Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 30

11. Jalirg an g

419

DIE BAUTECHNIK

B E R L IN , 14. Ju li 1933 H eft 30

Alle R ech te v o rb e h a !te n .

D ie Fortschritte im italien isch en Strafienbau.

Von Prof. Sr.=3ng. E. N e u m a n n , Aus Anlafi der Feler des lO jahrigen B estandes der Faschistischen R eglerung ist eine D enkschrift der A zienda A utonom a S tatale della Strada (A .A.S.S.) iiber ihre vierjabrige T atigkeit von 1928 bis 1932 herausgegeben w orden, die die Fortschritte im LandstraBenbau in Italien schildert, die dem, der G elegenheit geh ab t hat, in den letzten Jahren w iederholt Italien zu besuchen, auch schon durch den A ugenschein offenbar gew orden sind.

Nicht nur die grofien A utom obilstrafien von M ailand nach den Seen, Rom-Ostia und N eapel-Pom peji (iiber die beiden letztgenannien habe ich in d er B autechn. 1930, H eft 7, S. 90ff. b erichtet)1) liefern h eu te den Be- weis, daB Italien sich auf den K raftw agenverkehr um g estellt h a t; auch das b esteh en d e StraBennetz ist in den letzten vier Jahren einer E rneuerung und U m gestaltung unterzogen w orden, die den faschistischen Schwung, wie er sich in vlelen anderen U nternehm ungen gezeigt hat, auch hier erkennen lflfit. D urch G esetz vom 17. M ai 1928 ist eine besondere U nter- nehm ung, die A .A .S .S ., geschaffen w orden, die unabhangig vom Staate, sowohl verw altungstechnisch w ie finanziell arbeitet.

Abb. 1. Das N etz d er italienischen LandstraBen und A utobahnen.

Die A .A .S .S . hat ein StraBennetz von 20 623 km iibernom m en, m eist von den Provinzen und G em einden, dessen A usbau durchzufiihren ist.

Hierzu sind inzw ischen ais neue V erbindungstrafien noch 450 km ge- g ekom m en, d ie das N etz vervollstandigen sollen. E ine K artę mit dem gesam ten italienischen StraBennetz gibt Abb. 1, in der auch die beson­

deren A utobahnen eingetragen sind. Von diesem nach einheitlichen G esichtspunkten u n ter Beriicksichtigung der V erkehrsbediirfnlsse ausge- arbeiteten Strafiennetze w erden E nde !933 etw a 10 000 km hergerichtet sein. D er B ericht gib t einige A ngaben iiber das bis zum 30. Juni 1932 G eleistete. — Auch in Italien h a t man die Instandsetzung der StraBen m it einfacheren M itteln b eg o n n en , um recht groBe L eistungen mit den vorhandenen G eldm itteln erzielen zu kónnen.

Technische H ochschule S tuttgart.

Bis zum 30. Ju n i 1932 sind die folgenden D eckenbefestigungen aus- gefiihrt w orden:

A. O b e r f l S c h e n b e h a n d l u n g e n .

Type 1. Ein- oder m ehrm alige T e e r u n g ... 76,406 km 2. Erst T eerung, dann B itum enem ulsion . . . 357,255 3. Zw eim alige B ehandlung m it B itum enem ulsion 6432,51^8 „ 4. Erst Teerung, dann B itum lnierung im Heifi-

v e r f a h r e n ... 135,540 „ 5. E rst B itum enem ulsion, dann B itum lnierung im

H e iB v e r f a h r e n ... 141,873 „ 7143,592 km B. D e c k e n v o n m i t t l e r e r u n d v o l l k o m m e n e r D a u e r h a f t i g k e i t

Type 1. P e n e t r a t i o n ...

„ 2. B esondere Schutzdecken . . . . . 49,676 „

„ 3. BituminOse Steinschlagdecken . . . . . . 173,377 „

„ 4. S t a m p f a s p h a l t ... . . . 71,961 „

. 5. . . . 62,983 „

„ 6. Pflasterungen in H artgestein . . . . . . 150,207 . Insgesam t

549,869 km 7693,461 km

K r i j m m u n g

ł) S. a. V erk.-T. 1931, Heft 2 , Die V erkehrsentw lcklung auf den italienischen AutostraBen.

Abb. 2.

K ennzeichnung der Kurven nach der GrOBe ihrer H albm esser.

Die B evorzugung d er B ltum enem ulsionen ist bezeichnend. Da Italien nur w enig Teer und kein Bitumen hat, miissen beide Stoffe elngefiihrt w erden. Das aus italienischen K alkstelnasphalt ausgeschm olzene B itum en eignet sich nicht zur Em ulgierung. Offenbar hat man auch m it Riicksicht auf die hohen Tagestem peraturen Bitumen dem Teer vorgezogen.

In der Ausfiihrung w aren 1932 noch 1178 km in O berfiachenbehandlung und rd. 135 km Dauerdecken begriffen. Selbstverstandlich sind mit diesen A rbeiten auch zugleich Linienverbesserungen durchgefiihrt w orden, und zwar 429 L lnlenverlegungen von et\Va 330 km Lange, bestehend in Be- gradigungen, V erbesserungen d er Sicht, Abflachung der Kriim m ungen und Beseitigung sonstiger M angel. AuBerdem sind 457 Briicken bis i0 m Stiitzweite, 109 von 10 bis 50 m und 30 von m ehr ais 50 m Stiitz­

w eite u m gebaut oder erneuert w orden. Von den vorhandenen 856 schlenengleichen U bergangen, davon 215 unbew acht, sind 65 beseitigt.

Die einheitliche V erw altung fiir das gesam te Staatsgeblet hat es ermOg- licht, die besonders wlchtlgen Linien fur den V erkehr und die Turistik b e­

sonders bevorzugt zu behandeln. Zu den letzteren rechnen die Via Julia von Triest nach M onfakone, die StraBen am Sim plon und Lago M agglore, am Co mer See und Spliigen-PaB und am Brenner. In Sizillen, das durch Eisenbahnen w enig erschlossen ist, hat man das StraBennetz w eitgehend ausgebaut, vornehm lich die am FuB des Atna und am Ionlschen M eere entlang fiihrenden StraBen.

Die groBen V erbindungslinien Rom— Rimini, Rom— Neapel, Rimini—

M ailand (die alte Via Amilia), die Via Aurelia von Rom bis zur franzOsischen G renze, von Turin nach Padua und die StraBen entlang der Kiiste am Adriatischen M eere sind vorzugsw eise in Angriff genom m en. Man erkennt

420 N e u m a n n , Die Fortschritte im italienischen Strafienbau DIE BAUTECHNIK F n c h s c h rllt f. d. g e s. B a u ln g e n le u rw e s e n

H e b u n c r 2,00 ^-i

2, 00*

H e b u n g to o ^

Abb. 4. Bew egung

d er M itte einer B etondecke in 24 Std bei 21 ° Tem peraturunterschied.

0 ,5 0 t . '

Abb. 3.

Betonstrafie Via A urelia bei Rom.

■f.oty

Abb. 5. Bew egung

des R andes einer B etondecke in 24 Std.

bei 21 ° T em peraturunterschied.

daraus, w eiche V orteile es b ie te t, w enn die V erw altung des H auptstrafiennetzes in e i n e r H and liegt und die zur Ver-

fiigung stehenden M ittel auf b estim m te vordringliche A rbeiten verelnigt w erden kónnen. Die aus den H auptstadten R om , M aiiand, G enua, N eapel u. a. ausstrahlenden Strafien, ais die am starksten b elasteten , sind m it den zuvor aufgefiihrten D auerdecken befestigt w orden.

Eine seh r klare N um erierung der Strafien erleichtert die Benutzung.

Die B ezcichnung des alten rom ischen Reiches h a t auch dem neuen Italien ais V orbild gedient, Indem alle Strafien von Rom aus g e zah lt w erden.

V ier A rten von K ennzeichen sind an den Strafien angebracht: 1. G efahren- zeichen nach den internationalen A bm achungen, 2. besondere H inw eise, w ie Strafienbauarbeiten, A blcitungen, 3. Entfernungsanzeiger, 4. Orts- bezelchnungen. G anz besonders w erden d ie K riim m ungen durch breite Bander an d er einb ieg en d en Seite, die aus liegenden schw arz-w eifien Strichen besteh en , und an Pfosten in Sehhóhe errichtet sind (Abb. 2), sehr aufdrlnglich gekennzeichnet, w obei aus geringerem od er grófierem A bstand der Strlche zu entnehm en ist, ob die K urve einen kleinen od er grofien H albm esser hat. D er Rand der befestigten F ahrbahn w ird durch kleine w eifie H olzpflócke in etw a 4 m A bstand kenntlich gem acht. A bschran- kungen, M aterlallagerplatze, A ufseherplatze und ihr H andw erkzeug sind genau und zweckmaBig eingeteilt. Die A. A. S. S. h a t 4700 StraBenw arter iibernom m en. Auf je 5 km kom m t ein W arter, auf je 42 km ein A ufseher.

