DIE BAUTECHNIK
6. Jahrgang B E R L IN , 10. A ugust 1928 Heft 34
O berflächenteerung.
Von O berbaurat Sr.=3>ng.
W enn eine chaussierte Straße, die leichteren, wenn auch lebhaften V erkehr vornehm lich gum m ibereifter Fahrzeuge h at und nicht in stärkerer S teigung als 1 : 8 liegt, den neuzeitlichen A nsprüchen dieses Verkehrs entsprechend hergerichtet w erden soll, so ist das einfachste und w irt
schaftlichste M ittel dazu die seit m ehr als 20 Jahren bew ährte O ber
flächenteerung.
Man untersch eid et zwei A rten der O berflächenbehandlung m it Teer:
das m eist gebrauchte H e i ß v e r f a h r e n m i t S t r a ß e n t e e r und das w eniger gebräuchliche K a l t v e r f a h r e n m i t T e e r e m u l s i o n .
S t r a ß e n t e e r wird herg estellt aus Steinkohlenrohteer, einem N eben
erzeugnis der trockenen D estillation von Steinkohle in G asanstalten oder in K okereien, der sich zusam m ensetzt aus 3 bis 5 % W asser, 0,5 bis 2 % Leichtöl, 10 bis 1 5 % M ittelöl, 8 bis 1 0 % Schw eröl, 18 bis 2 0 % An- thracenöl und 55 bis 6 0 % S teinkohlenteerpech. Im Pech befindet sich der sogen, „freie K ohlenstoff“ m it 7 bis 3 0 % der Pechm enge. Die Praxis hat ergeben — und die w issenschaftliche Forschung hat die G ründe dafür nachgew iesen — , daß von diesen B estandteilen des Roh
teers in gutem S traß en teer nur ganz bestim m te M engen vorhanden sein dürfen. Je nachdem man diese bestim m te Z usam m ensetzung des Straßen
teers durch D estillation des R ohteers oder durch M ischung seiner E inzel
bestan d teile herstellt, u n terscheidet m an den destillierten und den präparierten S traßenteer. D er „T eerausschuß“ der Studiengesellschaft für A utom obilstraßenbau in B erlin -C h arlo tten b u rg hat im D ezem ber 1927 ein M e rk b la tt1) herausgegeben, in dem die Z usam m ensetzung guten Straßen
teers g en au angegeben ist. Es w ird unterschieden zwischen S traßenteer I und A nthracenölteer (Pech-A nthracenöl-M ischung). Sie müssen folgenden B edingungen en tsprechen:
Bedingungen, die bei der U ntersuchung
z u erfüllen sind
S traß en teerl A nthracenöl
te e r 50/50
A nthracenöl
te e r 60/40
Spez. Gew. bei 1 5 0 C
nicht m ehr a l s . . . 1,225 1,225 1,225
W asser nicht m ehr als . 1 Gew. % 1 G e w .% 1 G e w .%
A ndereD estillate(L eicht- öle unter 170° C) nicht
m ehr a l s ... 1 G e w .% 1 G e w .% 1 G e w .%
D estillate zw ischen 170 bis 270 ° C (M ittelöle)
in n e rh a lb ... 12 bis 24 G e w .% 1 bis 15 G e w .% 1 bis 10 G e w .%
D estillate zw ischen 270 bis 300 ° C (Schw er
öle) innerhalb . . . 4 bis 12 G e w .% 4 bis 12 G e w .% 4 bis 12 G ew .%
Phenole nicht m ehr als 5 V o l.% 3 V o l.% 3 V o l.%
Naphthalin nicht m ehrals 5 G e w .% 3 G ew .% 3 G e w .%
Freier K ohlenstoff . . 5 bis 18 Gew. % 5 bis 18 G e w .% 5 bis 18 G ew .%
V iskosität nach H utchin
son ... 3 bis 15 Sek. 1 bis 15 Sek. 20 bis 80 Sek.
P e c h g e h a l t... 55 bis 65 G ew. % 45 bis 55 Gew. % 55 bis 65 Gew. % U nter Pechgehalt Ist dabei der bei der D estillation bis auf norm ales (bei 60 bis 75 ° C erw eichendes) Pech v erbleibende D estillationsrückstand verstanden. Von den P ech-A nthracenöl-M ischungen v erw endet man die dünnflüssigere 50/50 am b esten zu erstm aliger Teerung, w eil sie tiefer in das S teingerüst der Straßendecke eindringt, die dickflüssigere 60/40 zu w iederholten T eerungen. A ußer diesen genorm ten Straßenteeren, die heute von allen deutschen G roßdestillationen herg estellt w erden, sind auch noch m ancherlei S ondererzeugnisse im G ebrauch, deren Z usam m ensetzung von den H erstellern m eist als G eheim nis g eh ü te t wird. Man setzt dem Straßen
teer wohl auch noch eine gew isse M enge — zw eckm äßig nicht m ehr als 1 5 % — von A sphalt oder Erdölbitum en zu. Er erhält dadurch eine erhöhte Zähflüssigkeit und w idersteht besser dem W eichw erden bei H itze und dem B rüchigw erden bei Frost.
T e e r e m u l s i o n e n sind G em enge von S traßenteeren der vor
beschriebenen Art und W asser, in denen der T eer u n ter dem Einfluß bestim m ter chem ischer Mittel (Emulgatoren) in feinster Tropfenform im W asser verteilt schw ebt. Bringt man die Emulsion in dünner Schicht an die Luft, so „bricht“ sie, d. h. die Teertröpfchen scheiden sich
*) Vergl. „Die B autechnik“ 1928, H eft 13.
cf)r. H e n tric h , Düsseldorf.
vom W asser und treten w ieder zu einer E inheit zusam m en. Die m eisten . T eerem ulsionen haben vor dem S traßenteer den Vorzug, daß sie sich kalt einbauen lassen und auch an feuchtem G estein haften. Sie sind indessen gegen ihn im N achteil durch den auf den T eergehalt bezogenen höheren Preis, der bed in g t ist durch die Kosten des E m ulgierens und durch die T ransportkosten des m eist 5 0 % ig en G eh alte s' an W asser, das bei der T eerung ausgeschieden w ird und daher für sie w ertlos ist.
Eine Straße, die O berflächenteerung, sei es im Heiß-, sei es im Kalt
verfahren, erhalten soll, m uß selbstverständlich zunächst genügend stark und fest sein, daß sie ihren V erkehr sicher tragen kann. Sodann muß ihre D ecke in tadellosem baulichem Zustande, vor allem g u t profiliert sein. Das b este Q uergefälle liegt zw ischen 1 : 40 und 1 :50. Alte Straßen, die g etee rt w erden sollen, aber diesen Forderungen nicht vollkom m en entsprechen, m üssen vor der T eerung unbedingt in diesen Zustand v er
setzt w erden, w enn nötig durch Aufreißen und N euw alzen u n ter Zusatz von frischem Schotter, Splitt und lehm freiem Sand. Decken, die so neu hergerichtet sind, sollen aber, ebenso w ie N eubauten, erst einige Zeit im V erkehr gelegen haben, ehe sie g etee rt w erden, dam it ihr S teingerüst sich vorher gut und fest eingefahren hat.
Die zu teeren d e Straßendecke muß dann unm ittelbar vor der T eerung aufs sorgfältigste gereinigt, d. h. von allem anhaftenden Schm utz und Staub gesäu b ert w erden. M eist geschieht dies durch K ehren, von Hand oder mit K ehrm aschinen, zunächst zur B eseitigung des groben Schm utzes mit harten Besen, dann zur B eseitigung des feinen Staubes m it weichen H aarbesen. Man spritzt wohl auch die Straßenoberfläche mit Druckwasser aus. N euerdings führen sich auch besonders für die S äuberung konstruierte Staubsaugem aschinen ein.
Auf die so sorgfältig v orbereitete und gereinigte Fahrbahndecke kann man nunm ehr, nachdem man die Straße vom V erkehr abgesperrt hat, den S traßenteer aufbringen.
A rbeitet man, w ie es gew öhnlich geschieht, im H e i ß v e r f a h r e n , so muß die F ahrbahndecke beim Teeren vollkom m en trocken sein. Straßen in feuchter Lage sind deshalb auch für H eißteerung w enig geeignet. Man teert am besten b ei w arm em , möglichst sonnigem W etter. Vor Anfang März und nach Ende O ktober sollte man H eißteerungen keinesfalls aus- führen und auch sonst nicht bei N achtfrostgefahr. Bevor der T eer auf die Straße gebracht w ird, m uß er sow eit erw ärm t w erden, daß er gut fließt. Am zw eckm äßigsten sind T em peraturen zwischen 120 und 150° C.
Je kälter Luft und Straße sind, um so w ärm er soll der S traßenteer sein.
Z ur Erw ärm ung und V erteilung des Teers auf die S traße b en u tzt man je nach dem U m fange der A rbeit einfaches H andgerät oder T eersprengw agen bis hinauf zum großen Kraftfahrzeug. Das einfachste G erät ist d er sogen.
Teerkocher, ein auf einem eisernen Fahrgestell steh en d er od er liegender heizbarer K essel von 250 bis 500 1 Inhalt mit D oppelm antel und Deckel.
