City Tunnel Leipzig, czyli projekt związany z budową tunelu średnicowego

Projekt City Tunnel Leipzig w stadium projektowania został podzie-lony na etapy. Można wyróżnić trzy główne elementy składowe, które

5 S-Bahn – niemiecki system kolei obsługującej aglomeracje miejskie (http://ency-klopedia.pwn.pl/haslo.php?id=3970811 [z dn. 11.10.2012]).

Marek Przybylak

76

w 2011 r. utworzyły spójną całość City Tunnelu6. Odcinki budowanego tunelu przedstawiały się następująco7:

• odcinek A – specjalne rampy przy wejściu tunelu średnicowego w kie-runku dworca Lipsk Główny,

• odcinek B – całościowy obszar linii średnicowej znajdujący się po-między planowanymi miejscami wejścia i wyjścia (czyli Leipzig Hauptbahnhof i Bayerischer Bahnhof) oraz cztery przystanki pod-ziemne,

• odcinek C – budowa wlotu tunelu od strony Dworca Bawarskiego do-datkowo ze znajdującą się nad ziemią stacją Semmelweisstraβe.

Prace budowlane przy poszczególnych stacjach wjazdowych zaczę-ły się w latach 2004–2005. Wcześniej rozpoczęto budowę od strony Dworca Bawarskiego, przechodząc później na północ w rejon Dworca Głównego. Prace prowadzone stricte przy wierceniu tunelu rozpoczę-ły się rok później i trwarozpoczę-ły aż do 2008 r. Projektanci całej inwestycji za-łożyli sobie, że tunel przystosowany będzie do obsługi każdego typu po-jazdów szynowych, zaczynając od składów SKM (Szybka Kolej Miejska) oraz pojazdów regionalnych, na pociągach dalekiego zasięgu oraz ICE8

kończąc. Twórcy pomysłu City Tunnel Leipzig założyli, że linia średnico-wa będzie się składać z dwóch jednakowych podziemnych rur o średnicy 9 m każda9. Oczywiście linia ta podlega całkowitej elektryfikacji, tak aby pociągi cały czas miały możliwość efektywnego hamowania, jak i sys-tematycznego przyspieszania, ruszając z poszczególnych stacji przy-stankowych. Całkowita długość powstającego podziemnego kolejowego szlaku szacowana jest na ok. 5300 m, natomiast sama długość tune-lu podziemnego wraz z rampami oraz stacjami przesiadkowymi wynosi około 4 km10. Znaczna część podziemnego korytarza drążona była przy pomocy metody tzw. TBM, czyli Tunnel Boring Machine. Do wykopu ziemi w Lipsku użyto tarczy wiercącej, którą nazwano Leoni11. Jest to ogrom-na tarcza tunelowa, której długość wraz z całym niezbędnym osprzę-tem wynosi około 65 m. Natomiast średnica tarczy wiercącej wynosi nieco ponad 9,5 m. Waga całego urządzenia TBM wynosi około 1100 t (z czego około 60% ciężaru zajmuje tarcza wiercąca). Mimo swoich ol-brzymich rozmiarów oraz nieprzeciętnej wagi Leoni nie była w stanie po-radzić sobie z różnorodnością geologiczną, jaką spotkała na swojej dro-dze. Z uwagi na występowanie żwiru, skał, piasku, a nawet małych złóż

6 www.railway-technology.com/projects/leipzig_tunnel [z dn. 11.10.2012]. 7 www.nbi.com.pl/city-tunnel-leipzig-2 [z dn. 11.10.2012]. 8 www.bahn.de/i/view/POL/pl/trains/overview/ice.shtml [z dn. 11.10.2012] 9 www.nbi.com.pl/city-tunnel-leipzig-2 [z dn. 11.10.2012]. 10 www.citytunnelleipzig.de [z dn. 11.10.2012]. 11 www.railway-technology.com/projects/leipzig_tunnel [z dn. 11.10.2012].

