Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 49

DIE BAUTECHNIK

11. Jahrgang BERLIN, 17. Noyember 1933 Heft 49

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Bau der A d o lf-H itle r -B r u c k e am L andgericht zu O ppeln.

Von R egierungsbaurat A r tu r A lb re c h t, O ppeln (O./S.).

1. V o rg e s c h ic h te .

A uf d er rd. 75 km langen O derstrecke zw ischen K rappltz und Brieg bestand se it altersh er ais einziger fahrbarer U bergang die „ J a h r h u n d e r t ­ b r i i c k e ' in O ppeln, die nach m ancherlei W andlungen im Jahre 1886 einen neuen eisernen O berbau — an S telle des bisherigen hólzernen — u n ter B elbehaltung d er 1840 errichteten gem auerten P feiler erhielt und dann das in A bb. 1 dargestellte A ussehen zeigte. D en Namen

„Jahrhundertbriicke* fiihrte d iese StraBenbriicke seit einem um fassen- den U m bau im Jah re 1840 zur Erinnerung d aran , dafi die Provinz S chlesien 100 Jah re v orher von Friedrich dem GroBen fiir PreuBen ge- w onnen w urde.

D ie Briicke g en u g te seit langer Z eit d en neuzeitllchen Ansprfichen des StraBenverkehrs nicht m ehr; denn einm al besaB sie nicht die e r­

forderliche Tragfahigkeit fiir die jetzt vorgeschriebenen schw eren V er- k ehrslasten, sondern nur eine solche fiir Lastw agen von 6 t G ssam tgew icht ; ferner w ar auch die v orhandene B riickenbreite (Fahrdam m 5,2 m, B iirger- steige je rd. 1,4 m, zus. 8 m) fiir den gegenw artigen starken F uhrw erk-

2. E n tw u r f s b e a r b e itu n g .

An die n eu e Brucke w urden von der O derstrom bauverw altung u nd von d er R egierung in O ppeln ais L andespolizeibehórde folgende A n­

spriiche g estellt:

1. In v e r k e h r s t e c h n i s c h e r H i n s i c h t : F ah rb ah n b reite 7,50 m (statt b isher 5,20 m) und Fuflw egbreiten je 2,25 m lt. DIN 1071 Form VII, Tragfahigkeit d er B riickenklasse I lt. DIN 1072.

2. In s c h i f f a h r t t e c h n i s c h e r B e z i e h u n g : Lichtw eite der Schiff- fahrtóffnung von 60 m — spater w urden nur 55 m gefordert — (eine grófiere L ichtw eite h atte w egen des hier v o rhandenen Streichlinien- abstandes der O der nicht ausgenutzt w erden kónnen) und eine lichte

Bo/ko-Jnse!

tiberschwtmmungsgebiet

und P ersonenverkehr zu gering. AuBerdem w ies die Brucke nur eine lichte D urchfahrthóhe iiber dem hóchsten W asserstand von rd. 3,1 m (statt, w ie vorgeschrieben, 4 m) auf; auch geniigte die Lichtw eite der Schiffahrtóffnungen durchaus nicht; sie zeigten nur L ichtw eiten von rd. 19 m fur die Talschiffahrt und rd. 12 m fiir die Bergschlffahrt. Zahl- reiche schw ere Schiffsunfaile haben erw iesen, daB der U m bau d er Brucke g eboten war. W eiter w ar die Brucke m it ihren engen Ó ffnungen — sechs O berbauten von 19,6 m, 12,6 m und vierm al 12 m Lichtw eite bei 108 m G esam tiange gem essen von M. z. M. E ndauflager — auch fiir die A bfiihrung von H ochw asser ungiinstig, zum al das natiirliche H ochw asser- abfluBprofil durch die stadtische B ebauung schon an sich sehr stark ein- g een g t wird.

A lle diese G riinde fiihrten dazu, dafi B estrebungen b ereits seit dem Ja h re 1890 im G ange w aren, die einen B ruckenneubau zum Ziele hatten.

D ie B auausfuhrung muBte infolge G eldm angels b isher im m er w ieder zuriickgestellt w erden. Die A bhilfe w urde jedoch im m er dringender, nam entlich ais die Jahrhundertbriicke im Jahre 1931 fiir V erkehrslasten ub er 6 t G esam tgew icht g esp errt w urde. Dies w ar eine fiir den V erkehr seh r einschneidende M aBnahm e; denn nunm ehr muBten die schw eren L astkraftw agen die O derbriicken b e l K rappltz und Brieg benutzen, w aren also zu seh r erheblichen U m w egen gezw ungen. D er Strafienverkehr dieser w ichtigen V erbindung zw ischen dem lnd u strieg eb iet O ber- schlesiens und dem Reich w ar em pfindlich gestórt. Ein Brucken­

neu b au lieB sich nun m eh r nicht lan g er zuriickstellen und w urde je tz t vom PreuBischen S taat (H andels- un d G ew erbeverw al- tu n g ) ais Bau- und U nter- haltungspflichtigen, v ertreten von der O derstrom bauverw altung in B reslau, m it gróBter Energie betrieben.

D urchfahrthóhe von 4 m iiber dem hóch. schiffb. WS auf vo ller B reite der Schiffahrtóffnung.

3. In h o c h w a s s e r t e c h n l s c h e r H i n s i c h t : B eseitigen der sechs alten Strom pfeiler und Ersatz durch m óglichst w enig E inbauten in den Strom .

Da die Stadt O ppeln die Rampen und ZufahrtstraB en der neuen Briicke herzustellen h atte und auch in stadtebaulicher B eziehung n atu r - gem afi lebhaft an dem Briickenbau interessiert war, so w u rd e d er E ntw urf zum N eu b au der Briicke im engsten B enehm en m it der S tad t b e a rb e ite t.

U rspriinglich beabslchtigte die Stadt O ppeln auf G rund ein er A b- lósungssum m e, die der PreuBische Staat zahlen sollte, d ie Briicke ais N e u ­ bau selb st au szu fiih ren ; und zw ar w ollte die S tad t zunachst eine n eue Brucke an der im O bersichtsplan (Abb. 2) m it „ C ' bezeichneten S telle, d. h. etw a 400 m unterhalb der vorhandenen Jah rh u n d ertb riick e errich ten , w o im B ebauungsplan bereits ein n eu er O deriibergang im Z uge einer U m g e h u n g s- strafie vorgesehen w ar (s. Abb. 2), und dann spater die alte Ja h rh u n d e rt- briicke selb st um bauen. D ie S tadtverordneten versagten diesem P lan jedoch w egen der groBen geldlichen B elastung d er S tad t sow ie w egen des m it dem B riickenbau verbundenen Risikos ihre Z ustlm m ung. Die S tad t lieB Ihre A bsicht, selb st ais Bauherr d er Brucke aufzutreten, fallen und stellte sich nun m eh r auf den S tandpunkt, daB die Brucke vom PreuB ischen S taat an d er a l t e n S telle errichtet w erden solle, da ihr so die g erln g sten K osten fiir die z u ihren Lasten g ehenden R am penanlagen erw uchsen.

ADD. d. Nicnt ausgeiunrter tn iw u r i.

A bb. 1. Jahrhundertbriicke 1886.

660 A l b r e c h t , B a u d e r A d o l f - H i t l e r - B r u c k e am L a n d g e r ic h t z u O p p e ln DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d . g e s . B a u ln g e n ie u rw e s e n

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Abb. 4.

A usgefflhrter Sonderentw urf der Beton- u. M onierbau AG.

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D em gem afi w urde nun zu erst Im B enehm en m it d er S tad t eine Lósung untersucht, die den N eubau an der alten B riickenstelle in G estalt eines durchlaufenden eisernen F achw erktragers auf drei Stiitzen m it unten- lleg en d er Fahrbahn von 67,2 m un d 44,8 m Stiitzw eite an d er alten Brflcken- stelle vorsah (Abb. 3). D er V erkehr w ahrend der B auzeit sollte hierbei durch eine vorher zu errichtende Notbrflcke aufrechterhalten w erden.

Bei der landespolizeilichen E rórterung dieses E ntw urfes w urde dann die F rage von neuem aufgerollt, ob d ie n e u e Brucke nicht an einer an deren S telle giinstiger liegen w iirde. E ingehende U ntersuchungen aller auf d e r fraglichen O derstrecke m óglichen B riickenlagen ergaben schliefi­

lich O berelnstim m ung sam tlicher b eteillg ten B ehórden, der O derstrom bau- verw altu n g , d er R egierung in O ppeln, d er Provinzialverw altung und der S tad t O ppeln dariiber, dafi ais zw eckm afiigste Lage d er neuen Brucke die von d er Stadt O ppeln b ereits fruher g ep lan te, rd. 400 m u nterhalb der vo rh an d en en Jah rhundertbriicke in d er N ahe des Landgerichts bei „C ‘ zu w ahlen sei (s. Abb. 2). U ngflnstig erscheint hierbei zunachst d er U m stand, dafi dann b eid e Brflcken verhaltnism aflig nahe beieinander, und zw ar beide am nórdllchen Rande der Stadt liegen. An sich w are es w flnschensw ert, w enn die n eue Brflcke den sfldlichen Stadtteil m it dem anderen — dem linken — O deru fer verb ln d en w iirde. H ier liegt jedoch auf dem linken O derufer ein n i c h t eingedeichtes O berschw em m ungsgebiet, das fflr die B ebauung nicht brauchbar ist; aufierdem w are hier — ab g eseh en von der O derbrflcke — noch eine Flutbrflcke notw endig, und schliefilich sind die Landstrafien hier sehr w eit vom F lu sse entfernt, so dafi se h r lange An- schlufistrafien notw endig w aren (s. Abb. 2).