D er K essel m uß mit einem T herm om eter ausgerüstet sein, das w ährend d er A rbeit dauernd zu beobachten ist. D er erhitzte T eer w ird entw eder aus einem am K esselboden angebrachten Hahn in 12-1-Kannen abgefüllt, von Hand über die Straßenfläche ausgegossen und mit B esen in die S traßenoberfläche hineingearbeitet, oder m ittels einer kleinen D ruckpum pe durch ein Sprengrohr mit Düse auf die Straßendecke aufgespritzt. Man teert m it solchem G erät stündlich 150 bis 300 m2. G rößere L eistungs
fähigkeit — 800 bis 1000 m2/Std. — haben die von Pferden oder T reckern gezogenen heizbaren Teersprengw agen, die etw a 1500 1 T eer fassen.. Sie versprengen den T eer m eist aus D üsenrohren, hinter denen Besen an
gebracht sind, die für m öglichst gleichm äßige V erteilung des Teers sorgen.
F ür besonders um fangreiche Teerungen baut man besondere K raftspreng
wagen, deren K essel 3 bis 4 m3 Inhalt haben und en tw ed er m it einer Ö lfeuerung zur Erhitzung des Teers ausgerüstet sind, oder, w enn sie die T eerfüllung bereits heiß erhalten, zum W arm halten eine H eizschlange haben, durch die die heißen A bgase des M otors nach Bedarf hindurch
geführt w erden. Die M otorsprengw agen verteilen den T eer m eist unter Druck durch Brausen.
D er Teerverbrauch für die O berflächenteerung ist verschieden je nach d er D ichtigkeit des Steingerüstes der zu teerenden S traßendecke, und je nachdem es sich um eine erstm alige oder um w iederholte T eerungen handelt. Bei erstm aliger T eerung m uß man m it einem Verbrauch von 1,5 bis 3 kg/m2 rechnen, bei w iederholter kom m t m an m it 0,5 bis 1 kg/m2 aus. Man darf nicht m ehr T eer aufgeben, als die Straßendecke g u t auf
nim mt.
480 D I E B A U T E C H N I K , Heft 84, 10. August 1928.
Die fertig g etee rte Straßenoberfläche wird, wenn der T eer „angezogen“
hat, m it einer dünnen Lage von reinem un d trockenem H artsteinspütt der K orngröße 2 bis 15 mm ab g ed eck t, der dann zw eckm äßig m it einer leichten W alze von 3 bis 5 t G ew icht angedriickt wird. Man braucht etw a 0,60 bis 0,75 m3 Splitt auf 100 m2 Straßenfläche. Sobald d er Splitt aufgebracht ist, kann die Straße dem V erkehr ü bergeben w erden.
Bei dem w eniger gebräuchlichen K a l t v e r f a h r e n wird die T eer
em ulsion en tw ed er von H and mit K annen ü b er die ebenfalls sorgfältig v o rbereitete S traßenoberfläche ausgegossen, oder m an versprengt sie aus einem mit einem Rührw erk ausgerüsteten Sprengw agen. Sobald die Em ulsion „gebrochen“ ist, wird auch hier die Decke abgesplittet.
V orbedingung für die H altbarkeit einer O berflächenteerung sind neben sachgem äßer H erstellung g u te W artung und Pflege. Je besser diese sind, je schneller etwa auftretende W unden oder F eh lstellen nachgeteert und nach
g esp littet w erden, um so b esser und um so länger wird die D ecke halten.
Man kann u n ter norm alen V erhältnissen dam it rechnen, daß eine gut h er
g estellte und g u t un terh alten e O berflächenteerung 1 bis 2 Jah re hält, bevor sie ern eu ert zu w erden braucht. Bei stärkerem V erkehr ist allerdings für das erste Jahr eine zw eim alige T eerung zu em pfehlen, von denen die erste m öglichst zeitig im F rühjahr und die zw eite im H erbst vorzunehm en ist.
Die K osten einer erstm aligen T eerung einschließlich der K osten der R einigung der Fahrbahndecke, jedoch ohne die ihrer vorherigen Instand
setzung b etragen 0,60 bis 0,80 R.-M./m2, die einer w iederholten T eerung 0,40 bis 0,60 R.-M./m2. B esonders sei noch darauf hingew iesen, daß, so einfach die O berflächenteerung zu sein scheint, sie doch, w enn sie gut g eraten soll, eine ganze M enge von Fachkenntnissen und praktischen Er
fahrungen voraussetzt. M an sollte deshalb, w enn m an kein P ersonal hat, das üb er diese K enntnisse und Erfahrungen verfügt, die T eerungsarbeit nur durch bew ährte Speziaifirmen ausführen lassen, deren es heute in D eutschland eine g enügend große Zahl giebt.
M aschinen für den Straßenbau und die Straßenpflege.
Von Dipl.-Ing. C a s tn e r, Berlin.
Die für den Bau und die U nterhaltung neuzeitlicher Straßen ben u tzten M aschinen sind viel zahlreicher und mannigfaltiger, als allgem ein an
genom m en wird. Jedenfalls spielt dabei sow ohl die G egend, in der, als auch der Boden, auf dem die Straße g eb au t w erden soll, eine w ichtige Rolle. A ber auch der m it der Straße beabsichtigte Zweck, sow ie die Art und die D ichte des üb er sie zu leiten d en V erkehrs m üssen dabei berück
sichtigt w erden. Sie sind vor allem m aßgebend für die Art der Straßen
befestigung, von d er w iederum die Art der erforderlichen M aschinen abhängt. Ä hnlich liegen die V erhältnisse bei d er U nterhaltung u nd der Pflege der Straßen.
Die A ntriebskraft richtet sich teils nach der Art und dem V erw endungs
zw eck d er M aschine, teils aber auch nach dem V erw endungsort. Sicher ist nur das eine, daß näm lich h an d b etätig te M aschinen ihrer geringen L eistungsfähigkeit und ihres unw irtschaftlichen B etriebes w egen im m er m ehr verschw inden. D er E ntw icklung der Technik folgend, ist es er
klärlich, daß zunächst der D am pfm aschine als K raftquelle der V orzug ge
geben w urde. An ihre Stelle tritt heu te, ihres einfacheren und w irt
schaftlicheren B etriebes sow ie ihrer größeren U nabhängigkeit von b e stim m ten festverlegten Leitungen und ihrer größeren B ew eglichkeit und F reizügigkeit halber m ehr und m ehr die V erbrennungskraftm aschine. Wo elektrischer Strom in erreichbarer Nähe ist, kann man natürlich auch ihn als A ntriebskraft ausnutzen. F ern er w endet man sich heute, sowohl bei den V orbereitungs- als auch bei den eigentlichen S traßenbauarbeiten im m er m ehr vom Schienenfahrzeug ab und b ed ien t sich der an keine festen G leise gebundenen und an das G elände anpassungsfähigeren Elektrokarren bezw . Elektroschlepper und der Lastkraftw agen. Auch die seh r leistungsfähigen und w irtschaftlich arbeitenden Zugm aschinen kom m en insbesondere b ei der Lastenförderung im m er häufiger zur A nw endung. Bei schw eren, selbstfahrenden M aschinen finden w iederum die R aupenantriebe im m er zahlreichere Freunde.
Zu den V orarbeiten für den eigentlichen S traßenbau —- die Ver- m essungs- und A bsteckungsarbeiten kom m en an dieser S telle nicht in Frage — gehören die E rdarbeiten. W ährend m an früher sich in der H aupt
sache darauf beschränkte, den festgelegten S traßenquerschnitt m öglichst g enau einzuhalten, um ein leichtes u nd sicheres F ahren zu erm öglichen un d gleichzeitig eine g u te E ntw ässerung der Fahrbahn zu erhalten, in der Längsachse dagegen, abgesehen von der B eseitigung geringfügiger U n
ebenheiten, den S teigungen und G efällen des hügeligen G eländes zu folgen, um allzu um fangreiche E rdbew egungen u nd die dam it v erbundenen K osten zu ersparen, schreckt m an h eu te nicht m ehr davor zurück, hohe D äm m e aufzuschütten oder tiefe Einschnitte h erzustellen, ja sogar einen ganzen Berg abzutragen und so das g esam te Landschafts- oder Städtebild an solcher Stelle grundlegend zu ändern. Ein Beispiel hierfür b ie te t die vor w enigen Jahren durchgeführte nahezu vollständige B eseitigung des am
„Spandauer B ock“ an der von C harlottenburg-W estend über R uhleben nach Spandau führenden C haussee g eleg e n en Sandberges. D ieser bildete mit seiner langen und recht erheblichen S teigung bei dem im m er enger w erd en d en Z usam m enw achsen der beiden N achbarstädte und dem sich d araus ergebenden im m er lebhafteren V erkehr ein störendes H indernis, das nam entlich bei regnerischem W etter und G latteis eine Q uelle m ancher Unfälle war, und dessen B eseitigung der fortgesetzt zu nehm ende Straßen
bahn- und K raftverkehr unabw eislich forderte. Dem heutigen B estreben folgend, die Straße auch in ihrer Längsrichtung m öglichst eben zu gestalten oder doch w enigstens lange und leicht zu überw indende G efälle herzu- stcllen, dagegen schroffe U nebenheiten m öglichst zu verm eiden, entschloß m an sich kurzerhand zur A btragung des Berges in vo ller Straßenbreite von üb er 30 m. Trotz d er gew altigen zu b ew egenden Erdm assen und trotz der B ehinderung durch den S traßenbahnverkehr, d er keinen A ugen
blick unterbrochen w erden durfte — handelt es sich doch um eine der
w ichtigsten A usfallstraßen — , w urden die gesam ten E rdarbeiten in w enigen M onaten durchgeführt.