Man gew innt beim Befahren der Strafien den Elndruck, daB die Strafien auch sorgfaitig und u n ter V erw endung des b esten G erates unterhalten w erden.

W ie schon aus d er v o rsteh en d en Z usam m enstellung zu ersehen, sind die auch sonst iiblichen D eckenbefestigungen an g ew en d et w orden. Italien h a t zw ar viel K alksteinasphalt (in den A bbruzzen und Sizllien), aber seine V erw endung zu S tam pfasphalt ist w egen der Schliipfrlgkeit fast aufgegeben w orden. Es sind indessen V ersuche unternom m en w orden, den Kalksteln- asphalt im Landstrafienbau In a n d erer Form zu verw enden. Im H erbst 1932 h atte Ich G elegenheit, auf der nach Tivoli fiihrenden Strafie diese V ersuche kennen zu lernen. Die O berflache der Schotterlage w ird m it G asól, das bei d er E xtraktion von B itum en aus K alksteinasphalt gew onnen wird, b esp ren g t und dann Stam pfasphaltm ehl mit m indestens 12°/0 Bitum en- g eh alt kalt m it Splittzusatz, der auch m it 1 °/0 mit Ol u m hullt ist, auf- gebracht und eingew alzt. D ieses an und fiir sich recht urspriingliche V erfahren scheint nicht ohne Erfolg g ew esen zu sein, denn w ie aus dem B ulletin des V erbandes Internatlonaler Strafienkongresse vom Januar/F ebruar 1933 zu entnehm en ist, soli dieses V erfahren in der S trafienbauversuchsanstalt von Prof. V a n d o n e in M aiiand einer w issen- schaftlichen U ntersuchung unterzogen w erden. Zweifel sind zu erheben, ob b ei der hohen T agestem peratur in Italien der Stam pfasphalt m it so hohem B itum engehalt nicht w eich w ird. Das W alzen des Stam pfasphalts ist nur deshalb tnóglich, w eil er kalt eingebracht u nd durch den Zusatz von S plitt griffiger gem acht w ird.

Um die nach Rom fiihrenden Strafien in ein en dem V erkehr ent- sp rechenden Zustand zu versetzen, ist vor einigen Jah ren ein umfang- reiches Bauprogram m au sg earb eitet und durchgefiihrt w orden, bei dem auch B e t o n ais Strafienbefestigung in grofiem Ausmafi v e rw e n d e t w orden ist. Ich h atte G elegenheit, u n te r sachkundiger Fiihrung einige Strafien-

stucke zu besichtigen und von einem Ingenieur der A. A. S. S. mit. den erforderlichen U nterlagen v ersehen zu w erden.

B eton ist auf der Via A urelia, die von Rom in R ichtung Civitavecchia, Pisa, G enua fiihrt, sow ohl auf der Staatsstrecke w ie auf d er im W eichbilde Roms liegenden Strecke ais B elag angew endet w erden.

Auf diesem Teile der Strafie ist 1 km in Solidltitbeton, 2 km in gew óhnlichem Zem ent ausgefiihrt. Zugleich ist diese Strecke ais Probe- strecke ben u tzt w o rd en , um Erfahrungen m it der Art des Zuschlaggesteins und die Fugenentfernung zu sam m eln. G esam tbreite 8 m , davon 6 m B etonbefestigung. Da diese StraBe einen leb- haften V erkehr auch von Stadtom nibussen hat, mufite sie halbseitig au sg eb au t w erden. Da m it spaterem A nbau gerechnet w ird , sind alle 50 m B etonrohre w inkelrecht zur Strafienachse verlegt w o rd en , um spatcr die óffentlichen V ersorgungs- leitungen von einer Strafienseite zur andern durchfiihren zu kónnen.

Der U nterbau is t, ab gesehen von einigen L inienverbesserungen und V erb reiteru n g en , der aus d er R óm erzeit sta m m e n d e , auf dem ein in den letzten Jahren aufgetragener, stark abgefah- rener A sphaltm akadam sich befand. D er Deckcn- ąuerschnitt ist d er iibliche — zw eischichtig. Die obere Schicht ist 5 cm , die untere 10 cm dick.

D er Rand ist auf 22 cm verstarkt. Schon w egen der halbseitigen A usfiihrung mufite eine M ittel- fuge vorgesehen w erd en , ab er auch um die sonst unverm eidlichen Langs- risse zu verhiiten. Um ein A nhaften in der F u g ę zu verm eiden, ist die F ugenfiache mit B itum en angestrichen. Auf einer kurzeń Strecke ist eine V erbindung zw ischen beiden P lattenhalften durch einen D iibel nach Abb. 8 herg estellt. Die F ugenentfernung b etrag t 6 bis 6,50 m, um Q uerrisse zu v erm eiden. Diese Entfernung habe ich auch in den V. St. A. ais zweck- mafilgste v o rg efu n d en 2). Die Fugen sind in den beiden H alften gegen- ein an d er um 0,8 m versetzt, w ie Abb. 3 erkennen lafit. Die an den deutschen B etonstrafien beobachteten Q uerrisse, die von d er F ugę der einen P latte auf die an d ere iibergreiferi, sind hier b isher nicht aufgetreten, w eil die E isenbew ehrungen d er halbseitigen Platten g etren n t sind, dagegen sind einige E ckabbruche festzustellen.

Die Fugen h aben 10 mm Spielraum , sind also Raumfugen. G egen den Beton Ist beiderseits eine 0,5 mm dicke D achpappe gelegt, zw ischen die das B itum en eingefiillt wird.

Man h at versucht, um an K osten zu sparen, m it m óglichst geringen D eckendicken auszukom m en, und sich dabei von dem G edanken leiten lassen, dafi infolge von Tem peraturcinfliissen eine H ebung un d Senkung der B etonplatten eintritt, w om lt u n ter U m standen R issebildung verbunden sein kann, und dafi diese B ew egungen sich in geringerem Mafie einstellen w erden, w enn die P latten m ógiichst diinn gem acht w erden, w eil dann der W arm edurchgang sich schneller vollzleht. D ie B ew egungen w erden w esentlich geringer ausfallen, w enn die T em peraturunterschiede zwischen der O ber- und U n terseite nicht m ehr so grofi sind und die P latte aus einer M ischung h erg estellt w ird. Man h a t diese F rage auch auf Strecken d er Via A urelia untersucht und festgestellt, dafi b ei einer D eckendicke von 15 cm und einem T em peraturunterschied von 2 1 ° innerhalb 24 Std.

die H óhenlage der D eckenm ltte sich um 2,9 mm b ew eg t (Abb. 4). An der K ante betragt diese B ew egung nur 1,05 mm (Abb. 5). Je geringer die D eckendicke ist, desto schneller w ird d er T em peraturausgleich sich durch die D ecke hindurch vollziehen, desto g erin g er w erden die T em pe­

raturunterschiede an den b eid en entgegengesetzten Flachen sein, so dafi die B ew egungen geringer sein w erden. Im allgem einen haben d ie Decken 15 bis 20 cm Dicke und 25 cm auf den stadtischen StraBen m it schw erem V erkehr. Es sind aber auch V ersuche mit geringeren Dicken gem acht w orden, w enn d er U nterbau aus sehr w lderstandsfahigem M akadam be- standen hat. A llerdings sollen solche Decken sich schlecht gehalten haben, weii sie die durch den V erkehr h erro rg eru fen en B iegungszugspannungen nicht haben ubernehm en kónnen. M eist sind die D ecken zw eischichtig ausgefiihrt w egen des noch starken V erkehrs von Pferden und eisernen Reifen.

Um den EinfluB dieser fiir B eton ungiinstigen Inanspruchnahm e fest­

z u ste lle n , ist in O beritalien im Jah re 1929 eine Probestrecke in ver- schiedenen A usfiihrungen und B austoffzusam m ensetzungen angelegt und einer starken B elastung durch Pferdefuhrw erke ausgesetzt w orden. Dar- iiber befin d et sich eine ausfiihrliche A bhandlung in den Berichten zum 6. Internationalen StraBenkongrefi in W ashington (Bericht Nr. 11).

2) N e u m a n n , Neuzeitlicher Strafienbau, 2. Aufl., S. 145.

Jah rR an g 11 H e ft 3 0

14. J u li 1933 N e u m a n n , Die Fortschritte im italienischcn StraBenbau 421

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Abb. 6. Q uerschnitte von Betondecken.

AbnutzungsscfiiM Fiir die untere Schicht w erden zur \<--- r— --- —---700-

Zeit 250 bis 300 kg Z em ent/m 3,' fiir die obere 500 bis 600 k g /m 3 verw endct. Die A bm essungcn der A bnutzungsschicht schw anken zwischen 2 und 7 cm. E isen­

einlagen w erden im allgem einen w egen der hohen K osten nicht angew endet.

