Der Bauingenieur : Zeitschrift für das gesamte Bauwesen, Jg. 23, Heft 7/8

DER BAUINGENIEUR

23. J a h r g a n g 20. F ebruar 1942 H eft 7/8

R E I C H S M I N I S T E R D R . - I N G . F R I T Z T O D T f.

F o t. R ö h r , M a g d eb u rg .

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; 3 ( i 942) H E F T 7/8.

R E I C H S M I N I S T E R D R . - I N G . F R I T Z T O D T f.

Berlin, S. Februar 19 4 2 . In soldatischer Pflichterfüllung ist heute Reichs­

minister D r. Todt bei Durchführung seiner militärischen Aufgaben durch Flugzeugabsturz tödlich verunglückt.

Der Führer hat f ür Reichsminister Dr. Todt ein Staatsbegräbnis angeordnet.

D iese am Abend des Sonntag, 8. Februar 1942, ver­

öffentlichte Nachricht setzte das deutsche V olk von einem V erlust in Kenntnis, dessen Größe nur schwer 7.11 er­

m essen ist.

Fritz T odt wurde am 4. September 1891 in Pforz­

heim, Baden, geboren. Er studierte die Fachrichtung Bauingenieurwesen an den Technischen Plochschulen München und Karlsruhe. Sein Studium wurde durch den ersten W eltkrieg unterbrochen, den er, zuletzt als Flug­

zeugbeobachter, in seiner ganzen D auer m itm achte.

Zur nationalsozialistischen Bewegung Adolf H itlers kam D r.-Ing. Todt im Jahre 1922. Er wurde bald einer der vertrautesten und engsten Mitarbeiter des Führers.

Schon vor der M achtübernahme war D r.-Ing. Todt in der P artei Fachberater für Straßenbau. Am 5. Juli 1933 wurde er als Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen berufen. U nter seiner Leitung entstand die Planung für das N etz der Rcichsautobahnen, das in den letzten Jahren im mer w ieder verbessert und er­

w eitert wurde. Mit größter T atkraft wurde auch die U m setzung dieses ungeheuren Bauvorhabens in die W irklichkeit begonnen, so daß schon mehrere tausend K ilom eter R eichsautobahnen im Betrieb sind. D ie dabei bew ältigte organisatorische L eistung D r.-Ing. T od t’s ist in der ganzen W elt anerkannt und bewundert worden.

E ine ganz einm alige Leistung ist der Bau des W estw alles. In w enigen M onaten ■ entstanden zum Schutze der deutschen Grenze Zehntausende von F estungs­

bauwerken, Betonbunkern und Panzerwerken, die es später unseren Gegnern unmöglich m achten, unsere W est­

grenze während des Polenfeldzuges m it Aussicht auf Erfolg anzugreifen. D ie Ernennung von D r.-Ing. Todt zum Generalmajor war das äußere Zeichen der An­

erkennung für die hierbei geleistete Arbeit.

Seit dem 17. März 1940 war Todt R eichsm inister für Bewaffnung und Munition. Von den sonstigen Ämtern, die Dr.-Ing. T odt führte, seien genannt das des Gene­

ralbevollm ächtigten für die R egelung der Bauwirtschaft sowie seit kurzem das des Generalinspektors für Wasser und Energie.

Die von ihm geschaffene „Organisation Todt" zählt zu den m achtvollsten Instrum enten, die dem deutschen Volke je zur Verfügung standen.

In der Reichstagsrede vom 11. D ezem ber 1941 sagte der Führer: „Von Kirkenes bis zur spanischen Grenze erstreckt sich ein Gürtel von Stützpunkten und B efestigungen größten Ausm aßes, Flugplätze, Marine­

basen, Schutzbauten für U -B oote, Straßen- und Eisen- bahnetze. Pioniere und Baubataillone der Marine, des Heeres und der Luftw affe in Verbindung m it der Orga­

nisation T od t haben hier Anlagen geschaffen, die dem W estw all in nichts nachstehen.“

Mit D r.-Ing. Todt verloren wir den Führer der deutschen Techniker, den Leiter des H auptam tes für Technik in der R eichsleitung der N SD A P , den Mann, der die deutschen Techniker im „N S-B und deutscher Technik" vereinigt hat. D r.-Ing. T odt war auch Leiter des Am tes für technische W issenschaften in der D AF.

W as R eichsm inister D r.-Ing. Todt dem deutschen Volke und der nationalsozialistischen Bewegung gegeben hat, wurde vom Führer in seiner Gedenkrede geschildert.

D ie Zeit sei allerdings noch nicht gekommen, um die Leistungen von D r.-Ing. Fritz Todt schon voll zu wür­

digen. Mag dies getrost einer späteren Zeit Vorbehalten bleiben. D as W e r k von D r.-Ing. Todt lebt und wird für immer von ihm zeugen.

D E R B A U IN G E N IE U R

20. F E B R U A R 1942. R I E P E , K A I M A U E R F Ü R S C H W E R E N S E E V E R K E H R .

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K A I M A U E R F Ü R S C H W E R E N S E E V E R K E H R .

Von Dr.-Ing. Ed u ard Riepe.

In einem deutschen Seehafen wurde unlängst eine Kaim auer errichtet, die hinsichtlich ihrer A bm essungen als ein bem erkens­

wertes Bauwerk bezeichnet werden kann. D enn für eine W asser­

tiefe von — 11,60 errichtet, hat die Mauer b ei einer Geländehöhe von + 5 ,5 7 die stattliche H öhe von 17,17 m . E s handelt sich also zweifellos um eine der schwersten Mauern, die in den letzten Jahren errichtet sind. D ie Mauer wurde vor Ausbruch des uns von England aufgezw ungenen K rieges an eine A rbeitsgem einschaft von zwei Großfirmen vergeben und trotz m ancher Schwierigkeiten, die durch den Krieg bedingt waren, in ununterbrochener Arbeit fertig­

gestellt. D er außerordentlich strenge W inter 1939/40 zwang aller­

dings zu einer längeren Arbeitsunterbrechung, da die vorwiegend in dieser Zeit zu leistenden R am m arbeiten jede W interarbeit un­

m öglich m achten.

Vom Bauherrn war eine Kaim auer ausgeschrieben, die als Unterbau eine Stahlspundwand und Stahlbetonpfähle, als Oberbau eine Stahlbetonbauw eise vorsahen. Ähnliche Mauern waren von den B eteiligten der A rbeitsgem einschaft z. Zt. der Auftragsüber­

nahm e im gleichen H afengebiet bereits in Ausführung bzw. standen kurz vor der Vollendung. Sie waren jedoch nicht für eine W asser­

tiefe von — 11,60, sondern für eine solche von — 10,0 erbaut.

N ichtsdestow eniger konnten diese Bauw erke sowohl dem B au­

herrn als auch den Firm en in technischer und preislicher H insicht als Vorbilder dienen. D a die bauausführenden Firmen eine durch­

aus eingearbeitete und im Kaim auerbau erfahrene Gefolgschaft zur Verfügung stellen konnten, so w aren alle Vorbedingungen für eine technisch einwandfreie Durchführung des B aues gegeben.

D er B auplatz für die Kaimauer lag an einem bereits vor­

handenen H afenbecken. D as durch Steinwurf geschützte Ufer war unregelm äßig und nur streckenweise als ehem aliges W erftgelände durch eine hölzerne teilw eise noch gut erhaltene Vorsetze begrenzt.

Im übrigen lagen im Bereich des B auplatzes teilw eise zerstörte Slips m it ihren Unterwasserpfählen; keinesw egs war also ein idealer B auplatz vorhanden. D a der B auplatz außerdem noch in einem Tidehafen und die Vorderkante der Kaim auer zum größten T eil im offenen W asser lag, so kam en b ei der Ausführung alle die m it einer T idearbeit verbundenen Schwierigkeiten hinzu. Eine Profil­

aufnahm e der H afensohle in der Spundwandflucht zeigte überdies, daß an einzelnen Stellen die H afensohle auf — 4,0 lag, daß also umfangreiche H interfüllungsarbeiten durchzuführen waren. Es wurde erwogen, die Stahlbetonplatte teilw eise auf verlorener Schalung zu errichten, sow eit die Mauer über dem offenen Wasser errichtet w erden m ußte. M it R ücksicht auf die gerade in den Jahren 1939/40 geforderte sparsame V erwendung von H olz wurde dieser Vorschlag jedoch nicht ausgeführt, sondern die Auffüllung des G eländes bis P lattenunterkante nach Ram m ung der Spund­

wand beschlossen.

