reich die Befahrungsabgabe zw ischen See und S tettin auf und erm ächtigte die „G esellschaft“, selbst eine B efahrungsabgabe zu erh eb en , aus deren Einnahm en die V erzinsung und Tilgung der B audarlehen zu decken w aren.
An B efahrungsabgabe w urden bisher erhoben von den über Sw ine
m ünde seew ärts eingehenden und in der Richtung auf Stettin ü b er das Haff gehenden, sow ie von den in u m gekehrter Richtung üb er das Haff und S w inem ünde seew ärts ausgehenden Fahrzeugen 8 Pf. für 1 m 3 N etto
raum gehalt beim Ein- und A usgang, 7 Pf. von 1 t zu 1000 kg der an Bord eines Fahrzeuges üb er 2500 m 3 N ettoraum gehalt beförderten G üter.
Die V erbesserung der Schiffahrtstraße erstreckt sich von der unteren H afengrenze S tettins bei Züllchow bis zur Südspitze des Eichstadens bei Sw inem iinde — km 63 bis km 5 — . O berhalb hat die S tettiner H afen
gem einschaft, bestehend aus dem Staate Preußen u nd der Stadt S tettin, die w eiteren V ertiefungen auszuführen, unterhalb der Südspitze des Eich
stadens sind gen ü g en d e Tiefen vorhanden.
Der Entw urf vom Jahre 1913 wird nicht völlig, sondern m it folgenden Einschränkungen ausgeführt:
1. Die von S tettin bis zum Dam ansch (km 63 bis km 49) vorgesehenen Begradigungen von K rüm m ungen und die B eseitigung von G egenkurven fallen fort. Auf dieser Strecke wird nur das vorhandene Fahrw asser auf 8,7 m u n ter GW ausgebaggert. Die auf dieser Strecke g ep lan te V er
besseru n g der B efeuerung unterbleibt ebenfalls. In der W eiten Strew e und im P apenw asser kom m t der Entw urf vom Jahre 1913 dagegen voll zur D urchführung.
2. D er A usbau der M ellinfahrt w ird nicht ausgeführt.
3. Die R egulierung der unteren Sw ine fällt fort.
4. Von den Torfeuern w ird nur das Papenw asser-Torfeuer erbaut.
Die A rbeiten sind im Jahre 1924 w ieder aufgenom m en w orden und sollen Ende 1929 b ee n d e t sein.
Die M ellinfahrt w ird zw ar nicht ausgebaut, aber die Trennungsw erke an den Strom spaltungen sollten errichtet und die alte Sw ine am M öw en
haken durchbaut w erden. Es hat sich ab er herausgestellt, daß der Bau der obigen W erke vor dem A usbau der M ellinfahrt aus verschiedenen G rü n d e n : unzw eckm äßig w äre, vor allem w eil d er Q uerschnitt d er A lten Sw ine an der M ündung und am Lognitzer O rt erheblich eingeschränkt w erden w ürde. H ierdurch w ürden sow ohl bei A usstrom als auch bei Einstrom die H auptw asserm engen durch die M ellinfahrt und Kaiserfahrt fließen und nam entlich in den E ngstellen der M ellinfahrt die großen
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T eilstrecke Leitholm —Sw inem ünde.
Tiefen am einbuchtenden Ufer noch w eiter auskolken und zu kostspieligen Sicherungsm aßnahm en zw ingen.
Vor allem aber sind die vor 1913 beobachteten Strom verw ilderungen der M ellinfahrt in den letzten Jahren an den S trom spaltungen am M öw en
haken und am L ognitzer O rt sehr geringfügig gew esen, sie halten sich in dem Rahmen der an anderen S tellen eintretenden V ersandungen. Die Kosten der an diesen Stellen ursprünglich geplanten B auw erke dürften in keinem w irtschaftlichen V erhältnis zu den etw a erzielten V orteilen stehen.
Die A nlage der Trennungsw erke und die D urchbauung der A lten Swine sind d ah er aufgegeben. Die hierdurch ersparten M ittel sollen zum Bau des im Bauprogram m vom Jahre 1924 nicht vorgesehenen Hafftor
feuers Süd v erw endet w erden. Das in der A chse des Papetnvasser-Durch- stichs steh en d e Haffrichtfeuer, bestehend aus dem sogenannten „Schwarzen P eter“ und „Langen H einrich“, m ußte b eseitig t w erden. Das neuerbaute Papenw asser-Torfeuer v erb essert im V erein mit dem G nageland-O berfeuer die b isher vorhandene B efeuerung noch nicht genügend, da das G nage
land-O berfeuer vom S ü d en d e des Haffs zu w eit entfernt (8 km) steht.
Die V erbesserung der B efeuerung auf dem südlichen Teil der Haffrinne durch E rbauung des H afftorfeuers Süd ist für die Schiffahrt ein Bedürfnis.
Die B aggerarbeiten w erden zum größten Teil im E igenbetriebe, aus
geführt, nur der A ushub des südlichen Teils des Papenw asser-D urchstichs ist an einen U nternehm er vergeben.
D er B aggerboden wird grundsätzlich aufgespült, und zw ar auf die zahlreichen an der unteren O der und am Haff g elegenen niedrigen Flächen (saure W iesen, Torfstiche usw.). N ur bei den H affbaggerungen wird Boden auf bestim m ten K lappstellen vcrklappt, w enn er sich, w ie schw erer Ton
boden, schlecht spülen läßt, oder der Spüler au ß er Betrieb ist.
V or verschiedenen kleinen O rtschaften an der unteren O der ist Sand
boden aufgespült, um einen B adestrand zu schaffen. D iese künstlich geschaffenen bezw , v erb esserten B adegelegenheiten w erden eifrig benutzt, besonders von d er S tettin er B evölkerung, und heben den F rem denverkehr in diesen O rten (Pölitz, Stepenitz, Ziegenort).
Von den Feuern sind fertiggestellt u nd in B etrieb genom m en das Papenw asser-Torfeuer, das G nageland-R ichtfeuer, das Q uerm arkenfeuer M ankow , das S chanzen-R ichtfeuer und das Schw abach-R ichtfeuer. Im Jahre 1928 sollen das Stepenitz- und K ram pe-R ichtfeuer erbaut, sow ie das H afftorfeuer Süd g eg rü n d et w erden.
Wie schon eingangs erw ähnt, w ird der Papenw asser-D urchstich im Frühjahr 1928 völlig fertiggestellt und für die gesam te Schiffahrt frei
gegeben w erden, nachdem Ende 1926 die w estliche Seite durchgebaggert und Schiffen von 7,0 bis 7,3 m Tiefgang bei GW u n ter besonderen V orsichtsm aßregeln d ie Durchfahrt g e sta tte t war.