Nur b ei StraBenbauten in Rom auf auf- gefiilltem G elande h abe ich dic Ver- w endung ein er sehr kraftigen B ew ehrung beobachtet. Auf der dem S taate gehóren- den Strecke der Via A u relia, und zw ar im AnschluB an die schon b eh an d elte stadtische StraBe und auf einer Um- gehungsstraBe bei C ivitavecchia sind V ersuche mit geringeren Dicken ge- m acht w o rd en , und zw ar auf einer Lange von m ehreren K ilom etern mit 17 cm Dicke ohne R andvcrst3rkung (Abb. 6b). D ie D eckenfelder sind 10 m lang und 6 m breit ohne M ittelfuge.

An den Fugen w ird die fettere obere M ischung in voller Dicke ausgefiihrt (Abb. 7). D ieselbe Form ist auf 377 m in nur 12 cm Dicke auch zw eischichtig

nach Abb. 6 a angew endet. Die B etonplatte hat eine Langsfuge und in 6,5 bis 6,8 m Entfernung D ehnungsfugen, die nach Abb. 8 u. 9 ver- diibelt sind.

Die u n tere Schicht h a t 250 kg Z em en t/m 3, 400 m 3 Sand und 0,8 m 3 Schotter in der GróBe 15 bis 50 mm. D ie D ruckfestigkeit dieses Betons nach 28 Tagen hat 280 kg/cm 2 betragen. Die 4 cm hohe A bnutzungs­

schicht b e ste h t aus 600 kg Z em en t/m 3, 0,4 m3 Sand, grobem G ranitzuschlag von Sardinien 0,8 m 3 von 4 bis 40 mm KorngróBe (also mit G rus und Splitt durchmischt). Die seh r geringe D icke von 7 cm ist auf einer Strecke von 128 m g ew ah lt (Abb. 6c). Sie ist noch u n terteilt in vler A bschnitte von je 32 m Lange. Die Z usam m ensetzung der einzelnen A bschnitte ist die folgende:

- Biiumenausfulłung

< -75 ~ 7 S ~ _ 7 5 -

4$ ^—75-

-V ---40

Pohr mit 2 2 m/m $

ĄQ *-

* leerpappe %2 m/m

A bb. 8.

D iibelanordnung.

2^.5^% -3 ,5 -

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Fuge I

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D ecken p /a tfe

55 >-+25 x JO ''UnferjcfiicM Fuge m if

B ifum en ausgefii//t Q uerdehnungsfuge

:

( -65-6,8 — i

Abb. 7. Feldanordnung des D eckenquerschnlttes 6 b .

Abb. 9.

F eld an o rd n u n g des D eckenąuerschnittes 6 a .

die aus der fertigen Decke herausgebohrt w orden sind, haben eine Druck­

festigkeit von 891 bis 960 kg/cm 2 g ehabt.

Die Decke der Via C aselina Ist m it einem Rex-M ischer erbaut w orden, der B eton mit H andstam pfer angestam pft und mit L ehren abgezogen und gew alzt. Mit A usnahm e der M ischung ist nur H andarbeit an gew endet w orden.

I

«

Zem ent

auf 1 m 3 Soliditit

G ranit C em ent v. Civitavecchia

600 kg

H ochw ertiger Z em ent (320 kg/cm 2

nach 28 Tagen) 600 kg -

Z em ent (280 kg/cm 2

nach 28 Tagen)

600 kg

Zuschlage

Sand 0,4

Schotter Sand 0,4 Sand 0,4 Sand 0,4

m 3 (30 bis 40 mm) Schotter 0,8 Schotter 0,8 Schotter 0,8 0,8

.

■ * .rs-s - - ' ‘ ...

Breite der F ahrbahn 7 m ohne Langsfuge. Nach den mir erteilten Aus- kunften soli diese B etondecke befriedigen.

Beton liegt auch auf der Via Appia, und zwar nicht auf der von den Rómern erbauten, sondern in einer ParallelstraBe, die fiir den heutigen V erkehr hergerichtet ist. O bw ohl b ei dieser Decke Q uer- und Langsfugen vorgesehen sind, haben sich doch Risse g eb ild et, w ic Abb. 10 erkennen laBt. Sie sind vielleicht darauf zuriickzufiihren, daB es sich um die ersten grófieren V ersuche m it Bctonstrafien handelt, bei denen noch Erfahrungen gefehlt haben.

E ine B etondecke ist auch auf der Vla Caselina (die nach Siidosten fiihrt) durch die B auunternehm ung V ianini ausgefiihrt w orden. Fiir den Beton ist ein Spezialzem ent dieser G esellschaft b e n u tz t w orden, der nach 28 Tagen eine D ruckfestigkeit von 900 bis 1000 kg/cm 2 und nach 90 Tagen sogar 1300 kg/cm 2 aufw eisen soli. U nter V erw endung von Basaltzuschlag hat der B eton eine Festigkeit nach 28 Tagen von 600 bis 700 kg/cm 2 er­

reicht, m it G ranit nur etw a 8 0 % dieser Festigkeit. Zylindrische Proben,

Abb. 10. B etondecken auf der Via Appia.

Man erkennt, dafi der Betonstrafienbau auch in Italien sich noch im Zustande des V crsuches befindet. Das M aterialpriifungsam t von Pro- fessor V a n d o n e in M ailand, das vom italienischen A utom obilklub gestiftet w orden ist, befafit sich besonders mit der w issenschaftllchen U ntersuchung d er B etondecken. W enn auch B etondecken vóllig aus im Lande ge- w onnenen Baustoffen h erg estellt w erden, so haben dennoch die hohen Kosten einer entsprechenden A nw endung entgegengestanden, zum al der Strafienverkehr in Italien erst einen, im V ergleich zu an deren L andem , geringen U m fang angenom m en hat. Es sollen deshalb, w ie auch schon die Z usam m enstellung auf S. 419 zeigt, die leichten Bauweisen un ter Ver- w endung m it B itum en bevorzugt w erden. Da die Strafien m eist auf trag- fahigem B oden ruhen (Kalkstein oder Lava) und die klim atischen Ver- haltnisse giinstig sind, w ird m it dieser B efestigungsw eise das Strafien- netz am schnellsten instand g esetzt w erden kónnen.

Stahlskelettbau fiir ein Kabarett m it ausfahrbarem D ach.

Von Z ivilingenieur K arl W e h n e r, D usseldorf.

Anfang Februar d. J. w urde auf dcm O stw all in Krefeld ein K abarett unler dem fiir die K refelder Industrie bezelchnenden N am en „Seiden- fad en “ eróffnet.

Es w ar die A ufgabe g estellt, auf g eg eb en er, b eschrankter Flachę einen m óglichst groBen freitragenden Raum zu schaffen. F ern er w ar verlangt, das Dach auszufahren, um die M óglichkeit zu hab en , an schónen Tagen unter freiem H im m el zu sitzen. G leichzeitig w ollte man dadurch den unschatzbaren Y orteil einer schnellen und belieb ig oft gew iinschten Ent-

liiftung erzielen. Aus vorgenannten und auch aus w irtschaftlichcn G riinden hat man sich zum S tahlskelettbau entschlossen.

Mit dieser A ufgabe w urde die » E ik o m a g “ (E isenkonstruktionen und M aschinenfabrik A ctiengesellschaft, D iisseldorf-Benrath) betraut.

Abb. 1 zeigt d en Grundrifi des G esam tbaues. D urch den H aupt- eingang gelangt m an in einen etw a 200 m 2 grofien R aum , der ais Kaffee- und R estaurationsdiele nutzbar gem acht ist. W andgem alde eines K refelder K iinstlers veranschaulichen E n tsteh u n g , Y erarbeltung

422 W e h n e r , Stahlskelettbau fur ein Kab arett mit ausfahrbarem Dach DIB BAUTECHNIK F a c h s c h rlft f. d . g e s . B a u ln g e n le u rw e sen

‘Garderobę

.śjanzfffiche

Gitkrbinder Reihe 3

g B g g g g a

Ansicht gegen A

GrundriB zum Doch

h n zfia ck

Scheinmrfer

und V ered lu n g des S eldenfadens. D er anschlieB ende W andelraum m it der K ieiderablage fiihrt in die U nter- h a ltu n g sta tte , einen lS nglich-runden Raum von rd.

25 m Lange und 18 m B reite, d er yollkom m en frel- tragend konstruiert ist. Er faBt etw a 500 Personen.

Die B odenflache ist stufenfiirm ig ausgebildet. -Vor der 8 m breiten B uhne liegt eine Tanzflache von 7 m Durchm.

O ber der Biihne ist das Dach einschlieBlich der ein g eb au ten B eleuchtungsanlage in einer GrOBc von 1 8 X 8 m Flachę ausfahrbar (Abb. 3). D as G ew icht dieses fahrbaren A ufbaues b etrag t 4 0 0 0 0 kg. Der A ufbau ist ausgebildet ais fahrbare Briicke von 18,25 m S tiitzw eite und 9,2 m R adstand, die in 3 min yollkom m en gerauschlos ausgefahren w erden kann.