D ie w ichtigsten M aschinen, die für die E rdbew egung in Frage kom m en, sind die T r o c k e n b a g g e r , die als E im erketten- oder als Löffelbagger geb au t w erden. S tellte man sie früher ausschließlich auf ein Fahrgestell, das mit Spurkranzrädern auf einem Schienengleis en tw ed er m it eigener Kraft oder mit frem der Hilfe dem Fortschreiten der A rbeiten folgend w eiterb ew eg t w erden konnte, so gib t man h eu te m ehr und m ehr dem R aupenkettenfahrw erk den V orzug. D ies h a t den V orteil, daß die M aschine nicht m ehr an b estim m te B ahnen g eb u n d en ist, sondern sich m it eigener Kraft dorthin bew egen kann, wo sie g erad e g ebraucht w ird. Die für das V erlegen und W iederaufnehm en der G leise erforderliche Zeit und A rbeit, w ie auch nam entlich die w ährend des V erholens unverm eidliche A rbeits
pause fallen som it fort. Es tritt also, insbesondere auf großen Baustellen, entw eder eine Ersparnis an A rbeitsm aschinen oder aber eine entsprechende Steigerung der A rbeitsleistung ein.
Die E i m e r k e t t e n b a g g e r können als Tief-, aber auch als H och
bagger arbeiten. D er U nterschied b esteh t darin, daß sie im erstgenannten Falle auf d er oberen Sohle stehen und diese an der Böschung abbauen, w ährend sie im anderen Falle sich
auf der Sohle des Einschnittes befin
den und mit aufw ärts gerichteter E im erleiter die Böschungen abheben.
Ihr B etrieb läuft ununterbrochen, so daß eine gleichm äßige B elastung der A ntriebsm aschine erreicht ist. Als solche dient ein Elektro- oder ein Rohölm otor; größere M aschinen w er
den wohl auch durch Dampfkraft angetrieben. D ie E im erleiter wird zw eckm äßig für Parallelschnitt ein
gerichtet. H ierbei liegt die Leiter stets in ganzer Länge auf der Bö
schung auf, wodurch das M aterial in dünnen Schichten abgeschabt und gleichzeitig vorzerkleinert wird. Dies ist besonders dann sehr angenehm , w enn die g ew onnenen Bodenm assen z. B. zur H erstellung von Steinen ver
w en d et w erden sollen. Eine S onder
ausführung des E im erkettenbaggers ist d er auf R aupenbändern bew egliche G rabenbagger (Abb. 1), der zum m aschinellen A usheben von G räben für die V erlegung von Rohrleitungen, K abeln usw. dient.
Ihnen g eg en ü b er stehen die L ö f f e l b a g g e r , die nur als Hoch- bagger V erw endung finden können.
D ie A rbeitsw eise ist derart, daß der
Löffel von etw a 0,5 bis 1 m3 Inhalt durch A ufw ärtsgleiten des Schnabels an der Böschung gefüllt wird. Ist dies geschehen, so w ird der maschinell verstellbare A usleger so w eit geschw enkt, bis der Löffel sich über einem bereitsteh en d en Transportw agen befindet. D urch Öffnen der Löffelklappe,, die en tw ed er durch eine einfache V erriegelung gehalten oder durch Druckluft b etätig t w ird, w ird der Löffel entleert. W urde früher für jede der verschiedenen A rbeitsbew egungen eine beso n d ere A ntriebsm aschine bezw . ein b eso n d erer M otor b en u tzt, so neigt m an sich h eu te m ehr dem Ein
m aschinen- bezw . E inm otorenantrieb zu. Auch hier findet die A ufstellung Abb. 1. G rabenbagger auf Rau
p enbändern. W eserhütte A .-G ., Bad O eynhausen.
der M aschine auf R aupenbändern im m er häufigere A nw endung. Dabei ist darauf zu achten, daß durch Einbau b reiter R aupenbänder eine m öglichst gerin g e B odenpressung erzielt wird, w obei durch V erw endung m ehrerer Tragrollen für eine gleichm äßige Bodendruckverteilung gesorgt w erden soll. Zum U nterschiede vom Eim erbagger arbeitet der Löffel
bagger stoßw eise, und zw ar mit zwei bis vier Spielen in der M inute.
Eine Maschine, die auch zur Bew ältigung der Erdarbeiten in immer größerem Umfange herangezogen w ird, ist der G u r t f ö r d e r e r , der ganz be-
auch diese kleinen, ausgezeichneten Fahrzeuge in der Regel m it Gummi- rädern zum F ahren auf der Straßenfläche versehen, so sind doch neuer
dings auch gleichartige Fahrzeuge auf dem M arkte erschienen, die sich auf gew öhnlichen F eldbahngleisen fortbew egen können. Die E lektro
karren und -schlepper haben den K raftwagen g eg en ü b er noch den w eiteren Vorzug, daß sie auch von ungelernten Leuten bedient w erden dürfen, die keinen Führerschein nötig haben.
Beim Bau von Landstraßen bilden die F e l d b a h n e n in ihren ver
schiedenen Spurw eiten das beliebteste und am m eisten benutzte F örder
m ittel. Auch hier ist man bestrebt, M enschen- und Tierkraft m ehr und m ehr bei d er Fortbew egung der W agen — abgesehen von einigen Fahr
zeugen für bestim m te Sonderzw ecke fast ausschließlich K ippw agen — auszuschalten und durch M aschinen zu ersetzen, und zw ar statt der Dampf
lokom otiven in im m er größerem Um fange durch M otorlokom otiven, gelegentlich wohl auch durch elektrische Lokom otiven. Je nach Umfang d er A rbeiten, Länge der Förderbahn, Art der verw endeten Zugm aschine und G ew icht d er W agen richtet sich auch die Schw ere und die A usführung der G leise. D abei m uß stets darauf geachtet w erden, daß, um einen u nbehinderten und m öglichst ununterbrochenen Betrieb zu erreichen, eine ausreichende Anzahl von W eichen und D rehscheiben vorhanden ist.
L etztere kom m en in der H auptsache nur für handbetriebene Feldbahnen von geringer Länge in Frage. B esonders bew ährt sich dabei eine neu
artige K letterdrehscheibe, die ohne besondere U m stände und ohne fest
geschraubt zu w erden, einfach auf das G leis g eleg t wird, und die ein Abzweigen nach jed er gew ünschten Richtung gestattet. Die sanfte, geringe Steigung erm öglicht ein leichtes und stoßfreies Auffahren. Die D reh
scheibe b esteh t aus zwei kräftig geküm pelten Stahlplatten, die durch einen Drehzapfen zusam m engehalten w erden. Em pfindliche Teile, w ie Rollen, Kugeln und dergl., sind bei ihr nicht vorhanden. Infolge ihres geringen G ew ichtes kann sie von e i n e m M anne getragen w erden. Als Zugm aschine für Feldbahnen bew ährt sich neuerdings auch ein D i e s e l - T r i e b w a g e n . D er w assergekühlte Einzylinder-Zw eitaktm otor verfügt üb er eine Kraft
reserve, die sich besonders bei der Ü berw indung langer, an h alten d er S tei
gungen günstig ausw irkt. Das Fehlen jeglicher V entile, die einfache Bauart der Brennstoffdüse, die E ntbehrlichkeit der Lötlam pe zum A nw ärm en m achen ihn für d ie V erw endung auf en tleg en er Straßenbaustelle besonders g e eignet. Das K ühlw asser wird durch einen mit V entilator ausgerüsteten L am ellenkühler durch eine besondere Pum pe gedrückt, so daß der M otor selbst in der heißesten Jahreszeit und bei stärkster B eanspruchung nicht heiß wird, sondern seine volle Leistung hergibt. Durch die günstige Schw erpunktlage liegt der Triebw agen sicher im Gleis. D er in der M itte angeordnete Führersitz g estattet eine bequem e B edienung und eine klare Sicht nach allen Seiten. Die unverw üstliche K upplung und das im Ö lbade laufende D reiganggetriebe verdienen noch besonders hervorgehoben zu Abb. 2. G urtförderer. W eserhütte A.-G., Bad O eynhausen.
sonders g eeig n e t ist, den kostspieligen H andbetrieb am besten und wirtschaft
lichsten zu ersetzen und som it den ganzen Betrieb zu verbilligen. Von den drei A usführungen dieser leistungsfähigen, leicht bew eglichen und un
verw üstlichen M aschinen kom m t für die Zwecke des Straßenbaues in der Regel nur der H öhenförderer (Abb. 2) in Fragd; w ährend der Eisenbahn- wagen-Be- und E ntlader nur in vereinzelten Sonderfällen eine V erw endungs
m öglichkeit finden dürfte. D ie mit ersterem erreichbare Förderhöhe beträgt gew öhnlich 5 m ; er kann aber u n ter U m ständen auch für größere H öhen ein
gerichtet w erden. A ußerdem hat man es in der H and, durch H intereinander
schalten m ehrerer G urtförderer beliebige H öhen zu überw inden. Durch eine W inde läßt sich d er Kopf des H öhenförderers leicht in jed e H öhen
lage bringen, w ährend der Fußpunkt zur E rleichterung des Beschickens stets auf Flurhöhe bleibt. Jed er Förderer wird m it einem
besonderen E lektro- od er V erbrennungsm otor als A ntriebs
m aschine au sg estattet und bildet som it eine für sich vollkom m en selbständige V orrichtung. Die aus Balatagum m i, D rahtgew ebe oder ähnlichen Stoffen besteh en d en Fördergurte haben eine Breite von 400 bis 600 mm und sind gegen alle B eanspruchungen sehr w iderstandsfähig. Trotz h oher Leistungsfähigkeit hält sich d er V erschleiß in erträglichen G renzen, nam entlich dann, wenn für g uten, ruhigen Lauf und gute und reichliche U nterstützungs
rollen gesorgt ist. M it Hilfe von G urtförderern kann jedes b e liebige S chüttgut befördert w erd en , so daß sich für diese M aschinen auch im S traßenbau ein ausgedehntes V erw endungs
feld bietet.