W ie bereits oben erwähnt, sollte das Bauwerk einer H afentiefe von — 11,60 m genügen. D ie vom Bauherrn an gestellten Boden- untersuchungen ließen erkennen, daß tragfähiger Grobsand bzw.

grober K ies in durchaus erreichbarer T iefe vorhanden war. Im Bereich des Baugeländes waren eine größere Anzahl von Probe­

bohrungen durchgeführt, von denen drei bis zu einer Tiefe von

— 18,6 m, zw ei bis zu einer T iefe von — 17,6 m und vier bis zu einer T iefe von — 16,6 m vorgetrieben waren. Alle w iesen bei großer V erschiedenheit der Schichten bis etw a — 9,50 m als g e­

m einsam es Merkmal auf, daß unter — 9,50 m Sand bzw. Grobsand anstand, der nach den in dieser Gegend gem achten Erfahrungen als tragfähig angesprochen w erden kann. D a es sich b ei diesem Bauw erk um eine K aim auer handelte, so m ußte von Anfang an nicht die Erreichung tragfähiger Schichten, sondern die zur Siche­

rung der Mauer gegen G leiten notw endige Gründungstiefe unter der zukünftigen H afensohle angestrebt werden. N ach den von seiten der ausführenden Firm en gem achten Erfahrungen m ußten die P fahlspitzen in der N ähe der Spundwand m indestens 4,0 m unter der zukünftigen H afensohle liegen. W egen der Größe der

DK 627.333.4 Mauer und m it R ücksicht auf die rechnungsmäßig nachgewiesene R am m tiefe der Spundwand unter H afensohle entschloß m an sich jedoch zu einer Gründungstiefe für die erste Pfahlreihe von

— 19,20 111 (vgl. Abb. 1), d. h. also rd. 6,60 m unter Hafensohle.

E s war vorauszusehen, daß diese Tiefe ohne eine wirksame Spül- anlage für die Ram m ung der Stahlbetonpfähle nicht erreicht werden konnte.

D ie Gesamtlänge der für — 11,60 m W assertiefe vorgesehenen Kaim auer betrug rd. 383 m. Daran schloß sich eine 50 m lange Kaimauer für leichten Verkehr m it einer W assertiefe von — 4,0 m (Abb. 2). Zwischen beiden Mauern lag ein 30 m langes rechtwinklig zur H auptm auer liegendes Ü bergangsstück für W assertiefen von

— 11,5 auf — 4 ,o m . D ie H auptm auer war in B löcke von 40 m Länge aufgeteilt, während die 50 m lange Mauer aus zw ei Blöcken bestand. Im ganzen waren m it der Ü bergangsm auer zw ölf B au ­ blöcke vorhanden.

D ie für eine W assertiefe von — 4,0 m berechnete Mauer hat eine ähnliche Ausbildung erhalten wie die H auptm auer; sie konnte jedoch entsprechend ihrer B estim m ung w esentlich leichter in ihren Abm essungen gehalten werden, w ie auch aus Abb. 2 hervorgeht.

Die Grundlagen der statischen Berechnung.

D ie Berechnung der Kaimauern in den bedeutendsten H afen­

städten der Nord- und Ostsee ist bisher nicht nach einheitlichen R ichtlinien durchgefiilirt. D as liegt wohl in der H auptsache daran, daß einm al die Erforschung des Erddruckes nicht als abgeschlossen bezeichnet werden kann, zum anderen daran, daß fast jede H afen­

stadt ihre der besonderen Eigenart des Baugrundes angepaßte Bauweise en tw ickelt hat. Ein B lick in die einschlägige Literatur, w ie z .B . B r e n n e c k e - L o h m e y e r : D er Grundbau, oder F. W.

O t t o S c h u lz e : Seehafenbau, zeigt eine Fülle von Sonderbau­

weisen, die auch hinsichtlich ihrer Berechnungsweise sehr von ­ einander abweichen.

D ie Einführung des S tahlbetonbaues im Hafenbau, durch den die vielfach früher gewählte M assivbauweise auf H olzpfahlrost er­

setzt w urde, verlangte jedoch eine m öglichst klare B erechnungsw eise.

E s ist nicht der Sinn dieser Ausführungen, die Zweckm äßigkeit der neueren Berechnungsweisen einer Kritik zu unterziehen, jedoch m ag erwähnt sein, daß die früher vielfach für Stahlbetonkaim auern angew endeten Berechnungsarten, die sich durch ihre E infachheit auszeichneten, aber gute praktische Erfahrung im Kaimauerbau verlangten, ihre B erechtigung durch die Stan dfestigk eit der danach erbauten Mauern bew iesen haben, selbst b ei außerordentlich schw ie­

rigen B odenverhältnissen. D ie Stahlbetonkaim auern in Lübeck, Stettin, Cuxhaven oder D clfzyl (Holland) mögen als Beispiele dafür angeführt w erden.

B e i der B eurteilung der Standsicherheit einer Kaim auer ist naturgemäß die mehr oder weniger richtige Beurteilung der an­

stehenden Bodenschichten von ausschlaggebender Bedeutung.

Vielfach sind die entwerfenden Ingenieure auch heute noch auf ihre eigene Erfahrung angewiesen, da oft keine Zeit vorhanden ist, eingehendere Bodenuntersuchungen anstellen zu lassen.

Auch im vorliegenden F alle m ußte auf eine eingehende B oden­

untersuchung verzich tet werden. E s wurden deshalb für die bei den Probebohrungen gefundenen Bodenarten die in der Zahlentafel angegebenen Erfahrungswerte angenom m en, die nach späteren in der N ähe vorgenom m enen U ntersuchungen für die gleichen B oden­

arten w esentlich günstigere Reibungsw erte ergaben, also für diesen Fall als standsicherheitsverm ehrend anzusehen sind:

Bodenart e° <5° in t über in t unter Wasser Wasser aufgebrachter B oden (Sand) . . 32, 5 ° 22,5° 1,8 1,1 gewachsener S a n d ... 32, 5 ° 22,5° 1,8 1,1 K l e i ... i 5 ° 5° 1,8 0,8 M o o r ... iS ° 5° 1,2 0,2

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Schwachstrom Starkstrom

- - ^ v +

5,57

-Heizkana/

v+LW y-H,9Q

m m Eisenbeton SV/W^

D ie sich aus diesen Annahm en ergebenden W erte wurden den Zahlentafeln von K r e y für ak tiven bzw. passiven Erddruck en t­

nommen. D abei wurde bei der E rm ittlung des aktiven Erddrucks m it ebenen Gleitflächen, bei der E rm ittlung des passiven Erddrucks jedoch m it gekrüm mten Gleitflächen gerechnet, eine Annahm e, die im Hinblick auf die Untersuchung früherer Ausführungen demnach ebenfalls standsicherheitsverm ehrend wirkt. D ie statische U nter­

suchung wurde für einen Außenwasserstand v on N .N .W . = — 3,50 m durchgeführt bei einem NAV. von •—0,60 m. D er W asserstand

388 t/S tü ck . D ie H orizontalkraft aus W inddruck und Seitenschub wurde m it 40 t in Rechnung gestellt.

3. D er Pollerzug wurde m it 50 t/P oller berücksichtigt b ei einem A bstand der Poller von 25 m.

Nach Festlegung der äußeren Kräfte konnte m it der endgül­

tigen Formgebung der Mauer begonnen werden. Für die Kaimauer ist ein Q uerschnitt gew ählt (vgl. Abb. 1), der sich technisch und w irtschaftlich bisher gut bewährt hat. E ine Stahlbetonplatte von 14,50 m B reite verbindet die in den vorderen Mauerkörper unter-

hinter der Mauer wurde um 1,0 m höher angenomm en. E ntspre­

chend der geforderten H afentiefe von — 11,60 m wurde, um U n­

ebenheiten der Baggerung auszugleichen, m it einer Tiefe von

— X 2,rom gerechnet.

D ie sonstigen äußeren auf die Kaimauer wirkenden Kräfte sind durch betriebliche Forderungen bedingt.

1. D ie allgem eine Verkehrsbelastung der Mauer sollte 3,0 t/m 2 betragen. Sie wurde als gleichm äßig verteilte Last angenommen.

2. D ie für den Betrieb erforderlichen Kräne erzeugen eine senkrechte B elastung von 17,15 t/m für die W asserseite und 15,1 t/m für die Landseite. D as G esamtgewicht der Kräne betrug

halb der P latte eingespannte Spundwand und die Tragpfähle fest m iteinander und überträgt säm tliche an der Kaim auer auftretenden senkrechten und waagrechten Kräfte auf den U nterbau. G leich­

zeitig gibt diese P latte der Mauer die genügende Längssteifigkeit, um Einzelkräfte, wie Pollerzug, Kranschub usw. auf eine größere Länge zu verteilen. D er unterhalb der P la tte ausgebildete bis + o, 10 m hinabreichende vordere Mauerkörper (Schürze) zur Auf­

nahm e der Spundwand wurde hinsichtlich seiner H öhenlage durch die Forderung nach m öglichst w eitgehender Stahleinsparung b e­

dingt. Andererseits m ußte aber auch auf die Außenwasserstände M .N.W . — 0,60 und M .H.W . + 1 ,6 0 m R ücksicht genom m en wer­

Abb. 1. Schnitt durch die Hauptmauer.