Dies g eschieht durch ein e elektrische F ernsteuerung, d ie im B eleuchterraum b ed ie n t wird. Die Fahr- b ew eg u n g d er Briicke ist nach beid en Seiten durch eine selb sttatig w irkende E ndausschaltung begrenzt.

Der A ntrieb g eschieht durch einen 5 -P S -M o to r, der m ittels elastischer K upplung und Schneckengetriebe die beid erseitig en Laufrader gleichzeitig a n treib t und seine Strom zufiihrung durch eine freigespannte drei- polige S chleifleitung erhait.

D as f e s t e Dach der H alle (s. Abb. 2) wird ge­

tragen von drei yollw andigen P o rtalrah m en , einem G ittertrager n eb st zwei Stutzen. O ber d er eigent- lichen B uhne, im A bschnitt 4—5, sind auBerdem zur A ufnahm e eines B etondaches, sow ie gelegentllcher Lasten einige T rager yorgesehen. Im A bschnitt 0 —2 sind zw ei U nterztige und eine Stiitze an g eo rd n et, die ebenfalls die Lasten aus dcm E isenbetondach in die M auer bzw. in das F un d am en t iibertragen. Das H auptdach im A bschnitt 4—5 , das f a h r b a r au s­

g eb ild et is t, b ew eg t sich auf besonders yorgesehenen Laufbahntragern m it F lacheisenschienen, an denen auch die Schleifleitung angebracht ist. In Querrlch- tu n g des G ebaudes w ird die W indbelastung durch die P ortale aufgenom m en. In der L angsrichtung iiber- tragt die G iebelw and m it ihren Pfeilervorlagen die W indkrafte selbst. Zur E rzielung der erforderlichen Steifigkelt des Baues sow ie V errlngerung der Stiel- knickiangen der P ortale sind senkrechte Langsw and- yerbande angeordnet.

B e l a s t u n g e n . a) P fetten:

m ax / = 4,8 m max b = 2,47 m S te g z e m e n td le le n ...90 k g /m 2 P f e t t e n ... 10 „ S c h n e e ... 75 , W i n d ... ... 0 ,

175 k g /m 2 P u t z ... 50 kg/m 2

225 kg/m 2 b) L auftr3ger:

Eigengew icht der E isenkonstruktion des fahr­

baren D a c h t e i l e s ...= 8,0 t D a c h : { ? c h n e e ?5 E f/m 2 } 0' 11 ‘ 9 -8 ' 8’4 * = 1

f Steg- \

D ach: i zem en t 85 kg/m 2 }• n , c n , Oo o a n ai

\ Schnee 75 k |/ m 2 J °*1 6 ' 2 *4 '23 -8,4 = 1 1 , 4 t Schutzdecke, P u tz und G las 0,040 • 18,26 • 8,4 = 6,2 t W andyerkleldung H olz 0 ,0 4 0 -1 ,8 -(2 -1 8 ,2 6

+ 2 • 8 , 4 ) ... = 3,9 t

= 38,6 t je Laufrad also . . . 38,6 : 4 = 9,65 t aus M aschinenteiien . 0,55 t R{ = 10,20 t.

Das Dach soli nur ohne Schnee verfahren w erden, folgllch

R 2 = 10,20 — 0,075 • 4,2 • 9,13 = 7,3 t.

Fiir die Berechnung d er Lauftrager wird ein Rad- druck von 7,5 t zugrunde gelegt.

Die G esam tbauausfuhrung lag in H anden der Firma Franz S c h r i i l l k a m p G. m .b . H „ Krefeld.

J a h rg a n g 11 H e ft 3 0

14. J u li 1933 O d e n k l r c h e n u. P r ó t t , Yerb esserung der Einfahrt in den Schleusenkanal zu Dórverden 423

A lle R ech te v o rb e h a lte n .

V erb esseru n g der Einfahrt in den S chleu sen kan al zu D órverd en.

Von RegierungsbaurUten O d e n k lrc h e n und P r6 tt, Hoya.

B a u v e r a n l a s s u n g .

Der zu r Schleuse D orverden fiihrende Schleusenkanal, der bei dem O rte D orverden eine 6 km iange W eserschieife abschneidet, zw eigt aus einer W eserkriim m ung in einem geringen W inkel zur T angente ab (Abb. 1).

E infahrtgeschw indigkeit w eniger gehem m t wird. Diese W irkung steigert sich dadurch, daB die Bugw elle durch die beiden O ffnungen seitlich ab- flieBen kann und daher w eniger groB wird. V or allem aber wird die Einfahrt der Schiffe dadurch erheblich erleichtert, daB jetzt ein Teil der

A bb. 4. G esam tanordnung der M ole.

A bb. 2. Profil des Schleusenkanals.

kann (Abb. 2). W ahrend der Bug des Schiffes sich im strOmungsIosen W asser des K anals befindet, w irkt die W eserstrom ung auf das Heck des Schiffes ein und sucht es auf d ie Landzunge zw ischen Kanał und W eser zu driicken. Bei abgelassenem Stau ist es verschiedentlich vorgekom m en, daB ein Kahn mittschiffs auf die

L andzunge getrieben w urde. Er lag dann quer zur Strom richtung, wie in Abb. 3 punktiert a n g e d e u te t, und es b estan d die G efah r, dafi er durchbrach. Fiir Schleppziige voll- ends w ar bei abgesenktem Stau die Einfahrt so schw ierig, daB jed er Kahn einzeln eingeschleppt w erden

mufite. MaBnahmen zur Sicherung Abb. 3.

der Schiffahrt w aren d ah er dringęnd Lage eines havarlertcn Schiffes.

erforderlich.

Man w ar sich klar dariiber, dafi eine V erlegung der Einfahrt nicht in Frage karne, strom aufw arts deshalb nicht, w eil die A bzw eigung aus der W eser schon fast tangential Ist, strom abw arts ebenfalls nicht, w eil dann die V erhaitnisse nur noch schw leriger gew orden w aren, da die Q uer- strOmung vor d er M iindung noch ungilnstiger auf die einfahrenden Schiffe gew lrkt hatte. In Frage kam noch die Zuruckverlegung des rechten Ufers, das gerad e kurz vor der Einfahrt eine G egenkriim m ung aufw eist. Mit Riicksicht auf die hohen Kosten der dann erforderlich w erdenden Deich- verlegung w urde hiervon abgesehen.

N e u e F o r m d e r E i n f a h r t .

Im B enehm en mit der V ersuchsanstalt fiir W asserbau und Schlffbau in Berlin w urde eine neuartige Form d er Einfahrt ahnlich der der Ein- m iindung des M ittellandkanals bei R othensee ausgebildet, die darin be- stcht, dafi die bisherige L andzunge nach Abb. 4 durch ein m olenartiges, zweifach durchbrochenes B auw erk aus eisernen Spundbohlen ersetzt w urde.

Die L andzunge ist bis ln H óhe der K analsohle abgebaggert, w odurch der w asserfiihrende Q uerschnltt In der K analeinfahrt vergrófiert w urde, und zw ar bei abgelassenem Stau ( N N + 1 1 m) Im V erhaltnis des w asser- fiihrenden Q uerschnitts zum Schiffsąuerschnitt von 2 ,5 :1 , so dafi die

W eserstróm ung in den Kanał hinein und durch die beiden O ffnungen nach der W eser hin w ieder abfllefit; die Schiffe w erden durch den Strom in die Einfahrt getragen, wo sie an der Mole eine sichere Fiihrung ge- w lnnen.

V c r s u c h e .

Die sehr um fangreichen V ersuche der V ersuchsanstalt fiir W asserbau und Schlffbau in Berlin sollten zw ei Fragen kiaren:

1. W ie w ird die Flufi- und K analsohle beelnflufit?

2. W erden die G efahren fiir einfahrende Schiffe v erm in d ert?

A lle V ersuche w urden an einem M odeli, das im V erhaitnls 1:70 gegen die N atur verkleinert w ar, durchgefiihrt und hatten zur V oraussetzung, dafi der Stau aufgehoben ist, w eil bei diesem Z ustande die ungiinstigsten V erhaitnisse herrschen. Um einen M afistab fiir die W irkung der ver- an derten Einfahrt zu erhalten, w urde bel der ersten V ersuchsrcihe zu V erglelchszw ecken zunachst der a lte Z ustand im M odeli dargestellt. Die w eiteren V ersuche erstreckten sich auf m olenartige Bauw erke, die durch 5, 4 bzw . 3 O ffnungen durchbrochen w aren. Die E rgebnisse w aren fur 5 und 4 O ffnungen rech t befrledlgend, ein Angriff auf die Flufi- bzw. K anal­

sohle w ar nicht erkennbar. Das Bauw erk m it 3 O ffnungen zeigte nicht gleich g u te E rgebnisse, eine w esentllche V erbesserung gegeniiber dem alten Z ustande w ar Im m erhin unverkennbar.