Die gew ah lte n eu e B ruckenlage bei , C “ h a t folgende V orteile:

1. In s t a d t e b a u l i c h e r H i n s i c h t fflgt sich d er n eu e Strom flbergang dem B ebauungsplan g u t ein ; er lieg t im Z uge ein er grofien elnheitlich g ep ian ten U m gehungsstrafie, d ie den V erkehr vom Reich zum ober- schlesischen Indu strieg eb iet um die S tad t O ppeln herum fflhren soli.

F ern er stófit der n eu e Straflen- u nd Brflckenzug annahernd auf den Schw erpunkt der W ohnfiache der in den Jahren 1931/32 elngedeichten O d erv o rstad t (s. A bb. 2) und erschliefit so der B ebauung neues baureifes G elande.

2. In v e r k e h r s t e c h n i s c h e r H i n s i c h t ist die g ew ah lte Lage der Brflcke insofern g u n stig , ais die en g e n w inkligen StraBen d er A ltstadt v erm ieden w erden. D ie Strafien der A ltstad t — Im O bersichtsplan Abb. 2 e n g schraffiert — sind grofienteils so schm al un d w inkllg, dafi sie fflr eine V erkehrsrichtung vollstandig g esp errt sind.

3. In g e l d l l c h e r H i n s i c h t w ird dadurch, daB die neue Brucke nicht an der alten S telle errichtet w ord en ist, d er Bau einer N otbrflcke erspart. An der neuen B ruckenstelle ist nun zw ar die B riickeniange er­

heblich grófler ais bei der vo rh an d en en Jah rh u n d e rtb riic k e ; dafflr erubrigt sich ab er einstw eilen der so n st g le ic h z e itig erforderliche N eubau zw eier Brflcken u b er den M uhlengraben, einem N ebenarm der O der, d er O der- torbrflcke u nd der Schlofibrilcke (s. Abb. 2).

Die Jahrhundertbrflcke w ird nach V o llen d u n g der n euen Brucke dann entsp rech en d den o b en erw ah n ten , in R ficksicht auf die Schiffahrt g estellten F orderungen — D urchfahrtw eite 55 m i. L. (statt b ish er 19 m bzw . 12 m) und llchte H óhe ub er dem hOch. schiffb. WS von 4 m (statt b ish er 3,1 m) — u m gebaut. Die g ew ah lte Lósung, z w e ie r n euer Brucken sta tt einer, b ie te t in m ancherlei H insicht so erh eb lich e V orteile (z. B. kann bei Instand- setzungen der einen Brflcke die an d e re ais Ersatz dienen), dafi die dam it v erb u n d en e M ehrbelastung ohne w e ite re s gerechtfertigt ist. D ie Stadt O ppeln hat sich m it erheblichen A ufw endungen an dem B auvorhaben b eteilig t, indem sie einm al m it U n terstfltzu n g der ProvinziaIverw altung die erheblichen K osten fur die R am pen- und Strafienanschlusse b eid er Brflcken tragt u n d indem sie ferner die spatere U nterhaltung d er Jahr- hundertbrticke nach dem U m bau so w ie der O d eito r- und Schlofibrficke in

dem jetzigen Z ustande flbernim m t. Auf diese W eise w urde d ie Durch- fflhrung d er g ew ahlten Lósung m óglich, ohne daB die A ufw endungen des Preufiischen S taates grófler sind, ais w enn der N eubau an d er alten B ruckenstelle ausgefiihrt w orden w are.

D er N eubau der Brflcke w urde im F eb ru ar 1932 au sg esch rieb en Ł).

Auf G rund dieser A usschreibung gelangte ein von der B eton- und M onier­

bau AG eingereichter S o n d eren tw u rf2) (A bb. 4) zu r A usfflhrung. D ieser E ntw urf sie h t einen E isenbeton-G erberbalken m it Stiitzw eiten von 38, 46 und 58 m vor. Um fur die geforderte Schiffahrtóffnung von 55 m Licht­

w eite (58 m Stfltzw eite) gfinstigere statische V erhaltnisse zu schaffen, ist am rechten U fer noch eine G egengew ichtóffnung von 16 m Stfltzw eite angeordnet w orden, G leichzeitig w ird so erm óglicht, hier spater eine U ferstrafle u n te r der Brucke hindurchzufflhren, auch w ird das H ochw asser- abflufiprofil auf diese W eise vergrófiert, so dafi ein e vordem geplante A bgrabung des linken V orlandes sich nun m eh r erflbrigt. Die G esam tlange der Brflcke b etrag t von M. z. M. L andw iderlager 158 m und einschliefilich der F lflgelm auern 170 lfd. m. Die B riickenbreite ist entsprechend einer F o rd eru n g d er R egierung in O ppeln ais L andespolizeibehórde zu 7,50 m fflr die Fahrbahn und zu 2,25 m fflr b eid e FuBsteige, zusam m en also auf 12 m i. L. zw ischen den G elandern festgesetzt w orden. A us wlrt- schaftlichen G riinden w urden n u r drei H a u p t t r a g e r gew ahlt, d ie einen M ittelabstand von je 4,2 m h ab en . D ie B eschrankung auf drei H aupt­

trag er w ar dadurch m óglich, dafi die E isenbetonfahrbahnplatte ein e k r e u z ­ w e i s e E i s e n b e w e h r u n g erhielt. Die Fufistelge sind verhaitnism afiig w eit — um rd. 2 m — ausgekragt, um die Stfltzw eite der F ah rb ah n ­ p latte zu beschranken. Es w ar so m óglich, m it einer D icke der E isen­

b eto n fah rb ah n p latte in F eld m itte von 0,23 m fur die schw ersten V erkehrs- lasten — D am pfw alze von 24 t D ienstgew icht — auszukom m en. Fflr die H au p ttrag er w urd en G e r b e r t r a g e r in Rflcksicht auf den B etonierungs- vorgang gew ahlt, da die einzelnen B etonierungsabschnltte durch die G elenke ohne w eiteres begrenzt sind. Beim G erb ertrag er lassen sich d ah er leichter S chw indrisse v erm eiden, ais beim D urchlauftrager. (Der vorhandene gute B augrund ln giinstiger Tiefe h a tte D urchlauftrager ohne w eiteres gestattet.)

Da die vorgeschrlebene lichte D urchfahrthóhe von 4 m flber dem hóch. schiffb. WS auf d er g a n z e n B reite des Schiffahrtprofils gefórdert w urde, so h atten die in statischer B eziehung gunstigen V outen nur un ter en tsprechender H eb u n g d er F ahrbahnoberkante, d. h. u n te r V ergróflerung d er B auhóhe ausgefiihrt w erden kónnen. Da dies jedoch in Rflcksicht auf d ie R am penhóhen nicht zulassig w ar, so w urde von einer V erst3rkung d er H au p ttrag er durch V outen an den Pfeilern zu beid en Seiten der Schiffahrtóffnungen ab gesehen. Um ein einheitliches architektonisches Bild der Brucke zu erreichen, w urden auch an den iibrigen Pfeilern keine V outen verw en d et. Die Brflcke stellt so in der A nsicht ein schllchtes, g latt d urchlaufendes V erkehrsband dar und entspricht den n eu eren 3sthe- tischen B estrebungen. Die flber den Pfeilern erforderlichen V erst3rkungen der H aupttrager sind statt durch V outen durch seitliche V erbreiterungen b ew irk t w orden (Abb. 6). D ie H aupttrager zeigen dem nach I - a r tig e Q uer- schnitte ahnlich denen eines eisernen B lechtragers, indem die obere F ahrbahnplatte ais O bergurt d er H aupttrager m itbenutzt w urde. Die Stege d er drei H au p ttrag er w urden, um das Elgengew icht m óglichst herab- zudrflcken, nur so dick gew ahlt, dafi sie zur A ufnahm e der w aagerechten u nd senkrechten Scherkrafte g e n u g e n ; allerdings sprach hier auch der praktische G esichtspunkt m it, dafi d ie S tege noch b eg eh b ar sein m iissen, um die E iseneinlagen aufstellen und verflechten zu kónnen. Die Steg- dicke der H aupttrager w urde d ah er zu m indestens 0,50 m gew Shlt, sie steigt in Rflcksicht auf d ie grófieren Scherkrafte an den Pfeilern b is auf 1,10 m.

*) S. B a u te c h n . 1933, H e l t 3 , S. 41 ff.

2) S. a. a. O. S. 43, u n t e r 3.