4. Tunel średnicowy w Lipsku i Łodzi 77 węgla Leoni była wspomagana hydraulicznie poprzez utworzenie nad-ciśnienia w rejonie aktualnie drążonego fragmentu tunelu. Po ukończe-niu wytłaczania materiałów z terenów podziemnej linii średnicowej, cały nowo powstały tunel obudowano warstwą technicznie określaną jako tubing12. Nie zagłębiając się w szczegóły inżynieryjne, można w skrócie powiedzieć, że tubingi instalowane były poprzez płaszcz tarczy wier-cącej. W momencie wywiercenia każdego kolejnego fragmentu tunelu, w odpowiednim miejscu instalowany był odpowiedni element wykończe-niowy. Każdy tubing ma grubość 40 cm. Aby uniknąć zalania średniców-ki przez wody gruntowe, uszczelniono przestrzeń pomiędzy kolejnymi betonowymi pierścieniami. Do wykonania stanu surowego tunelu zużyto około 13 tys. betonowych pierścieni, z których każdy ważył mniej więcej 47 t. Te liczby pokazują, jak ogromnym przedsięwzięciem jest budowa obiektu infrastrukturalnego, który stanowi kolejowy tunel średnicowy. Jednym z ważniejszych problemów, na jakie natrafili inżynierowie oraz inne osoby odpowiedzialne za budowę lipskiej trasy średnicowej było osiadanie gruntu. Można powiedzieć, iż zjawisko to zachodzi z intensyw-nością odpowiadającą środowisku (chodzi tu o rodzaj podłoża), w ja-kim prowadzone są działania mające na celu budowę tunelu. Osiadanie gruntu ma istotne znaczenie dla budynków oraz elementów architekto-nicznych znajdujących się bezpośrednio nad tunelem, na ziemi. Dlatego też jeszcze przed rozpoczęciem działań przez maszynę TBM wszystkie budynki w sąsiedztwie prowadzonych robót zostały sprawdzone właśnie pod kątem zjawiska osadzania się gruntu. Aby w jak największym stop-niu zniwelować negatywne działanie zachodzące w omawianej sytuacji, budowniczy zastosowali metodę podnoszenia gruntu, zwaną z ang.

com-pensations grouting13. Całe działanie oparte na compensations grou ting

można podzielić na cztery zasadnicze fazy działań:

• faza I – oparta jest na skutecznym załataniu przerwy, która uwidocz-niła się podczas wybierania ziemi,

• faza II – następuje całkowicie kontrolowane podnoszenie się podłoża, • faza III – ewentualne wykonywanie iniekcji14 w celu uniknięcia

osia-dania budowli znajdujących się na powierzchni ziemi,

• faza IV – wykonanie pozostałych wyrównań powierzchni gruntu przy drążeniu.

Na początku niniejszego podrozdziału zaprezentowano podział po-szczególnych etapów realizacji City Tunnel Leipzig. Wymienione wyżej

12 J. Z. Mirski, Budownictwo z technologią, Wyd. Szkolne i Pedagogiczne, Warszawa 1995, s. 57–67.

13 www.nbi.com.pl/city-tunnel-leipzig-2 [z dn. 11.10.2012].

14 Iniekcja – wtłaczanie, wtryskiwanie cieczy lub gazów za pomocą pompy lub innego urządzenia ciśnieniowego (Słownik wyrazów obcych, PWN, Warszawa 1993, s. 366).

Marek Przybylak

78

działania dotyczą stricte części B, ponieważ pozostałe dwa etapy obej-mują działania budowlane, które nie są interesującym zagadnieniem do przedstawienia. Natomiast w dalszej części punktu B zostały zawarte informacje o planowanych czterech stacjach przystankowych. Na tra-sie tunelu średnicowego w Lipsku znajdują się właśnie cztery miej-sca, w których zatrzymywać się będą głównie pociągi regionalne typu S-Bahn. Są to następujące stacje:

• Lipsk Główny, • Market,

• Plac Wilhelma-Leuschnera, • Dworzec Bawarski.

Dodatkową stacją, na której zatrzymywać się będą pociągi (acz-kolwiek nie wszystkie) jest Semmelweisstraβe, która stanowi wyjście tunelu średnicowego w kierunku południowym. Jeżeli chodzi o dane techniczne każdej z platform (za wyjątkiem stacji Semmelweisstraβe), to każda z nich posiada peron typu wyspowego, który usytuowany bę-dzie centralnie w stosunku do torów przebiegających przez stację pe-ronową. Wyjątkiem jest tu właśnie Semmelweisstraβe, gdzie platfor-my dla pasażerów znajdują się po przeciwnych stronach stacji. Każda ze stacji ma długość 140 m. Jedynie stacja na dworcu Lipsk Główny bę-dzie miała inną długość, równą 215 m. Istnieje także możliwość ewen-tualnego przedłużenia jej do opcjonalnych 400 m, jednak inżynierowie nie zakładają, aby taka ewentualność miała miejsce.