K eines dieser drei Bauwerke konnte jedoch m it den zu r Verfiigung stehenden G eldm ltteln erbaut w erden. Man w ar gezw ungen, noch einen anderen W eg zu suchen, der zu fried en stellen d e E rgebnisse erw arten liefi.

Es w urden daher V ersuche fiir eine kUrzere M ole mit zw ei O ffnungen von je 10 m Lichtw eite durchgefiihrt. Zunachst entsprach die DurchfluB- m enge dem g em ittelten AbfluB der W eser In den Jah ren 1871 bis 1900.

Die Sohle ver3nderte sich nur w enig. Am M olenkopf bildete sich ein Kolk und vor dem M ittelpfeiler eine Barre. Erst bei der N achblldung des w asserreichen Jahres 1924 traten grófiere Angriffe auf die Sohle ein.

D er Kolk am M olenkopf w urde tiefer und die Barre am M ittelpfeiler hOher.

Die Sohlenangriffe entsprachen u ngefahr denen des urspriinglichenZustandes (Abb. 5). In einem w eiteren V ersuch w urde der N achwels erbracht, dafi sich durch A bdeckung der Sohle mit Steinen jed e V eranderung ver- m elden liefle (Abb. 6). Nach diesen V ersuchen konnte angenom m en w erd en , dafi das B auw erk auch in der N atur keine ungunstige Eln- w irkung auf die S o h le, w enn sie durch eine S teinschiittung gesichert ist, hervorrufen wurde.

Bei den V ersuchen w ar festgestellt, dafi hinter dem vordersten Pfeiler ein erheblicher A blósungsw irbel lag. Da das G ebiet dieses W irbels fiir Es h at sich im Laufe der Jahre ergeben, dafi fiir die Schiffahrt die

Einfahrt von der W eser in den Schleusenkanal nicht ohne G efahren ist.

In d er ziem lich scharfen K riim m ung der W eser liegt der Strom hart am rechten U fer und streicht an der Einfahrt in den Schleusenkanal vorbeI.

Bel der Einfahrt verlangsam en die Schiffe ihre G eschw indigkeit, da das V erhaltnis von w asserffihrendem Q uerschnitt zum Schiffsąuerschnitt plótzllch verkleinert w ird, und die Schiffe bei dem grćiBeren W iderstande das W asser des Kanals vor sich herschieben. Bei d er D urchfahrt von Schleppziigen ist zu beobachten, dafi selbst bei vollem Stau, bei dem dieses V erhaitnls 12: 1 ist, die v orher durchhangenden Schlepptrossen im A ugenblick der Einfahrt ln den Kanał straff gezogen w erden, und dafi sich eine erhebllche B ugw elle ausbildet. Bei a b g e s e n k t e m Stau treten diese Erscheinungen naturlich in verstarktem Mafie ein, da das g en an n te Y erhaitnis 2 : 1 w erden

Oorf Oónerden

Gem orkung

Eisenspund boh/en Abb. 4 a u. b. Q uerschnitte.

Abb. 1. Lageplan.

■ 0 . DIE BAUTECHNIK

4 / 4 O d e n k i r c h e n u. P r ó t t , Y erbesser ung der Einfahrt in den Schleusenkanal zu Dórverden P a c h s c iu ift t. ó. g e s. B a u in g e n ie u rw e sen

die W asserfiihrung durch die Mole hindurch ohne Belang ist, w urde es bei der A usfiihrung des Bauw erks durch entsprechend gekriim m te Ram m ung der Spundw and in den vordersten Pfeiler einbezogen, wodurch die Offnung auf 7,7 m verkleinert w urde. D adurch erfuhr der nicht allzu kraftige Pfeiler eine seh r erw iinschte Y erstarkung (Abb. 7).

E i n z e l h e i t e n .

Die H auptabm essungen der zur A usfiihrung gelangten Mole sind aus Abb. 4 m it den zugehorigen Q uerschnitten A bb. 4 a u. 4 b zu ersehen. Die O berkante liegt auf NN + 15,60 m, also 1 m iiber dem N orm alstau. Die Pfeiler sind ais Spundw andkasten m ittels eiserner S pundbohlen Profil Abb. 5. M odellversuch. U rspriingllcher Zustand. Abb. 6. M odeilversuch. N euer Zustand.

Querschnitt a.-b

Abb. 7. E inzelausbildung der Mole.

Um B eschadlgungen etw a gegen die Mole treib en d er Fahrzeuge zu verm eiden, w ar es erw iinscht, den oberen Teil d er Ó ffnungen durch h ólzem e Leitw ande zu verbauen, denn die V ersuche h atten ergeben, daB die V erbauung oberhalb NN 4- 13,20 m keine w esentlichen V er3nderungen g egeniiber den unverbauten Ó ffnungen hervorrufen w iirde (Abb. 7).

Die schiffahrtstechnischcn V ersuche (V ersuchsreihe 2) w urden mit dem M odeli eines 10 0 0 -t-K ah n es durchgefiihrt, und zw ar bel verschledenen W asserstanden, v erschiedenen G eschw indigkeiten un d verschiedenen Zug- richtungen. Das M odeli stlefi jedesm al an die M ole an, da es nicht móglich war, das Schiff w ahrend der F ah rt zu steuern. D aher muBten auch die gew onnenen E rgebnisse im m er ungiinstiger sein ais in der N atur.

Ais Mafistab fiir die G iite der W irkungsw eise w urde die Entfernung von der A nstoflstelle bis zu r M olenspitze gew ahlt. Ein B auw erk w irkt um so giinstiger, je grófier diese Entfernung ist, denn die Q uerstróm ung, die das in den freien Strom hlnausragende Schiffsheck faflt, h a t einen um so geringeren EinfluB, je w eiter das Schiff in den Kanał hinein- gelangt.

Bei dem M odeli mit zw ei Ó ffnungen lag das M ittel aus allen AnstoB- stellen etw a im ersten D rittelpunkte des landseltigen Pfeilers, d. i. — in die N atur iibertragen — etw a 16,5 m w eiter in den K anał hinein ais bei dem ursprungllchen Z ustande. Eine erhebliche E rleichterung der Einfahrt in den Kanał w ar also unverkennbar.

W enn auch die V ersuchsreihe 2 ergeben hat, daB B auw erke m it m ehr Ó ffnungen noch besser gew irkt hatten, so muBte man sich doch ent- schlieBen, die M ole mit zw ei Ó ffnungen auszufiihren, da — w ie schon g esag t — die zu r V erfiigung stehenden G eldm ittel fiir grófiere M olen nicht ausreichten. Die Bauw eise ist zudem so gew ahlt, daB eine Ver- langerung durch w eitere Pfeiler Ieicht móglich ist, w enn slch herausstellen sollte, dafi durch die kiirzere Mole ein voller Erfolg nicht erreicht wird.

Ansicht

Larssen Iii h ergestellt. D ie A rbeiten ergaben keine Schw ierigkeiten, ob- wohl eine alte B uschbuhne durchram m t w erden mufite. V erw endet w urde ein schnellschlagender D em ag -D am p fh am m er, der gegeniiber anderen Ramm en den Y orteil hat, daB das Rammschiff sehr ruhig liegt. Die

Abb. 8. Luftbild der fertigen Mole.

Spundw andkasten w urden mit kiesigem Sand verfullt. Die Kronen sind durch ein kraftiges P flaster gegen A usw aschungen geschiitzt. Die G renze der Steinschiittung zum Schutze der Sohle ist in Abb. 4 angegeben. Zum A nbringcn der Leitw and in den Óffnungen w urden in den D rlttelpunkten

J a h r ^ a n f i l l H e ft 30

14. J u li 1933 O d e n k i r c h e n u. P r O t t , V erbesserung der Einfahrt in den Schleusenkanal zu Dorverden 425

Pfahle geschlagen, die durch kraftige S prengew erke geg en die Spund­

w ande abgestiitzt sind (Abb. 7). Die O ffnungen sind durch Laufstege iibcrbrttckt, die bei Eisgang leicht entfernt w erden kónnen. An der Spitze der M ole befindet sich ein Poller, um den bei etw aigen H avarien Schiffe festgelegt w erden kOnnen.

Die ais Abb. 8 g eg eb en e F liegeraufnahm e gib t eine g u te Aufsicht auf die fertige Mole bei um 1 m abgesenktem Stau.

Die Kosten d er Mole haben einschlicfilich derM odellversuche 37000 RM betragen.

Nach zw eijahrigem B etriebe lafit sich sag en , dafi sich das Bauwerk recht g u t bew ahrt hat. Das V ertrauen der Schiffer in die Sicherheit der Einfahrt ist sehr gestiegen. W ahrend sie fruher so w eit w ie mOglich die rechte Seite des Kanais hielten, bevorzugen sie jetzt die M itte. Kolkę und Barren w aren bisher nicht festzustellen.