J a h rg a n g 11 H e ft 4 9

17. N o v e m b e r 1933 A l b r e c h t , B au d e r A d o l f - H l t l e r - B r i i c k e am L a n d g e r ic h t zu O p p e l n 661

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Um die Stiitzenm om ente iiber den beiden Pfeilern, die d ' j Schiffahrt­

offnung begrenzen, m oglichst zu ermaBigen und so an B auhóhe zu sparen, w urde in der Schiffahrtoffnung an Stelle der E isenbetonkonstruktion ein e i s e r n e r E i n h a n g e t r a g e r von 35,08 m S tiitzw eite verw en d et, dessen G ew icht erheblich geringer ist ais das von E isenbetontragern. AuBerdem w urde so — d er stahierne E inhangetrager ist durch U berschieben m ontiert w orden — das A ufstellen eines geram m ten Lehrgerflstes v erm ied en ; dieses h a tte insofern Schw ierigkeiten gem acht, ais der die Flufisohle b ildende feste K alkm ergel nur von einer schw achen K iesschicht tiberlagert ist, in der die R am m pfahle keinen geniigenden seitlichen H alt gefunden hatten.

Auch w urden so erhebliche K osten gespart, die bei V crw endung eines festen Lehrgerflstes mit enger Schiffahrtoffnung fiir das von der W asser- polizeibehórde geforderte Schleppen aller T alkahne entstanden w aren.

D urch geschicktes K onstruieren — G egengew ichtsfeld am rechten Ufer und eisernen E inhangetrager — ist es der B eton- und M onierbau AG g elu n g en , m it einer BauhOhe — gerech n et von der O b erkante des Schiff- fahrtprofils bis zur O b erkante Fahrbahn — von nur 2,24 m an d er rechten Seite der Schiffahrtoffnung auszukom m en; bei elner S tiitz w e ite / = 58 m ( / / : / = l : 25,9) mufi dies ais aufierst geringe B auhóhe bezeichnet w erden.

W enn das B riickensystem also auch verhaitnism afilg „ w e i c h “ ist, so b ew egen slch die D urchbiegungen infolge der V erkehrslast doch noch innerhalb der zulassigen G renzen.

Abb. 5 zeigt den Langsschnitt der B riickenanlage. Dank der klelnen BauhOhe b etrag t die N eigung der Ram pę am linken Ufer nur l : 60, am rechten U fer I : 50.

3. S ta tis c h e B e re c h n u n g .

D er B erechnung des B auw erks ist die DIN 1072 vom S eptem ber 1931 zugrunde g eleg t w orden. (Lastwagcn von 12 t G esam tgew lcht, Dampf- walze von 24 t und M enschengedrange von 500 k g /m 2.) Fiir die Eisen- b e to n h au p ttrag er ist eine Stofizahl = 1,3, fiir die F ahrbahnplatte = 1,4 ein g esetzt w orden. Die zulassigen Spannungen u. dgl. sind gemafi den B erechnungsgrundlagen m assiver Briicken DIN 1075 vom A ugust 1930 sow ie gemafi den B estim m ungen des D eutschen A usschusses fiir E isenbeton 1932 g ew ah lt w orden. Da fiir die E isenbetoniiberbauten zur G ew ichtsersparnis h o c h w e r t i g e r Z e m e n t b en u tzt w urde, so konnten B etondruckspannungen bis <tb = 60 kg/cm 2 und bei den negativen Stiitzenm om enten bis 70 kg/cm 2 zugelassen w erden. Fiir d ie R undeiseneinlagen (St 37) ist eine Spannung von 1200 kg/cm 2 zugelassen w orden. Trotz mOglichster G ew ichtsersparnis iiberw iegt das Eigengew icht d er E isenbetonkonstruktion die V erkehrslasten erheblich. Das auf 1 lfd. m e i n e s H aupttragers entfallende gesam te E igen­

gew icht b etrag t in F eldm itte der E isenbetoniiberbauten rd. 8,2 t/m , bei dem E inhangetrager 4,3 t/m , d ie V crkehrslast einschl. einer Stofiziffer von 1,3 nur 2,5 t/lfd. m ; das V erhaltnls der E igenlast zur V erkehrslast ist bei den E isenbetoniiberbauten also etw a 3 ,2 8 :1 , b ei dem S tahltrager nur 1,71 : 1.

Das grOBte Stiitzenm om ent b etrag t 2617 tm fiir einen H aupttrager (Randtrager). Der hierfflr g ew ah lte Q uerschnitt ist in Abb. 6 dargesteilt.

Die E isenbew ehrung der Zugzone w ird aus 67 Rundeisen je 45 mm 0 m it zus. s s 1063 cm2 g eb ild et und muBte in vier Reihen ub erein an d er ang eo rd n et w erden. Auch in die u n tere Druckzone mufiten hier noch 34 R undeisen je 45 mm 0 von zus. 540 cm 2 Q uerschnltt eingelegt w erden. Bei einer B etondruckspannung d er u n tersten F aser von 70 kg/cm 2 w erden diese Eisen der Druckzone mit <te = 990 kg/cm 2 beansprucht, also noch elnigerm afien au sgenutzt, so dafi die Z usatzbew ehrung der Druck- querschnltte flber den Stiitzen im vorliegenden F alle zur E rzielung der kleinsten m oglichen B auhóhe gerechtfertigt erscheint.

4. B a u lic h e D u rc h b ild u n g im e in z e ln e n .

P f e i l e r u n d W i d e r l a g e r . Da der g u te B augrund, der K alkm ergel, der die G rundlage fflr die b e d e u te n d e O ppelner Z em entindustrie bildet, in Ieicht erreichbarer Tiefe anstand, so w urden sam tliche Pfeiler auf dem

K alkm ergel gegrflndet m it A usnahm e des linken L andw iderlagers; dieses w urde auf Kies aufgesetzt, da der K alkm ergel hier tiefer an steh t (s. Abb. 4 u. 5). Da ohnedies, w ie oben ausgefiihrt, G erberbalken — nicht Durchlauf- trager — ausgefiihrt w urden, so bestanden gegen die verschiedenartige G rflndung keine B edenken. Sam tliche Pfeiler und W iderlager w urden zw ischen eisernen Spundw anden — Profil Larssen II — in offener W asser- haltung h erg estellt. D er W asserandrang in den B augruben w ar nur gerlng;

im w esentlichen drang das W asser durch die Spundw andfugen aus dem U ntergrund in die B augrube ein. Die Spundw ande w urden etw a 1 m in den festen K alkm ergel hineingeram m t. Zur E rm ittlung der erforderlichen Spund- w andiangen w aren eine A nzahl B ohrungen ausgefiihrt w orden (s. Abb. 4), die durch V isitierungen erganzt w urden, dereń Richtigkeit der Befund beim A usschachten der Baugrube b estatig te. Die O b erk an te der Spund­

w ande reichte bis zur HOhe d er gew óhnllchen S om m erhochw asscr; nach V ollendung der P feiler w urden die Spundw ande mit Hilfe eines Tauchers und eines U nterw asserschneidapparates abgeschnltten. Die Pfeilersohlen sind zum Schutze gegen betonschadllches G rundw asser m it G ranitpritschen- steinpllaster abgedeckt,

dessen Fugen m it Bi­

tum en vergossen sind.

D er Fundam entbeton ist im M ischungsverhaltnis

1 RT Z e m e n t: 7 RT O der- k ies, der aufgehende Pfeilerbeton unten 1 : 6 und oben 1 : 5 ausgefiihrt w orden.

Die A nsichtfiachen der P feiler sind m it V orsatz- beton 1 RT Z em ent : 3 RT Kies : 1 RT S plitt versehen w o rd en , w elcher in mono- lithischem Z usam m en­

hang gleichzeitig m it dem P feilerbeton u n ter V er- w endung von g eh o b elter u nd g e sp u n d e te r Scha­

lung h erg estellt worden ist. O berstrom seitig sind die PfeilerkOpfe m it G ra­

nit verb len d et.

A bb. 7 zeigt den fertigen rechten Strom - pfeiler D. Die Auflager-

steine besteh en aus Eisen- A bb. 7. R echter Strom pfeiler.

b eto n ; die drei Auflager-

steine eines Pfeilers sind durch eine E isenbew ehrung zu elner A uflager- bank verbunden.

A u f l a g e r . Die bew eglichen L ager auf den beiden seitlichen Strom - pfeilem sow ie dic der beiden eingehangten Trager sind S tahlrollenlager, und zw ar b esteh en die L agerplatten aus Stahlform gufi Stg. 52/81 R und die Rollen selb st aus geschm iedetem Stahl StC 35.61; w egen der hierfflr zulassigen grOfieren P ressung nach H e r t z rd. 9500 kg/cm 2 kann an der GrOfie der Rollen und dam it an BauhOhe des Lagers sow ie an Kosten gesp art w erden. Die zulassige Pressung der E isenbetonauflagersteine ist zu 80 kg/cm 2 angenom m en w orden. Die festen Lager auf den beiden Landw iderlagern sow ie auf dem m ittleren Strom pfeiler sind durch Streifen aus W e i c h b l e i von 20 mm Dicke mit <td = 100 kg/cm 2 g eb ild et w orden.