Nach D urchführung des B auprogram m s von 1924 w ird bei den niedrigsten für die Schiffahrt in B etracht kom m enden W asserständen eine F ahrw assertiefe von 8 m vorhanden sein. Es können dann also, da die Schiffe m indestens 0,5 m W asser unter dem Kiel haben m üssen, Schiffe von 7,5 m Tiefgang mit A usnahm e w eniger Tage im Jah r Stettin
erreichen. Schiffe dieses Tiefganges haben etw a 5000 B ru tto -R eg ister
tonnen.
Ein m oderner Hafen m uß aber für Schiffe von 8000 B ru tto -R eg ister
tonnen m it etw a 8 m Tiefgang jed erzeit zugänglich sein. D as trifft ins
b esondere für den S tettiner H afen zu, in dem zum großen Teil M assengut um geschlagen wird.
Stettin leidet zurzeit schw er u n ter dem W ettbew erb D anzigs, dessen H afen ebenso w ie die übrigen w ichtigen ausländischen O stseehäfen Schiffe von 8000 B rutto-R egistertonnen stets aufsuchen können. Es ist daher b eab sich tig t, auch Stettin für Schiffe dieser G röße zugänglich zu m achen. Die V erhandlungen m it der G esellschaft zum A usbau der See
schiffahrtstraße Stettin— Sw inem iinde üb er ihre finanzielle B eteiligung sind abgeschlossen.
F ür das Frachtschiff von 8000 B rutto-R egistertonnen mit 8 m Tief
g ang ist eine_W assertiefe von 8,5 m bei allen unter GW liegenden W asser
ständen erforderlich, die für die Schiffahrt noch in Betracht kom m en.
W ie oben erw ähnt, sinkt der W asserstand nach den bis 1912 reichenden P egellisten nur an w enigen Tagen im Jahre tiefer als 0,4 m un ter GW.
Bei D urchsicht der Pegellisten von 1913 bis 1925 zeigte sich jedoch, daß eine verhältnism äßig größere Anzahl niedriger W asserstände in dieser Zeit aufgetreten ist als in der Zeit von 1900 bis 1912. Das hängt verm utlich mit der 1915 bis 1916 ausgeführten V ertiefung der M ündungsstrecke der Sw ine zusam m en. Im Jah re 1920 sind an 17 Tagen in S tettin W asser- ständc von 41 bis 50 cm u n ter GW gew esen, darunter an neun aufeinander
folgenden Tagen m it einem Tag U nterbrechung und an fünf Tagen ohne U nterbrechung. An 17 Tagen w aren im Jah re 1920 sogar W asserstände von 51 bis 60 cm u n ter GW vorhanden (das NNW am S tettin er Baum- brücken-Pegel vom 18. 12. 1881 lieg t 0,76 m u n ter GW).
D iese ausnahm sw eise niedrigen W asserstände in S tettin sind jedoch nicht von ausschlaggebendem Einfluß auf die Schiffahrt, da auf den S trecken, für deren W asserstände d er S tettiner Pegel m aßgebend ist, stärkere W ellenbew egungen nicht m ehr eintreten und hier tiefgehende F ahrzeuge w eniger durchstoßen als im P apenw asser und im Haff.
Es sind daher W asserstände bis zu 0,5 m u n ter GW berücksichtigt.
Sonach m uß eine d auernde W assertiefe von 8,5 + 0,5 = 9 ,0 m u n ter GW geschaffen und u n terh alten w erd en , um Schiffen von 8,0 m Tiefgang an
nähernd jed erzeit den Zugang zum S tettiner H afen zu erm öglichen.
Bei der erstm aligen A usbaggerung m uß eine M ehrtiefe zur A ufnahm e von V erschlickungen^ herg estellt w erden. D iese M ehrtiefe, die im E nt
wurf von 1913 auf 0,3 m fe s tg e s e tz t w ar, ist nunm ehr zu 0,6 m an
g en o m m en , ein ebenfalls noch sehr geringes M aß , da die allein in Be
tracht kom m enden großen Bagger bei dieser Schnitt-Tiefe noch nicht wirtschaftlich arbeiten.
Die erstm alige A usbaggerung soll d aher auf 9,0 + 0,6 =g 9,6 m unter GW stattfinden.
A ußerdem ist es u n bedingt erforderlich, das volle Bauziel vom Jahre 1913 hinsichtlich der w eiteren B egradigung der F ahrstraße und
90 D I E B A U T S C H N I E , l ieft 8, 2 4 F e b r u a r 1928.
V erbesserung der Befeuerung zu verwirklichen und die bisher zurück
gestellten A rbeiten nachzuholen.
im Verfolg des Entwurfs vom Jahre 1913 soll die Strecke von der G otzlower G rube bis Damansch (km 57,5 bis km 50), die eine Reihe von langen Kurven und S-förm igen K rüm m ungen aufweist und daher von großen Schiffen schw ierig zu befahren ist, begradigt w erden, und zwar in der Weise, daß drei gerade Linien mit kurzen Übergängen hergestellt werden. Hierzu sind Durchstiche durch den Schützenw erder und das Gr. O derbruch notwendig. Die Durchstiche erhalten 100 m Sohlenbreite und 2 fache Böschungen.- D iese sollen bis etw a 1,0 m über und 1,5 m unter GW eine leichte A bdeckung aus Packwerk erhalten.
Durch diese Linienführung wird eine übersichtliche Befeuerung er
möglicht. Die einzelnen G eraden erhalten an beiden Enden je ein Richt
feuer, die Ü bergänge werden durch Q uerm arkenfeuer gekennzeichnet. Das Ilina-O berfeuer wird das O berfeuer für zwei Richtungen (vergl. Lageplan).
Ferner sollen das Hafftorfeuer Nord und das Kaiserfahrt-Torfeuer erbaut w erden, dam it die Schiffahrt auch bei unsichtigem W etter auf dem Haff nicht nach dem Kompaß zu steuern braucht. Das H affm olenfeuer wird um gebaut w erden.
Endlich soll auch die M ellinfahrt auf ihre volle planmäßige Breite gebracht w erden. Nach F ertigstellung dieser Arbeiten wird die Strecke vom Haff nach der See in einheitlicher Weise mit nach der See zu
nehm enden Querschnitten ausgebaut sein, und die bisherigen Erschwer
nisse der Schiffahrt in der M ellinfahrt durch das unregelm äßige H inein
ragen des unausgebauten W estufers w erden fortfallen.
Durch den Ausbau der M ellinfahrt wird die jetzige Achse der Schiff
fahrtstraße verschoben. H ierdurch wird auch eine V erlegung der Be
feuerung notw endig, die ebenso wie auf den anderen Strecken durch G egenfeuer ergänzt w erden soll.