Mię Rechte Schw eiG en im B riickenbau bei der R eich sb ahnd irektion W uppertal.

Von R eichsbahnoberrat L e o p o ld , W uppertal-E lberfeld.

(Schlufi aus H eft 25.) Im Jahre 1932 sind drei w eitere Brucken durch Schweifiung her-

g estellt w orden. Bei diesen Stahlkonstruktionen w urde kein N iet m ehr ver w endet.

3. B riick e in km 101,9 + 70,7 d e r S tr e c k e H a g e n —S ie g e n . Die e r s t e dieser drei Briicken liegt in km 101,9 + 70,7 der Strecke H agen—Siegen. Die alten unter 4 5 ° schiefen schw eifieiscrnen O ber-

A lte Trageranordnung.

Abb. 9. O bergrabenbrucke.

Abb. 11. W erkstattfertiger y ersan d b ereiter O berbau.

bau ten mit offener unten liegender F ahrbahn fiihren iiber den O bergraben eines Industriew erkes. Abb. 9, links, ste llt das alte T ragersystem im Grundrifl m it den H auptm afien dar. Bei O berbau I, erbaut im Jahre 1861

und fur K lasse G ausreichend, lagen die Bruckenbalken u nm ittelbar auf den H aupttragern, bei O berbau II aus dem Jah re 1872, der K lasse K angehOrend, lagen die Schienen urspriinglich u nm ittelbar auf den Q uer- tragern auf. Spater sind w egen des grofien A bstandes dieser Q uertrager ( > 90 cm) L angstrager zur A ufnahm e von B ruckenbalken eingezogen w orden; auch w urden beide O b erb au ten durch g erad e B ettungsabschliisse verbessert (in Abb. 9 punktiert angedeutet). Bei Sttitzw eiten, wie im vor-

liegenden Falle, w ird stets D urchfuhrung des Schotterbettes anzustreben sein. Eine dafiir zunachst nicht ausreichende Bau­

hOhe kann nicht seiten durch Senkung der K.-U. bzw . H ebung der S.-O . v er- grófiert w erden.

Eine BauhOhe von 1,25 m stand zur V erfiigung. Abb. 9, rechts en th alt auch das n eue T ragersystem im G rundrifi m it seinen H auptm afien. Abb. 10 g ib t den Q ucrschnitt eines O berbaues fiir die neue Brucke w ieder. Die beiden H au p t­

trager, fur Lastenzug N b erechnet, sind N eue Trageranordnung. ' % I P 7 0 - Zwischen diese H aupttrager sind

■<iL die Q uertrager, drei norm ale und zwei E ndquertriiger aus I 40, eingeschweifit.

Die O berkanten der Trager liegen in einer H ohe fiir die A uflagerung der Buckelplatten. Da dic Q uertr3ger an ihren E nden konsolartige Ab- stiitzungen aus I 40 gegen die inneren Flansche der H aupttrager haben, ist die S icherheit der K onstruktion grofi. D ie Q uertragerauflager sind , an den A ufienseiten der H aupttrager nochm als besonders ausgesteift, und zw ar mit Stucken von G rubenschienen 115/24. Diese sind ge- w ahlt w orden, w eil sie einm al eine kraftigere A ussteifung g eben ais ein eingeschweifites Blechstiick, dann aber besonders w egen ihres Fufics, d am it die aufieren senkrechten Schw eifinahte nicht an dieselbe S telle zu liegen kom m en w ie die inneren senkrechten Schw eifinahte fiir den S teg d e s Q uertrSgers. Auch in den F eldern selb st sind solche A ussteifungen zwischen den inneren Flanschen der H aupttrager angeordnet. An den vler A uflagern sind die S tege d er I P 7 0 noch durch aufgeschw eifite Bleche 350 X 10 besonders verstark t w orden (vgl. Schnltte A —A und B — B in Abb. 10, wo der grOfieren D eutllchkeit halber die Buckel­

platten nicht m it eingezeichnet sind).

D er B ettungstrog wird aufier den B uckelplatten durch zw ei seitliche C 40 g e b ild e t, die auf die oberen Flansche der H aupttrager aufgeschw eifit sind.

E inen guten H alt bekom m en diese C 40 an den Q uertragerauflagerpunkten durch besonders g efo rm te , im Q uerschnitt T fOrmige A uskragungen, die m it den Kopfen der G rubenschienen verschw eifit sind, w ie aus der A bbildung ersichtlich.

Die seitlichen C 40 reichen iiber die E nden der H aupttrager an den A uf­

lagern hinaus (System skizze in Abb. 9

u. 10, S chnitt A — A und B —B). Zwi­

schen die w aagerechten Flansche dieser iiberstehenden E nden sind die Schlepp- bleche eingeschw eifit, die auf d er einen Langseite auf dem E n d ąu ertrag er liegen, auf d er freien Langseite m it einem L b esaum t sind. Abb. 11 zeigt einen der beiden O berbauten fertig geschw elfit zum V ersand b ereit auf dem W agen liegen. Die B uckelplatten sind auch von unten verschweifit w orden. Beider- seitige FuBwege sind ohne Zusam m enhang mit den elsernen O berbauten durch je zw ei durch einen leichten elsernen Q uerverband ausgesteifte C 30 m it daraufiiegendem B ohlenbelag herg estellt. Der G leisabstand Abb. 10. Langsschnitt, Teilgrundrifi und Q uerschnitt eines O berbaues der O bergrabenbrucke

nach dem U m bau.

DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d . g e s. B a u ln g e n ie u rw e sen

L e o p o l d , SchwelBen im Briickenbau bei der R eichsbahndirektion W uppertal

querschnitt I P 80. Sie sind auf ihre ganze 't . Lange von einem W iderlager bis zum anderen A W j |j ” zur Erreichung des erforderlichen W iderstands-

—

,S

j“ platten dienen, verstarkt, ebenso an den Stellen

W \ [-E

.. ig erforderliche Lange durch w eitere Lam ellen

— 3 0 0 X 25 (vgl. auch die Seltenanslcht ln Abb. 13).

Die I P 8 0 sind an zw ei Stellen A und B ge- stofien, die durchlaufenden G urtplatten 4 2 0 X 2 5 an der S telle C (Abb. 13, Seitenansicht). Die H aupttrager haben nicht gleichen A bstand voneinander, sondern die ganze B riickenbreite w urde in vier B auelem ente I bis IV (A bb. 13,

Q uerschnitt) ein g eteilt, um / |— — |—\

diese Einzelbrilcken in d er / i : \

W erkstatt ohne Oberkopf- \J \ | S

schw eifiung vol!standig fertig-

U hm g Sitgai (Bahnhof Bserfeld)

Abb. 12. A lte Trageranordnung der Slegbriicke ist nicht g ean d ert w orden. Um ihn aber spater auf 4 m bringen zu ko n n en , sind die E isenbetonauflagerbanke so h e rg estellt, dafi die aus den B etonbanken herausw achsenden Auflager nach aufien eine M ehr- breite von 25 cm erhalten hab en . G leichzeitig blelben die E isenein­

lagen an diesen Stellen 15 cm von O berkante Beton en tfern t, um bei einer spateren seitlichen V erschiebung d er U berbauten Stem m arbeiten fiir die neue Lage der StahlgufikOrper ohne B ehinderung durch die E isen­

einlagen ausfiihren zu kOnnen.

GrundriB

■U-JKO- 12IW-

\ / n / N V y f / C / i \ / r \ s /h /ry :> n / i n / i n / k J

S / N . / N / N / N n iiibA si/ N / ‘>Cn V / ' ' ,N / N

^ ^ n , / , ; . N / - - / S n . ./ - x ,/ ' n / ' N Ą / n , ,/ ‘n x n . / • n # : / „

Befzdorf

noch Befzdo rf

Abb. 13. GrundriB, Langsansicht und Q ucrschnilt der Siegbriicke nach dem U m bau.

