Wstęp
Międzynarodowy handel morski polega na wymianie towarów z za-granicznymi kontrahentami dokonywanej drogą morską. Nie doty-czy więc całości obrotów towarowych z zagranicą, a jedynie tych, które realizowane są drogą morską. Jednakże w niektórych krajach, jak w przypadku Japonii czy Australii, pojęcie międzynarodowego
1
handlu morskiego pokrywa się z pojęciem handlu zagranicznego . Oprócz eksportu/importu towarów i ich przewozu statkami mor-skimi obejmuje też wszystkie usługi z tym związane, a więc usługi portowe, spedycyjne, ubezpieczeniowe i inne. Transport na duże odległości surowców, paliw, wyrobów przemysłowych i produktów rolnych drogą morską jest znacznie tańszy niż drogą lądową, a w przypadku przewozu statkami ciężkich ładunków między kontynentami nie ma innej alternatywy. Międzynarodowy handel morski jest najważniejszym elementem handlu światowego i istot-nym motorem procesów globalizacyjnych w sferze gospodarczej. Ponad 50 tys. statków handlowych, na których pracuje ponad milion marynarzy, przewozi prawie 90%, licząc według wagi,
2
wszystkich towarów stanowiących przedmiot światowego handlu . Transport morski posiada wiele zalet, do których m.in. należą:
· brak kosztów budowy i utrzymania dróg, w przeciwieństwie do transport samochodowego i kolejowego;
· niskie koszty jednostkowe przemieszczania ładunków;
· nieograniczony zasięg i dowolna struktura transportowanych towarów;
Kierunki rozwoju
międzynarodowego handlu
morskiego w XXI wieku
Eugeniusz
Gostomski
Tomasz
Nowosielski
prof. dr hab. Eugeniusz Gostomski Tomasz Nowosielski Instytut Handlu Zagranicznego, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański1 K. Białecki, A. Dorosz, W. Januszkiewicz, Słownik handlu
zagra-nicznego, PWE, Warszawa 1986, s. 97.
2 Shipping and the World Trade,
http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-and-world-trade [dostęp: 16.06.2019].
· łatwy dostęp do ważnych światowych centrów gospodarczych, którymi są porty morskie i in-ne ośrodki mające z reguły dobre połączenie z portami za pomocą kolei, samochodów lub żeglugi śródlądowej;
· znikome straty towarów podczas ich przewo-zu, ponieważ w transporcie morskim rzadko dochodzi do nieszczęśliwych wypadków .3
Jednocześnie transport morski nie jest pozbawiony wad, którymi są:
· ograniczone możliwości realizacji przewozów bezpośrednich, co wiąże się z koniecznością dowozu i odbierania ładunków z portu; · długi czas transportu;
· stosunkowo silne uzależnienie od warunków atmosferycznych i klimatycznych, co może spowodować, że statek przybędzie do portu nawet kilka dni później niż planowano;
· niebezpieczeństwo zanieczyszczenia morza i portów olejami i ściekami oraz przywleczenia groźnych zarazków.
Ze względu na przewagę zalet nad wa-dami i wielkie znaczenie handlu morskiego dla gospodarki światowej warto zbadać, jakie są przyczyny i konsekwencje zachodzących w nim zmian ilościowych i jakościowych, czemu poświęcone jest niniejsze opracowanie.
Wzrost światowego PKB i wolumenu global-nego eksportu/importu jako determinanty większego zapotrzebowania na przewozy drogą morską
Rozwój handlu morskiego na świecie zależy od wielu czynników, spośród których największe znaczenie ma kształtowanie się koniunktury
gospodarczej. W okresie dobrej koniunktury wzrasta światowy PKB i wolumen globalnego eksportu/importu, co z kolei stwarza określone zapotrzebowanie na przewozy towarów drogą morską i związane z tym usługi. Natomiast w cza-sie załamania się rozwoju gospodarczego, jak miało to miejsce w większości krajów w latach 2008–2009, mamy do czynienia z odwrotną sytuacją (zob. tab. 1).
Jak wynika z danych zamieszczonych w tabeli 1, rozmiary międzynarodowego handlu morskiego w latach 2006–2017 zwiększały się z roku na rok, z wyjątkiem kryzysowego roku 2009, w którym skurczyły się o 4,5% (w mniej-szym stopniu niż wolumen globalnego eksportu). W 2010 r. wzrosły o 7%, ale w kolejnych latach dynamika przewozu towarów drogą morską wy-kazywała tendencję spadkową, co było spowodo-wane zmniejszeniem się dynamiki światowego eksportu/importu na skutek nasilenia się tenden-cji protekcjonistycznych w handlu światowym. Znaczniejszy wzrost wolumenu ładunków prze-wożonych drogą morską nastąpił w 2017 r., ale podobnie jak w większości poprzednich lat nie nadążał on za wzrostem wielkości globalnego eksportu/importu.