Die von den genannten M aschinen geförderten Bodenm assen w erden auf geeig n ete Fahrzeuge geladen, um dorthin geschafft zu w erden, w o m an ihrer bedarf. Bei Straßenbauten innerhalb der S tädte und O rtschaften, bei denen die zu bew egenden B odenm assen in der Regel nicht allzu umfangreich sind, haben das die L a s t k r a f t w a g e n mit ihren A nhängern übernom m en.
Ihre Leistungsfähigkeit erfährt durch die V erw endung von Kasten- oder M uldenkipper-A ufbauten noch eine beträchtliche Steigerung. H ierdurch w ird auch die W irtschaftlichkeit der A rbeitsausführung in günstigem Sinne beeinflußt. H andelt es sich um die B eseitigung sehr geringer Bodenm assen oder um das Heranschaffen von Straßenbaustoffen, so gibt man heute
vielfach den m it entsprechenden Aufbauten ausgestatteten E l e k t r o k a r r e n den V orzug vor Lastkraftw agen, w eil sie auch auf sehr b e engtem Raume noch sicher verkehren können. Wird auf einer Baustelle eine größere A nzahl Elektrokarren — die heute bereits für Tragfähig
keiten bis zu 2500 kg gebaut w erden — oder Elektroschlepper — die im stande sind, angehängte Lasten bis zu einem G esam tgew icht von 8000 kg zu befördern — beschäftigt, so ist es zw eckm äßig, für die A ufladung deren S peicherbatterien eine eigene L adestelle einzurichten (Abb. 3). H ier finden die Fahrzeuge w ährend der N acht ein geschütztes U nterkom m en und erhalten gleichzeitig unter A usnutzung des verbilligten N achtstrom es die für den nächsten Tag notw endige B etriebskraft. Sind
Abb. 3. A. E. G. Berlin NW , Elektrokarren.
B atterie-Ladevorrichtung und Steuerorgane.
w erden. D er W agen läuft 4, 8 und 12 S tundenkilom eter. Er g e stattet dem nach eine größere G eschw indigkeit für Leerzüge, also eine bessere A usnutzung des W agenparks u n ter V erm eidung aller unnötigen B etriebspausen, kurz: erhöhte W irtschaftlichkeit. Je d e A chse wird von dem in der M itte des W agens liegenden G etriebe aus durch eine besondere K ette angetrieben. D er W agen ist ferner mit ein er vier
klotzigen Brem se ausgerüstet. N eben seiner großen Leistungsfähigkeit zeichnet er sich aus durch einfache B edienung und stete B etriebs
bereitschaft.
U nter den Fahrzeugen stehen im m er noch die eisernen M u l d e n k i p p e r an erster Stelle. Selbstverständlich sind auch an ihnen im Laufe
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der Jahre eine Reihe von V erbesserungen in b ezug auf die A usführung und die verw endeten W erkstoffe vorgenom m en w orden. Da es sich hier um sehr rauhe B etriebe handelt, m üssen sie m it b esonderer Sorgfalt aus besten W erkstoffen, u n ter denen der Stahl in verschiedener Form die H auptrolle spielt, h erg estellt w erden. Um ein allzu häufiges Entgleisen zu verhüten, ist es ratsam , die Räder m it b re ite r Lauffläche zu versehen.
Die A nbringung eines das selbsttätige Entkuppeln und dadurch allzu leicht en tste h e n d e U nfälle verhindernden S icherheitszughakens ist gleichfalls zu em pfehlen. B esonderer W ert m uß auch auf die A uswahl der L ager für die F ahrzeuge g e le g t w erden. S chm iedeiserne Lager sind schon ihrer größeren H altbarkeit w egen den g ußeisernen u n bedingt vorzuziehen.
Ein einfaches, m öglichst gut abgedichtetes Rollenlager, bei dem die Achsen im m er im F ett laufen, g ew ährleistet einen zuverlässig leichten Lauf und Schm ierm ittelersparnis. Seine g u te Beschaffenheit und seine W iderstandsfähigkeit überträgt sich naturgem äß auch auf die Radsätze.
W ährend M otorlokom otiven auch bei kürzeren F örderw egen W irt
schaftlichkeit gew ährleisten, ist dies bei D am pflokom otiven nicht der Fall.
Man wird d ah er in d er R egel ersteren den V orzug geben, zum al auch die B ereithaltung und H eranschaffung d er erforderlichen Betriebstoffe viel g eringere Schw ierigkeiten bereitet. D ie V erw endung elektrischer Speicherlokom otiven kom m t ihres g roßen G ew ichtes w egen fiir F eld b ahnbetriebe, zu denen ja auch die bei Straßenbauten benutzten Bahnen gehören, nicht in Frage. E lektrische L okom otiven mit F ahrdrahtleitung und Strom abnahm e durch Bügel oder Rolle sind w egen der U m ständ
lichkeit ihrer V erlegung sow ie w egen d er U nfallm öglichkeiten ebenfalls nicht zu em pfehlen.
U nm ittelbarer B ahnanschluß w ird für Straßenbauten nur v erhältnis
m äßig seiten in B etracht kom m en, näm lich nur dann, w enn es sich um die Beförderung seh r großer Bodenm assen handelt, die in der N ähe zu anderen Bauzw ecken w eitere V erw endung finden können. Dann müssen auch die erforderlichen V erladeeinrichtungen vorgesehen w erden, w ie Rutschen in V erbindung mit B unkern, K rane od er dergl. • Als solche lassen sich z. B. d ie erw ähnten, auf R aupenbändern fahrbaren Löffel
bagger ausgezeichnet verw enden, die sich durch g eringe Ä nderungen in G reiferkrane od er auch in solche verw andeln lassen, die m it irgend einem anderen K rangeschirr arbeiten können. Auch die besprochenen G urt
förderer sind für diese Zw ecke ausgezeichnet geeignet. Die H auptsache ist, daß die Einrichtungen m öglichst leicht ortsbew eglich sind, dam it sie den fortschreitenden A rbeiten folgen können und nicht durch allzu w eite A nfahrw ege die W irtschaftlichkeit des Baues ungünstig beeinflußt wird.
D eshalb w ird der B ahnanschluß sich auch nur dort vom w irtschaftlichen Standpunkte aus rechtfertigen lassen, wo entw eder die Bahn selbst A b
nehm erin für die geförderten Erdm assen ist od er w o ein A nschlußgleis in u nm ittelbarer N ähe neben d er au szu b au en d en Straße herläuft'. .Ähnlich, nur gew öhnlich erheblich einfacher liegen die V erhältnisse bei der Mög
lichkeit, die überflüssigen B odenm engen auf dem W asserw ege abzu
befördern.
S c h o t t e r in den verschiedensten G rößen w ird im S traßenbau in seh r großen M engen gebraucht, und zw ar ist es dabei ziem lich gleich
gültig, ob es sich um Straßen innerhalb der S tädte und O rtschaften handelt, die später gepflastert oder asphaltiert w erden sollen, oder um L andstraßen; denn auch die B etonunterlagen un serer heutigen A sphalt
straßen verschlingen gew altige S chotterm engen. H ierzu treten ferner die sehr erheblichen M engen Bruchsteine, die als unterste G rundlage für die am schw ersten b elasteten G roßstadtstraßen erforderlich w erden, um eine möglichst lange H altbbarkeit des d arüberliegenden Pflasters bezw . der A sphaltdecke zu erzielen. B esondere Sorgfalt erfordert die H erstellung des G leiskörpers für die Straßenbahn in solchen Straßen, die einen sehr starken V erkehr zu bew ältigen haben, der sich auf den asphaltierten F ahrdäm m en abw ickelt, zw ischen d enen die Straßenbahngleise ab er nicht in besonderem B ahnkörper liegen. H ier w ird neuerdings der Raum zw ischen den G leisen m it einem K opfsteinpflaster ausgefüilt, um die V ornahm e etw a notw endig w erdender Instandsetzungsarbeiten an den G leisen zu erleichtern. Um Längsrisse im Pflaster durch die E rschütte
rungen der schw eren Straßenbahnw agen zu verhüten, m uß auch in diesen Füllen auf die H erstellung des U nterbaues die größte Sorgfalt verw en d et w erden. Eine dichte Schicht hochkant g estellter B ruchsteine b ild et in solchen Fällen die b este und zuverlässigste G rundlage.