2,50

aufgebrachter Boden

Sand

Sand

D E R B A U IN G E N IE U R

20. F E B R U A R 1942. R I E P E , K A I M A U E R F Ü R S C H W E R E N S E E V E R K E H R .

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den, um einen einigerm aßen fließenden und ungestörten Baufort­

schritt zu erzielen.

W ährend für die Schürze von Anfang an Tidearbeit in Kauf genom m en werden m ußte, erschien es im H inblick auf den Baufort­

schritt günstiger, die P lattenunterkante über M .H.W . zu legen.

E s m ag hier eingesch altet werden, daß die U nterkante Schürze + 0 ,1 0 m infolge ungünstiger W asserstände leider zu m ancher V er­

zögerung bei der Betonierung Anlaß gab, so daß es ratsam ist, in Zukunft m öglichst nicht unter + 0 ,5 0 m hinabzugehen. D ie dam it gewonnenen 40 cm bedeuten hinsichtlich der gewonnenen A rbeits­

zeit bekanntlich sehr viel. In diesem Falle zwangen aber die U m stände zu der gew ählten H öhenlage.

E in wichtiger T eil der Kaim auerberechnung ist zw eifellos die B erechnung der Spundwand und des durch sie auf die Kaim auer übertragenen Ankerzuges. E s ist in den letzten Jahren viel über ihre zweckmäßige Berechnungsweise geschrieben, und ich verw eise dabei u. a. auf die A rbeiten von B l u m 1 und S c h ü t t e 2. D ie Spund- wandberechnung dieser Mauer wurde in Anlehnung an die U nter­

suchungen von Blum durchgeführt. D ie Spundwand wurde als oben und unten eingespannter B alken angesehen. Ausgehend von der vollen Einspannung im B oden wurde versucht, auch die obere volleE inspannungtheoretisch zu erreichen. D ieser Versuch ist zeich­

nerisch nicht voll gelungen, da ein endgültiger Schluß der aus der M om entenlinie hergeleiteten B iegelinie nicht genau erreicht wurde.

D a sehr geringe Verschiebungen der M om entenschlußlinie schon sehr große Änderungen der Biegelinie zur Folge haben, andererseits aber die Verschiebungen bezüglich der M omente und H -K räfte unerheblich sind, wurde die Untersuchung b ei angenähertem Schluß der Biegelinie abgebrochen, da dam it die praktisch nach­

weisbaren Ergebnisse der Untersuchung erm ittelt waren. D er Nachw eis der unteren Einspannung nach B l u m ergab eine Ramm - tiefe von — 19,00 m, d. h. 6,90 m tiefer als d ie rechnerische H afen­

sohle und 7,4 m tiefer als die geforderte. Es b esteh t wohl kein Zweifel, daß diese rechnungsmäßige Tiefe mehr als ausreichend ist.

Sie wurde aber bedingt sowohl durch die Annahm en über den aktiven und den passiven Erddruck als auch durch die Annahme voller Einspannung im Boden. B ei der Untersuchung der Spund­

wand wurde die abschirmende W irkung der hinter der Spundwand stehenden Pfahlreihen berücksichtigt, und zwar wurden 80% des anfallenden Erddruckes der Spundwand, der R est den Pfählen zu­

gewiesen. D ie unm ittelbar hinter der Spundwand stehende P fah l­

reihe sollte 10% des Erddruckes aufnehm en. D ie Berechnung der Stahlbetonpfähle erfolgte in gleicher W eise wie die Spundwand­

berechnung. D er noch verbleibende R est von 10% wurde den restlichen Pfählen zugewiesen. D ie sich hieraus ergebenden Mo­

m ente wurden nicht im einzelnen nachgewiesen, da sie im Ver­

hältnis zur A nzahl der Pfähle klein und die Pfähle, wie die B e ­ rechnung der ersten Pfahlreihe ergab, genügend bewehrt sind.

H insichtlich der rechnerischen R am m tiefe der Spundwand mag noch erwähnt werden, daß b ei voller Aufnahm e des Erd­

druckes eine noch größere Tiefe erzielt worden wäre.

E s erscheint deshalb zweckmäßig, besonders im H inblick auf die zu erw artenden Bauaufträge in den deutschen Seehäfen, dieser Frage noch einm al besondere A ufm erksam keit zu schenken, vor allem der Frage, ob eine volle Einspannung im Boden tatsächlich erforderlich ist, oder ob es für die Standsicherheit der Mauer nicht besser ist, bei nur teilw eiser Einspannung der Spundwand im B oden den dadurch rechnerisch sich vergrößernden Zug des oberen Spundwandauflagers durch eine stärkere Verankerungaufzunehm en.

D ie Erfahrung im Kaimauerbau zeigt immer wieder, daß nicht die rechnungsm äßig zu flach geram m te Spundwand, sondern aus­

schließlich die zu schwache Verankerung der Mauern die Ursache für Bauwerksschäden waren. Mir ist jedenfalls ein gegenteiliger F all nicht bekannt. Fälle, in denen durch unvorsichtige Baggerung und H interspülungen Einstürze erfolgten, gehören nicht unter diese Betrachtungen.

B e i der Erm ittlung der Spannungen in der Spundwand wurde 1 B r e n n e c k e -L o h m e y e r : Der Grundbau, Bd. 2, 4. Aufl. Berlin o.

2 S c h ü tte : Bauing. 21 (1940) S. 105 und Bauing. 22 (1941) S. 193.

e i n A b r o s t e n d e r F l a n s c h e v o n 2 m m b e r ü c k s i c h t i g t . U n t e r B e r ü c k - s i c h t i g u n g d e r D u r c h b i e g u n g e r g a b e n s i c h f ü r d i e z u r V e r w e n d u n g g e k o m m e n e n P r o f i l e L a r s s e n V u n d H o e s c h V f o l g e n d e B e a n ­

s p r u c h u n g e n :

LV: er = 2,414 t / c m 2

H V : a = 2,466 t / c m 2 .

D i e v e r w e n d e t e n S p u n d w ä n d e w u r d e n i n S t a h l q u a l i t ä t 50/60 g e ­ l i e f e r t . A n d e r E i n s p a n n s t e l l e w u r d e e i n e P r o f i l v e r m i n d e r u n g d u r c h A b r o s t e n n i c h t b e r ü c k s i c h t i g t , d a d i e s e F l ä c h e d u r c h A n s t r i c h u n t e r ­ h a l t e n w e r d e n k a n n . D i e S p u n d w a n d s e l b s t w i r d d u r c h A n k e r ­ e i s e n 0 64 m i t d e r S c h ü r z e v e r b u n d e n . E s w u r d e j e d e E i n z e l b o h l e v e r a n k e r t , s o d a ß 2 , 3 8 m An k e r b e i e i n e r B o h l e n b r e i t e v o n 425 m m ( H o e s c h ) a u f 1 m S p u n d w a n d e n t f a l l e n .

D e r K o p f d e r S p u n d w a n d l i e g t a u f + 1 , 3 5 m , d e r Z u g a n k e r a u f + 0 ,2 0 m , U . K . - B e t o n a u f + 0 ,1 0 m . D i e Z u g s p a n n u n g i n d e n A n k e r n w u r d e m i t a == 1,205 t / c m 2 e r m i t t e l t .

M i t R ü c k s i c h t a u f d i e h o h e B e a n s p r u c h u n g d e r S p u n d w a n d w u r d e i h r n u r e i n e N o r m a l k r a f t v o n 6,5 t / m z u g e w i e s e n .

1930.

Abb. 2. Schnitt durch die Mauer für eine Wassertiefe von —4 und Aufteilungsplan für die Baublöcke.