Jeżeli chodzi o budowę stacji, to przebiegała ona dwuetapowo. Niestety, nie obyło się bez wielkich utrudnień komunikacyjnych, ponie-waż wszystkie stacje znajdują się w centrum miasta, blisko ogromnie uczęszczanych ulic. W związku z tym część z nich, na czas budowy, mu-siała zostać zamknięta, co nie spotkało się z pozytywną reakcją miesz-kańców Lipska. Prace prowadzone były tzw. metodą wykopu otwartego. Można powiedzieć, iż najpierw została wybudowana bryła w ziemi, która stanowiła strop, ściany boczne oraz podłogę stacji. Dopiero później pra-ce były prowadzone w środku nowo powstałego surowego obiektu (pod ziemią), a robotnicy ponownie udostępnili naprawione ulice do dyspo-zycji kierowców.

Przy inwestycji związanej z projektem City Tunnel Leipzig nie sposób nie wspomnieć o kwestii finansowania inwestycji. W Niemczech jest to wielce kontrowersyjny temat, gdyż zarzuca się władzom Lipska znaczne przekroczenie budżetu przewidzianego na inwestycję. Te jednak odpie-rają zarzuty, zasłaniając się korzyściami, jakie przyniesie tunel średni-cowy niedługo po oddaniu go do użytku. Z danych na rok 2003, zawar-tych na oficjalnej stronie internetowej lipskiej linii średnicowej,można wyczytać, że całkowity koszt projektu to suma rzędu 571,62 mln euro.

4. Tunel średnicowy w Lipsku i Łodzi 79 W tab. 5 przedstawione zostały poszczególne źródła finansowania tej bardzo kosztownej inwestycji15.

Tabela 5. Partycypacja w kosztach budowy tunelu średnicowego w Lipsku

Partycypant Kwota

Land Saksonia i miasto Lipsk 194 800 000

Unia Europejska

(pieniądze pochodzące z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego)

168 730 000

Rząd Niemiec (z programu rozwojowego

kolei w Niemczech) ^{114 530 000}

Rząd Niemiec (z programu

o finansowaniu transportu publicznego) ^{77 200 000}

Deutsche Bahn AG 16 360 000

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z: www.citytunnelleipzig.de [z dn. 11.10.2012].

Jeżeli chodzi o wyżej wspomniane argumenty, jakimi posługi-wały się władze, to chodziło głównie o zmniejszenie przejeżdżanych dziennie przez samochody kilometrów o 320 000. Jednocześnie lu-dzie dużo chętniej zaczęliby korzystać z komunikacji publicznej. Dodatkowo, mieszkańcy okolicznych miejscowości mieliby ułatwiony dostęp do dużego miasta, jakim niewątpliwie w regionie Saksonii jest Lipsk. Bez problemów mogliby dostać się za pomocą kolei bezpośred-nio do centrum, które oferuje dla przyjezdnych wiele atrakcji (kul-turalnych, rozrywkowych itp.). Budowa City Tunnel Leipzig zapewni także mieszkańcom miasta i regionu ułatwiony dostęp do kolei dużych prędkości, które mkną z Berlina na południe kraju. Z czysto ekono-micznego punktu widzenia projekt tunelu średnicowego w perspekty-wie czasu daje zatrudnienie dla około 1500 osób, na stałe poprawiając ich sytuację materialną.

Niewątpliwie tunel średnicowy pod ulicami Lipska to projekt na miarę XXI wieku i jednocześnie jedno z największych przedsię-wzięć kolejowych w historii Niemiec. W świetle wymienionych wyżej argumentów nie można było sobie wyobrazić, iż jego budowa mogła-by się w ogóle nie rozpocząć. Idąc za przykładem naszych zachod-nich sąsiadów, Polska ma nadzieję, że za parę lat podobny entuzjazm i optymizm panować będzie w Łodzi, gdzie już w niedalekiej przyszło-ści ma rozpocząć się budowa linii średnicowej pod ulicami miasta. Dziać ma się tak ze względu na wprowadzenie przez władze państwa

Marek Przybylak

80

programu dotyczącego kolei dużych prędkości, który niewątpliwie jest Polsce potrzebny. Więcej informacji na ten temat w kolejnym rozdziale.

4.3. Projekt budowy tunelu średnicowego pod ulicami Łodzi