Die oben unter 5. aufgeführte R egulierung der unteren Sw ine ist für den A usbau der Schiffahrtstraße für das Frachtschiff von 8000 Brutto- R egistertonnen an sich nicht erforderlich, da durch die R egulierung nicht die W assertiefe vergrößert oder die Schiffahrtstraße v e rb re ite rt, sondern nur das O stufer der unteren Sw ine vor U nterspülung geschützt werden sollte. Die Regulierung ist daher in das A usbauprogram m nicht mit- aufgenom m en w orden.
Zurzeit wird das C aseburger O berfeuer (das nördlichste Richtfeuer der Haffrichtung) erneuert. Nach dem geplanten A usbau w erden säm tliche F eu er erneuert sein. Von der G otzlow er G rube bis zur M ellinfahrt stehen dann auf beiden Enden jed er G eraden R ichtfeuer, so daß der Schiffer stets ein Richtfeuer voraus hat.
Nach dem Bauprogramm von 1924 und dem von 1927 w erden ins
gesam t 39 Einzelfeuer neu errichtet. Mit A usnahm e der L euchttonne Mellin am nördlichen Ende der M ellinfahrt wird von der M ellinfahrt bis Stettin keine L euchttonne m ehr vorhanden sein.
Die Befeuerung und die Linienführung der Schiffahrtstraße dürften nach diesem A usbau allen A nforderungen der Schiffahrt genügen.
Es ist beabsichtigt, die B aggerarbeiten und die A bänderung und Ergänzung der Befeuerung in sechs Jahren durchzuführen. Im siebenten Baujahr sollen noch R estarbeiten, besonders U fersicherungen vorgenom m en w erden.
Mit dem w eiteren Ausbau wird 1928 begonnen. Es können von Ende 1933 ab Schiffe von 8,0 m Tiefgang zu je d e r Z eit bis nach S tettin kom m en.
D er gesam te A usbau wird elf Jahre (1924 bis 1934) dauern.
Die Bauleitung übt die W asserbaudirektion S tettin aus, die örtliche Durchführung der A rbeiten bew irken das W asserbauam t Stettin auf der Strecke von Stettin bis einschließlich P apenw asser und das H afenbauam t Sw inem ünde im Haff, der Kaiser- und M ellinfahrt.
Alle R echte V orbehalten.
Die Nietverbindungen bei Brücken aus hochw ertig en Stählen.
Von ®r.=$>ng. K. S c h a e c h te rle , Stuttgart.
(Schluß aus Heft 7.)
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~>P Abb. 6.
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Abb. 7.
Der alte Streit zwischen den M aschinen- und Bauingenieuren über das Wesen der N ietverbindung ist noch nicht entschieden. Das ist ein auf die D auer unhaltbarer Zustand. Bei der W ichtigkeit der Sache erscheint eine Klärung der heiß um strittenen Fragen durch w eitere Versuche not
wendig. Das sind wir dem Ansehen der deutschen W issenschaft und dem Rufe des d eu t
schen Eisenbaues schuldig. Der H aupt
zweck des vorlie
genden Aufsatzes ist, zu solchen Versuchen anzuregen. Bevor wir jedoch zu bestim m ten Vorschlägen über die neu anzustellen
den Versuche über
gehen , müssen wir klarstellen, auf was es uns bei den V ersuchen ankommt.
Hierzu sind zunächst einige theoretische Erörterungen anzu
stellen.
Die verwickelten Vorgänge in einer belasteten N ietver
bindung lassen sich durch verhältnis
mäßig einfache theo
retische Ü berlegun
gen dem V erständnis näherbringen.
Wir betrachten zunächst einen Kör
per aus homogenem Stoff von der in Abb. 6 dargestellten G estalt, an dem die Kräfte P (auf die Q uerschnittsflächen gleichm äßig verteilt)
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Abb. 8 .
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Abb. 9.
a b und c d angreifen. Auf die Schnittflächen
wirken das B iegungsm om ent P - das Zug- und Druckspannungen, und die Q uerkraft P , die Schubspannungen (V erteilung nach der bekannten
Schubspannungsparabel) hervorruft (Abb. 7). Je kleiner das V erhältnis d : l , um so m ehr tritt die B iegung g eg en ü b er der A bscherung zurück.
Ü berschreitet bei L aststeigerung die Schubspannung max r die Scher
festigkeit des W erkstoffs, so w erden die A ußenteile auf dem M ittelteil abgeschoben.
G ehen wir zu dem aus einem Stab und zw ei Laschen zusam m en
gesetzten und in der angedeuteten W eise b elasteten Körper nach Abb. 8 über, b ei dem durch Kräfte Q ein auf die B erührungsfläche gleichm äßig verteilter R eibungsw iderstand 'e rz e u g t wird, so treten infolge d er ver
schiedenen D ehnungen von Stab und Laschen in den Flächen a b und c d S chubspannungen auf, die sich ungefähr nach Abb. 8 a auf die Flächen verteilen, ln der Mitte der V erbindung sind die D ehnungen e — ^ gleich groß, die Schubspannungen r = 0. G egen die Enden treten die G rößt
w erte max *■ und max r auf. Ü berschreitet bei einer bestim m ten Laststufe der W ert max r den R eibungsw iderstand « • ^ , so findet ein örtliches G leiten an den Enden statt. Die Folge ist eine Ä nderung der Spannungs
verteilung, bis P den W ert u • Q erreicht und die V erbindung sich löst.
W erden die Laschen im V erhältnis zum Stab dicker gew ählt (Abb. 9), so rückt die Ebene, in der r = 0 wird, nach rechts. Die S chubspannungen v erteilen sich nach Abb. 9a.
Die V erschiebungsm öglichkeiten einer zw eilaschigen N ietverbindung können anschaulich durch folgende drei B ilder gekennzeichnet w erd en :
a) Stab und Laschen be- 1 z T n stehen aus einem elastisch
dehnbaren Stoff (z. B. Gummi), N iete aus einem verhältnis
m äßig starren Stoff (z. B.
Porzellan). Die gegenseitigen V erschiebungen (relative V er
schiebungen) durch die un
g leichen D ehnungen von Stab und Laschen sind in Abb. 10 dargestellt.
Die gegenseitigen V erschiebungen der A nlageflächen rechts und links vom N ietschaft sind gleich N ull. Im m ittleren Teil d er V erbindung dehnen sich die Laschen in den A ußenteilen d er Stäbe. D em entsprechend ver
schieben sich die Teile in den B erührungsflächen gegeneinander. Die ursprünglich runden N ietlöcher w erden in O valform verstreckt. D er Stoß des M ittelstabes klafft (Abb. 11). Mit dem N achlassen der K räfte g e h t die V erbindung in die ursprüngliche Form zurück.
b) Stab und Laschen starr (z. B. Porzellan), N iete elastisch dehnbar (z. B. Gummi).