Für die Stahlbetonpfähle war ein Q uerschnitt 34/40 cm ge­

w ählt. D er rechteckige Querschnitt hat sich aus praktischen Grün­

den als sehr zweckmäßig erwiesen. W ährend des Transportes und beim A ufnehm en der Pfähle treten zw eifellos große B iegebean­

spruchungen auf, denen ein rechteckiger Pfahl einen wesentlich größeren W iderstand entgegensetzt als ein quadratischer Pfahl gleicher Fläche. D ie Rißbildungen werden dadurch auf ein Mini­

mum eingeschränkt. Als Bewehrungseisen standen Rundeisen 0 26 zur Verfügung. D a die Pfähle zuerst bis 19,7 m lang waren,

— später wurden sic um 1 m verkürzt — so war dam it die Grenze für eine Eiseneinsparung erreicht. Als die Pfähle jedoch infolge der tiefliegenden Sohle bis — 4,0 m auf zu große Länge beim Stellen der geneigten Pfähle frei über den Mäkler kragten, wurde in der Zugseite ein 0 20 zugelegt, um die sonst m it B estim m theit zu erwartenden R ißbildungen zu verm eiden.

D ie statische Untersuchung ergab für die Pfähle folgende Belastungen (vgl. Abb. 1):

Ü! = 52 t D , = 65,5 t D 3 = 64,1 t D 4 = 64,5 t Z = 24,7 t.

D as entspricht einer Druckbeanspruchung unter Berücksichtigung der E iseneinlagen von c b = 0,0404 t/cm 2 und einer Zugbeanspru­

chung von crc = 1 , 1 7 5 t/cm 2.

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=3 (1942) H E F T 7/8.

D ie P la tte wurde als durchlau fende P latte über mehrere Stützen au f Biegung und Zug berechnet. D as für die Spundwand und die erste Pfahlreihe errechnete M oment aus dem Erddruck wurde voll aufgenom m en. Mit R ücksicht auf eine m öglichst sparsame Ver­

wendung von E isen wurden die Plattenquerschnitte kräftig ge­

wählt. D ie rechnerische Betonbeanspruchung lag in allen Fällen unter <rb = 0,035 t/cm 2.

D ie bisher gem achten Ausführungen über die Beanspruchung und Ausbildung einzelner B au teile bezogen sich auf die H aupt­

mauer für die W assertiefe von — 11,60 m. D ie Abm essungen und gew ählten Profile der 50 111 langen Mauer gehen aus Abb. 2 hervor.

D a weder Kräne noch Poller vorgesehen waren, wurde lediglich als N utzlast eine gleichm äßig verteilte L ast von 3 t/m 2 in Rechnung gestellt. H insichtlich der Spundwand wurde ebenfalls untere und obere Einspannung gewählt und der Kopf entsprechend ausge­

bildet. Ihre Beanspruchung betrug 2,14 t/cm 2, die Beanspruchung der oberen Zuganker 1,075 t/cm 2. D as verw endete Hoesch- Profil III würde in Stahlqualität 44/52 geliefert.

Die bauliche Ausbildung der Mauer und ihre Erstellung auf dem Bauplatz.

Es war vorgesehen, die Spundwand in einer N eigung von 5°

zu rammen. Es wird zwar von vielen Hafenbehörden aus betrieb­

lichen Gründen eine senkrechte Ausbildung der vorderen Wand gewünscht; aus Gründen der Standsicherheit ist jedoch die hier vorgesehene Ausbildung von Vorteil. Einm al ist die Spundwand in der Lage, einen T eil des Horizontalschubes selbst aufzunehmen;

zum anderen wird b ei einem geringen Vorgehen der Mauer der kritische Punkt, d. h. die Senkrechte, auf keinen F all überschritten.

D iese Erscheinung tritt allgem ein auf, w enn z. B . das H afenbecken ausgebaggert wird und die Kaim auer dam it in Spannung gerät.

D a die Spundwand außer der waagrechten noch eine geringe senkrechte B elastung von 6,5 t/m aufnehmen sollte, so wurde der Kopf zur Lastaufnahm e ausgebildet. D ie dazu ergriffenen Maß­

nahmen sind in Abb. 1 dargestellt. D ie beiden am Kopf der Spund­

wand angebrachten W inkel dienen dazu, die Last zentrisch auf die Spundwand zu übertragen. W ährend der Montage w erden sie außerdem zur Ausrichtung der Spundwand benutzt. D as über dem wasserseitig angebrachten W inkel liegende Blech dient als K anten­

schutzeisen und sichert den unteren Betonsockel vor Zerstörungen.

In der statischen Berechnung wurde vorausgesetzt, daß der W asserstand hinter der Mauer nur 1 m höher sein soll als vor der Mauer. D a die Stahlspundwand dicht geram m t ist und die Schlösser im Laufe der Zeit praktisch wasserdicht werden, wurde jede achte Doppelbohle in den Flanschen m it Sickerschlitzen von — 2,00 bis

— 4,00 m versehen (vgl. Abb. 3).

H inter diesen Bohlen wurde ein K iesfilter auf folgende W eise ein g eb a u t: E s wurde h inter der gelochten B ohle eine Larssen-Bohle Profil III gerammt, der zwischen Spundwand und H ilfsbohle b e­

findliche Boden herausgespült und danach Filterkies eingebracht.

D arauf wurde die H ilfsbohle w ieder gezogen. D a das Absinken auf den tiefsten W asserstand -—3,5 m das Ergebnis mehrerer ungün­

stiger Tiden ist, so kann die volle W irksam keit dieser Anlage ange­

nommen werden. D er Überdruck von 1,0 m wird genügen, um Wasser aus den Sickerschlitzen austreten zu lassen.

In einem anderen F all wurde vom Verfasser eine andere Aus­

führungsart vorgeschlagen, über die kurz berichtet werden soll.

D ie zu errichtende Kaimauer entsprach im großen und ganzen der

Abb. 4. Ausbildung der Sickerschlitze unter Verwendung eines Füterkorbs.

hier beschriebenen Mauer. D er Unterschied lag nur in der bereits in der Flucht der Kaimauer vorhandenen größeren W assertiefe während des • Bauzustandes, die zwischen — 6,0 und — 3,0 m schwankte. E s wurde deshalb aus K antholz 10/10 mm und D raht­

geflecht von 20 m m M aschenweite ein K asten nach Abb. 4 her­

gestellt, der hinter der gelochten Bohle zwischen Spundwand und der ersten Pfahlreihe abgesenkt wurde (Abb. 4). D er Vorteil dieser Ausführungsart liegt in der vorhandenen größeren Filterfläche.

Diese Ausführung ist jedoch nur m it großen K osten durchzu­

führen, wenn die örtlichen Verhältnisse ein einfaches Absenken nicht zulassen.

D ie Ram m ung der Spundbohlen und der Stahlbetonpfähle wurde m it H ilfe von zw ei U niversalram m en durchgeführt. Es standen zur Verfügung eine 4 t-Dam pfram me, Bauart Menck

& Hambrock, und eine M.R. 60 m it 4 t-B är der gleichen Firma.

D ie Ram m en liefen auf U ntenvagen, die die gesam te Baugrube überspannten. Mit R ücksicht auf die große B reite waren die Unterwagen dreispurig angelegt. D ie w asserseitige und die m ittlere Spur waren auf ganze Länge unterram m t; die landseitige Spur war entsprechend den vorhandenen Geländeverhältnissen teils auf Schwellen, teils auf Pfählen aufgelagert. In der Planung waren Stahlbetonpfähle von 19,70 m Länge vorgesehen, deren Spitzen auf — 18,5 m liegen sollen. Trotz der zur Verfügung stehenden 10 stufigen Spülpumpe m it einer L eistung von 2000 ltr/m in bei 8— 10 atm an der Pum pe gelang es nicht, die Pfähle einwandfrei auf die beabsichtigte T iefe zu rammen. Auch die Verwendung

D E R B A U IN G E N IE U R

20. F E B R U A R 1942. R I E P E , K A I M A U E R F Ü R S C H W E R E N S E E V E R K E H R .

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Abb. 6. Rammung des Unterbaues im Bereich des Blockes io.

als nicht durchführbar, da die Pfähle trotz ihrer nachgewiesenen guten B eschaffenheit die ungewöhnlich starken Rammbeanspru- chungen nicht in allen F ällen aushielten und Zerstörungen am Ivopf aufw iesen.

D ie Abb. 5 gibt eine gute D arstellung eines T eiles der g e­

leisteten R am m arbeit.