W enn auch die w eitaus größte M enge der B ruchsteine und des Schotters in verw endungsbereitem Z ustande von den Steinbrüchen bezw . den ihnen benachbarten Schotterw erken bezogen w ird, so g ib t es zahl
reiche Fälle, in denen S traßenbau-U nternehm er ihren Bruchstein- und nam entlich ihren Schotterbedarf durch eigene Erzeugung decken. D ieser Fall tritt nicht nur d o rt ein, wo die Straßen durch F elsengebirge gesprengt w erden m üssen u nd wo es sich darum handelt, das S prenggut für eine V erw endung im Flachlande brauchbar zu m achen, sondern auch in ebenen G egenden und besonders in größeren S tädten entstehen große M engen von A bfallm aterial, das, in Schotter verw andelt, sich gut zur B eton
bereitu n g eignet. Aus diesem G runde m üssen die zur H erstellu n g von Schotter dienenden M aschinen — es h an d elt sich in der H auptsache um
Steinbrecher, Sieb- und W aschtrom m eln — zw eifellos h e u te auch mit zu den Straßenbaum aschinen g erechnet w erden.
Bei den S c h o t t e r a n l a g e n ist zw ischen ortsfesten und fahrbaren zu unterscheiden. Die ortsfesten A nlagen finden sich nur in S teinbrüchen und den diesen angegliederten Schotterfabriken, w ährend fahrbare A nlagen für die Straßenbauarbeit ausschließlich in Frage kom m en, w eil sie jed erzeit dorthin gebracht w erden können, wo man ihrer bedarf, und w eil sie ihres v er
hältnism äßig geringen Platzbedarfes w egen bei A usführung um fangreicher Straßenbauten mit dem F ortschreiten der A rbeiten verlegt w erden können.
Zw eckm äßig b au t man h eu te die vollständige A nlage auf einem e n t
sprechend zugerichteten K raftw agen-Fahrgestell auf, w obei der Fahrzeug
m otor zugleich die A ntriebskraft für die A nlage liefert.
Bei den n euesten Schotteranlagen geschieht die Beförderung der zu b rechenden Steine auf die A ufgabebühne des B rechers bezw . in das Brechm aul durch einen nach A rt der G urtförderer eingerichteten Stein- anfzug. D ieser b e ste h t aus einzelnen starken eisernen P latten, von denen ein Teil mil M itnehm ern versehen ist. D iese einzelnen P latten sind durch K etten m iteinander v erbunden. D ie K ette hat Rollen, durch die d er auf- steigende Strang zw ecks V erm inderung des K raftbedarfes geführt wird.
D er h e ru n terg eh en d e Strang läuft frei herab. Durch sein G ew icht e n t
steh t zugleich selb sttätig die richtige Spannung des Bandes. Zw eckm äßig w ird der Aufzug an das F ahrgestell angebaut. D er A ntrieb g eschieht vom V orgelege der Sortiertrom m el aus oder, falls die A nlage eine solche nicht haben sollte, vom S teinbrecher aus. Die P latten mit den M it
nehm ern legen sich beim hinaufgehenden Strange in V erbindung m it den starken eisernen Seitenw änden so, daß K asten entstehen. Die auf
gew orfenen Steine legen sich in diese Kasten und w erden so nach oben befördert. Die einzelnen P latten sind in gew issen Zw ischenräum en a n geordnet, so daß bei besonders großen Steinen sich der Kasten einfach von selb st ändert und anpaßt. O ben fallen die S teine auf eine nach dem Brechm aul führende Schurre. Bei richtiger B edienung arb eitet d er S tein
aufzug so, daß ein B edienungsm ann oben auf der Bühne zeitw eilig oder auch ganz erspart wird.
Als S t e i n b r e c h e r hat sich ein B ackenbrecher mit doppelseitig schw ingender und dabei reißender Schw inge zur Vor- bezw . G rob- und zur F einzerkleinerung g u t bew ährt. Bei diesem Steinbrecher ist die Schw inge m it der Brech&acke oben an statt auf einer W elle auf einem E xzenter aufgehängt, das von der A ntriebw elle durch Z ahnradübertragung angetrieben w ird. H ierdurch erhält die schw ingende B rechbacke neben der einfachen pendelnden B ew egung noch eine doppelseitig schw ingende und schlagende, und zw ar so, daß die schw ingende B rechbacke im oberen Teil, w o sie also bei den gew öhnlichen Brechern ruhig gehangen hat, entsprechend der U m drehungszahl fortw ährend nach vorw ärts, also nach der feststehenden B rechbacke zu drückt, dann ln der vollen Länge der Brechbacke nach unten drückt bezw . reißt, und sich dann w ied er von unten heraus nach hinten und oben bew egt. Durch das V orw ärtsdrücken faßt "die B rechbacke den rohen, also vollkom m en unzerkleinerten Stein und drückt ihn g egen die feststeh en d e Brechbacke, w odurch er nach allen Richtungen hin platzt. Sofort nach diesem Z usam m enquetschen drückt bezw . reißt dieser Steinbrecher die ganz zusam m engedrückte M asse ln sich scharf, ab er dabei nur kurz und schlagartig nach unten. D iesen Angriffen ist aber selb st der härteste und festeste Stein nicht m ehr gew achsen. Das Ergebnis ist ein vorzüglicher und gleichm äßiger Schotter für den Straßen
bau. Zur H erstellung eines kantigen, voll durchgerissenen F einsplitters für Teer- und B itum en-Straßendecken, sow ie für F einbetonausführungen b ed ien t man sich an S telle des beschriebenen eines D oppelsteinbrechers, d er ein körniges Erzeugnis ohne besonders erheblichen M ehlanfall liefert.
Vom Steinbrecher aus gelangen die gebrochenen Steine bei der b e sprochenen S chotteranlage durch eine Schurre selb sttätig in den S o r t i e r z y l i n d e r , der das B rechgut in die gew ünschten K örnungen sortiert und d iese Sorten g etren n t voneinander gleichfalls selb sttätig abgibt.
G elegentlich w ird es sich als n o tw endig h eraussteilen, das M aterial v or dem G ebrauch zu w aschen, w ozu man sich einer W a s c h t r o m m e l bedient. Eine solche neuester Bauart b e ste h t in der H auptsache aus einem eisernen, ungelochten, zylindrischen Rohr, das m ittels zw eier Rollenkränze auf vier Rollen w agerecht drehbar gelagert ist. Im Innern d er Tromm el ist ein Schneckengew inde von entsprechend großer H öhe so angeordnet, daß es auf dem ganzen U m fang vom inneren Trom m elm antel um ein g e w isses M aß absteht. Das ganze G ew inde b e ste h t aus einzelnen W indungen, die auf G ew indespindeln festgeschraubt sind, so daß das ganze Schnecken
gew indesystem als G anzes ausziehbar ist. Die einzelnen G ew indegänge sind m it einer großen A nzahl Löcher versehen. Zwischen den W indungen sind in gew issen A bständen kräftige M itnehm er befestigt. Die Trom m el ist hinten und vorn durch Stirnw ände m it A ussparungen geschlossen.
Dadurch, daß die A ussparung an der einen S eite kleiner gem acht, also h ö h er geschlossen w ird als auf der an deren Seite, wird das W asser g e zw ungen, bei w agerecht g elag e rter Trom m el in einer bestim m ten Richtung zu laufen. Die W aschung geschieht nach dem bekannten G egenstrom - verfahren, indem das reine W asser dem saubersten M aterial kurz vor dessen A ustritt aus der Trom m el entgegenström t. Am A uslaufende heben
passend gelochte A usraum er das fertige W aschgut aus dem W asser und aus der Trom m el heraus, ln Füllen, in denen es sich um schw er ab
w aschbaren Schm utz, also z. B. zähen Lehm handelt, wird die A rbeit der M itnehm er durch A ussparungen unterstützt, die ausw echselbar am Aus
laufende des schm utzigen W assers angebracht w erden, und deren Form sich nach d er Art des W aschgutes richtet. Durch diese A ussparungen wird das W asser erst ruckw eise zuriickgehalten und dann w iederum stoß
w eise zum Abfluß gebracht. H ierdurch wird ein kräftiger W ellenschlag hervorgerufen, der die G ründlichkeit der W aschung erheblich unterstützt und letztere beschleunigt.
Die älteste und bis auf den heutigen Tag eine der w ichtigsten Straßen
baum aschinen ist die W a lz e , die ihre Tätigkeit aufnimm t, sobald die S chotterung der Straße b ee n d e t ist. Obschon auch auf diesem G ebiete der V erbrennungsm otor im m er m ehr Eingang findet, so hat doch bis jetzt die D a m p f s t r a ß e n w a l z e im m er noch die O berhand. Sie wird in ver
schiedenen A usführungen hergestellt, ihrer großen B edeutung für den Straßenbau halber sollen diese M aschinen nachfolgend etw as genauer b e handelt w erden.
Der allgem eine Aufbau einer n e u z e i t li c h e n '1 7 - t - D r e i r a d - H e i ß - d a m p f - S t r a ß e n w a l z e ist dem der Lokomobilen ähnlich. Der nach Art der L okom otivkessei g eb au te D ampfkessel bildet den Träger für das Triebw erk, die vordere Lenkwalze, die hintere Treibachse und den Führerstand m it V orratsbehältern. Der D am pfkessel hat eine innere Feuerbuchse aus K upfer und einen D am pfüberhitzer Bauart Schmidt. Die A bm essungen des letzteren sind nach eingehenden V ersuchen so fest
g esetzt, daß selb st bei dem unregelm äßigen Betrieb der Straßenwalzen eine Ersparnis an W asser und Brennstoff von etwa 20 bis 3 0 % erreicht wird. D abei ist d er ganze Aufbau des Ü berhitzers so einfach wie möglich ausgebildet, so daß durch ihn keinerlei M ehrarbeit für den W alzenführer bed in g t wird. W erden Instandsetzungen notw endig, so kann das Ü ber
hitzersystem nach w enigen H andgriffen aus dem Kessel entfernt w erden.