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Abb. 12.
Die N letlöcher in Stab und Lasche verschieben sich u n ter der Be
lastung geg en ein an d er (Abb. 12). Die R elativverschiebungen sind durch die F orm änderung der N iete bed in g t und an allen Stellen der B erührungs
flächen gleich groß.
c) Stab und Laschen starr, N iete starr, Spiel zw ischen N ietschaft und Nietloch.
Die R elativverschiebungen zw ischen Stab und Laschen bei Belastung sind nach Ü berw inden des R eibungsw iderstandes ebenfalls an jed er Stelle gleich groß, und zw ar gleich dem A bstande von N ietschaft und N ietloch
wand.
Die relativen V erschiebungen einer D oppellaschenverbindung mit mehreren N ietreihen h in terein an d er nach Abb. 13 unter verschiedenen B elastungen ergeben sich aus K om binationen von V orgängen der vor
beschriebenen A rt.14) Drei Fälle sind zu unterscheiden:
1. B elastungen, u n ter denen die K räfte durch die R eibung zwischen den Blechen ü bertragen w erden,
2. B elastungen, u n ter denen d ie N ietschäfte zum A nliegen an die Lochwände gekom m en sind und dam it u nm ittelbar zur K räfteübertragung (durch Biegungs- und Schubbeanspruchung) hereingezogen w erden,
3. B elastungen, u n ter denen die Streck- oder Q uetschgrenze des M aterials überschritten w ird, bis zum Bruch.
Im ersten F all w erden die Kräfte durch die D oppellaschen von einer Stabhälfte zur ändern in der W eise ü bertragen, daß die Spannungen in den Laschen erst rasch, dann langsam er steigen, in den Stabhälften erst rasch, dann langsam er fallen. Die S tabhälften und die Laschen, aus denen die N ietverbindungen zusam m engesetzt sind, dehnen sich u n ter der Be-
H) E. H ö h n , N ieten und Schw eißen der D am pfkessel.
Relaf Verschiebung rondem Sruch
,—
sc
A . .
Verformung on Nieten, Biech und Löschen beim Bruch Abb. 17.
lastung ungleich, im m ittleren Teile die Laschen m ehr als die Stäbe, in den äußeren Teilen die Stäbe m ehr als die Laschen. Die ersten relativen V erschiebungen treten an den Laschenenden ein, und zw ar nach den V er
suchen b ereits u n ter B elastungen, die einer m ittleren B eanspruchung von 300 bis 400 kg auf 1 cm 2 Nict- querschnitt entsprechen. D iese relativen V erschiebungen verschw inden nach der E ntlastung sind also federnd.
Im zw eiten Fall haben u n ter den höheren Laststufen bereits kleine bleib en d e R elativverschiebungen sta tt
g efu n d en , w obei die N ietschäfte zum A nliegen an die Lochw ände gekom m en sind. Nach den V ersuchen tritt
„ dieser Zustand unter B elastungen e in , bei denen die iüium¿uncuunycn rechnungsm äßigen Spannungen in dem unverschw ächten
Q uerschnitt noch unterhalb der E lastizitätsgrenze des M aterials liegen. Die unm ittelbare B eanspruchung des einzelnen N ietes auf Biegung und Schub ist von den relativen V er
schiebungen zw ischen Stab und Laschen in seiner nächsten U m gebung a b hängig. O hne relative V erschiebungen keine unm ittelbare B eanspruchung d er N iete. Die K urven der spezifischen D ehnungen in den Stäben und Laschen sind in Abb. 14 dargestellt, sie entsprechen den m ittleren Span
nungen, die in den Laschen vom Rande nach der M itte zu ansteigen, in den Stäben nach der M itte zu abfallen. In den Schnittpunkten der Kurven sind die spezifischen D ehnungen gleich groß, dort treten also keine relativen V erschiebungen infolge der spezifischen D ehnungen auf. Rechts und links davon dehnen sich Stab und Lasche ungleich, es treten also relative V er
schiebungen auf, die g egen den Laschenrand und die Stoßfuge zunehm en (Abb. 15).
Links vom N ullschnitt nim m t der Stab die N iete mit, diese w irken auf die Laschen, rechts davon nehm en die Laschen die N iete mit, und diese w irken dam it auf den Stab zurück. H ieraus erklärt sich die bekannte, durch V ersuche festgestellte Tatsache der ungleichm äßigen V erteilung der Kräfte auf die einzelnen. N iete. W erden die Laschen im V erhältnis zum Stab dicker gew ählt, so rücken die N ullschnitte nach der M itte. Die relativen V erschiebungen an den L aschenenden w erden größer und dam it auch die B eanspruchungen d er äußeren Niete.
M it w achsender B elastung nehm en die V erform ungen der N iete und N ietlochw ände zu, die Laschen und Stäbe verstrecken sich. An den Stellen, wo schon im elastischen Z ustande die g rößten Spannungen auf
traten, zeigen sich nun b leibende F orm änderungen. Die örtlich ungleichen V erstreckungen und S tauchungen haben örtliche verschiedene, ungleiche, diesm al b leib en d e R elativverschiebungen der V erbindungsteile zur Folge.
Sie sind am kleinsten beim N ullschnitt, nehm en nach außen zu durch die V erstreckung des S tabes nach der M itte durch diejenige der Laschen.
H ierzu kom m en b leibende R elativverschiebungen durch die fortschreitenden V erform ungen der N iete und N ietlochw ände, die für säm tliche Stellen d er B erührungsflächen annähernd gleich groß sind.
D ie beim Erreichen der Bruchlast vorhandenen bleibenden R elativ
verschiebungen zw ischen Stab und Laschen sind in A bb. 16 dargestellt.
Die gesam ten V erform ungen der V erbindung beim Erreichen d er Bruchlast, d. h. die gegenseitigen V erschiebungen von Stab und Lasche, die V erbiegung d er N iete, die S toßfugenerw eiterung und die H ohlräum e neben den N ieten durch V erstrecken der N ietlöcher sind aus Abb. 17 zu ersehen. D er Bruch w ird ein g eleitet entw eder durch A bscheren der ersten N iete od er das A usreißen des Stabes beim ersten Niet. Auf eine Er
scheinung verdient besonders hingew iesen zu w erden.