4. D ie E is e n b a h n b r iic k e O ber d ie S ieg in km 110,7 + 24,6 stellen zu kOnnen, so dafi bei der M ontage nur die die Einzclbriicken d e r S tr e c k e S le g e n —B e tz d o rf verblndcnden Tonnenbleche einzuschweifien w aren. Die Q uertrager haben Ist das z w e i t e im Som m er 1932 fertig gew ordene geschw eifite B auwerk. eine besondere Form erhalten. Es sind 1 4 0 , die durch A ufschiitzen des Die Briicke hat drei Ó ffnungen, w ie im GrundriB (Abb. 12) d argestellt. Stcges an den Enden und H erunterbiegen der unteren Q uerschnltthalfte Sie liegt am w estlichen E nde des Bahnhofs Elserfeld, wo die Bahnhofs-

gleise bereits w ied er in die beiden Streckenglelse zusam m enlaufen. Aus dem GrundriB (Abb. 12) ist auch die Trageranordnung der alten schwelB- elsernen Briicken zu ersehen. Die G lelse liegen auf dem Bauw erk in ein er Kurve. W ahrend das G leis E lserfeld— B etzdorf einen durchgehenden geraden O berbau auf vier Stiitzen hat, sind d ie E inzelilberbauten fiir das G leis B etzdorf—Elserfeld der K urve angepafit. D ie E inzelilberbauten stam m en aus dem Jahre 1889 und gehOren der K lasse J an, der durch- g eh e n d e O berbau aus dem Jah re 1861 genilgt nur der Klasse K. Die HOhenlage der K.-U. ist in die Abb. 12 elngetragen. G elegentlich des Briicken- um baues w urde eine L inlenverbesserung vorgenom m en, dereń Durch- fiihrung b isher w egen der auf den alten Briicken festltegenden G lelse nicht mOglich gew esen war. Die letzte B ahnhofsw elche kam teilw else bereits auf das Bauwerk zu liegen. Es mufite daher versucht w erden, d ie bei den alten O berbauten bisher vorhandenc unten liegende unter- brochene Fahrbahn durch eine Fahrbahn m it durchgehender B ettung zu ersetzen, und zw ar iiber die ganze Briickenbreite, um bei d er Nahe des B ahnhofs B ew egungsfreiheit zu haben fiir ein bellcbiges V erschieben der G lelse od er Einlegen von W eichen. Die neue u n ter 6 0 ° schiefe Trager­

anordnung im G rundrifl stellt A bb. 13 dar, dariiber eine Langsansicht.

Im GrundriB ist auch d ie n eue K.-U. eingetragen, die durch V erhand- lungen mit der W asserbehOrde 36 cm iiber H HW vom Ju li 1890 ( + 225,61) auf O rdinate 225,97 festgelegt w urde. D adurch vergr0Berte sich die BauhOhe gegenflber den alten drei E inzelilberbauten um rd. 40 cm, gegen- iiber dem alten durchgehenden O berbau sogar um rd. 60 cm, so daB eine einhcltllche n eue BauhOhe von 138cm zur V erfiigung stand. M it dieser neuen BauhOhe w ar es mOglich, die B ettung durchzufiihren, w enn gleichzeitig die H aupttrager ais durchgehende V ollw andtr3ger auf vier Stiitzen mit m ittlger A uflagerung auf den Pfeilern ausgebildet w urden. D en neuen B riickenquerschnitt zeigen Abb. 13 u. 14a. Die fiir L astenzug N berech- neten H aupttrager sind w ied er gew alzte Trager, und zw ar ais G rund-

A bb. 14.

StoBausbildung an der Stelle B der Langsansicht in Abb. 13.

. „ SchnliiA-A

Abb. 14a. Schnitt durch einen Seitenflberbau,

j n " r K n " c n i ^ i c i t 3 0 L e o p o l d , Schweifien im Briickenbau

Abb. 15. Slegbriicke bel Eiscrfcld. G esam tanslcht.

nach Abb. 13 u. 14 g estaltet sind. Die Q uertr3ger stehen also gew isser- mafien auf Fiifien auf den Inneren Flanschen der H aupttrager. Der Zwischenraum ist durch eingeschw eifite halbherzfOrmlge Blechstiicke aus­

gefiillt. Durch diese A nordnung Ist eine noch grOBere S lcherheit ge- schaffen ais durch dic Konsolen bei der vorher beschriebenen Briicke, zum al es sich um eine Z usatzslcherheit handelt, da die Schw eiBnahte zur A ufnahm e der M om ente und Q uerkr3fte an den Stellen, wo die Q uer- trSger mit den H aupttrSgern v erbundcn sind, rechncrisch allein ausreichen.

In H óhe der H aupttrag eru n tcrg u rte ist ein W indverband nicht vorhanden.

Die beso n d ere Form d er Q uertr3ger erfiillt d ah er noch einen N ebenzw eck.

Sie bllden zugleich H albrahm en, die den W inddruck ln die ais W lnd- verband dienende Fahrbahntafel lelten. Die dadurch in den norm alen Q uertragern en tsteh en d e Zusatzspannung ist allerdings sehr gering. O ber den M ittelpfeilern ist an jedem A uflager ein H albrahm en vorgesehen, der W inddruck und SeltenstoB aus der Fahrbahn ln die A uflager und Pfeiler leitet. O ber den L andw iderlagern sind die H albrahm en u n te r 6 0 ° gegen die Briickenachse geneigt. Sam tllche H albrahm en sind der Eln- fachhelt w egen gleich ausgebildet. Besonders zu beschreibcn w3re noch die StoBausbildung (StoB B in Abb. 13). Um Stum pfnahte zu verm eiden, laufen sich die Stege d e r I P 8 0 gegen ein Blech 2 4 0 x 5 0 tot. Die I P 8 0 sind an der StoBstelle so bearbeltct, daB der Stofi des Steges und der Flansche nicht in ein er E bene liegt. D er linkę Trager Ist nach der schrafflerten Linie ausgeschnltten (Abb. 14). Die senkrechten K ehlnahte zwischen S teg und Btech 240 X 50 genilgten aber nicht, es mufiten durch das Blech vielm ehr noch vier Laschen 180 X 25 unm ittelbar neben dem Steg der I P 8 0 hindurchgesteckt w erden, um w eitere w aagerechte K ehl­

nahte zur A ufnahm e des M om ents und der Q uerkraft an der Stofistellc zu schaffen. Die Flansche der I P 80 sind gedeckt durch vier Laschen 1 1 5 X 6 0 , die ebenfalls zu beiden Seiten des Steges auf die Innenseiten der Flansche aufgeschw elflt sind. Das G anze ist also ein v ersetzter Stofi.

Im P unkte C sind die durchlaufenden G urtplatten 420 X 25 gestofien und durch en tsprechende aufien aufgelegte Laschen gedeckt (oben 300 X 35, da die B uckelbleche keine gróficre Breite zullefien, unten 460 X 23, um die Fiankennahte herstellen zu kónnen). Dic Stofidecklaschen, ebenso die nicht durchgehenden Lam ellen 300 X 25 sind in ihrem vollen Q uer- schnitt tiber den theoretlschen E ndpunkt vorgebunden. Von diesem P unkte ab nehm en die F lankenkehlnahte an den E nden der P latten auf 30 cm Lange allm ahlich bis auf 3 mm ab. In dieser Starkę sind sie auch um die A bschragungen und die Stirn der P latten herum gcfiihrt, sind nicht ais tragend m itgerechnet, sondern gelten hier nur ais D lchtungsnahtc, um eine schw achende K erbw lrkung abzum lndem . Die durchgehenden Platten 420 X 25 schiefien an den Enden der H aupttrager etw as iiber die I P 80 vor, um die Schleppbleche dazw ischen schw eifien zu kónnen (GrundriB, Abb. 13). An den Q uertragerauflagern sind die G urte der H aupttrager aufien w ieder durch G rubenschlenen ausgestelft (in der An­

sicht in Abb. 13 durch die senkrechten D oppelllnlen in den Punkten 0, 1, 2, 3 . . . angedeutet). Zwischen diesen P unkten liegen w eitere Aus- stelfungen aus *- Eisen, dargestellt durch die elnfachen senkrechten Linien.

Die [- Eisen sind aufien und innen gegeneinander versetzt. Schnitt B — B in Abb. 14 zeigt die A ussteifungen in gróBerem MaBstabe. Die Briicke hat auf d er einen S eite einen breiteren FuBweg fiir den óffentllchen V erkehr erhalten. Durch die Anlage dieses Fufiw eges, der unter Zu- hilfenahm e eines auf W lderlagern und Pfellern aufgelagerten besonderen Randtragers g eb ild et ist (Abb. 13, Q ucrschnitt), kam ein durch Schranken abgeschlossener, vom Stellw erk b ed ien ter P laniibergang ln W egfall.

Die 40,3 m langen H aupttrager w urden vor dem Z usam m enbau zu Einzelbrilcken in d er W erkstatt einer P robebelastung unterzogen, dergestalt, daB mit W asserdruckpressen den A uflagerbedingungen entsprechende M om ente hervorgerufen w urden, die eine rechnerische B eanspruchung von 1400 kg/cm 2 ergaben. D ie fertigen Elnzelbrticken w urden dann mit Sonderfahrten vom W erk zur B austelle gebracht und hier mit zw ei fest- stehenden Portalkranen, die In den auBeren Ó ffnungen aufgestellt w aren

bel der Relchsbahndirektion Wuppertal 427

Abb. 16. Slegbriicke bei Eiserfeld. U nteransicht.

und die ganze B riickenbreite bestrichcn, eingebaut. Beim A bbruch des M auerw erks zur H erstellung der neuen E isenbetonauflagerbanke zeigte es sich, dafi beide Pfeiler vollstandlg ern eu ert w erden m ufiten. Abb. 15 gib t das G esam tbild der fertigen Briicke und Abb. 16 von einem erhóhten Standorte von einem W iderlager aus geseh en iiber die Pfeiler hlnw eg noch einen Einblick in die U ntersicht einer Einzelbriicke m it ihren fiir das Auge angenehm en Form en.