Um d ie praktische A usfiihrung der th eoretischen linienfOrmigen A uflagerung zu nahern, sind die B leiplatten mOglichst schm al g ew ah lt w'orden (bei den b eid e n E ndw iderlagern 0,10 m breit, bei dem Strom pfeiler links von der A bb. 6. Q uerschnitt des aufieren H aupttragers.

6 6 2 A l b r e c h t , B au d e r A d o l f - H i t l e r - B r u c k e am L an d g e ric tlt ZU O p p e l n P a c h s c h rift f*'d. g e s . B a u in g e n le u rw e s e n

Abb. 8. Abb. 9. U nterstcht der Brucke.

SchiffahrtOffnung 0,33 m breit). Die B leiplatten w urden auf die vorher eben abgezogenen Betonfiachen v erleg t; b ei ih rer Schm iegsam keit lassen sich die B leiplatten d er U nterlage durch A ndriicken und H am m era gut anpassen. Die schm alen Fugen seitw arts d e r Bleistreifen w urden vor dem B etonieren der E isenbetoniiberbauten mit Sand und einem dariiber- g eleg ten diinnen Eisenblech ausgefullt. Nach dem B etonieren der O ber­

bau ten w urde dann der lose Sand aus d er F uge h erausgekratzt und w urden die Bleche entfernt, so daB eine einw andfreie A uflagerung auf den schm alen B leistreifen g ew ah rleistet ist.

anker 34 mm 0 m it dem E ndw iderlager v erankert w orden (Abb. 8). U nter B eriicksichtigung dieser A nker ergibt sich eine 2,65 fache Sicherheit gegen A bheben.

A bb. 9 zeigt ein e U n t e r s i c h t d er Brucke, die die Q uerrahm en und Q uerscheiben erkennen lafit.

Die E isenbew ehrung der H aupttrager ist infolge d er geforderten geringen BauhOhe verhaltnism afiig sehr stark. D ie 1300 m 3 E isenbeton der O b erb au ten und der F ah rb ah n p latte haben eine E isenbew ehrung von insgesam t 346 t R undeisen (St 37) erh alten , einschl. der M ontageeisen,

E i s e n b e t o n i i b e r b a u t e n . Die allgem eine A nordnung zeigt A bb. 4.

D ie A bstande d er drei H aupttrager sind so gew ahlt, dafi sie annahernd gleich b elastet w erden. Durch eine Anzahl Q uerrahm en sow ie durch je zw ei v o lle Q uertr3ger (Q uerschełben) in jed em F eld e sind die drei H aupt­

trager zu einer e i n h e i t l i c h e n T r a g p l a t t e v erbunden, so dafi V erkehrs- lasten, dic sich iiber einem H aupttrager bew eg en , von allen drei H aupt­

tragern aufgenom m en w erden. Auf diese W eise w erden einm al die D urchbiegungen und Schw ingungen des verhaltnism 3Big „w eichen" System s infolge b ew eg ter Lasten erheblich gedam pft, was sich beziiglich der U nterhaltungskosten giinstig ausw irken w ird; aufierdem w erden so Risse in der E isenbetonfahrbahnplatte verm led en , die bei verschiedener D urch­

b ieg u n g der drei H aupttrdger en tsteh en kOnnen. Am rechten L and­

w iderlager ist ein O egengew icht aus Beton von 230 t eingebaut. Die S icherheit gegen A bheben ist 1,74 fach, d. h. die V erkehrslast kOnnte 1,74 fach grofier sein ais die lt. Vorschrift der statischen B erechnung zugrunde g eleg te V erkehrslast, b ev o r sich d er O b erb au ab h eb t. Zur grOfieren S icherheit ist das A uflager ab er noch durch zehn R undelsen-

S pllnte und des B indedrahtes u. dgl., w obei der V erschnitt jedoch nicht mit g erech n et w orden ist. Die E isenbew ehrung b etrag t also 3 ,3 8 % des B etoninhaltes, ist also verhaltnism afiig hoch.

Die E isenbew ehrung des aufieren H aupttragers des m ittleren O ber­

baues zeigt A bb. 10 in A nslcht und Abb. 6 im Q uerschnitt. In Riicksicht auf die zahlreichen m it lichtem A bstande von 45 mm verlegten Rund­

eisen 45 mm 0 erschien es nicht zulassig, die StOfie, w ie es bei kleinen E isenbetonkonstruktionen ublich ist, durch O berdecken d er E isenenden zu b ilden, sondern d ie StOfie der H aupteisen 45 mm 0 w urden durch Schweifien h erg estellt. Aufier der Stum pfschw eiflung d e r beiden zu ver- bind en d en Stabe w urde der Stofi noch durch je vier Rundeisen 18 mm 0 gelascht, die mit den zu stofienden Eisen durch K ehlnahte verschwelfit w urden. D ie V erbindung ergab eine Zerreififestigkeit von etw a 3600 kg/cm 2, bezogen auf den Q uerschnitt des ungestofienen S tabes von 45 mm 0 . Die starkę E isenbew ehrung d er H au p ttrag er zeigt Abb. 11 im Lichtbild, die der KonsolkOpfe zeig t A bb. 12.

Um d ie A nzahl der StOfie d er H auptlangseisen m O glichstzu beschranken,

A b b . 11. B e w e h r u n g d e r H a u p ttr a g e r . A b b . 12. B e w e h r u n g d e r KonsolkOpfe.

Abb. 10. B ew ehrung des aufieren H aupttragers des m ittleren O berbaues.

J a h rg a n g U H e ft 49

17. N o v e m b c r 1933 A l b r e c h t , B au d e r A d o l f - H i t l e r - B r i i c k e a m L a n d g e r ic h t z u O p p e l n 663

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w urden diese in Langen bis zu 35 m angeliefert, so dafl die bis zu 70 m langen Eisen nur einm al gestoflen zu w erden brauchten. Das Biegen und V erlegen dieser langen Rundeisen von 45 mm 0 erforderte bei dem groflen G ew icht bis zu 40 M ann und machte einen besonderen ram penartigen A ufgang zum Lehrgeriist erforderlich.

Die Ansichtfiachen und die unteren Flachen der drei Eisenbeton- haupttrager haben einen T o r k r e t p u t z von 1,5 bis 2 cm Dicke ais Schutz erhalten. G leichzeitig sollten die A nsichtfiachen so einen einheitlichen Farbton erhalten. Der Torkretputz w urde erst aufgebracht, nachdem die O berbauten ausgeriistet un d mit dem vol!en Eigengew icht b elastet w orden w aren, da der T orkretputz etw alge H aarrisse in der Z ugzone der Eisen- b eto n h au p ttrag er schliefien sollte. D am it der T orkretputz dieser Aufgabe b esser gew achsen war, w urden die A nsichtfiachen vorher mit einem Draht- geflecht von 51 mm M aschenw eite und 1,5 mm D rahtdicke uberspannt, das durch R undeisen von 5 mm 0 gehalten w urde; diese w iederum w urden m ittels k lein er, vor dem B etonieren in die Schalung eingesetzter und dann fest ein b eto n ierter D rahte an den A nsichtfiachen befestigt. D am it die einzelnen D rahte bei der verhaltnism afiig geringen B etoniiberdeckung nicht durchrosten, w urde ein verzinktes D rahtgcw ebe gew ahlt.

S t a h l e r n e r E i n h a n g e t r a g e r . D er im m ittleren Teile der Schiff- fahrtóffnung zur G ew lchtersparnis v erw en d ete stah lern e E inhangetrager von 35,08 m S tiitzw elte b esteh t aus drei H aupttragern. Die urspriinglich vorgesehenen fiinf neb en ein an d er liegenden H aupttrager erw iesen sich ais unw lrtschaftlich. Zwei H aupttrager w aren an sich allerdings billiger ais drei H aupttrager n eb en ein an d er; bei zw ei H aupttragern w are ab er infolge des dann erforderlichen grOfieren H aupttragerabstandes die Fahrbahn (Q uertr8ger usw .) erheblich te u re r gew orden, so dafi sich insgesam t bei nur zw ei — g eg en iib er drei — H aupttragern Ersparnisse in diesem Falle nicht erzielen lassen. Wie bei den E isenbetoniiberbauten w urden auch die drei stahlernen H aupttrager durch stahlerne F achw erkąuertragcr zu einer e i n h e i t l i c h e n „ T r a g p l a t t e “ v erbunden, um so die D urchbiegungen und Schw ingungen infolge einzelner schw erer V erkehrslasten durch Be- teillgung aller drei H aupttrager zu yerringern (Abb. 13). D ie U ntersicht

Abb. 14. U ntersicht zu A bb. 13.