Die N iete bleiben bei den V ersuchen bis zum Bruch vollkom m en festsitzend. Im elastischen Bereich erfahren die vorw iegend auf Biegung beanspruchten N iete b e re its kleine V erkrüm m ungen, die zur teilw eisen A nlage des N ietschaftes an die Lochwände führen. Durch die mit der V erkrüm m ung v erb u n d en e. N ietschaftverlängerung w erden die achsialen Kräfte im N ietschaft v ergrößert und die Bleche stärker zusam m engepreßt. Je w eiter die V er
form ungen des N ietes fortschreiten, um so m ehr nehm en die A chsialkräfte zu, um so stärker drücken die N ietköpfe auf die Bleche, falls nicht ausnahm sw eise die Köpfe ab
gesp ren g t w erden. D er N iet sitzt bis zum Bruch voll
kom m en fest, wenn die B elastung langsam ansteigend im m er nur in einer R ichtung stattfindet.
Aus den angestellten E rörterungen folgt, daß die durch N iete verbundenen Bleche w eit u n ter d er Bruch
last sich g egenseitig verschieben m üssen. V ersuche haben das einw andfrei bestätigt. Die relativen V erschiebungen sind in der H auptsache federnd, solange die Spannungen in Stab und Lasche u n ter der Elastizitätsspannungsgrenze liegen. Sie w erden b leib en d , w enn die verbundenen Teile sich örtlich verstrecken. Die in den V ersuchen von Abb. 14
Abb. 15.
j bleibenderelot Verschiebung y infolge des Sg/e/s zmschen ' N ietschoft u n d Lochivond
Abb. 16.
Verstreckung vom Stob
, Verformung von der Niete u.
Niettochwonde j£=j Spie!
Scher-(j tZ. f/d c h e n l
Verformung o'Niete beim Bruch
98 D I E B A U T E C H N I K , Heft 8, 24. F e b r u a r 1928.
Bach gem achte Feststellung „Beginn des G leitens“ bezieht sich auf bleibend und sprunghaft vor sich gehende relative Verschiebungen. Den Sprüngen gehen im mer geringe bleibende V erschiebungen voraus.
Die aus der Belastung crrechnete m ittlere Schubspannung der Niete hat nur Vergleichswert, ln W irklichkeit sind die Niete ungleich beansprucht, und zwar m ehr auf Biegung und achsialen Zug als auf Schub. Die Grenze, bei der ein G leiten ausgeschlossen ist, hegt zwischen 250 und 500 kg/cm2, auf I cm'2 N ietquerschnitt bezogen.
Die Kenntnis der verw ickelten inneren Vorgänge in N ietverbindungen ist zur B eurteilung des V ergleichsm aßstabes notw endig, aber praktisch für die Bemessung der N ietverbindungen kaum verw ertbar. Bei jeder anderen Form der V erbindung treten andere V erhältnisse ein.
Die eingangs gestellte Forderung, daß die N ietverbindung dauernd festbleiben soll, ist für ruhende und langsam in einer Richtung veränderliche Kräfte bei Beanspruchungen innerhalb der Streckgrenze, ja sogar darüber hinaus erfüllt. H ieraus erklärt sich das ausgezeichnete V erhalten der N ietverbindungen im Brückenbau auch bei w eitgehender Überlastung.
Die Befürchtungen der M aschineningenieure und ihre w eitgehenden Forde
rungen sind wohl für D am pfkesselnietungen berechtigt, für Brückennietungen aber zweifellos übertrieben. W esentlich anders und ungünstiger liegen die V erhältnisse bei N ietverbindungen, die W echselkräften und unm ittelbar wirkenden Stößen ausgesetzt sind. H ier ist die Lockerungsgefahr schon bei Belastungen unterhalb der Elastizitätsspannungsgrenze vorhanden.
Auf die praktische Brauchbarkeit der N ietverbindungen und die Grenzen der zulässigen B elastungen kann w eder aus Bruchversuchen noch aus der F eststellung des G leitbeginns, sondern nur aus V ersuchen mit oftmals w iederholten Belastungen einw andfrei geschlossen w erden. Nur auf diesem Wege läßt sich die Grenze feststellen, bei der die V erbindung als Ganzes sich annähernd federnd verhält. Ö rtliche Verform ungen müssen in Kauf genom m en werden, dam it die V erbindung sich einspielt. Erst von den Belastungsstufen ab, wo die Verform ungen bei w iederholter Be- und Entlastung oder W echselbelastung dauernd zunehm en, wird die V erbindung praktisch unbrauchbar. W enn z. B. bei einem Brückentragwerk die Durch
biegungen mit der Zeit dauernd zunehm en, so w eist diese Beobachtung darauf hin, daß die Beanspruchungen unter den N utzlasten über das zu
lässige Maß getrieben sind.
Bei den neu anzustellenden V ersuchen mit oftmals w iederholter Be
lastung kann es sich nicht darum handeln, die relativen Verschiebungen im einzelnen zu verfolgen, es kom m t auf das V erhalten der V erbindung als Ganzes an.
Hierfür dürfte es zunächst ge
nügen, die gesam ten und die blei
benden Veränderungen der Stoßfuge verschiedener Laschenverbindungen für verschiedene Laststufen, und zwar a) für einm alige Belastung, b) für oft
mals w iederholte B elastung und Ent
lastung, c) für Lastw echsel, d) für stoßartige Einwirkungen der Lasten, festzustellen. Für D am pfkesselnietun
gen sind Versuche nach a) in vor
bildlicher Weise von H ö h n durch
geführt w orden. Die Ergebnisse sind
in dem Buch „Nieten und Schweißen der D am pfkessel“, Zürich 1925, von Höhn veröffentlicht. Man erhält Kurven, wie sie schem atisch in Abb. 18 dargestellt sind. Durch solche V ersuche, für deren Durchführung bei der heutigen Einrichtung unserer M aterialprüfungsanstalten die Aufwendungen sich in erträglichen G renzen halten w erden, kann die B rauchbarkeit der
Re/ot. Verschiebungen Abb. 18.
heute im Brückenbau üblichen B erechnungsart und der heute gültigen B em essungsvorschriften nachgeprüft w erden. O b die V ersuche zu einer teilw eisen H erabsetzung unserer hochgetriebenen zulässigen Spannungen führen w erden, bleibt abzuw arten.
Für unsere Brücken aus hochw ertigen Baustoffen wird noch die Frage zu untersuchen sein, ob und wie eine V erbesserung d er N ietverbindung möglich ist. Es gibt zwei W ege, entw eder kann versucht w erden, den G leitw iderstand zu erhöhen oder eine satte A usfüllung der N ietlöcher zu erreichen.