D ie Pfahlköpfe sind in einw andfreiem Zustand, die P fahl­

reihen selbst gut ausgerichtet. Eine gleich gu te D arstellung ver­

m ittelt die Aufnahm e (Abb. 6), die die R am m ung der Übergangs- mauer und den Beginn der R am m ung für die 50-m-M auer zeigt.

wänden gut bewährt und viel zu einer gradlinigen Ausrichtung der Spundwand beigetragen. B ei der großen R am m tiefe bis — 19,00 m (die 20,45 m langen Spundbohlen m ußten teilw eise auf ganze Länge in den Boden geram m t werden) konnten b ei angetroffenen H inder­

nissen im B oden natürlich geringe Abweichungen aus der Flucht nicht ausbleiben; sie blieben jedoch in erträglichen Grenzen. Der durch das untere K antenblech gegebene Spielraum von ± 5 cm für die Ausrichtung der Bohlen genügte in allen Fällen, um einen grad­

linigen Verlauf der Mauer zu sichern. D as b ei Spundwänden fest­

zustellende Voreilen der Spundbohlenköpfe wurde durch ge­

schicktes Arbeiten sow eit verhindert, daß ein Einbau von K eil­

bohlen w-ährend der gesam ten Arbeiten nicht erforderlich v'ar.

D ie b eteiligten Ram m annschaften haben dam it ihr fachliches Können erneut unter B ew eis stellen können.

W ie bereits oben dargelegt, wurde die Spundwand durch Anker m it der Betonm auer verbunden. E s wurde jede E inzelbohle ver­

ankert. D a dieser T eil der Mauer im Tidebereich liegt, ist seine U nterhaltung ohne Schwierigkeit möglich, so daß Zerstörungen durch R ost nicht zu befürchten sind.

D er K opf der Spundwand wurde so ausgebildet, daß die auf die Spundwand entfallende L ast einwandfrei aufgenom m en werden kann. D ie K opfausbildung wurde bereits oben beschrieben.

In anderen F ällen wurde auch an statt des unteren K anten­

bleches eine Granitschwelle von 0,30 m Höhe verlegt. Auch diese Ausführung h at sich gu t bewährt und kann sehr em pfohlen werden.

D ie V erwendung von K unststeinen ist nicht zweckmäßig, da die K anten durch Kleinfahrzeuge stark beansprucht werden können.

D er obere Mauerkörper, bestehend aus Schürze, P latte, der vorderen Mauer und der landseitigen Kranbahn wurde in Stahl­

beton hergestellt. Abb. 1 gibt eine Darstellung der normalen B ewehrung der H auptm auer.

stärkerer Spüllanzen — es waren bis dahin Rohre von 2" gebraucht

— führte nicht zum Ziel, da die Lanzen b ei der großen Länge zu unhandlich wurden. D a die Sicherheit des Bauwerkes auch bei einer Lage der Pfahlspitze auf — 17,5 m in der ersten Pfahlreihe nicht gefährdet war, entschloß man sich, die Pfähle durchweg 1,0 m kürzer zu machen. D ie sich nunmehr ergebende neue um

Vfaehtymi

Abb. 7. Bewahrung der Stahlbetonpfähle.

Abb. 5. Der fertiggerammte Unterbau.

1 m geringere T iefe (vgl. Abb. x) wurde im großen und ganzen für alle Pfähle er­

reicht. D as H aupthindernis beim R am ­ m en bestand späterhin in starken Ge­

röllansam m lungen unterhalb der P fahl­

spitzen infolge des Spülens, die sich bei zunehm ender T iefe verm ehrten. Ein Ram m en ohne Spülung, das diese Geröll­

ansam m lung verhindert hätte, erwies sich

D ie am Ende der Kaim auer aus Abb. 6 (im Vordergrund) er­

kennbare N ische verlangte ein zw eim aliges U m setzen der Ram m e.

Durch einen genügend starken Schwdmmkran wurde diese Arbeit wesentlich erleichtert. D er Schv'immkran w'ar in der Lage, die betriebsfertige Ram m e vom Untervvagen abzunehm en und sie ebenso w ieder zu stellen, so daß nur geringe Arbeitsunterbrechungen eintraten.

D ie Stahlbetonpfähle wurden an Ort und S telle hergestellt.

D a der B auplatz räumlich sehr beschränkt v'ar, wurden alle Pfähle m it höherwertigem Zem ent betoniert, so daß sie nach 7— 10 Tagen, je nach den vorhandenen Außentem peraturen, ram m fähig waren.

D ie Zuschlagstoffe für die B etonbereitung wurden in zwre i K ör­

nungen o — 7 und 7— 30 mm angeliefert. D er Zem entgehalt betrug 425 kg/rn3 feste Masse. D ie Pfahlköpfe w urden m it einem erhöhten Zem entgehalt von 450 kg/m 3 betoniert. Als Bew ehrung waren vor­

handen vier 0 26, die durch eine besondere Bindung, bestehend aus w'eichgeglühtem Bindedraht 0 2,8 mm, m iteinander verbunden sind (Abb. 7). D er Eisenverbrauch pro lfd. m Bindung ist gering und beträgt 1,7— 1,8 kg/m . D ie B indung zeichnet sich dadurch aus, daß durch eine besondere Führung der D rähte in jeder P fah l­

ebene ein Dreiecksverband en tsteht. Je zw ei Drähte w erden ver­

drillt. D ie Kopf bewehrung b esteh t aus vierfach verdrillten Drähten, da hier die stärksten Beanspruchungen aufgenom men werden m üssen.

D ie Spundwände wurden m it H ilfe einer am Unterwagen be­

findlichen Spundwandführung geram m t. D iese für Stahlbeton- spundw'ände geschaffene Führung h at sich auch b ei Stahlspund-

Pfahlmfto

Abb. g. Ansicht der teilweise fertigen Mauer.

Nach Beendigung der Ram m arbeiten wurde der hinter der Spundwand fehlende B oden eingebracht und zwar bis ± 0 m, um die Schürze herstellen zu können.

D as H interfüllen der Spundwand bis -j- 1,90 m m achte aber dort Schwierigkeiten, wo die Hafensohle wie bei Block 11 und 12 auf — 4,2 m und teilw eise noch tiefer lag. D ie Spundwand war auf m ehr als 5,0 m Länge frei. W enn die Spundwand auch in der Lage war, das durch die H interfüllung auftretende Mom ent aufzu­

nehmen, so waren andererseits die unter Hafensohle anstehenden K lei- und Moorschichten aber nicht in der Lage, die Spundwand wirksam einzuspannen. Mit einem Nachgeben m ußte also gerechnet

D ie Mauer wurde in mehreren A bschnitten betoniert. Nach Betonieren der Schürze bis + 1 ,7 5 m im Tidebetrieb wurde das Basaltm auerwerk aufgesetzt und gleichzeitig der Boden unter der P latte bis + 1 ,9 0 m eingebracht. Darauf wurde die P latte und dann das aufgehende Mauerwerk bzw. die Kranbahn betoniert. Der gesam te Oberbau wurde bis auf zw ei P latten in Pum pbeton her- gestellt. D iese Platten lagen so günstig zur Mischmaschine, daß das Einbringen durch Loren sich zweckmäßiger gestaltete. Zur

.56

werden. Tatsächlich gab die Spundwand auch schon nach, als der B oden bis — 2,0 m langsam angefüllt war. Eine Sandschüttung vor der Spundwand, um den W iderstand zu erhöhen, blieb wegen der Strömung im Hafenbecken, die den angeschütteten Sand hinweg­

nahm, wirkungslos. Darauf wurden die E infüllarbeiten unter­

brochen, die Spundwand wieder ausgerichtet und die Schürze betoniert, nachdem vorher die Spundwand des Blockes 10 an Block 9 verankert und die sehr gefährdete E cke von Block 10

D E R B A U IN G E N IE U R 23 (1942) H E F T 7/8.

R I E P E , K A I M A U E R F Ü R S C H W E R E N S E E V E R K E H R .

Abb. 11. Schnitt durch die Kranbahn.

D ie Kranschienen wurden auf U niversalschienenstühlen ver­

legt. D ie kräftig ausgebildeten Stahlgußstühle wurden m it den fertig aufm ontierten Kranschienen zusam m en genau verlegt und in einem Guß einbetoniert. D ie aus der Mauer herausragende Bew ehrung wurde m it den Stühlen durch waagrechte Eisen ver­

bunden. D er Abstand der Stühle betrug 0,63 m, am Schienenstoß betrug der Abstand jedoch nur 0,27 m. D ie Schienen wurden in Längen von 15 m angeliefert. Schienenstoß und Bauwerksfuge trafen som it nicht zusammen. D ie Verlegung der Schienen ist aus Abb. 10 ersichtlich. D ie Schienen wurden m ittels Schrauben an Stahlträgern aufgehängt und konnten dadurch in jede gewünschte Abb. 8. Betonierung der Platte.

Verfügung stand ein 750 ltr.-M ischer und eine Torkretpumpe L 7.

D ie Leistung der Pum pe war durchaus zufriedenstellend. Die Pum pe war so aufgestellt, daß ihre Größtentfernung von der E in ­ baustelle für den B eton 150 m betrug. In Abb. 8 ist die P la tte n ­ bewehrung verlegt und ein T eil der P latte bereits betoniert.