Kształtowanie się wielkości i struktury międzynarodowych przewozów towarowych drogą morską przedstawia tabela 2.
Wolumen handlu morskiego, liczony według wagi załadowanych towarów, w okresie 2006– 2017 wzrósł z 7701 do 10 702 mln ton, tj. o 39%, podczas gdy wartość globalnego eks-portu w tym czasie zwiększyła się o 46%. W strukturze towarów przewożonych drogą mor-ską największy udział w 2017 roku miały głównie towary masowe (ruda żelaza, węgiel, zboża,
3 J. Neider, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2019, s. 36.
Tabela 1. Dynamika wzrostu światowego PKB, globalnego eksportu towarów i handlu morskiego (przewozu
ładunków drogą morską) w latach 2006–2017 (w %)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych: MFW i UNCTADSTAT,
https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx [16.06.2019].
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Globalny PKB 5,3 5,4 2,8 -0,9 5,1 4,3 3,5 3,5 3,6 3,4 2,5 3,1
Globalny eksport 9,1 7,2 2,5 -11,5 14,1 7,4 2,8 3,4 3,0 2,4 1,8 4,7
Gostomski, Nowosielski, KIERUNKI...
boksyty i fosfaty) – 29,9%, podczas gdy w 2006 roku stanowiły one tylko 22,2% wszystkich to-warów przewożonych statkami morskimi. Nie-znacznie mniejszy jest udział ropy, wyrobów pe-trochemicznych i gazu ziemnego – 29,4% (spa-dek o 5,1 pkt. proc. w stosunku do 2006 r.). Na pozostałe suche ładunki w 2017 r. przypadało 23,4% (spadek o 5,1 pkt. proc. w stosunku do 2006 r.). Największą dynamiką cechowały się przewozy towarów w kontenerach, które w ana-lizowanym okresie wzrosły prawie o 68%, a ich udział w globalnym handlu morskim zwiększył się z 14,2% w 2006 roku do 17,1% w 2017 r.
Pod względem geograficznym najwięk-szy udział w światowym handlu morskim mają kraje rozwijające się, z których pochodzi (2017 r.) 59,5% wszystkich załadowywanych na statki morskie ładunków, z czego ponad połowa przy-pada na kraje azjatyckie, co wiąże się z ich dużą rolą w globalnym eksporcie i imporcie surowców oraz w światowych łańcuchach tworzenia
war-tości. Udział krajów rozwiniętych wynosi 34,3%,
4
a gospodarek wschodzących 6,2% .
Rozwój światowej floty handlowej w latach 2006–2017
Zmiany popytu na przewozy ładunków drogą morską oraz postęp techniczny w przemyśle stoczniowym pociągają za sobą zmiany tonażu i struktury floty światowej. Na początku 2018 ro-ku światowa flota handlowa liczyła 50 732
stat-5
ków morskich o łącznym tonażu 1,91 mld DWT . Po 5 latach zahamowania wzrostu światowego to-nażu w 2017 r. odnotowano w wyniku zwiększe-nia się globalnego eksport towarów o 4,7% wzrost światowej floty o 42 mln DWT, czyli o 3,3%. Aż 90,5% wyprodukowanych statków pochodziło z trzech krajów: Chin, Korei
Połud-6
niowej i Japonii .
Zmienia się struktura rodzajowa floty światowej (zob. tab. 3). Największy udział w świa-towym tonażu statków morskich w 2018 r. miały Tabela 2. Wielkość i struktura światowego handlu morskiego
Źródło: Review of Maritime Transport 2018, UNCTAD, Geneva 2018, s. 5.
