Geneza powstania i historia rozwoju węzła kolejowego w Karsznicach

Dla Polski po odzyskaniu niepodległości w 1918 r.1 ważne było od-budowanie swojej gospodarki, m.in. poprzez szybkie uruchomienie transportu kolejowego. To od skuteczności działania kolei zależało: czy kraj zostanie prawidłowo zaopatrzony w surowce i materiały, jak szybko rozwinie się organizacja administracji oraz czy obrona granic państwa jest wystarczająca2. Celem było m.in. zbudowanie linii kolejo-wej, która łączyłaby północ z południem, tj. Gdynię z Górnym Śląskiem, gdyż eksport węgla stwarzał korzystne warunki dla rozwoju państwa. Jednak 1/3 węgla trafiała do Niemiec i istniejąca infrastruktura kolejowa znajdowała się na trenie Niemiec bądź Czechosłowacji. Niestety, trans-port przez te państwa często był utrudniony, głównie przez Niemcy. Dodatkowo wymagał on dużego parku wagonów, węglarek, którymi Polskie Koleje Państwowe nie dysponowały.

Podpisana w 1922 r. przez Niemcy i Polskę Konwencja Genewska3

zawierała postanowienia dotyczące regulacji spraw ludnościowych i wła-snościowych wynikających z włączenia do Polski większej części Górnego Śląska. Konwencja ta gwarantowała Niemcom m.in. bezcłowy wywóz produktów, które pochodziły z Górnego Śląska na okres 3 lat. Z nie-korzystnego dla Polski przebiegu granic wynikły problemy z transpor-tem surowców i produktów, głównie między Zagłębiem Górnośląskim a Wielkopolską i wybrzeżem. Poznań został odcięty przez tzw. korytarz kluczborski, wybrzeże przez obszar Wolnego Miasta Gdańska, a trans-port do Tarnowskich Gór został zamknięty przez Bytom. Dodatkowo sy-* Mgr Anita Kącka – Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego, ul. Matejki 22/26, 90-237 Łódź.

1 Encyklopedia Popularna PWN, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 1995, s. 661. 2 S. M. Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1918–1992, Instytut Śląski, Opole 1993, s. 7.

Anita Kącka

112

tuację pogarszał fakt, iż po podpisaniu konwencji wygasł 3-letni okres przyjmowania przez Niemcy węgla. W momencie, gdy Niemcy odmówiły dalszej współpracy, rozpoczął się konflikt polsko-niemiecki zwany woj-ną celwoj-ną. Oba kraje określiły szereg ograniczeń handlowych względem siebie, m.in. Niemcy nie importowały węgla z Polski, a Polska nie impor-towała towarów z Niemiec. Zatem niesprzyjający podział granic i wojna celna doprowadziły do tego, że strona Polska zaczęła szukać nowych ryn-ków zbytu dla polskiego węgla.

Nadarzyła się okazja, gdyż wiosną 1926 r. wybuchł strajk górników brytyjskich4. Zaprzestano wydobycia węgla i główni odbiorcy – kraje skandynawskie – nie posiadały już swoich stałych źródeł dostaw węgla. Przed Polską otworzyły się rynki skandynawskie.

By móc dostarczać węgiel w relacji północ-południe, trzeba było opracować plan modernizacji bądź plan budowy nowej linii kolejo-wej łączącej Śląsk z Bałtykiem tak, by omijała połączenie Gdańsk– Malbork–Prabuty–Iława, które były pod rządami Niemiec, a także węzeł w Bytomiu i Kluczborku.

Pierwszy etap prac nad linią węglową rozpoczęto już w 1925 r.5

Sejm uchwalił wówczas ustawę, w której godził się na budowę dwóch pierwszorzędnych, normalnotorowych linii kolejowych użytku publicz-nego. Pierwsza linia znajdowała się na północy kraju, łącząc Bydgoszcz przez Maksymilianowo i Kościerzynę z Gdynią, a druga na południu łą-czyła Kalety–Herby Nowe–Wieluń–Podzamcze (dzisiejszy Wieruszów). Obie linie były niezwykle istotne, gdyż pierwsza z nich omijała ob-szar Wolnego Miasta Gdańska, a druga pozwoliła obejść niemiec-ki tzw. korytarz kluczborsniemiec-ki. „Od Wielunia miała się linia odgałęziać w kierunku Inowrocławia. Projektu w tym kształcie jednak nie zre-alizowano”6. Istniejąca wówczas linia była jedynie rozwiązaniem doraźnym. Mimo że łączyła ze sobą Górny Śląsk z wybrzeżem po-przez Kępno–Jarocin–Inowrocław, była mało wygodna, gdyż wydłu-żona trasa przyczyniała się do wzrostu kosztów transportu. W tym momencie zaistniała potrzeba połączenia trasy Kalety–Herby Nowe z Bydgoszczą–Gdynią nową linią tranzytową. Było to możliwe dzięki rozporządzeniu prezydenta Ignacego Mościckiego z 17 lutego 1928 r.7

4 J. Chrzanowski, Siedemdziesiąt lat magistrali węglowej, „Nasz Tygodnik”, 21.05.2010, dodatek do „Dziennika Łódzkiego”, s. 6.

5 J. Śmiałowski, Zakład Taboru Polskich Kolei Państwowych w Zduńskiej Woli-Karsznicach (rok zał. 1933), Wyd. Biblioteka, Zgierz 1996, s. 12.