Die W alzenräder haben keine gew öhnlichen Speichen, sondern sind beider
seits m it vollen R adscheiben aus gepreßtem Stahlblech versehen. Der dadurch en tsteh en d e H ohlraum kann durch zweckm äßig angeordnete Ö ffnungen m it Sand gefüllt w erden, w obei das Betriebsgew icht der Walze eine Erhöhung um etw a 2 bis 3 t erfährt. Man kann dem nach mit der
selben W alze auf die einfachste Art je nach Bedarf leichtere oder schw erere W alzarbeiten ausführen. F erner kann hierdurch u n ter U m ständen auch das B efahren leichterer Brücken erm öglicht w erden. Die Dampfmaschine der W alze ist so b em essen, daß sie auch für diese M ehrbelastung noch vollkom m en ausreicht. Die Kraft wird von der K urbelw elle der Dampf
m aschine auf die eine H interachse durch Präzisions-Biichsenketten und K etten räd er, bei den schw ereren W alzen durch Z ahnräder übertragen.
Das große K ettenrad auf der W alzenachse hat einen federnden Zahnkranz, w odurch ein sanftes und stoßfreies A nfahren der W alze erreicht und die Ü bertragung von Stößen auf die Dam pfm aschine verm ieden wird. Der Zahnkranz kann in kurzer Zeit ausgew echselt w erden, so daß eine längere A ußerbetriebsetzung der W alze nicht erforderlich ist. Das auf die Rauch
kam m er d es K essels aufgeschraubte Sattelstück sow ie d er obere Bügel der V orderw alze, die in dem Sattelstück geführt wird, sind aus starken Stahlblechen gepreßt. D iese Bauart schließt je d e Bruchgefahr aus und ist außerdem leichter, als w enn die Stücke aus Stahlguß gefertigt wären.
Die hierbei g esparten G ew ichtsm engen erm öglichen die V erstärkung und V erbesserung an d erer w ichtiger K onstruktionsteile. N eben diesen H aupt
m erkm alen hat die W alze noch ein e Reihe and erer Vorzüge, die ein neu
zeitlicher und auf w irtschaftliche A rbeitsw eise eingestellter Betrieb erfordert.
H ierher gehören besonders eine einfache S teuerung m it entlasteten K olben
schiebern, einem E xzenter und w enigen G elenken, L agerung der H inter
achse selb stein stellen d und nachstellbar, ausw echselbare W alzenreifen aus S tahlguß, ausw echselbare Radnaben, mechanisch angetriebene Schmier
vorrichtung, eine kräftige B andbrem se, die erforderlichen A rm aturen zum Speisen des K essels sow ie ein D am pfw asserheber mit Schlauch. Das Z ahnradvorgelege auf der K urbelw elle der Dam pfm aschine kann so um geschaltet w erden, daß die W alze mit zw ei G eschw indigkeiten fahren kann: einm al m it 5 km /Std. auf fertigen Straßen und bei der Ü berführung von einer A rbeitsstelle zur anderen, und ferner mit 2,5 bis 3 km /Std. bei der eigentlichen W alzarbeit auf der geschotterten Straße. Die Dreirad- H eißdam pf-Straßenw alzen w erden gew öhnlich in G ew ichten von 8 bis 20 t hergestellt. — F ür die W alzarbeit sind noch besondere E inrichtungen erforderlich, w ie Straßenaufreißer, W asserw agen, fahrbare P um pen und W ohnw agen für die B egleitm annschaften.
D er S t r a ß e n a u f r e i ß e r (Abb. 4 ) ’w ird im allgem einen an die be
treffende S traßenw alze angehängt. Er dient dazu, die zerfahrenen Decken von Schotterstraßen je nach Bedarf aufzureißen und dam it eine gleich
m äßige Fläche zu erzeugen. Für die B enutzung eines solchen Aufreißers, dessen A nw endung starke K räfte v erlan g t, m üssen D reiradwalzen von m indestens 12 t D ienstgew icht v erw endet w erden, da die leichteren W alzen durch diese schw ere A rbeit zu stark beansprucht w erden, w om it die G e
fahr ihrer Beschädigung b esteh t. Der A ufreißer ist unm ittelbar mit der H interw alzenachse verbunden und kann auf beiden Seiten d er W alze so
wohl für V orwärts- als auch für Rückwärtsfahrt b en u tzt w erden, ohne daß ein W enden der W alze notw endig ist. D iese Einrichtung ist besonders w ertvoll auf schm alen Straßen. M ittels eines H andrades und einer Spindel ist der senkrechte Druck des A ufreißers einstellbar, der im übrigen auch noch abgefedert ist, um den Einfluß der Stöße auf die Tenderkonstruktlou beim A rbeiten zu m ildern. Die am A ufreißer angebrachten Laufräder ent-
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Abb. 4. D am pfstraßenw alze mit Straßenaufreißer.
Berliner M aschinenbau A.-G. vorm. L. Schwartzkopff.
lasten ebenfalls die Achsen und tragen zu einer gleichm äßigen Aufreißer- arbelt auf stark ausgefahrenen Straßen bei. F ür die V orw ärtsfahrt sind gew öhnlich drei, für die Rückwärtsfahrt zwei A ufreißerstähle vorgesehen.
Ein solcher A ufreißer kann an einem A rbeitstage bis 5000 m2 S chotter
decke 10 cm tief aufreißen.
Für das W alzen von A sphaltabdeckungen u. dergl. w erden leichtere T a n d e m - H e i ß d a m p f - S t r a ß e n w a l z e n g e b a u t, die je nach Bedarf ein Betriebsgew icht von 4 bis 8 t haben. Sic können auch für das W alzen von Kies- und Parkw egen, Sport- und Flugplätzen und leichten Schotterstraßen verw endet w erden. Im letzteren Falle erhalten die W alzen besonders geform te W alzenringe. D ie Tandem w alzen haben zw ei h in ter
einander liegende zylindrische W alzen von gleicher B reite und erzeugen dam it eine durchaus glatte Fläche. Bei den Tandem w alzen sind auch alle die Einrichtungen angebracht, die sich bei den vorhin besprochenen D reiradw alzen bew äh rt haben, z. B. D am pfüberhitzer, R ollenkettenantrieb, S cheibenräder usw. D er gesam te Aufbau ist den A ntriebsbedingungen des A sphaltstraßenbaues angepaßt. H ierzu gehört vor allen Dingen leichte Bew eglichkeit und Lenkbarkeit. Letztere wird zw eckm äßig durch eine D am pflenkvorrichtung einfachster Bauart m it n u r einem D am pf
zylinder und einem H andhebel erreicht. D er A usschlag des H andhebels steh t im m er im gleichen V erhältnis zum A usschlag der Lenkw alze und erlaubt daher dem Führer, auch ohne besondere Ü bung gefühlsm äßig eine rasche und sichere Lenkung der Walze. Bei A sphaltarbeiten ist ein rasches und stoßfreies A nfahren der M aschine beim Richtungsw echsel durchaus erforderlich. D er kleinste Stillstand der W alze in diesem Z eit
punkte verursacht ihr Eindrücken in den heißen A sphalt. Diese E indrücke bleiben dann als fehlerhafte Stellen in der ebenen A sphaltdecke und können selbst durch w iederholtes Ü berw alzen nicht m ehr b eseitig t w erden.
Die geeignetsten Tandem w alzen verm eiden diesen Ü belstand in vorteil
hafter W eise durch eine geschickte A nordnung der D am pfsteuerung und durch die V erw endung des R ollenkettenantriebes. H ierdurch w ird er
reicht, daß die R ollenkette beim U m steuern bereits in der anderen Rich
tu n g gespannt ist und dem zufolge je d e r Stillstand der W alze verm ieden wird. D er D am pfkessel ist als steh en d er H eizrohrkessel m it ausziehbarem O berteil im R ahm engestell zwischen den beiden W alzen befestigt. Im oberen Teil ist der S chlang en ro h r-Ü b erh itzer angebracht, der keinerlei Aufsicht bedarf. Die Reinigung der Heiz- und Ü berhitzerrohre kann gleich
zeitig und ohne beso n d ere U m stände nach dem A bheben d er oberen V er
kleidungskappe stattfinden. Schw erere Tandem w alzen w erden in n euerer Z eit m it einem liegenden D am pfkessel versehen. Die D am pfzylinder sind mit den Schieberkasten zusam m engegossen. Die im M aschinen
g eh äu se gelagerten T riebw erkteile sind staubdicht abgeschlossen und laufen in ÖL Die K urbelw elle ist in Präzisions-Rollenlagern g efü h rt, so daß eine ständige Ü berw achung sich erübrigt.
W ie bereits erw äh n t, hat auf dem G ebiete des Straßenw alzenbaues und -betriebes d er V erbrennungsm otor seinen V erdrängungskam pf gegen
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für V orwärts- und Rückwärtsgang. Es sind je drei G eschw indigkeiten für b eid e F ahrtrichtungen vorhanden. Die K raftlenkung geschieht von der verlängerten M otorw elle aus durch T reibkette und D rehrichtungsw echsel
getriebe. Sie w ird durch einen im Sinne der D rehrichtung zu b etätig en den H andhebel auf dem F ührerstande bedient.
Abb. 6. Schw ere M otor-Tandem w alze.
Berliner M aschinenbau A.-G. vorm . L. Schwartzkopff.
ein für den rauhen Betrieb g eeig n e ter und b estb ew äh rter Z w eizylinder
m otor für die V erbrennung von Benzol oder Schw erbenzin verw endet.