D ie senkrecht herausstehenden E isen sind die A nsatzeisen für die Bew ehrung eines 50 t-Pollers.

Abb. ro. Verlegung der Kranschienen mit den daran befestigten Schienenstühlen,

außerdem durch eine Eckaussteifung gesichert war. D ie Schürze wurde durch Längseisen verstärkt. Nach Beendigung dieser Arbeit wurde die H interfüllung langsam fortgesetzt. D ie Maßnahmen hatten sich als wirksam herausgestellt, ein w eiteres N achgeben der

Spundwand trat nicht ein.

Abb. 9 zeigt einen T eil der fertigen Kaimauer. D ie Kran­

schienen sind allerdings noch nicht verlegt, ebenso fehlen die Streichpfähle. D er im Vordergrund stehende D oppelpoller ist für 100 t, die übrigen sind für 5 0 1 Zugkraft berechnet. V erw endet wurden sog. Doppelpoller, die sich betrieblich gut bewährt haben.

Zum Festm achen kleinerer Fahrzeuge dienen die an der Mauer angebrachten K etten. Als oberer Abschluß der Mauer dient ein

Granitstein von 30 X 100 cm Q uerschnitt.

D E R B A U IN G E N IE U R

20. F E B R U A R 1942. HEBBERLING, DER KORROSIONSSCHUTZ ALS BA U PROBLEM.

57

Lage gebracht werden. D ie B efestigung der Schienenstühle geht aus Abb. n hervor. Zwischen Schiene und Schienenstuhl wurde zur Stoßdäm pfung eine W eichholzplatte von 0,8 cm Stärke ein ­ gebaut.

D ie Schleifleitungskanäle wurden m it bew eglichen Klappen abgedeckt. Der Strom abnehm er h ebt beim Verfahren des Kranes die P latten auf, so daß die K abel außerhalb der eigentlichen Strom entnahm estelle dauernd vollständig geschützt liegen. U n ­ fälle werden auf diese W eise m it Sicherheit verm ieden. Abb. 12

L100^-100-10 L 65- I S O -IO a u sL 80 ^-120^-10^{^}

Abb. 12. Schnitt durch die Kranbahn an den Straßenübergängen.

zeigt die Ausbildung der K analabdeckung im Bereich der Straßen­

übergänge.

W ie bereits erwähnt, ist die H auptm auer in Blöcke von 40 m Länge au fgeteilt. D ie Blöcke selbst sind m iteinander verzahnt, so daß ein Vorgehen eines einzelnen B lockes ausgeschlossen ist.

D a das H .H .W . m it + 5 ,2 1 m die in der Kaim auer eingebauten Kanäle unter Wasser setzen würde, m ußten die Bauwerksfugen im Bereich der Kanäle durch eine besondereFugendichtung geschlossen werden. D a Kupfer nicht zur Verfügung stand, wurde eine Gummi­

dichtung eingebaut, für die die in Abb. 13 dargestellte Form ge­

w ählt wurde.

D ie Fuge wurde in der Sohle m it B itum en vergossen, in den W änden b ietet das gew ellte Blech genügend Schutz. In die D ecke wurde ein L eichtm etallblech 0,8 mm stark eingebaut. D ie ver­

wendbare Gum m iplatte ist deutsches Erzeugnis.

Alle Kanäle wurden zur B efestigung der Leitungen m it H alfen- eisen ausgerüstet. D ie Mauer selbst wurde m it rheinischem Basalt verkleidet. Diese Art des äußeren M auerschutzes bat sich aufs B este bew ährt und läßt alle nicht verm eidbaren Verschm utzungen der Mauer — insbesondere durch Ölreste — nur wenig in Erschei­

nung treten.

Die K osten für die Kaim auer betrugen: H au pt­

m auer (ohne Ausrüstung und Baggerarbeiten vor der M auer):

-200- Magerbeton 1Bitumenj

1tmS/ech\

r j \ 1

Flacheisen

HL&"

I \ l -150w t .

Hl

Abb. 13. Die Fugendichtung.

RM 4950,— je lfm. Mauer für W assertiefe — 4,0: RM 3100,—

je lfm.

In gem einsam er vorbildlicher Zusam menarbeit zwischen der auftraggebenden Behörde und den ausführenden Firm en (Arbeits­

gem einschaft Ingenieurbaugesellschaft Christiani & N ielsen m .b .H . und D yckerhoff & W idm ann K. G.) konnte d ieses Bauwerk trotz aller Schwierigkeiten, die nun einm al durch den K rieg bedingt sind, planm äßig vollend et und seiner Bestim m ung übergeben werden. Möge es als Zeichen des auch im Kriege unerschütterten A ufbauwillens Großdeutschlands jed erzeit die ihm zugedachten A ufgaben erfüllen.

D E R K O R R O S I O N S S C H U T Z A L S B A U P R O P L E M .

Von D ip l.-In g. H a n s H eb b erlin g, München. DK 620. 197.2 Ü b e r sic h t: Neufassung der ,,Anordnung 12". — Begriffsbestim­

mung des „Metall-Bauwerks". — Notwendigkeit eines ölfreien Zwischen­

anstrichs. — Der Aufbau der Anstriche bleibt unverändert. — Neue Bindemittel für Rostschutzfarben.— Keine erhöhte Lichtempfindlichkeit!

N och vor der V eröffentlichung m eines letzten A rtikels über K orrosionsfragen1 erlangten die darin geschilderten Maßnahmen zur Öleinsparung G esetzeskraft: D ie „Anordnung 12 der Ü ber­

wachungsstelle für industrielle Fettversorgung'' vom 21. N ovem ber 1935 erfuhr näm lich inzwischen eine durch den Krieg bedingte te il­

weise Neufassung, die unterm 31. Januar 1941 erschienen ist.

L etztere g estattet den Ölanstrich an M etallbauwerken auch w eiter­

hin, jedoch m it dem Vorbehalt, daß die Zahl der ölhaltigen An­

strichschichten auf zwei beschränkt bleibt.

Hierdurch wird zunächst die Frage aufgeworfen, w elche Eisen- K onstruktionen denn im Sinne dieser Verordnung künftighin als M etall-,,Bauwerke" anzusprechen seien. Hierüber geben im Zwei­

felsfalle die am tlichen Erläuterungen Auskunft, indem sie ein ­ deutig erklären, daß nur „Verkehrs- und lebensw ichtige Einrich­

tungen größeren A usm aßes“ wie Eisenbahnbrücken, W erft-, Kran- H üttenanlagen usw. diese Bezeichnung in Anspruch nehmen können.

Ebenso unm ißverständlich geh t aus ihnen hervor, daß Heizkörper und Zubehörteile, Wasserrohre, H eizkessel, Eisenzäune, Träger usw. lediglich als M e t a ll- B a u t e ile zu gelten haben und dem ent­

sprechend nur m it ö l f r e i e n A nstrichm itteln gestrichen werden dürfen.

D ie neue Verordnung bringt also klar zum Ausdruck, daß der 1

Bauing.

(

) S.

.

G esetzgeber den Ölanstrich an M etall-Bauwerken auch heute noch grundsätzlich für unentbehrlich hält. E s fragt sich nur, ob eine nur zweim alige Film decke denn schon einen hinreichenden Schutz der betr. Bauwerke verbürgt. W as insbesondere das Eisen betrifft, so galt es doch bisher als ausgem acht, daß schon aus Gründen der m echanischen F estigk eit eine m i n d e s t e n s dreimalige Film schicht erforderlich sei. D ie Erfahrung lehrt nämlich, daß eine nur zw ei­

m alige Film decke selbst aus besten W erkstoffen durchschnittlich nicht stark genug ist, um der Einwirkung des Schlagregens und H agels auf die D auer zu w iderstehen. W eiterhin spielt die Tatsache m it herein, daß Grund- und D eckanstriche auf Eisen grundsätzlich verschiedene Aufgaben zu erfüllen haben. E ine schützende Zwi­

schenschicht erw eist sich also schon deshalb als zweckmäßig, w eil diese b ei einer teilw eisen Beschädigung des Schlußanstrichs vor­

übergehend dessen Aufgabe m it übernehmen muß. Hierfür komm t gegebenenfalls ein Anstrich m it N itrolack als B ind em ittel in Frage, w obei zu beachten ist, daß letzterer seiner Zweckbestimm ung en t­

sprechend eine m öglichst dichte Packung aufweisen, desgleichen aber auch ein H öchtsm aß an m echanischer W iderstandskraft be­

sitzen soll.