6 C. Borowski, S. Koniecki, Dzieje powstania i rozwój Gdańskiego Okręgu Kolejowego, Gdańsk 1970, [w:] S. M. Koziarski, Sieć kolejowa Polski…, s. 20.

7 K. Woźniak, Francuską koleją przez Karsznice, „Ziemia Łódzka” 2009, nr 10 (99), październik, s. 20.

6. Węzeł kolejowy w Karsznicach 113 Rozporządzenie to upoważniało rząd do budowy kolei od stacji Herby przez Zduńską Wolę, dalej Barłogi do Inowrocławia o ogólnej długości ok. 255 km. Ostatecznie ustalono przebieg trasy magistrali węglo-wej: Katowice–Tarnowskie Góry–Kalety–Herby Nowe–Siemkowice– Zduńska Wola–Karsznice–Barłogi–Inowrocław–Nowa Wieś–Bydgoszcz– Maksymilianowo–Szlachta–Kościerzyna–Gdynia (rys. 13).

Rysunek 13. Przebieg Magistrali Węglowej

Źródło: opracowanie – Anna Zmysłowska

Budowę nowego odcinka Herby Nowe–Karsznice zaczęto jesz-cze w 1928 r.8 Prace nad odcinkiem prowadziła poznańska firma TRI – Towarzystwo Robót Inżynieryjnych. Środki na budowę przeznaczo-ne były z budżetu państwa. Pierwszy odciprzeznaczo-nek, jaki oddano do użyt-ku to Herby Nowe (na linii Tarnowskich Gór do Wielunia) – Karsznice (dzisiejsza stacja Zduńska Wola Karsznice) 8 listopada 1930 r. (od-cinek południowy). Natomiast drugi od(od-cinek północny Bydgoszcz– Gdynia oddano 9 listopada 1930 r. Zatem nowa trasa pociągów pro-wadziła z Tarnowskich Gór przez Herby Nowe do Karsznic, później na Skalmierzyce i Inowrocław. Przepustowość tego odcinka wynosiła od 6 do 8 par pociągów na dobę. Na rys. 14 widnieje zdjęcie pierwszego pociągu z węglem na stacji Zduńska Wola.

Anita Kącka

114

Rysunek 14. Pociąg z węglem na stacji Zduńska Wola

Źródło: K. Woźniak, Francuską koleją przez Karsznice, „Ziemia Łódzka” 2009, nr 10 (99), s. 20

Zakończenie prac budowlanych planowano na 1930 r. Niestety, świa-towy kryzys gospodarczy przyczynił się do braku środków na dalszą bu-dowę odcinka Karsznice–Inowrocław. Podjęto wówczas decyzję, by dal-szą budowę wykonała firma z kapitałem obcym. Rząd udzielił koncesji Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu S.A. w Paryżu. Kapitał firmy FPTK w wysokości 15 mln franków został zgromadzony poprzez wypuszczenie obligacji zagwarantowanych przez polski rząd9. Jednym z elementów partnerstwa była możliwość użytkowania linii przez 45 lat przez francuską firmę z opcją, że rządowi polskiemu przysługuje prawo do wykupu po 20 latach. Prace nad odcinkiem miały trwać 3 lata i po za-kończeniu budowy towarzystwo zobowiązało się do płacenia 12 mln fran-ków polskiemu rządowi. Niestety, skutki kryzysu przyczyniły się do tego, że i towarzystwo nie miało pieniędzy na inwestycję, a tym samym nie dotrzymało terminów budowy. Mimo że prac nie ukończono w pełni, od-cinek Karsznice–Inowrocław oddano do użytku 1 marca 1933 r.10 Cała linia węglowa została uruchomiona w 1939 r. Niemalże równocześnie otwarto na odcinku Karsznice–Siemkowice drugi tor (44 km).

W 1936 r. została utworzona Dyrekcja Kolei Herby Nowe–Gdynia z siedzibą w Bydgoszczy. Dyrekcja ta podlegała francuskiemu towarzy-stwu. Linia ta została utworzona ze względu na swoją specyfikę. Do dnia 1 stycznia 1938 r. magistrala ta była własnością państwową, gdyż przedsiębiorstwo francuskie przejęło od PKP eksploatację magistrali i stała się ona własnością prywatną.

9 K. Woźniak, Francuską koleją przez Karsznice…, s. 20.

6. Węzeł kolejowy w Karsznicach 115 Wraz z węzłem powstała parowozownia i osiedle mieszkaniowe. Parowozownia została uruchomiona w tym samym czasie, co oddano do użytku odcinek Herby Nowe–Zduńska Wola Karsznice. Do budowy przyczyniło się to, że istniejące dotychczas parowozownie znajdowa-ły się 40 km w bok od nowo wybudowanej linii. Do warsztatu na przegląd lub naprawę bieżącą trafiały wszystkie parowozy przebiegające przez Karsznice. Niestety, powołanie do życia parowozowni w Karsznicach wy-magało skompletowania załogi, która miałaby już doświadczenie w na-prawach parowozów. Postanowiono przenieść część personelu z innych parowozowni. Zagwarantowano mu mieszkania i tym samym powstało kolejarskie osiedle mieszkaniowe.

Po II wojnie światowej węzeł kolejowy odbudowywano i rozbudo-wywano. W latach 1964–1969 zelektryfikowano linię z Tarnowskich Gór przez Karsznice do Gdyni11.