Die L eistungen des M otors g e sta tte n , selb st seh r starke S teigungen und schw ieriges G elände sicher zu b efah ren , da zu norm aler W alzarbcit auf ebenem G elände nur etw a 30 °/o 4er M otorleistung benötigt w erden. Das K raftübertragungsgetriebe hat zwei Vorwärts- und zwei R ückw ärtsgänge. Die aus hochw ertigem Stahl h ergestellten, g e h ärteten und geschliffenen Z ahn
räder befinden sich dauernd im Eingriff, so daß das für sie ungem ein schädliche Ein- und A usrücken vollkom m en fortfällt. Die U m stellung d er G änge besorgen zw ei kräftig ausgebildete Federband-R eibungskupplungen, die ein sanftes A nfahren und ein stoßfreies Schalten erm öglichen.
Die l e i c h t e n 2,2 - t - M o t o r - T a n d e m w a l z e n haben sich b e sonders gut bew äh rt bei d er B efestigung von Parkw egen, von Spiel- und Sportplätzen und neuerdings bei d er Befestigung von Damm- und Böschungsaufschüttungen, sow ie bei der B efestigung von K analsohlen, w obei sie beträchtliche Ersparnisse an Baukosten erm öglichen.
N euerdings haben auch die D i e s e l m o t o r w a l z e n Eingang in den Straßenw alzenbetrieb gefunden. D ie in Abb. 6 dargestellte W alze ist für das Einw alzen leichter M akadam straßen, für Instandsetzungsarbeiten,
¡•ÍNSCHOBXW
Abb. G. 6-t-D ieselm otor-D reiradw alze.
M aschinenfabrik H enschel & Sohn G. m. b. H., Kassel.
sow ie für die H erstellung von T eerm akadam straßen und von..Straßen mit O berflächenteerung bestim m t, ferner für das A bwalzen von Fußw egen, Sportplätzen und dergl., gegebenenfalls auch für die H erstellung von D äm m en und G leisbcttungen. Sie w ird von einem Z w eizylinder-Z w eitakt- K leindieselm otor von 15 PS Leistung bei 690 U m drehungen/M in. an
getrieben. Als Betriebstoff dient Rohöl, G asöl oder Petroleum . Das A nlassen g eschieht entw eder von Hand od er durch eine selbsttätige D ruckluftanlaßvorrichtung. M otor und G etrieb e sind m öglichst tief zw ischen beid en W alzen gelagert, so daß sich eine tiefe Lage des Schw er
punktes der ganzen W alze ergibt, und dam it eine g u te Standsicherheit und ruhiges A rbeiten. Als K upplungen w erden die auch bei M otor- lokom otiven bew ährten F ederbandkupplungen verw endet, un d zw ar je eine
Abb. 7. Schncllm ischer Rifi. A llgem . B aum aschinen A.-G., Leipzig.
M it Rücksicht auf den ständig zunehm enden V erkehr schw erer Last
kraftw agen ist man, w ie bereits erw ähnt, gezw ungen, den Straßenunterbau w esentlich stärker herzustellen, als dies früher notw endig war. Dies gilt in gleichem M aße für die Straßen innerhalb der S tädte und für Land
straßen. G enügte früher eine einfache Packlage als G rundlage für das Pflaster, so m uß man heute eine dem V erkehr entsprechende Betonschicht herstellen , die als U n
terlage für die A sphalt
decke ü berhaupt un
entbehrlich ist. Für den Ü berlandverkehr w erden voraussichtlich d ie B etonstraßen in absehbarer Zeit eine sehr erhebliche Rolle spielen. A ber auch die großen, von Stadt zu Stadt führenden H eer
straßen, die den stärk
sten B eanspruchungen ausgesetzt sind und deshalb auch schon bevorzugt b ehandelt Würden, w erden in Z u
kunft m ehr und, m ehr mit einer B etonunter
lage versehen w erden
m üssen. Zur H erstellung des erforderlichen B etongem isches dienen die M ischm aschinen (Abb. 7 u. 8), die som it im Straßenbau nächst der S traßen
walze d ie w ichtigsten M aschinen w erden. Einige der neuesten von ihnen sollen nachstehend kurz besprochen w erden.
Die K r e i s l a u f - D o p p e l t r o g - M i s c h m a s c h i n e ist bestim m t zur H erstellung von Stam pf- und G ußbeton von jed er Z usam m ensetzung und Beschaffenheit, sow ie zur innigsten Trocken- und N aßm ischung von Stoffen verschiedener Art, die ihrer N atur nach zw angw eises M ischen erfordern.
Das eigentliche M ischw erk b esteh t aus einem doppelm uldenförm igen Troge, in dem nebeneinander zw ei W ellen m it M ischarm en eigenartiger K onstruktion liegen. Die M ischw ellen drehen sich in entg eg en g esetzter Richtung, so daß das M ischgut von der A ußenw and zur Trogm itte bew egt wird. Die M ischarme schaufeln sich das M aterial gegenseitig zu. Die Form der A rm e ist so gew ählt, daß das M ischgut, w ährend es bestän d ig g ek n ete t und zerteilt wird, gleichzeitig in stetem K reisläufe in Längsrichtung des M ischtroges w andert. D iese d oppelte B ew egung des M ischgutes einerseits im Sinne der D rehrichtung, anderseits im Sinne der L ängsrichtung des Troges, bew irkt eine vorzügliche und gleichm äßige M ischung in ganz kurzer Zeit. Zw ecks schneller E ntleerung ist im Boden des M ischtroges ein dicht schließender S chieber angeordnet, der w ährend des G anges der M aschine durch einfache H an d h eb elv erstellu n g geöffnet oder geschlossen w erden kann. Zur bequem en R einigung des M ischtroges und zum A us
Abb. 8. K apezett-Schnellm ischer m it ein g e b a u te r W inde.
M aschinenfabrik Karl Peschke, Zw eibrücken.
die Dam pfm aschine mit g u ten Erfolgaussichten aufgenom m en. So w erden neuerdings M otor-T andem w alzen in der G ew ichtslage zw ischen 2,2 und 5,5 t gebaut. Durch A uffüllen d er H interräder mit W asser kann das D ienstgew icht der M aschine auf 3,0 bis 6,5 t erhöht w erden. Bei den s c h w e r e n M o t o r - T a n d e m w a l z e n (Abb. 5) wird als A ntriebsm aschine
w echseln der. M ischarm e ist d er obere Teil der Trogwand als Klappe aus
gebildet. Durch die M öglichkeit des N achgebens des oberen Teiles der T rogw and wird zugleich ein Festklem m en von Steinen zw ischen den M ischarm en und der Trogw and verm ieden. Ein über dem M ischtrog an
g ebrachter g roßer K asten faßt einen W asservorrat für eine größere Anzahl von M ischungen. Zur Erzielung einer ganz gleichm äßigen W asserzugabe kann eine selbsttätige, einstellbare A bm eßvorrichtung angebracht w erden, die für je d e F ü llu n g eine bestim m te W asserm enge nach Ziehen an einem Handgriff abgibt. Die Füllung des W asserabm eßgefäßes geschieht im An
schluß an die E ntnahm e sofort selbsttätig. Beschickt wird der M ischtrog durch einen Schrägaufzug, dessen F örderkasten m ittels eines besonderen W indw erkes durch die A ntriebsm aschine gehoben und gekippt wird. Das Fördergefäß d ien t zugleich als Meßgefäß.
Eine aus den n euesten Erfahrungen entstandene U n i v e r s a l - M i s c h - m a s c h i n e b esitzt im M ischbottich einen dem M ischbehälter größte Stabilität v erleihenden konischen Stahlring und rückw ärtsfedernde Misch
schaufelkonstruktion, so daß in ihm jedes M aterial von feinsandigster Be
schaffenheit bis zum grobstückigsten Schotterbeton mit Steinstücken bis zu 18 cm K antenlänge ohne jegliche Einklem m ungs- und Bruchgefahr auf das innigste verarbeitet w erden kann. In der M ischmaschine durcheilen die in ihr befindlichen Misch- und K netw erkzeuge das Mischgut in offenem B ehälter auf ebenem Tellerboden und in sichtbarem A rbeits
vorgänge in sich stets überschneidenden, schleifenförm igen Bahnen. Sie zw ingen auch das kleinste Teilchen, durch die ganze M enge hindurch
zudringen, erfassen das M aterial stets w echselnd von allen Seiten und bew irken ein planm äßiges, zw angw eises und energisches V erschieben der ganzen M asse in allen R ichtungen, so daß die einzelnen Teile des Misch
g u tes sich u n ausgesetzt berühren und m iteinander verm ischen. Die Misch
schaufeln sind derart bew eglich angeordnet, daß sie bei auftretenden W iderständen etw aigen E inklcm m ungen verursachenden groben M aterial- stückcn ausw eichen. E inklem m ungen und Bruchgefahren sind hierdurch
erfolgreich v erm ieden; der natürliche V erschleiß ist auf ein M indestm aß eingeschränkt und der Kraftverbrauch w esentlich erm äßigt. Der K netkoller kann beliebig hoch vom T ellerboderi' eingestellt w erden; er ist auf b e w eglicher K ollerachse angeordnet und folgt, ohne daß eine unbeabsichtigte Zertrüm m erung oder Zerm ahlung des Steinm aterials elntreten kann, der jew eiligen Schichthöhe der Füllung. Der Koller hat den Zweck, die gröberen Teile in die w eicheren B estandteile der M ischung hineinzudrücken und sie so zu zw ingen, sich m it dem B indem ittel, in das sie hineingepreßt w erden, zu um hüllen, gleichzeitig ab er auch etw a vorhandene Sand- oder B indem ittelknollen vollständig zu zerreiben. Das zur A nfeuchtung des Betons erforderliche W asser w ird der M aschine durch die zu diesem Zweck durchbohrte Königsachse und ein an deren unterem E nde angebrachtes Brauserohr, das die D rehbew egung der H auptachse m itm acht, zugeführt und verteilt sich regenförm ig und vollkom m en gleichm äßig auf dem M isch
gut. Da der M ischvorgang in dem offenen M ischbottich sich sichtbar vollzieht, kann die W asserm enge dem jew eiligen Eigenfeuchtigkeitsgrade der Rohstoffe genau angepaßt w erden. Die E ntleerung des fertig gem ischten M aterials aus dem Mischbottich geschieht durch einen im T ellerbodcn angeordneten zw eiflügligcn K lappenverschluß, der m ittels H andhebels leicht geöffnet und geschlossen w erden kann, in geschlossenem Z ustande durch Anschlag des H andhebels festgehalten wird und der M aschine durch Freigabe einer verhältnism äßig großen Entleerungsöffnung und dadurch bew irkte schnelle E ntleerung eine hohe Leistungsfähigkeit verleiht.