Im übrigen bringt die Anordnung bezüglich der Zusammen­

setzung und Ausführung von R ostschutzanstrichen nichts grund­

sätzlich N eues. Man kann also b ei letzterer ganz nach dem b is­

herigen R ezep t verfahren, lediglich m it dem Vorbehalt, daß man den Schlußanstrich bzw. d ie Grundierung gegebenenfalls durch eine ölfreie Zwischenschicht (z. B . einen Nitrolackanstrich) verstärkt.

E s braucht nicht erst gesagt zu werden, daß für die beiden ö l-

58

= 3 ⁽194=) H E F T 7/S.

h a l t i g e n Schichten nach wie vor die chem isch „ a k tiv en " 2 P ig­

m ente den Vorzug verdienen. D en ersten Grundanstrich bringt m an also zweckmäßigerweise w ie üblich m it einer der beiden der­

zeitigen Bleim ennigesorten, den Schlußanstrich dagegen m it B lei­

weiß „ Z “ zur Ausführung. Als B ind em ittel dient hierbei Leinöl bzw. Leinölfirnis oder — falls beide gerade nicht vorhanden sein sollten — das eine oder andere der neueingefiilirten Alkydharz- Präparate, sow eit es von H erstellerseite ausdrücklich als hierfür geeign et befunden wurde.

Hier sei wiederholt daran erinnert, daß die Verwaltungsstellen der Reichsbahn sowohl wie auch zahlreicher anderer Großunter­

nehmungen — allen R ohstoffschw ierigkeiten zum Trotz — auch h eute noch nach den vorbezeichneten Grundsätzen verfahren. Alle m aßgeblichen Stellen stehen also unverändert auf dem Standpunkt, daß ein völliger Verzicht auf den Gebrauch von fetten Ölen in Fällen höherer und höchster Beanspruchung auf absehbare Zeit unm öglich ist. Ausschlaggebend spielt hierbei zw eifellos die T a t­

sache m it herein, daß der Gebrauch der chem isch „ak tiven" P ig­

m ente in Verbindung m it ölhaltigen B ind em itteln stets eine er­

hebliche W e r t s t e i g e r u n g der fertigen Anstriche im Gefolge hat.

W eiterhin spiegelt sich hierin deutlich die Erkenntnis wieder, daß letztere m it indifferenten A nstrichstoffen allein selbst unter gün­

stigsten Bedingungen heute noch nicht erreicht werden kann.

Besondere B eachtung verdient hierbei die Tatsache, daß die chem isch „ a k tiv e n “ Bleipigm ente auch in Verbindung m it den erw ähnten A lkydharz-B indem itteln keinerlei Einbuße an ihrem Schutzwert und ihrer Lebensdauer erleiden. N och vor wenigen Jahren wurden näm lich in dieser H in sicht gewisse Befürchtungen laut, vor allem in dem Sinne, daß die genannten Bleipigm ente unter dem E influß der neuen B indem ittel besonders „lichtem pfindlich"

würden. In erster Linie galten diese B edenken der Bleim ennige, die an sich nicht zu den unbedingt „lichtbeständigen" Pigm enten zählt, da sie sich b ei längerer Lichteinwirkung m it den entsprechen­

den B estand teilen der Atmosphäre zu weißgefärbten Bleisalzen um setzt. D ieser als „ B l e i w e i ß - E r s c h e i n u n g “ bekannte Vor­

gang tritt lediglich dann in Erscheinung, w enn m an — w ie üblich -—

2 Man versteht unter chemisch „aktiven“ Pigmenten bekanntlich solche, die sich mit den wertbestimmenden Bestandteilen der fetten Öle teilweise zu neuen halborganischen Verbindungen, den sog. „Metallseifen", umsetzen.

zwischen dem Aufträgen der Grund- und D eckanstriche einen Zeitraum von etw a 3— 4 W ochen verstreichen läß t. Irgendwelche nachteiligen W irkungen kann er schon deshalb nicht zeitigen, weil er einer photochem ischen U m setzu ng gleichkom m t, die nur an der Oberfläche des Anstrichs vor sich geh t und daher schlim m stenfalls einen geringen Bruchteil der gesam ten Film m enge erfaßt, w obei die entstehenden kohlen- bzw. schw efligsaurenBleiverbindungen immer noch eine gewisse korrosionsverhindernde W irkung ausüben.

D as gleiche trifft jedoch auch auf Bleim ennige-Grundierungen m it B ind em itteln auf A l k y d h a r z b a s i s zu, die bekanntlich größere Mengen an F ettsäuren chemisch gebunden en thalten und dem zufolge in ihren E igenschaften dem Leinöl und seinen Um - w andlungsproduktcn sehr nahe kom m en. Zwar sind wir bis heute noch n ich t ausreichend darüber unterrichtet, w elche physikalisch­

chem ischen B eziehungen sich im Anstrich zwischen diesen neu­

artigen B ind em itteln und dem P igm en tan teil ergeben und dem ­ entsprechend w issen wir auch nicht, ob die unter dem Sam m el­

namen „Seifenbildung" bekannten V orgän ge3 bei ihnen in gleicher Form und in ähnlichen Ausm aßen w ie im Bleim ennige-Leinölfilm zu erwarten sind. Sicher erscheint jedoch, daß sich irgendwelche den W ert des A nstrichs erhöhende W echselwirkungen zwischen P igm ent und B in d em ittel auch im Bleim ennige-A lkydharz-Film vollziehen. Als B ew eis hierfür kann gelten, daß Bleim ennige- Alkydharz-Anstriche vorweg b ei der B ew itterung günstiger ab­

schneiden als Anreibungen von K unstharz-B indem itteln m it n ich t­

basischen bzw. inerten Pigm enten, z. B . E isenoxyden.

D ie A nwendung der erw ähnten K unstharz-B indem ittel bringt also in Verbindung m it basischen P igm en ten ähnlich derjenigen von Leinöl und Leinölfirnis stets eine Erhöhung der W etterfestigkeit m it sich. A ndererseits ist n ich t zu verkennen, daß der „stabile"

Zustand — zum indest in physikalischer H in sicht — b ei Blei- m ennige-Alkydharz-Anreibungen rascher als b ei solchen m it Leinöl erreicht wird, so daß m it dem Auftrag der D eckanstriche w esentlich früher begonnen werden kann. Som it scheint hinreichend klar­

gestellt, daß seitens solcher K unstharz-B indem ittel zum indest keine Förderung der an sich w enig bedeutungsvollen Bleiw eiß- Erscheinung zu envarten ist.

3 Siehe Fußnote 2; vgl. ferner die diesbezüglichen Ausführungen in meiner Broschüre „Die neuen Werkstoffe im Farbenhandel", S. 25!.

Berlin: Union-Verlag.

N E U E E R K E N N T N I S S E B E T R E F F E N D D I E W I R T S C H A F T L I C H E S T Ü T Z U N G V O N T R A G G E B I L D E N .

Von Prof. D r.-Ing. R o b e r t S c h ö n h ö f e r , Braunschweig.

B e i einer Talüberbrückung werden für die w irtschaftliche G rundgestaltung die Tragwerkkosten für die ganze Brückenlänge (Abstand der Endw'iderlager) benötigt. Je nach der Größe des Tales kann diese Länge über 100 m bis 300 m und sogar auch mehr betragen. Für so große S tützw eiten ist es nicht mehr möglich, die Tragw eikkosten genau zu erm itteln, da ausgeführte Brücken von so großer Spannw eite gar nicht vorhanden sind. Beispielsw eise gibt es bei den einfachen Balkenbrücken bis zu einer Stützw eite von ungefähr xoo m Ausführungen in großer Zahl, während aus­

geführte einfache Balkenbrücken über 100 m m it zunehmender S tützw eite immer seltener werden und in der N ähe von 200 m überhaupt nicht mehr vorhanden sind. Ähnlich liegen die Ver­

hältnisse bei den anderen Brückenarten. E s kann daher ganz allgem ein gesagt w eiden, daß im Brückenbau die Tragwerkkosten­

linien bis ungefähr 100 m Stü tzw eite recht genau, bis ungefähr 200 m zunehm end ungenau und bis über 200 m sehr ungenau bzw.

fehlerhaft sind.

Erfordert z. B. eine Talüberbrückung eine Brückenlänge von 300 m, so muß für die Durchführung der wirtschaftlichen S tü tzu n g1 die Tragwerkkostenlinie bis zu einer Stützw eite von 300 m auf­

gestellt w eid en . Wie bereits erwähnt wurde, sind die Punkte 1 S c h ö n h ö f e r , R.: Wirtschaftliche Stützung von Traggebilden.

Leipzig 1931, z. Z. im Selbstverlag.