z e ig t A bb. 14. Bei der statischen Berech- nung des System s, das in fo lg ed erF o rd e- rung der L astvertei- lung d er Q uertr3ger auf alle drei H aupt­

trager m ehrfach sta­

tisch unbestim m t ist, w urde die A nnahm e g em ach t, dafi die Q uertr3ger starr s in d ; diese A nnahm e, die die statische B erech­

nung sehr verein-

facht, ist zulassig, da die Q uertr3ger ( li: 1 = 1,82 : 8 , 2 0 = 1 :4,5) ver- haltnism afiig viel steifer sind ais die H aupttr3ger. L etztere w eisen ein Verh31tnis h \ l — 2,02 :35,08 = 1 :1 7 ,4 auf. Trotz d er geringen Bau- h 5 h e g en u g ten die in der statischen B erechnung erm ittelten A bm essungen auch in Riicksicht auf die zulSssigen D urchbiegungen. Ein Baustoff- m ehraufw and w ar b e i dem vorhandcnen V erhaltnis h ' . l — 1 :17,4 in Riicksicht auf die D urchbiegungen noch nicht erforderlich. Die Blech- tr3ger, d ie aus St 52 h erg estellt w orden sind, haben bel i. M. 2 m S tehblechhóhe eine S tehblechdicke von 11 mm erhalten. Um ein Aus- b eu len d erD ruckzone des Stehblechs zu verm eid en , ist dieses — abg eseh en von den lotrechten V ersteifungsw inkeln 8 0 - 120- 10 — in A bstSnden von 1,25 m noch durch w aagerechte L 7 5 - 1 0 0 - 1 0 ausgestelft w orden, dereń N ietlinie sich in einem A bstande von 0,28 m von O b erkante Stehblech befindet. D ie w aagerechte N ietteilung ergab sich an der ungiinstigsten S telle (an den A uflagern) in Riicksicht auf die w aagerechte Scherkraft zu 100 m m ; eine V erstarkung des S tehblechs durch B eilagenbleche in Riicksicht auf die w aagerechte Scherkraft erw ies sich ais nicht n o t­

w endig. (Schlufi folgt.)

W a sserd ich te A b d eck u n g von m assiven B riick en bau w erken m it K u p fer- B ronze - Bahnen.

A lle R ech te y o rb e h a lte n . Von R eichsbahnoberrat H. K ilian , Erfurt.

M assive B riickenbauw crke aus N aturstein, K linkern und B eton bediirfen zum Schutze gegen eindringendes W asser vor allem von oben her einer auflerst sorgf3ltig ausgefilhrten A bdeckung, die u n ter V erw endung best- geeig n eter, gegen F euchtigkeit m óglichst dauernd w id erstandsfahiger Stoffe herg estellt sein mufi. Je d e r Bruckenfachm ann, der m it der U nterhaltung m assiver B auw erke zu tun h a t, kennt die durch schlechte A bdeckung hervorgerufenen, oft nie w ieder gutzum achenden Sch3den, Zerstórung des Baustoffes, besonders bei H inzutreten von Frost, A uslaugung der F ugen bei steinernen G ew ólben, infolgedessen H erausfallen des zu Sand gew ordenen M órtels, Z usam m engehen der Fugen, starkę Pressung der S teine aufeinander m it folgenden A bplatzungen und schliefilich Fórm anderung des G ew ólbes.

Bei dem Dach eines H ochbaues w ird das G efaile nach dem fiir die D achhaut g ew ahlten Stoffe bestim m t. Je kleiner das G efaile ist, d. h. je langsam er das W asser abgefiihrt w ird, um so w asserundurchlassiger wird im allgem einen das Dach sein m iissen. Bei Brucken sind wir leid er in Riicksicht auf die g ew ah lte Form des B auw erks und die m óglichst niedrig zu h alten d e B auhóhe nicht in der gliicklichen L age, beliebig grofie N eigungcn fiir die A bdeckung vorzusehen. Nach d er von der D eutschen Reichsbahn - G esellschaft herau sg eg eb en en vorl3ufigen An- w eisung fiir A bdichtung von Ingenieurbauw erken (AIB)1) sollen flachere N elgungen ais 1 : 20 nicht ausgefiihrt w erden. Bei N cuabdeckung be- steh en d er B auw erke verursacht d ie H erstellu n g schon dieses GefSlles m eist erhebliche Schw ierigkeiten und K osten.

Ais gebrauchllchster Stoff fiir die A bdichtung diente b isher Bitum en m it Einlagen von Ju te g e w e b e oder W ollfllzpappe, h erg estellt ais fabrik- fertige W are, sogenannte D ichtungsbahnen od er an O rt und S telle mit denselben Stoffen verfertigt ais D ichtungshaut. L etztere h at den groBen Y orteil der F u g enlosigkeit und eig n et sich besonders fiir solche Falle,

[) E r s c h ie n e n 1931 im Y e r l a g e v o n W ilh . E rn s t & So hn.

wo h o h er A rbeitsraum zur V erfiigung ste h t, w as b ei E rneuerung einer A bdeckung unter B etrlebsglciscn leider nicht im m er der Fali ist. Fabrik- fertige B ahnen neigen nach dem A ufrollen zur W ellenform , b eso n d ers bei kuhlerem W etter, w ie solches oft z. B. im Ju n i noch vorkom m t. Zurilck- zufuhren ist die W ellenform auch oft auf die zu schw achen P apphulsen, auf der die D ichtungsbahnen zum V ersand gew ickelt w erden. D am it diese nicht ellipsenfórm ig b e i d er B efórderung zusam m engedruckt w erden, mufi nach den in der B austoffprufstelle der RBD Erfurt angestellten V er- suchen v erlan g t w e rd e n , dafl P approllen von 15 cm auflerem Durchm . m it einer W anddicke von m indestens 7 mm v erw en d et w erden. Die Pappe b e ste h t zw eckm afiig aus etw a 20 geleim ten E inzelschichten. Solche Rollen h alten einen aufieren W anddruck von 200 kg je lfd. m aus.

Von M etallen w u rd e bisher nur Blei v erw en d et. Die friiher zum Teil ausgefuhrte B leiabdeckung m it 2 mm dicken, durch Lótung verb u n d en en B leiplatten yerursachte h o h e K osten, auch zeigten sich Z erstórungs- erscheinungen am Blei. Zur V erm eidung dieses O belstandes u nd zur Senkung der K osten w urde alsdann nur eine Bleifolie von 0,26 mm Dicke zw ischen getrSnkten W ollfilzpappen g elegt. H aupterfordernis fur die vólllge W asserdichtigkeit einer solchen A bdeckung ist aber, dafl eine Bleifolie frei von Lóchern und V erletzungen geliefert w ird. Man lafit sie d aher zur Priifung vor der V erw endung in einem v erdunkelten Raume iiber einen Tisch m it einer G lasplatte g leiten , u n ter dem eine hochkerzige Lam pe b rennt. Sich etw a vorfindende Lócher w erden m it Lótzinn zu- g edeckt. W ie sich der V erfasser selbst u b erzeu g t hat, ist in den Folien eine erhebliche Zahl von grófieren, z. T. nur nadelspitzfeinen Lóchern v orhanden. Bei nicht ganz g enauer D urchsicht u nd sorgfaltiger A rbeit w erden Lócher iibersehen, die naturlich dann die M etalleinlage w irkungslos und hinfallig m achen. Auch e n tsteh en oft n eben den zugedeckten Lóchern neu e, w enn bei nicht vorsichtiger H andhabung des Lótkolbens das Blei der U m gebung schm ilzt. Zw eifellos h at M etali, das die N achteile des

ziw-mn MUechmrn

Abb. 13. Q uerschnitt des Einhangetragers iiber der Schiffahrtoffnung.

664 K i l i a n , W a s s e r d i c h te A b d e c k u n g v o n m a s s i v e n B r u c k e n b a u w e r k e n usw . DIE BAUTECHN IK F a c h s c h rlft f. d . g e s. B a u ln g e n ie u rw e s e n

Abb. 3.

Abb. 5. E inbringen der B itum endlchtungsm asse zw ischen die hoch- steh en d en A bkantungen.

Abb. 6.

Z usam m endriicken d er beiderseitigen A bkantungen.

Bleies nicht besitzt, vor dem B itum en den V orzug u n b ed in g ter D ichtig­

keit, wenn Korrosion iiberhaupt nicht ein treten kann und d er Anschlufi d er M etallbahnen aneinander so ausgefiihrt wird, dafi vóllig w asserdichter Schlufi der Fugen g ew ah rlelstet ist.