Ein gangbarer M ittelw eg, um das Anliegen des N ietschaftes an die Lochw and, das für die Festigkeit der N ietverbindung und die gleich
mäßige V erteilung der Kräfte auf die einzelnen N iete einer m ehrreihigen V erbindung von größter W ichtigkeit ist, zu v e rb e sse rn , b e ste h t darin, daß die N ietlöcher, deren D urchm esser b isher 1 mm größer gem acht w erden als die N ietdurchm esser, mit der Reibahle nur so w eit ausgew eitet w erden, daß der w arm e N ietschaft mit dem H am m er eben noch ein
geführt w erden kann. G leichzeitig m üssen für die R ohnietdurchm esser schärfere Bedingungen gestellt w erden. Nach DIN 124, Bl. 1 wird für die H erstellung von N orm alnieten aus Flußeisen R undeisen v erw en d et, das bis zu 13 mm N ietdurchm esser um 1/i m m , bei 16 mm um l/3 mm und von 19 mm N ietdurchm esser ab um 1 mm d ünner ist als d . Als A bm aße für die R ohnietdurchm esser sind zulässig: bis d — 22 mm D urchm esser nach oben 0,3 mm, nach unten 0,1 mm, von 25 mm D urchm esser ab nach oben 0,5 mm, nach unten 0,1 mm. Bei den im B rückenbau am häufigsten vorkom m enden N ieten ist hiernach zw ischen N ietloch und kaltem N iet
schaft bis 2,1 mm Spiel vorhanden. Nach den E rfahrungen von K essel
fabriken genügt als Spiel zw ischen N ietloch und kaltem N ietschaft:
19 mm R ohnietdurchm esser 22
„
25 „
28 „ „
31 „
20,3 mm L ochdurchm esser 22,5 „
25.7 . 28.8 „ 32,0 ,
Ein anderer Weg zur Steigerung des G ütegrades b esteh t in der V er
bindung von N ietung und Schw eißung. Es ist auch schon em pfohlen w orden, durch V erschm elzen die satte A usfüllung der Lochwand zu er
reichen. O b wir auf diesem W ege im Brückenbau w eiterkom m en, er
scheint zw eifelhaft. W enn man schon zu Schw eißverbindungen übergeht, so w erden ganz andere V erbindungs- und K onstruktionsform en g ew ählt w erden müssen.
Zur Erhöhung des G leitw iderstandes kann man versu ch en , die Kraft zu steigern, mit der die Teile zusam m engepreßt w erden. Das kann z. B.
in der W eise g esch eh en , daß die Teile zunächst durch Schrauben aus hochw ertigem W erkstoff w esentlich stärker zusam m engepreßt w erden, als dies bei der heutigen Art der N ietung möglich ist, und dann nach
einander die einzelnen Schrauben durch N iete ersetzt w erden. Man kann w eiter versuchen, die Reibung zwischen den Blechen zu vergrößern. Die Zwischenschicht aus B leim ennige oder einer sonstigen Rostschutzfarbe ist kein geeignetes M ittel, um den G leitw iderstand zu erhöhen. Man kann sich aber wohl andere M ittel d en k en , mit denen eine S teigerung der Reibung erzielt w erden kann.
Man mag sich zu den Vorschlägen ste lle n , w ie man w ill, das eine ist nicht zu b e streiten , daß bei der W ichtigkeit der Sache w eitere V er
suche zur Klärung der h eu te noch um strittenen Fragen erw ünscht sind.
Die w issenschaftliche V ersuchsforschung hat sich in solchen Fällen als w ertvollstes M ittel zur G ew ährleistung technisch einw andfreier, b etrieb s
sicherer und w irtschaftlicher Bauweisen und zur Erzielung w ahrer F ort
schritte erw iesen.
Alle R echte V o r b e h a l t e n .
Die neue Innbrücke bei Marktl.
Von O berregierungsbaurat S t e t i g . F is c h e r, V orstand des Straßen- und Flußbauam tes Traunstein.
Die alten Holzbrücken sind im Z eitalter des Pferdefuhrw erks ent
standen, da noch Lasten von 120 Zentner zu den S eltenheiten gehörten und die Fahrgeschwindigkeiten kaum m ehr als 5 km ,Std. betrugen. Der heutige Lastkraftwagenverkehr stellt sowohl hinsichtlich Belastung als auch Fahrgeschw indigkeit A nforderungen an B rückenbauw erke, denen die alten H olzkonstruktionen nicht m ehr gewachsen sind. Sosehr die alten Holzbrücken auch häufig dem Landschaftsbild eine gute Note gaben, muß an ihren Ersatz durch m assive Bauwerke herangegangen w erden, wenn anders die V erkehrssicherheit gew ährleistet w erden soll.
D ieser Forderung m ußte auch die alte Holzbrücke über den Inn bei Marktl (Abb. 1) zum O pfer fallen. Es war dies eine Brücke mit zehn hölzernen Jochen und zwei steinernen W iderlagern. Die Fahrbahn war durch unbekiesten H olzbohlenbelag gebildet. Die ganze Länge der Brücke betrug 153 m , die Fahrbahnbreite zwischen den hölzernen G eländern 5,3 m. Die Brücke stand in ihrer letzten Ausführung seit 1880, in welchem Jahre ihre V orgängerin durch einen Eisstoß zum großen Teil zerstört w orden war.
A bgesehen davon, daß die zum Teil fast fünfzigjährigen H olzjoche altersschw ach gew orden w aren und ihre Tragfähigkeit fast nur m ehr dem inneren V erbände der V erstrebungen verdankten, w ar die S icherheit der Brücke auch durch w iederholte U nterspülungen einzelner Joche gefährdet, da starke K iesbankverlagerungen in der Flußstrecke unm ittelbar oberhalb der Brücke zu einseitigen W asseranfällen und dadurch zu A uskolkungen bald auf der ein e n , bald auf der anderen Seite des Flusses bis zu 8 m Tiefe und dadurch bis auf den unter der K iessohic geleg en en Flinz führten.
Für den N eubau der Brücke kam nur eine G ew ölbekonstruktion in B etracht, m it der sich eine auch in ästhetischer H insicht befriedigende Lösung für die V erbindung des tiefer geleg en en linken mit dem höheren rechten U fer schaffen ließ. A nderseits w ar der Einbau von m ehr als drei Pfeilern ln das F lußbett m it Rücksicht auf eine ungehinderte H och
wasser- und gegebenenfalls E isabführung nicht erw ünscht.
So ergab sich eine B etongew ölbekonstruktion mit- vier D reigelenk
bogen von je 32 m Stützw eite zwischen den G elenken und je rd. 35 m
Lichtweite zw ischen den drei Pfeilern und zw ei W iderlagern. D er Stich der G ew ölbe betrügt 1 9,5 der Stütz
w eite. Die B etongew ölbe erhielten eine einfache Z usatzbew ehrung, die in erster Linie unvorhergesehene Spannungen bei der A usrüstung auf
zunehm en bestim m t war.