DK 624.05 dieser Tragwerkkostenlinie über 100 m zunehm end ungenau bzw.

sogar fehlerhaft. Anderseits verbleiben die erm ittelten Stützw eiten unter 100 m, also im Bereich der genauen Tragwerkkosten. Es liegt auf der Hand, daß die M einung aufkomm en könnte, daß die Ergebnisse der w iitschaftlichen Stützung ungenau sind, w eil die zugrundegelegte Tragwerkkostenlinie über 100 m zunehmend un­

genau bzw. fehlerhaft ist. E ine solche Schlußfolgerung ist aber nicht richtig. E s kann vielm ehr aus dem gesetzm äßigen Aufbau der H ilfslinien für die wirtschaftliche Stützung der Schluß gezogen werden, daß das Ergebnis der U ntersuchung richtig ist, auch wenn die Punkte der zugrundegelegten Tragwerkkostenlinie im B eieich der größeren Stü tzw eiten fehlerhaft sind. Eine auf dieser Ü ber­

legung sich stützende Annahme hat aber nur dann einen Wert, w enn dafür der B ew eis geliefert w'erden kann.

In der Abb. 1 sind A und B die Punkte der beiden Endw'ider­

lager. D ie Stützenkostenlinie (Pfeilerkostenlinie) erstreckt sich von A' nach B'. Ü ber der Stützenkostenlinie ist die Tragurerk- kostenlinie aufgetragen, wodurch die Sum m enlinie erster Ordnung A'B^ erhalten wurde. D ie Punkte der Tragwerkkostenlinie seien bis zur Stützw eite AD, genannt Grenzstützweite, genau, dagegen darüber hinaus, also von D bis B ungenau oder fehlerhaft. D em ­ gem äß ist dann auch die Sum m enlinie von A ' bis D ' genau und von D ' bis B'' ungenau. E s wird nun die Annahm e gem acht, daß

D E R B A U IN G E N IE U R

20. F E B R U A R 1942. S C H Ö N H O F E R , W I R T S C H A F T L I C H E S T Ü T Z U N G VON T R A G G E B I L D E N . 5 9

D ie innere Stützenstellungslinie erster Ordnung H L ist unab­

hängig von dem ungenauen A st der T iagw erkkostenlinie bzw. der Sum menlinie erster Ordnung. D iese Stützenstellungslinie erster Ordnung H L b ild et aber die Grundlage für den Aufbau der H ilfs­

linien zw eiter Ordnung. E s ward daher die Sum menlinie zweiter Ordnung ebenfalls von dem ungenauen A st der Tragwerkkosten­

linie unabhängig sein. Über dieser Sum m enlinie zw eiter Ordnung wird wieder von einzelnen Punkten aus die Tragwerkkostenlinie mehrfach aufgeträgen und sodann die Stützenstellungslinien zweiter Ordnung erhalten. D as Bild, das nunmehr en tsteht, ist ähnlich wie in Abb. 1 und es wird sinngemäß das oben G esagte auch hier Geltung haben. E s wird vor allem die innere Stützenstellungslinie, die die Grundlage für den Aufbau der Linien dritter Ordnung bildet, unabhängig von den beiden Ä sten der Tragwerkkostenlinie sein. B ei einer W eiterverfolgung des A ufbaues der H ilfslinien ward sich immer wieder bestätigen, daß die Stützenstellungslinien irgend­

welcher Ordnung von den beiden Ä sten der Tragwerkkostenlinie unabhängig sind.

In dem Beispiel der Abb. 1 ist die G renzstützweite AD etwas größer als die halbe Brückenlänge. Ist die Grenzstützweite gleich der halben Brückenlänge, so fallen die Punkte E und T zusam men.

Ist die Grenzstützweite kleiner als die halbe Brückenlänge, so w'erden die beiden Stützenstellungslinien zw ei Ä ste aufweisen. Bis zur Grenzlotrechten, also innerhalb der Grenzstützweite, w'erden jedoch die Stützenstellungslinien von den beiden Ästen der Trag­

werkkostenlinie unabhängig bleiben und es wird dies auch für die Linien höherer Ordnung gelten. Auf Grund dieser Betrachtungen ergibt sich daher folgende wichtige E rk en n tn is:

Ist für eine größere Brückenlänge die T ragw erkkostenlinie

daß die Lage der Stützen nur durch die Parabel y = d x 2 b e­

einflußt wird. D er Bew'eis zu dieser B ehauptung kann m it H ilfe der Abb. 2 erbracht werden.

D ie Stützenkostenlinie ist durch die Linie A 'B' dargestellt.

Der geradlinige T eil der Tiagw erkkostenlinie y = cx ist als Gerade AD nach unten aufgetragen. D er parabelförmige T eil der Tragwerkkostenlinie y = d x2 ist über der Stützkostenlinie A 'B ' aufgetragen und ergibt eine erste Sum m enlinie A'B". Desgleichen ist die ungeteilte Tragwerkkostenlinie y == cx + d x2 über der Stützenkostenlinie aufgetragen und ergibt eine zw eite Sum m en­

linie A'B". W erden über diesen beiden Sum m enlinien von mehreren Punkten aus in der üblichen W eise die betreffenden Tragwerk­

kostenlinien aufgetragen, so zeigt es sich, daß bei den dadurch erhaltenen zw ei Linienscharen je zw'ei Linien einander gleich sind.

Es stim m en z. B. überein A "C XB " und A"C2B" und ebenso E 1G1j " und E 2G2j" . Als w eitere Folge ergibt sich hieraus die Ähnlichkeit der beiden Stützenstellungslinien CjGiFj und C2G2F 2 sowie H jJ jL i und H 2J2L2. D iese Ä hnlichkeit h at wiederum das Zusammenfallen der lotrechten Seiten der paarw'eisen S tützen­

stellungsrechtecke zur Folge. W erden aus den beiden inneren Stützenstellungslinien erster Ordnung in der bekannten W eise die beiden Sum menlinien zw eiter Ordnung aufgebaut und werden über diese die beiden Tragwerkkostenlinien y = d x 2 und y = c x + d x 2 von mehreren Punkten aus aufgetragen, so w'erden auch die Stützenstellungslinien zw eiter Ordnung w ieder paarweise ähnlich sein und es werden auch wieder die lotrechten Seiten der paarweisen Stützenstellungsrechtecke zusam m enfallen. D as gleiche Ergebnis wird sich auch herausstellen, wenn die Tragwerkkostenlinie aus irgendeiner krummen Linie und einer abtrennbaren Geraden b e­

es nachträglich gelungen sei, die Punkte der Trägwerkkostenlinie über die Grenzstützweite hinaus genau zu erhalten. D ann cih ä lt die Sum menlinie zu dem ungenauen A st D 'B" noch den genauen Ast D 'B". N un wird in bekannter W eise über der Summenlinie von einzelnen Punkten aus die Tragwerkkostenlinie wiederholt auf­

getragen. Durch die tiefsten P unkte CG dieser Linie werden W aagrechte bis zu den Lotrechten durch die Beginnpunkte g e­

zogen und die Punkte H J erhalten. Auf diese Weise ergeben sich die beiden Stützenstellungslinien (Pfeilerstellungslinien) C F und HL. E s zeigt sich nun, daß die beiden Stützenstellungslinien in gleicher W eise für die ungenaue wie auch die genaue Summenlinie erhalten werden. In der Abb. 1 ist zu erkennen, daß alle Linien im Bereich der Fläche A 'W N T C E K D ' gem einsam sind, indem sich die genauen und ungenauen Ä ste in den Punkten der Linie T W und dei lotrechten Geraden E D ' vereinigen.

von einer b estim m ten S tützw eite, genannt Grenzstützweite, a n ­ gefangen ungenau oder fehlerhaft, so sind dennoch die Ergebnisse der wirtschaftlichen Stützung genau, solange die erm ittelten

S tü tzw eiten die Grenzstützweite nicht überschreiten.

B e i der Besprechung der Tragwerkkostenlinie in dem in der Fußnote erwähnten Buch wird erwähnt, daß die Tragwerkkosten­

linie in vielen Fällen eine Parabel ist oder aber eine parabelähnliche Linie, die ohne nennenswerte Fehler durch eine Parabel ersetzt werden kann. D ie Gleichung einer solchen Tragw'erkkosten-Parabel hat folgende F o rm :

y = c x + d x 2.

Eine derartige Tragwerkkosten-Parabel kann in eine Gerade y = cx und in eine Parabel y = d x 2 zerlegt werden.

Eine nähere Betrachtung des A ufbaues der Linien für die w irtschaftliche Stü tzun g führt zu dem Ergebnis,

U Abb. r.

f f j - 7S 0 \

Abb. 3.

Abb. 2.

f f 2 — 1 S 0 b \