D er V erfasser beschaftigte sich schon seit m ehreren Jah ren m it dem G edanken, fiir die w asserdichte A bdeckung von B ruckenbauw erken Kupfer- blech zu nehm en, das ja fur E indeckung von D achern seit langem an­

g ew en d et w ird und seine E ignung bew iesen hat. D er P reis des Kupfers ist auf etw a l/a des V orkriegspreises gefailen. G ew ahlt w urde das Kupfer- bronzeblech „T ecuta“, b esteh en d aus reinem Kupfer und 0,3°/o Zinn, 0,3 mm dick, d er Y ereinigten D eutschen M etallw erke AG, Z w eignieder-

zw eite Bahn dariibergelegt, dann diese am R ande m it der ersten v erló tet und schliefilich das auf die erste Bahn aufgetragene Lot m it einem Lot- kolben zum Schm elzen gebracht, so dafi ein e D oppellótung b eid er Bahnen erzielt w urde. O bw ohl eine solche V erbindung einfach und billig, auch b ei gew issen h after A usfiihrung u n b ed in g t w asserdicht ist, w urde jedoch hiervon ab g eseh en , da bei Zinnlot u n ter gew issen B edingungen, d. h. bei K aite und F euchtigkeit die U m w andlung des Z innes in eine grane bróckelige M asse, die so g en an n te Z innpest auftreten k an n , die den Zu- sam m enhalt d er B ahnen alsdann lósen w iirde. Es w urde d ah er dic Falzung, und zw ar der um g eleg te D oppelfalz gew ahlt. Die schem atische H erstellu n g des Falzes ist aus A bb. 1 zu ersehen. D iese A usfiihrung

Ldngsschnitt 9§iŚ

ln der Baustoffpriifstelle der RBD Erfurt und sp ater z. T. auf dem H edd ern h eim er W erk w urden eine Reihe von V ersuchen beziigllch der zw eckm afilgen V crw endung, V erlegung und der gesam ten A nordnung der w asserdichten A bdeckung einschliefilich Schutzschlcht angestellt. Im G egensatze zu B itum enbahnen liegt die T ecutabahn infolge der W eichheit un d G eschm eidigkeit des Stoffes nach dem A usrollen in jed er Lage voll- kom m en g la tt u nd eben, besitzt auch keine N elgung zum Zuruckrollen und zur W ellenform .

Die V erb in d u n g der B lechbahnen ist auf zw eierlei W eise móglich, durch L ótung oder Falzung. Die V ersuche in der B austoffpriifstelle er- streckten sich z u n a th s t auf Lótung. Langs des Randes der ersten Bahn w urde Z innlot 0,5 cm breit aufgetragen, mit einer D eckung von 2 cm die

in km 174,13 der Strecke H alle—B ebra bei H órschel m it rd. 70 m 2 (Abb. 3) und im Juli 1933 die M agdelstiegunterfiihrung auf dem Bahnhof Jena- W est m it rd. 332 m 2 (Abb. 4).

Bei dem ersten, zw elgleisigcn B auw erk mufite d er g esam te U berbau ern eu ert w erden. Zur A ufrechtcrhaltung des B etrlebes w urde die F ahr­

bahn fiir jedes G leis seitlich h erg estellt und dann eingezogen. Die A b­

dichtung der Fahrbahn konnte daher vor dem Einschub ausgefiihrt w erden, w ahrend die A bdichtung der T rennungsfugen nach beendigtem Einschub der zw ei U berbauhalften h erg estellt w urde. Das dreigleisigc B auw erk in Je n a w urde nach A ufierbetriebnahm e je eines G leises in drei Teilen ab- lassung H ed d ern h eim er K upferw erk Frankfurt (Main) -H eddernheim . Es

b esitzt grofie G eschm eidigkeit, Z ahigkeit und vollkom m ene D ichtigkeit.

Poren od er Lócher kom m en nicht vor. G egen m echanische V erletzungen zeigt es grófien W iderstand. Bei einem V ersuche b ild eten sich beim Eindriicken eines D ornes von 10 mm D urchm . erst bei 12 mm Eindring- tiefe Risse. S elbst nach langerem Stam pfen mit g en ag elten Stiefeln zeigte das B lech, das auf rauhzackiges P flaster g e le g t w a r, keine V erletzung.

Die Bahnen sind 0,60 m b reit u nd w erd en in Langen bis zu 25 m geliefert.

gibt auch dem K upferbelag eine gew lsse N achgiebigkeit in den Falzen.

B ew egungsfugen kónnen in derselb en W eise w ie bei B itum enabdeckungen, z. B. zw ischen zw ei G leisen, angeordnet w erden. Ein Schnitt durch die G esam tanordnung der A bdeckung ist In A bb. 2 d argestellt.

Im Bezirk d er RBD Erfurt w urden bisher zw ei W alztrageriiberbauten m it K upferblechbahnen abgedeckt, im A ugust 1932 die W egeunterfiihrung Abb. 1.

Zementmórkl

. . Deckau&rićh | fhJlbelonplafcn in Zemenfmórlel

Abb. 2.

J a h rg a n g 11 H e ft 49

17. N o v e n ib e r 1933 K i l i a n , W a s s e r d i c h te A b d c c k u n g v o n m a s s i v e n B r iic k e n b a u w e r k e n usw.

665

gedeckt. Die Art und W eise der A bdeckung w ar bei beid en Bauw erken die gleiche. Auf die m it G lattstrlch versehene O berflache der B etondecke w urde zunachst ein B itum envoranstrich, dann in d er B ahnbreite von 0,60 m eine T ecu ta-S p ezial-K leb em asse heififlussig aufgebracht, auf diese kam die in p assen d er Lange zugeschnittene erste B lechbahn mit hochstehendem seitlichen Falz parallel zur Stirn zur V erlegung. Sodann w urde d er K lebe- anstrich fiir die zw eite Bahn iri dereń Breite und Lange aufgetragen und diese ebenfalls seitlich angefalzte Bahn dicht an die erste geklebt.

Zw ischen die beiden senkrecht 25 bzw. 35 mm hochgekanteten Falz- streifen, die nicht scharfkantig, sondern nach einem kleinen H albm esser um gebogen sin d , w urde B itum enm asse gestrichen (Abb. 5), die Ab- kantungen zusam m engedriickt (Abb. 6) und alsdann d er D oppelfalz h er­

g estellt und niedergelegt. Die V erfalzung kann in der bei D achem iiblichen W eise mit F alzeisen, Schaleisen und H olzham m er, od er m it besonderen Falzw erkzeugen m it D oppelgriffen und Fufihebeln (Abb. 7) g e b ild et w erden.

Die fertiggestellte K upferhaut erhielt einen heiBflussigen Bitum en- deckanstrich u nd zum Schutze gegen B esch ad ig u n g 'd u rch die Stopfhacke eine Lage P refibetonplatten 0,30 • 0,30 • 0,045 m auf einem 1 cm dicken

Zem entm O rtelbett mit einem Fugenvergufi aus Bitum en (Abb. 8). In beiden Fallen lieC sich die A bdichtung schnell und ohne Schw ierigkeit ausfiihren.

‘ D er H erstellungspreis fiir 1 m2 fertig v erleg te K upferabdeckung ein- schlieBlich V oranstrich u nd K lebeanstrich. jedoch ohne S chutzabdeckung und D eckaufstrich b etru g b ei dem ersten B auw erk 9,70 RM , bel dem zw eiten w egen der notw endigen, w iederholten U nterbrechung der A rbeiten 10,30 RM. D em gegeniiber ste llt sich der Preis fiir eine A bdichtung aus doppellagigen Ju teg ew eb eb ah n en je 4 mm dick ausschlieBlich Schutz­

abdeckung im D urchschnitt auf 7,60 RM. Die K upferabdeckung, die von d er Firm a C. C. K orber, V acha (Thiir.) v erleg t w u rd e, ist m ithin d aher zunachst noch rd. 2 5 % teu rer ais eine A bdeckung m it Bitum en.

W enn nattirlich bei d er kurzeń L iegezeit ein endgiiltiges U rteil iiber die B ew ahrung nicht abgegeben w erden k an n , so ist doch m it groBer W ahrscheinlichkeit anzunehm en, daB die zw ischen B itum en geschiitzt lieg en d e K upferhaut einschllefllich ihrer V erfalzung dauernd unangreifbar g egen Schaden b leib t u nd so die den k b ar b este G ew ahr fiir eine dauer- hafte vollstandig w asserdichte A bdeckung b ietet und der hóhere Preis sich deshalb rechtfertigt.

Schutz einer B etonp fahlgriin d un g g e g e n den sch a d lich en EinfluB d es G ru n d w assers.

a iic Reciiie v o rb e h a ite n . Von R egierungsbaurat

U nter dieser U berschrłft sind in B autechn. 1923, H eft 46, S .4 5 1 , und 1926, H eft 55, S. 841, iiber die V erw endung von M ast-Betonpfahlen bei dem Bau einer gróBeren Eisenbetonflschpackhalle im Fischereihafen zu G eestem iinde kurze M itteilungen gem acht. W ie b ek an n t, sind die M ast-B etonpfahle gegen schadliches G rundw asser durch einen autogen geschw eiBten Eisenblechm antel von 1,5 bis 3 mm Dicke geschiitzt.

D ieser Schutz erschien der B auleitung bei dem an- steh en d en , nach der chem i­

schen U ntersuchung beton- schadlichen G rundw asser nicht ausreichend. Der B lechm antel w urde daher vor der A nlieferung und u n m ittelb ar vor dem Aus- b eto n ieren noch mit je einem inneren Schutz- anstrich einer G oudron- A sphaltm ischung versehen, d er ais undurchiasslge H aut das G rundw asser nach Z er­

storung des B lechm antels vom Beton fernhalten sollte.

In w elcher W eise der zw eite Anstrich eingebracht w urde, beschreibt R egierungsbau­

rat S a l z m a n n in dem ersten der o bengenannten A u fsatze1). Durch Probe- p fah le, die neben dieser H alle seinerzeit geschlagen w orden sin d , sollte nach

V ogeI, W eserm unde.