Die Breite der Brücke zwischen den m assiven G eländerbrüstungen b eträg t 8,0 tn, w ovon 5,5 m auf die Fahrbahn und zw eim al 1,25 m auf die beiderseitigen Fußsteige treffen.
Die G esam tlänge der Brücke b e trägt einschließlich der W iderlager 176 m.
B esonderes A ugenm erk m ußte der G ründung der Pfeiler m it Rück
sicht auf die schon oben erw ähnte unruhige G eschiebeführung und G eschiebeverlagerung zugew endet w erden und mit Rücksicht darauf, daß der h arte Flinz, auf den unter allen U m ständen zu grün d en war, in einer Tiefe von 6 bis 10 m unter
der w ährend der B auzeit v orhandenen K iessohle oder bis zu 12 m unter MW oder bis zu 16 m u n ter HW lag.
Die g eg eb en e Lösung w ar für so große Tiefen und schw eren Boden die L uftdruckgründung. Sie w ar im A usführungsentw urf vorgesehen. Um jedoch A nhaltspunkte über die A nschauung größerer B auunternehm ungen auch für den Fall einer G ründung in offener B augrube zu erhalten, w urde bei der öffentlichen A usschreibung zur V ergebung der B auarbeiten auch die A ngebotabgabe für letztgenannte G ründungsart w ahlw eise zugelassen.
Das Ergebnis w ar, daß alle nam haften U nternehm ungen bei ihren A n
geboten der D ruckluftgründung den V orzug g aben o d er, sow eit sie K osten für offene G ründung angeboten h a b e n , das erhöhte Risiko mit einem so hohen Betrag einrechnen m u ß ten , daß der K ostenunterschied zwischen beiden G ründungsarten nicht so groß w ar, um die G efahr von großen Störungen im B aubetrieb in Kauf nehm en zu können.
Die D ruckluftgründung kam denn auch zur A usführung. Sie hat sich in m ehrfacher H insicht bew ährt. E inerseits haben die B auarbeiten bei dem allerdings nur einm al eingetretenen H ochw asser keinen Schaden er
litten, anderseits w ar es neben der G unst der W itterung des W inters 1926/27 und der vorzüglichen A rbeitsleistungen der ausführenden B auunternehm ung nicht zuletzt dem seh r raschen Fortschreiten der G ründungsarbeiten zu danken, daß das Bauwerk statt, w ie vorsichtshalber vorgesehen, in andert
halb Jahren, in nur einem W inter und einem Som m er fertiggestellt w erden konnte.
Zur V erw endung kam en Senkkasten aus St 37 im G esam tgew icht von 90 t und einer G esam tgrundfläche von 330 m- sow ie ein D ruckluft
gerät n eu ester K onstruktion (Abb. 2), beide von d er M A N geliefert.
Je d e r der drei Senkkasten w urde im D auerbetrieb in je 14 A rbeits
tagen auf die planm äßige Tiefe abgesenkt und aufgem auert. Der größte Druck b etru g 1,8 at. Zwei F iottw eg-K om -
pressoren von 6 und 2 m 3 Leistung i. d. Min.
m it elektrischem A ntrieb und ein 8 - m 3-K om - pressor m it BM W -M otor in Reserve lieferten die nötige D ruckluft. A ußerdem stand eine Lokom obile ständig u n ter D am pf, die eine
D ynam om aschine zur Erzeugung des für die B eleuchtung der Senkkasten und der Schleusen notw endigen Lichtstrom es für den Fall zu liefern hatte, daß der Strom des Ü berland
w erks, das die übrige B austelle mit Licht und Kraft versorgte, ausblieb.
Mit diesen Sicherheitsm aßnah
m en vollzogen sich die G ründungs
arbeiten g latt und ohne jed e Störung.
Die A bsenkung der Senkkasten ging im Kies gleichm äßig und leicht, im Flinz dagegen bei der vergrößerten Reibungsfläche entsprechend der größeren Tiefe und dem dichteren A nschluß d er Flinzw and an den Senk- kastenflächen schw erer, so daß zeit
w eise stärkere E ntlüftung der Senk
kasten notw endig w u rd e, w obei ein stoßw eises A bsacken der Senk
kasten eintrat. Aber auch hierbei sind U nregelm äßigkeiten nicht ent
standen. Säm tliche Pfeiler sitzen plangem äß rd. 1,5 m im harten Flinz an der richtigen Stelle.
K onstruktiv unterscheiden sich die drei Pfeiler insofern, als der M ittel
pfeiler als S tandpfeiler ausgebildet ist. Dies w urde vorsichtshalber deshalb vorgesehen, weil u n ter U m ständen dam it hatte gerechnet w erden m üssen, daß in der ersten W interniederw asserzeit nur der Standpfeiler, das linke W iderlager und der eine Z w ischenpfeiler hätten fertiggestellt w erden können. Es w äre dann möglich gew esen, im darauffolgenden Som m er die beiden ersten G ew ölbe für sich zu erstellen und die zw eite Brücken
hälfte im zw eiten W inter auszuführen. Da die G ründungsarbeiten, wie schon erw ähnt, in nur einem W inter gelungen sind, könnte der Standpfeiler als überflüssig bezeichnet w erden. Er h at ab er auch bei der G ew ölbe
ausrüstung insofern g u te D ienste g eleistet, als es durch ihn möglich war, je zw ei G ew ölbe für sich auszurüsten, w as die A rbeit erleichterte und die Sicherheit gab, daß keine schädlichen Schubw irkungen eintraten. Außerdem gib t d er stärkere Standpfeiler auch eine architektonisch g u te G liederung des G esam tbildes.
Die G ew ölbe besitzen eine K äm pferstärke von 0,80 m, eine Scheitel
stärke von 0,75 m und eine Stärke in den G ew ölbeviertcln von 1,00 m.
Zur A usbildung der G elenke w urden W alzbieiplatten von 25 cm Breite und 2,5 cm Stärke zw ischen die kräftig bew ehrten G elenkquader ein
gelegt.
Die vier L ehrgerüste (Abb. 3), die gleichzeitig eingebaut w urden, bestanden aus einem U ntergerüst von bis zu 14 m langen Pfählen, die zur V erm eidung einer V erklausung durch T reibzeug bei H ochw asser nicht geg en seitig verschw ertet, sondern nur an den Köpfen durch Z angen m it
einander verbunden w urden, un d einem auf Spindeln sitzenden O bergerüst, b esteh en d aus R undholzständern und Streben. Die Setzungen und Pres
sungen des O ber- und U ntergerüstes zusam m en betrugen im ungünstigsten Fall nur 21 mm.