G elegentlich wird es notw endig sein, in die Betonschicht V erstärkungs
eisen einzulegen, die mit einem B o l z e n s c h n e i d e r auf Maß geschnitten und dann mit einer B i e g e v o r r i c h t u n g in die am besten geeig n ete Form gebogen w erden. G ew öhnlich w erden hierfür kleine h andbetätigte V or
richtungen genügen. Nur w enn es sich um große B auausführungen oder um die V erw endung sehr starker Eisen handelt, wird m an Schneide- und Biegem aschinen m it K raftantrieb benutzen, die dann zw eckm äßig in einer
W erkstatt stehen sollen. (Schluß folgt.)
Alle Rcchlc Vorbehalten.
Ergebnisse von Fahrbahnoberflächenbehandlungen.
Von Dipl.-Ing. N ack, S tadtbaurat, Essen.
W ie seit Jah ren nicht nur bei Lieferanten und H erstellern, sondern gerad e auch bei den ausführenden Straßenbauverw altungcn M einungs
verschiedenheiten darüber bestehen, was bei H erstellung neuzeitlicher bitum inöser Straßenfahrbahnen zweckm äßiger, haltbarer, preisw erter ist, Téfer oder A sphalt od er Em ulsionen aus beiden, so dauern die unterschied
lichen U rteile üb er die zw eckm äßige V erw endung dieser E rzeugnisse auch bei reinen O berflächenbehandlungen von Schotterstraßen an. Will der praktische S traßenbauer sein U rteil allein auf die veröffentlichten Berichte, A bhandlungen und A ufsätze g rü n d e n , so kom m t er in V erlegenheit.
Nicht nur die einzelnen G egenden, sondern auch die einzelnen V erw altungen halten vielfach nur T eer oder A sphalt oder deren Em ulsionen, unter A us
schluß der anderen, für ihre V erhältnisse anw endbar und w eisen für die g erade von ihnen bevorzugten Baustoffe g u te Erfolge nach. D iese Vorliebe für einen bestim m ten aus der ganzen Reihe der verw endbaren bitum inösen Baustoffe ist m. E. oft nur rein gefühlsm äßig, ohne daß sachlich über
zeugende G ründe für die eine oder andere Art der A usführung geltend gem acht w erden können. Es sei hierbei nur darauf hingew iesen, daß beispielsw eise der F reistaat Sachsen fast nur mit A sphaltem ulsionen arbeitet, d er F reistaat Bayern m. W. jedoch fast ausschließlich Teer ver
w endet. W enn beide V erw altungen mit den von ihnen in erster Linie angew andten Baustoffen g u te Erfolge nachw eisen können, so bew eist das natürlich in keiner W eise, w elche Art den Vorzug verdient. Ob Teer oder A sphalt oder ihre Em ulsionen sich für O berflächenbehandlungen b esser eignen, w elche Art der A usführung w irtschaftlicher ist oder im Interesse unserer V olksw irtschaft liegt, wird auf diese W eise nicht ent
schieden.
Da aber nicht nur die ausführenden S traßenbauverw altungen, sondern die gesam te deutsche W irtschaft ein erhebliches Interesse an dieser in hohem M aße volksw irtschaftlichen Frage besitzen, so wäre es m. E. hohe Zeit, w enn die V erw altungen sich etw as m ehr als bisher um die sachliche K lärung dieser Fragen bem ühten. Dies wird nur geschehen können durch die A nlegung von zahlreichen, gegebenenfalls im m er w ieder zu w ieder
holenden V ersuchstrecken für O berflächenbehandlungen.
F ü r solche Strecken kom m en nur Straßen m it einheitlichem V erkehr und von einer gew issen V erkehrsdichte in Frage. Sind solche V ersuchs
strecken als Pflaster-, T eer-, Asphalt- oder Betonstraße oft nur beschränkt oder schw er möglich (kleine Lose für U nternehm er, nicht mögliches gleichzeitiges A rbeiten dieser, infolgedessen unzulässig lange S perrung des Straßenzuges), so fallen diese B edenken bei der A usführung der O ber
flächenbehandlungen ganz fort. H ier kann und m uß jed e V erw altung ohne w eiteres klärend und helfend m itw irken, und ich halte es gerade für eine Pflicht der deutschen Straßenbauverw altungen, durch positive vergleichende V ersuche diese außerordentlich w ichtige Frage mit e n t
scheiden zu helfen.
Aus der Erkenntnis heraus, daß letzten Endes nur der V erkehr auf der Straße selbst die Frage nach der Bewährung eines Straßenbaustoffes endgültig beantw ortet, hat die Stadt Essen bekanntlich in 1926 eine V er
suchsstraße für neuzeitliche Straßendecken in Teer, A sphalt und Beton von rd. 1 km Länge im Zuge der A lfredstraße und im Jahre 1927 eine solche für Groß- und K leinpflaster von ebenfalls rd. 1 km Länge in der Kruppstraße erbaut. W enn nun auch n ich t’ verkannt w erden soll, daß das Ergebnis einer einzigen solchen V ersuchsstrecke nicht zu hoch b ew ertet w erden darf, da gerade bei ihrer A usführung H erstellungsfehler gem acht sein oder sonstige Zufälligkeiten m itgesprochen haben können, so wird bei vorsichtigem M itinrechnungstellea. solcher m öglichen V orkom m nisse im m erhin ein gew isser V ergleich der eingebauten Baustoffe erm öglicht.
W enn ich aber in der Lage bin, w ie es bei O berflächenbehandlungen doch fast überall der Fall is t, denselben V ersuch nicht nur einm al, sondern vielleicht hundertm al zu w iederholen, so m uß die Fülle der Beobachtungen und F eststellungen schließlich doch eine sachlich richtige Schlußziehung zulassen, selbst w enn bei einem D utzend der F älle H er
stellungsfehler begangen sein sollten oder W idersprüche vorliegen.
Die Stadt Essen hat daher im Som m er 1927 ganz planm äßig mit V ersuchsoberflächenbehandlungen begonnen und wird diese g eg eb en en falls so viele Jahre fortsetzen, bis die offenen Fragen über die wirtschaftlich beste B ew ährung des einen od er anderen bitum inösen Baustoffes für diesen Zweck sich sicher beantw orten lassen. Die V ersuche sind in der W eise vorgenom m en w orden, daß die ausführenden Tiefbaubezirke an
gew iesen w urden, wenn irgendw ie möglich, in jed er geeigneten Straßen
strecke, die m it einer O berflächenteerung versehen w urde, gleichzeitig einen oder m ehrere Em ulsionsanstriche m itauszuführen. Auf diese W eise sind 1927 insgesam t 376 240 m2 Fahrbahnen oberflächig in Essen b eh an d elt w orden. Von den auf dem Markt erschienenen und angebotenen T eer
und A sphalterzeugnissen (Emulsionen) kon n te natürlich nur eine beschränkte Zahl angew andt w erden. Das soll in keiner W eise ein M ißtrauen gegen die nicht berücksichtigten H ersteller b ed eu te n , sondern ist naturgem äß darin b eg rü n d et, daß nicht allzuviele dieser Erzeugnisse gleichzeitig dauernd auf dem Lager vorrätig gehalten w erden konnten.
In V e r g l e i c h g e b r a c h t w u r d e n n u n : O berflächenteer und W etter- (Spezial-) Teer d er G esellschaft für T eerverw ertung in D uisburg-M eiderich, Spezialteer der Firm a Boer & Batz, Spram ex, Bitum uls, Colas, Continol, Euphalt, Kaltas, K oldm ex, E m ulbit, Resistol, Adina d er bekannten H er
steller.
Wann und w ie der O berflächenanstrich h erg estellt ist, g eh t aus der nachfolgenden Tabelle hervor, aus d er auch die W itterung am Tage der A usführung und die B ew ährung und Sonstiges zu ersehen ist. Die A us
w ahl der V ersuchsstraßen und die A rt der A usführung w urde den S traßen
m eistern und Be-zirksleitern, die in solchen A rbeiten durchw eg große Er-