Jah ren festgestellt w erden, ob dieser doppelte Schutz gegen G rundw asser, besonders der zw eite Innenanstrich des B lechm antels, zum Schutze des E isenbetons sich bew ah rt habe.

D er erste Probepfahl ist nach fiinf Jah ren Im Jahre 1926 .g ezo g en w orden mit dem Ergebnis, dafi sich dabei h erau sg estellt hat, dafi der nachtraglich eingebrachte zw eite G oudron-A nstrich sich fest m it dem ein- gebrachten Beton v erbunden hatte und som it diesen auch dann noch gegen schadliches G rundw asser schiitzen w iirde, w enn der B lechm antel durchrostet sein sollte.

Die schadlichen Bodenschichten, um die es sich bei d er F undierung der Fischpackhalle handelte, b esteh en aus b lau em Klei und ein er Darg- bodenschicht, die bei dem zw eiten Probepfahl, w ie aus Abb. 1 zu ersehen, eine Dicke von rd. je 2,40 m erreichen.

I. Z i e h e n d e s P f a h l e s .

D er z w e i t e Probepfahl ist in diesem Jahre, d. h. also nach zwolf- jahrigem B estande, gezogen w orden.

Da die Firm a M ast W ert darauf legte, festzustellen, w ie grofi die Tragkraft des Pfahles se i, w urde v ersu ch t, ihn zunachst ohne Spiilung zu ziehen. Um den Kopf, d er seinerzeit beim Bau von E ntw asserungs- kanaien bis etw a in H ohe des G rundw assers abgestem m t w erden muBte, freizulegen, w u rd e ein S pundw andkasten von 1,55 m i. L. um den Pfahl g eschlagen und der B odeninhalt des K astens bis zu 60 cm u n ter G ru n d ­ w asser ausgehoben.

L eider schlugen die V ersuche, den Pfahl mit PrefitOpfen zu heb en , fehl, w eil die v erw endeten K etten bis 29 mm Dicke brachen, w obei der Pfahl selb st infolge einer konstruktiv nicht vorgesehenen B eanspruchung etw a 90 cm u n ter seinem Kopf knickte.

Da nun m eh r ein w eiterer V ersuch, den Pfahl zu ziehen, ohne Ver- w endung gleichzeitiger Spiilung sich ais aussichtslos erw les, w urde er wie

') D ieser A nstrich ist der Firm a Beton- u nd T iefbaugesellschaft M ast m. b. H., Berlin, p aten tiert w orden.

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A bb. 1.

Abb. 7. H erstellung des D oppelfalzes und N iederlegen mit dem H olzham m er.

A bb. 8. F ertige A bdeckung mit aufgebrachtem MOrtelbett und teilw eise verlegten P refibetonplatten. Der A bstand der Fugen wird durch voriibergehendes E inlegen b eso n d erer F ugeneisen geregelt.

Jrunnen 1 _{M m}

Grunflache ferks/a/f-

neup Druckiuftpege!

Brunnen 2 ^ “ Warlehalle

Leuchtfeuer HafenstraBe

P IP BAUTECHNIK

6 6 6 V o g e I , S c h u tz e in e r B e to n p f a h lg rf in d u n g g e g e n d e n s c h a d lich e n Einflufi d e s G r u n d w a s s e r s F a c h s c h rift f. d. g e s . B a u ln g e n ie u rw e s e n

B eo b a ch tu n g en iiber die G r u n d w a sse rb ew e g u n g hin ter ein er dichten U ferw and im T id eg eb iet.

Alle R ech te v o rb eh a1 ten. Von R egierungsbaurat W a lth e r, N orderney.

Im Ja h re 1931 w urden Im H afen N orderney zw ei G rundw asserfilter- bru n n en b e o b a c h te t, die im A bstandc von 7,70 m h in te r der m assiven K aim auer g e se tz t w a re n 1). Die dam allgen B eobachtungen h atten den Zweck, U nterlagen iiber die G rundw asserverhaltnisse fiir d ie B erechnung

ein er g ep lan ten eisernen U ferw and zu beschaffen. D iese U ferw and ist inzw lschen auf rd. 60 m Lange erb au t w orden (Abb. 1); eine w eitere Strecke von 90 m Lange ist im Bau.

H inter d er M itte d er b ereits fertiggestellten U ferw and ist nun ein w eiterer G rundw asserbrunnen 3 g esetzt und langere Z eit beobachtet w o rd en , um nachzupriifen, w ie sich d er G rundw asserstand w irklich ein­

g e ste llt hat.

Die B auw eise der n euen eisernen U ferw and, die aus S pundw andeisen Larssen Profil III m it V eran k eru n g und A nkerw and b esteh t, ist aus A bb. 2 ersichtlich. H inter der n euen U ferw and ist die friihere Eisen- beton sp u n d w an d steh en g eb lieb en . H ierdurch w ird die D lchtlg- keit der U ferw and noch erhóht.

Bei den neuen B eobachtungen w urde d er friihere B runnen 1 (vgl. A bb. 1) nicht m itbeobachtet. Brunnen 2 u nd 3 w urden jedoch zum V ergleich gleichzeitig beobachtet. Da B runnen 2 verschlam m t w a r, w urde er zu erst g ezo g en , gereinlgt u nd an d er gleichen S telle neu g esetzt. B runnen 3 w urde im A bstande von 7,70 m h in ter d er M itte d e r neuen U ferw and g esetzt (vgl. A bb. 2). — Die B eobachtungen w urden In d er Zeit vom 10. M arz bis 10. April 1933 ausgefiihrt. Sie ergaben das gleiche Bild w ie die friiheren B eobachtungen:

A b b . 1. L a g e p la n d e s H a f e n s N o r d e r n e y . *) Vgl. B a u te ch n . 1932, H e f t 39, S. 495.

Abb. 3.

A bb. 2.

b e l dem ersten Probepfahl durch Spiilw asser gelockert und sodann durch L okom otlvspindeln m it je 50 t Tragkraft gezogen.

II. Z u s t a n d d e s g e z o g e n e n P f a h l e s .

Auflcre B eschaffenheit d er Blechhiille u nd der Pfahlspitze.

a) W ie beim ersten Pfahl zeigte sich auch bei diesem , dafi, sow eit er Im aufgespiilten Sand steckte, d. h. von + 3,60 m bis + 2,30 m, die Blech-

hiille von ein er m it Rost d u rc h s e tz te n , bis zu 3 mm dicken h arten S andkruste u m geben w ar, u n ter der sich ein ganz leichter B iatterro st vorfand.

b) In der n a c h ste n , aus schlickhaltigem rauhen Sand b esteh en d en Schicht von + 2,30 m bis -f 0,75 m war der B lechm antel von einer se h r h arten bis zu 4 mm grauen K ruste u m g e b e n , d ie m it kleinen M uscheln und K leskórnern durchsetzt w ar, nach dereń Entfernen sich auf dem M antel ein h au ch d u n n er fester Rostflug zeigte.

c) D er Rest des Pfahles w ar m it einem U berzug aus K lei v e rse h e n , d er eine h a rte , feste, vollkom m en dichte Schutzschicht b ild e te , die kaum m it d er Stahl- biirste vom B lechm antel zu entfernen w a r, ahnlich einem erh arteten A nstrich aus Zem entm ilch. U nter dieser K leischicht w ar d er B lechm antel noch vollstandig schw arz o h n e jegliche Rostbildung. K leinere S tellen, die frei lag en , zelgten nur einen geringen Rosthauch.

D iesen diinnen K leiiiberzug, d er sich auch in d er Darg- schicht vorfand, h a t der u n tere Teil der P fahlhulle offen- b ar beim D urchgang durch die K leischicht m itgenom m en, ohne dafi die lose D argschicht Ihn w ieder abzuw aschen Im stande war.

d) Die Pfahlspitze liefi elnw andfrei erk en n en , dafi sie Im Sand gestanden hatte, und zeigte keinerlei B eschadigung.

III. D ie B e s c h a f f e n h e i t d e s B e t o n p f a h l s n a c h E n t f e r n e n d e r B e t o n h t i l l e .

1. Die Blechhiille liefi sich nach A uftrennung m it dcm Meifiel ohne w eiteres vom Pfahl abschalen.

2. D er innere (erste) A nstrich der H iille w ar g u t dicht und geniigend stark auf dem B lechm antel v orhanden.

3. D er zw eite G oudron-A nstrich, der m it der Biirste nach Schiagen d er E isenhulle ausgefiihrt war, haftete auf dem B etonkórper des Pfahles in einer sehr g u t erh alten en , vollstan d ig dicht schliefienden, bis zu 2 mm dicken Schicht.

4. D er B etonkórper h a tte beim A bklopfen einen harten, hellen Klang.

D er obere, beim Z iehen g ebrochene Teil w urde abgestem m t, w obei fest­

g e ste llt w urde, dafi die durchstem m ten B etoneisen vollkom m en rostfrel w aren.