Abb. 1. Die alte H olzbrücke und B austelle der neuen Brücke.
Senkkasten 1 fertig m ontiert, Senkkasten und Pfeiler 2 im A bsenken, Ramm en der S pundw andum schließung des rechten W iderlagers.
Abb. 3. Brücke im Lehrgerüst.
Abb. 2. D ruckluftgerät am Standpfeiler. Abb. 4. F ertig e Brücke. Im H intergründe steh t noch die alte Holzbrücke.
100 D I E B A U T E C H N I K , Heft 8, 24. F e b r u a r 1928.
Das A bsenken der Lehrgerüste geschah etw a drei Wochen nach Fertigstellung der mit Dyckerhoff-Doppelzement ausgeführten Gewölbe unter A usnutzung des Standpfeilers, w ie schon oben erwähnt, in zwei G ruppen von je zwei Gewölben. Die größte Scheitelsenkung betrug 12 mm.
Die Pfeilerschäfte wurden von Senkkastenoberkantc bis auf MW zum Schutze gegen die schleifende W irkung des G eschiebes mit rauhem G ranit
bruchsteinm auerw erk verkleidet. Im übrigen zeigt das ganze Bauwerk nach außen schalungsrauhe Betonflächen ohne besondere Bearbeitung.
Sehr gut tritt in Erscheinung, daß die G ew ölbeüberm auerung und die W iderlagerflächen mit senkrechter Schalung ausgeführt w urden. Die Innen
selten und O berflächen der 25 cm starken glatten Brüstungen, die mit besonders gleichm äßig sortiertem , nicht zu grobem Kiesm aterial hergestellt wurden, sind mit dem Stockham m er bearbeitet.
Der architektonischen A usgestaltung des Bauwerks (Abb. 4) wurde neben der erw ähnten sorgfältigen Schalung auch noch dadurch Rechnung getragen, daß über dem rechtseitigen Pfeiler eine von sieben Säulen getragene Kapelle mit schindelgedecktem Spitzdach errichtet wurde, in der eine aus Holz geschnitzte und farbig bem alte Figur des Hl. Nikolaus, des Patrons der Schiffer und Fischer, A ufstellung fand.
Im Anschluß an die Brücke w urde eine rd. 1,5 km lange Straßen
verlegung ausgeführt, durch die starke und verkehrshinderliche Steigungen bis zu 9 % und unübersichtliche Kurven zu beiden Seiten der Brücke
beseitigt und insbesondere eine verkehrshinderliche O rtsdurchfahrt durch M arktl für den D urchgangsverkehr ausgeschaltet w urden.
Der neue Straßenzug hat eine Breite von 8 m, einen kleinsten K rüm m ungshalbm esser von 300 m und eine größte S teigung von 5 % .
Der A usführungsentw urf für die G esam tanlage w urde vom Straßen- und Flußbauam t Traunstein aufgestellt. Er bildete die G rundlage für ein öffentliches A usschreiben zur Erlangung von A ngeboten für die Bau
ausführung. U nter 21 Bewerbern erhielt die B auunternehm ung Säger &
W oerner G. m. b. H. in M ünchen den Zuschlag. Sie begann m it den Arbeiten im Septem ber 1926 und v ollendete bei g u ter Bauorganisation, vorzüglicher B austelleneinrichtung und zielb ew u ß ter B auausführung die G ründungsarbeiten im Februar, die G ew ölbearbeiten im April und die ganze Brücke im A ugust 1927. Die S traßenbauarbeiten w urden mit A us
nahm e der erst im nächsten F rühjahr aufzubringenden T eerasphaltdecke anfangs D ezem ber 1927 zum Abschluß gebracht.
Die gesam ten Baukosten betragen für die Brücke rd. 575 000 R.-M., für die Straßenverlegung rd. 275 000 R.-M.
Die architektonische A usgestaltung der Brücke geschah nach V or
schlägen des Landbauam tes Rosenheim . Die holzgeschnitzte N ikolausfigur in der Brückenkapelle hat B ildhauer P e n z o l d t in M ünchen entw orfen und ausgeführt, die Schnitzarbeiten der K apellendecke fertigte B ildhauer U n t e r p i e r i n g e r in B urghausen.
Alle R echte v o rb e h a lte r.
Die Einfassung der Ladestraßen nach der G leisseite ist bisher meist in wenig vorteilhafter Weise aus alten Schienen, Schw ellen usw. ausgeführt, z. B. nach Abb. 1 als Schwelle. Diese Konstruktion w ird desw egen er
wähnt, weil sie alle Mängel in sich vereinigt, die eine der üblichen Konstruktionen haben kann, nämlich:
Ladestraßenkante aus Beton.
Von Reichsbahnrat F a h l, Salzwedel.
1. der senkrechte Pfosten fault;
2. der senkrechte Pfosten w eicht seitlich aus;
3. die w agerechte Schw elle fault;
4. der Pflasterkies rutscht unter der w agercchten Schw elle nach dem G leise zu weg.
Q uerschnitt a -h Querschnitt
ts/zsGsenbahnsdiwelle Ans!cht 9 E9en d!s Dehnungs fuge r
Uers/ärkungspfeiler 30/30/30 in der Mitte der BeionschweHe -
alte Schwelle
U Ü U J U
■Betonschwelle
<3-
jrß eto n kh h
BeionschweHe 22/35
Schienenpfosten-
:Dehnungsfuge (Pappzwischenlage) j
■Befonk/olz 50/50/50
-0,50-
Abb. 1.
- ca 2,50-
A u fsich t
---
--A/15
-ca 2,50-
- Schwellen
stück
JE
LL K-mo-wi
" i ßefonkloiz' Abb. 2.
'Dehnungsfuge
T
BeionschweHe
L z z r
-/S S -
Q uerschnitt
Kleinpflaster in i m Zemenimärfe!
Querschnitt
xe-0,50-
Querschnitt
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In allen vier Fällen treten außer den Schäden an der eigentlichen K ante stets Sackungen des Pflasters ein. Eine der
artige Befestigung der K ante, die in der Anlage billig ist, ver
ursacht ständige A usbesserungen an der E infassung und daher hohe U nterhaltungskosten. A ndere von den üblichen K onstruk
tionen sind besser, ganz befriedigend ist keine.
D er V ersuch lag daher nahe, eine K ante zu konstruieren, die selbst m öglichst dauerhaft ist und auch das P flaster vor V ersackungen schützt. Als M aterial für eine solche K ante kom m t der B e t o n in Frage. Eine K onstruktion aus B eton allein w ürde aber durch die Stöße der R äder des Landfuhr
werks, durch die Schläge der Pferdehufe und durch das H erab
fallen von schw eren K örpern, w ie P flastersteinen, _beim Ver-