5. B rflck e O ber d ie L e p p e a u f B a h n h o f E n g e ls k irc h e n . D ie d r l t t e im Jahre 1932 durch Schw elfiung h erg estcllte Briicke Ist ein Bauwerk von 19 m Stiitzw eite iiber die Leppe auf dem Bahnhof E ngelskirchen, und zw ar fiir L astenzug E aus S t3 7 . Bei dieser Stiitz- w eite konnten keine gew alzten Profile m ehr vcrw en d et w erden, sondern d ie Briicke Ist ganz geschw eifit w orden, d. h. auch die H aupttrager sind aus Stegblech und G urtplatten durch Schwelfiung zusam m engesetzt. Das alte Bauwerk bestand aus zw ei einzelnen eingleisigen B lechtrageriiberbauten aus den Jahren 1884 bzw. 1900, trotz V erstarkung nur dcm heutigen L astenzuge H g en u g en d . D ie Fahrbahn w ar tlefllegend u nd unterbrochen.

Es lagen also hier ahnliche órtliche V erhaltnisse vor w ie bel d er Eiser- felder Briicke. W egen der Lage der Briicke m ltten im Bahnhof w ar die G leis- und W clchenentw icklung hier besonders ungiinstig und eingezw angt, konnte auch nicht verbessert w erden, da m an abhanglg w ar von den alten Briickenachsen. Eine W elche relchte m it ihrer Z ungenspitze bis zur M itte des einen O berbaues. Es w ar also auch hier die vornehm stc Aufgabe, ein allseltlg durchgehendes S chotterbett mit hochliegender Fahrbahn zu schaffen, um G lelse und W eichen in eine einw andfreie und betrieblich erheblich giinstlgere Lage zu bringen und spatere V erschw enkungen nicht unm ógllch zu m achen. Dies w ar w lcdcrum nur durch Senkung der K.-U.

zu erreichen. Auch hier hat die W asserbchórde zugestim m t, dafi die neue K.-U. tiefer g eleg t w erden k o n n te , und zw ar In diesem Falle um 1,07 m. D adurch w ar ein erhebliches M ehr an B auhóhe gew onnen, so dafi der B riickenąuerschnitt gemafi Abb. 17 angeordnet w erden konnte.

Abb. 17 zeigt auch den GrundriB der u n ter 6 0 ° schiefen T rageranordnung und eine Seltenanslcht. Auch in diesem Falle ist das Bauwerk ln vier Einzelbrilcken ąuergetellt. E ine solche E inzelbriicke — und zw ar ein S eltenelem ent m it Fufistcig — zeigt in grófierem MaBstabe ebenfalls A bb. 17. Die H aupttrager besteh en aus 1,50 m hohen ungestofienen Steg- blechen von 14 mm Dicke, d ie G urtungen aus Platten 4 0 0 X 3 0 , 300 X 17 und 2 7 0 X 1 7 (vgl. auch die Seltenanslcht). O ber den Anschlufi der G u rt­

platten iiber den theoretlschen E ndpunkt hinaus ist dasselbe zu sagen w ie bei der Eiserfelder Briicke. Die norm alen Q u ertrag er besteh en aus 1 3 8 . A usgestelft Ist der Q uerschnitt durch schrag geschnittene konsol- artlge Stelzen aus 1 38, die in die Ecken zw ischen H aupt- und Q uertr3gern elngeschw eifit sind, und durch j l 12 zwischen den U ntergurten der H aupt­

trager (vgl. Schnitt durch das S eitenelem ent, A bb. 17). Auch die schiefen E ndąuertrager b estehen aus 1 3 8 . Das E ndąuertragerfeld ist so ausgebildet, daB die Briicke durch zw ischen die A uflager an gesetzte Pressen lm Bedarfs- falle gehoben w erden kann. Die G urte der H aupttrager sind w iederum durch G rubenschlenen und * - Eisen ausgestelft, w ie in der Seltenanslcht auf Abb. 17 durch die doppelten und einfachen Linien an g ed eu tet. Die A ussteifungen sind mit den G urtlam ellen nur durch lelchte K ehlnahte verb u n d en , ebenso sind die Stege der Q uertrager an die G urte nur durch lelchte K ehlnahte angeschlossen. Im tibrigen w urde fiir die W erkstatt- arbeiten ein sorgfaitig iiberlegter Plan fur die Reihenfolge der Schweifi- arbelten aufgestellt, um die A usw irkungen der W arm e- und Schrum pf- spannungen in mOglichst engen G renzen zu halten.

428

DIE BAUTECHNIK

L e o p o l d , SchweiBen im Briickenbau bei der Reichsbahndirektion Wuppertal F a c h s c h r in /. d. g e s. B a u łn g e n ie u rw e s e n

GrondriS

fhcbbtedi.

Abb. 17. GrundriB, Langsanslcht und Q uerschnitte der Leppebriicke nach dem Umbau.

Owsdmtf am Auftager

B evor die Briicken die W erkstatt verliefien, sind sie gemaB A nordnung der H auptverw altung einer P ro b e­

b elastu n g unterzogen w orden. D ie vier einzelnen O berbauten w aren vollstandig zu sam m engebaut und die B uckelplatten aufgebracht. W egen der schiefen Endabschliisse w ar ein G egeneinanderlegen der F ahr­

bahnen nicht mdglich. So w urde die in Abb. 18 dar- g estellte B elastungsprobe g e w a h lt, w obei zwei O ber­

bauten m it den F ahrbahnen nach oben aufeinander- g elegt, an den A uflagern zusam m engehalten und durch je zw ei zw ischen die H aupttrager eingeschaltete W asser- druckpressen b e la ste t w urden. Die Pressen hatten eine H ubkraft von je 100 t und w aren durch Kupfer- rohre g ek u p p elt und m it einem D ruckm esser versehen.

Spannungs- und D urchbiegungsm esser w urden jedesm al an den U ntergurten des u ntenliegenden O berbaues an­

gebracht. Die Pressen w urden zunachst auf einen Druck von 52 t aufgepum pt. D ieser B elastung entsprach eine rechnerische B eanspruchung von 1240 kg/cm 2.

tfctowMĆW der tkerbaulen mit Anordnung der Wasserdruckpressen

IM ou Z

1001 Hubkrati

Grt/ndriB mit Anordnung der Wasserdruckpremn

----2600— t—2600—*h— 2(00 —h - 2600-

iiberbaul

Abb. 18.

B elastungsprobe der O berbauten fiir die

Leppebriicke.

Bebsluitgssehema

1 2

3

7

9

G em essene Spannungen

k g / c m 2

Aus Spalte 3 errechnete

Rand- spannungen

k g / c m 2

E rrechnete Spannungen

aus E igen­

gew icht

k g / c m 2

G esam t- spannungen (Spalte 4 u. 5)

k g / c m 2

Errechnete Spannungen

k g / c m 2

G em essene Durch- biegungen

m m

Errechnete Durch- biegungen

mm

Pressendruck = 52,0 t

H aupttrager A + 845 + 903 + 90 + 993 + 1241 19,5 24,8

O berbau 1 unten H aupttrager B — — + 90 — + 1241 18,5 24,8

O berbau 11 oben Pressendruck = 5 9 , 5 t

H aupttrager A

+

+

+

+

+

H aupttrager B — — + 90 — + 1407 21,7 27,8

Pressendruck = 5 2 , 0 t

H aupttrager A + 823 + 880 + 90 + 970 + 1241 1 9 , 5 24,8

O berbau 11 unten H aupttrager B — — + 90 — -t- 1241 18,0 24,8

O b erbau I oben Pressendruck = 59,5 t

H aupttrager A + 941 + 1005 + 90 + 1095 + 1407 23,0 27,8

H aupttrager B — — + 90 — + 1407 21,0 27,8

r Pressendruck = 52,0 t

H aupttrager A — — + 90 — + 1241 19,0 24,8

O berbau III unten H aupttrager B — — + 90 — + 1241 18,5 24,8

O berbau IV oben Pressendruck = 59,5 t

H aupttrager A — -T- + 90 — + 1407 22,3 27,8

H aupttrager B — --- + 90 — + 1407 21,9 27,8

Pressendruck = 5 2 , 0 t

H aupttrager A + 836 + 893 + 90 + 983 + 1241 19,2 24,8

O berbau IV unten H aupttrager B + 853 + 911 + 90 + 1001 + 1241 19,3 24,8

O berbau III oben Pressendruck = 5 9 , 5 t

H aupttrager' A + 926 + 989 + 90 + 1079 + 1407 22,4 27,8

H aupttrager B + 942 + 1006 + 90 + 1096 + 1407 22,2 27,8

Fiir die freigelassenen Spalten sind W erte nicht erm ittelt.