Der Z ustand des Pfahles und B lechm antels ist aus A bb. 2 u. 3 g u t zu ersehen.

IV. S c h l u f i f o l g e r u n g e n .

Die E rw artungen, die an den zw eiten G oudron-A nstrich g estellt w aren, sind, w ie die beiden P robepfahle erg eb en , v o ll erfiillt, so dafi auch nach D urchrosten des B lechm antels der E isenbetonpfahl durch diesen zw eiten A nstrich noch gegen aufiere chem ische Einfliisse geschiitzt Ist.

D er d ritte Probepfahl soli nach einer w eiteren R eihe von Jah ren gezogen w erden. E rgibt sich bei ihm auch ein gleicher B efund w ie bei dem ersten und zw eiten Pfahl, so darf dam it g erech n et w e rd e n , dafi die E isenbetonpfahle „System M ast“ ihre A ufgabe auch in d en durchstofienen B odenschichten voll erfullen w erden.

J a h r g a n g l l H e f t 49

17. N o v e m b e r 1933 W a l t h e r , B e o b a c h tu n g e n iiber die G r u n d w a s s e r b e w e g u n g h i n te r e in e r d ich te n U f e r w a n d im T id e g e b i e t 667

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isHiebe Ouermtnd \ il 11!

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Abb. 3. V erlauf der G rundw asserbew egung w ahrend der Tide.

H inter der offenbar seh r dichten eisernen U ferw and ist d er W echsel des G rundw asserstandes in A bhangigkeit von der T idenbew egung also se h r gering. Aus A bb. 3 ist auch ersichtlich, dafi das M lttelw asser im B runnen 3 am 27. M arz 1933 noch 29 cm hoher lag ais im B runnen 2.

Das M lttelw asser des B runnens 2 lieg t 0,71 m iiber dem glclchzeitigen M lttelw asser der T idenkurve, w ahrend dieses Mafi im B runnen 3 1 m b e ­ tragt. Dic G rundw asserstandverhaitnisse sind also im Brunnen 3 fiir die Standsicherheit der U ferw and ungiinstiger ais im Brunnen 2.

In Abb. 4 Ist die A bhangigkeit zw ischen den hOchsten G rundw asser- standen und den gleichzeitigen H ochw asserstanden am Pegel N orderney-

Hafen aufgetragen. A bb. 5 zeigt das gleiche fiir N iedrigw asser. In Abb, 5 sind die Linien d er ungiinstigsten W asserstande fiir b eid e B runnen ein- getragen. Dle Linie fiir B runnen 2 ist die gleiche w ie bei den B eob­

achtungen von 1931. B eide Linien sind der Sicherheit w egen um einige cm hoher gezeichnet ais die ungiinstigsten B eobachtungen.

A bb. 2. Q uerschnltt d er eisernen U ferw and

im Hafen N orderney.

In beid en B runnen folgt der G rundw asserspiegcl der G ezeiten- b ew egung in stark gedam pftem Mafie. Abb. 3 zeigt ais B eisplel die W asserstande vom 27. Marz 1933. Dle W asserstandschw ankungen sind jedoch v erschieden grofi. Aus 19 E inzelbeobachtungen ergab sich fur den H ub ein M Ittelw ert

im B runnen 2 von rd. 0,30 m, im Brunnen 3 von rd. 0,18 m.

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oeooacnwngszeit: f0.JH.-h10.JF. 1A M.H.W-+0tl5a.P. _______ -^U

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*0,50 1 0 -CfSO

Hochwasserstande am Pegel

Abb. 4. A bhangigkeit zw ischen hóchstem G rundw asserspiegel und H ochw asserstanden am P eg el N orderney-H afen.

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• brunnen 3 Wl + + ł

■1 Beobachhmgszeit: 10M.+10.K

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-1,20 -1,60 -2,00 -2,50 -3,00 -3,60

Uiedrigwasserslande am Pegel

A bb. 5. A bhangigkeit zw ischen niedrlgstem G rundw asserspiegel und N iedrigw asserstanden am Pegel N orderney-H afen.

A us Abb. 5 ergibt sich die HOhe des W asseriiberdrucks im B runnen 3 fiir die beiden H auptbelastungsfalle w ie folgt:

B ezeichnung des ass B elastungsfalles Aufien

ll ni

erstande B runnen 3

ni

W asser- iiberdruck Sp. 2 u. 3

m

Frflher war im B runnen 2

festg estellt

m

F a lll( M N W ) . . — 2,17 Fali 2 (NNW) . . — 3,50

— 0,25

— 0,40

1,92 3,10

1.77 2,65 D ie K ontrollbeobachtungen haben g e z e ig t, dafi die eiserne U fer­

w and eine sehr grofie D ichtigkeit b esitzt und dafi der w lrkllche W asser- iiberdruck nbch etw as grOfier is t, ais nach den friiheren Erm ittlungen angenom m en war.

Stand d es B eton straflen b au es in d er S ch w eiz.

A lle R ech te v o rb e h a lte n .

Aus einem von H errn 5Dr.=3ng. W. P e t r y , O bercassel (Siegkreis), uns zur V erfiigung g estellten Berlcht iiber eine B esichtigungsreise im Ju li 1933 entnehm en w ir folgendes:

Der neuzeitliche B etonstrafienbau in der Schw eiz g eh t auf das Ja h r 1925 zuriick. Ein Betonstrafienstiick bei P ratteln, das 1926 gebaut w orden ist und u n ter schw erem V erkehr liegt, hat sich sehr g u t g eh alten ; 1930 w urde diese Strecke in Richtung Pratteln verl3 n g ert, und es ist h eute schw er, die beid en Strecken voneinander zu unterscheiden.

E nde 1932 besafi dle Schw eiz ein N etz von 308 310 m 3 Betonstrafien, w as un ter A nnahm e einer m ittleren F ahrbahnbreite von 6 m eine G esam t- lange von etw a 51 km ergibt.

U n t e r b a u . Bei B elegung a l t e r , b esteh en d er Strafien w ird die alte F ahrbahn aufgerissen und frisch gew alzt. Bet N e u a n l a g e n hangt die G estaltu n g des U nterbaues von d er Beschaffenhelt des U ntergrundes ab.

V on d er V erlegung eines besonderen S tein b ettes w urde abgesehen, was sich b isher g u t b ew ahrt hat. Bel kiesigem U ntergrund w ird d er Beton- b elag u n m ittelb ar auf den K iesboden g eleg t, nachdem dieser profilgerecht ausplaniert u nd etw a mit einer leichten W alze etw as angedriickt w urde.

V orstehende S teine w erden entfernt. Auf diese W eise ausgefiihrte Strafien­

decken, die eine N orm aldicke von 16 bis 17 cm besitzen, hab en sich aus- gezeichnet gehalten.

Bel lehm igem und w enig tragfahlgem U ntergrund w ird nach rohem A usgleich d es U ntergrundes eine K iessandschicht von 15 bis 20 cm Dicke aufgebracht und leicht eingew alzt. Auf diese Schicht w ird dann der

B etonbelag u n m ittelb ar aufgelegt. Auch dieses E inbausystem hat sich gut b ew ahrt. Fast alle diese Strafien sind trotz zum Teil sehr schw erem V crkehr bis h e u te rissefrei, auch solche, die auf A nschiittungen und D am m en liegen. Im K anton T hurgau b ei Islikon lieg t eine solche Strafie auf einem 7 m hohen Damm aus L ehm m aterial. Er w urde vor W inter g esch iittet; nach dem W inter w u rd e eine 15 cm dicke K iesschlcht ein­

gew alzt. Ein kleines Stiick hat ein e 20 cm dicke Packlage m it einer 15 cm dlcken Betonschlcht daruber, die w eitaus gr(jflte S trecke hat jedoch keine Packlage, un d der Beton dieser Strecke ist 15 cm dick und u n m ittel­

bar auf dle obere K iesschlcht aufgebracht. Im unteren Teil der Beton- decke liegt eine E isenbew ehrung von 3,5 k g /m 2. Die B etonstrecke zeigt keinen einzigen Rifi.

Die in d er Schw eiz uberall v erw en d ete K iessandschicht ermOglicht dem B etonbelag die A usfiihrung seiner T em peraturbew egungen, ferner w irkt sie in V erbindung m it dem B etonbelag ais Isolierschicht u nd dam it ais se h r w irksam er F rostschutz bei lehm igen Boden, und schliefilich dam pft sie die V erkehrserschtłtterungen ab. Es ist festzustellen, dafi in der Schw eiz keine B etonbelage u n ter dem Frost gelitten haben, obw ohl sie zum grofien Tell auf schlechten Boden liegen.

D e c k e n ą u e r s c h n i t t . Bis Ende 1928 w urde ein flberall gleich dicker Belag v e rw en d et, au sg eb ild et nach dem Dachprofil m it 2,5 % Seitengefalle o h n e M ittelfuge. A lle d iese B etondecken w urden m it Eisen b ew ehrt. D eckendicke etw a 16 cm . D ieses Profil hat sich g u t bew ahrt.

D ie B etonbelage zeigten ab er haufig Q uer- und Langsrisse.