Lata
Ropa naft., ropopo-chodne, gaz ziemny
Towary masowe suche Kontenery Pozostałe towary suche Ogółem mln t udział (w %) mln t udział (w %) mln t udział (w %) mln t udział (w %) mln t 2006 2 698 35 1 713 22 1 092 14 2 197 29 7 700 2007 2 747 34 1 840 23 1 215 15 2 232 28 8 034 2008 2 742 33 1 946 24 1 272 15 2 269 28 8 229 2009 2 642 34 2 022 26 1 134 14 2 060 26 7 858 2010 2 772 33 2 259 27 1 291 15 2 087 25 8 409 2011 2 794 32 2 392 27 1 411 16 2 188 25 8 785 2012 2 841 31 2 594 28 1 458 16 2 304 25 9 197 2013 2 829 30 2 761 29 1 532 16 2 392 25 9 514 2014 2 825 29 2 988 30 1 622 16 2 408 25 9 843 2015 2 932 29 2 961 29 1 660 17 2 471 25 10 024 2016 3 055 29 3 041 30 1 734 17 2 459 24 10 289 2017 3 146 30 3 196 29 1 834 17 2 526 24 10 702
4 Review of Maritime Transport 2018, UNCTAD, Geneva 2018, s. 6.
5 DWT – nośność statku (dead weight tonnage – DWT), ciężar, jaki może być załadowany na statek w granicach jego maksymalnego zanurzenia określonego przepisami międzynarodowymi (Między-narodowa konwencja o liniach ładunkowych z 1966 roku).
masowce (42,5%), a następnie tankowce (29,2%), zaś największą dynamika wzrostu tonażu w latach 2000–2018 cechowały się kontenerowce (wzrost prawie czterokrotny), a ich udział w ogólnym tonażu floty światowej zwiększył się w badanym okresie z 8% do 13,1%.
Prawie trzykrotnie zwiększył się tonaż pozostałych statków. Grupę tę tworzą bardzo zróżnicowane i specjalistyczne jednostki przezna-czone do przewozu określonych rodzajów ładun-ków: bananowce, cementowce, samochodowce. Jednocześnie w wyniku nasilającej się tendencji do wąskiej specjalizacji zmniejsza się znaczenie statków uniwersalnych, zaprojektowanych do przewozu różnorodnych typów ładunków.
Każdy statek morski podlega rejestracji w odpowiednim urzędzie i pływa pod określoną banderą. Na początku 2018 r. tylko 23% świa-towego tonażu liczonego w DWT pływało pod banderą narodową (21 775 statków, co stanowiło 43% wszystkich statków na świecie). Reszta, czyli 77% światowego tonażu i 57% wszystkich stat-ków, pływała pod tanimi/wygodnymi banderami, nazywanymi też flotami otwartych rejestrów. Tanie bandery pozwalają właścicielom statków uniknąć płacenia podatku dochodowego, kosz-tów świadczeń socjalnych na rzecz załóg statków
i nadzoru związków zawodowych nad warunkami zatrudnienia i pracy marynarzy. Tanimi bandera-mi o największym znaczeniu na świecie, według danych z 2018 roku (zob. tab. 4), są: bandera panamska (17,5% światowego tonażu), bandera Wysp Marshalla (12,4%) i bandera liberyjska (11,7%). Warto podkreślić, że od kilku dekad także kraje europejskie: Dania, Norwegia, Wielka Brytania, Niemcy prowadzą drugie rejestry oferu-jące armatorom warunki podobne do tanich
7
barier .
W tabeli 5 przedstawiono ranking krajów pod względem własności tonażu floty handlowej. Polska flota morska od początku 1980 r., gdy liczyła 331 statków o łącznej nośności 4524 tys. DWT, poważnie się skurczyła. W 2017 r. liczyła tylko 94 statki o nośności 2422 tys. DWT. Najwięcej było statków do przewozu ładunków suchych – 73 jednostki o nośności 2372 tys. DWT (zob. tab. 6).
Zmniejszył się też wolumen ładunków przewożonych polskimi statkami w relacji polskie porty – porty zagraniczne – polskie porty. O ile w 1990 r. wynosił on 28,5 mln ton, to w roku 2017 tylko 7,1 mln ton, z tego wywóz wynosił 3,6 mln ton, a przywóz 3,5 mln ton.
Tabela 3. Wielkość i struktura floty światowej
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport 2018, op cit., s. 24; Review
of Maritime Transport 2016, op. cit., s.31; Review of Maritime Transport 2011, op. cit., s. 37; Review of Maritime Transport 2006, op. cit., s. 21; Review of Maritime Transport 2001, op. cit.,
s. 18.
Lata
Tankowce Masowce Drobnicowce Kontenerowce Pozostałe Ogółem Mln DWT Udział (%) Mln DWT Udział (%) Mln DWT Udział (%) Mln DWT Udział (%) Mln DWT Udział (%) Mln DWT 2000 283 35,4 276 34,5 101 12,7 64 8,0 75 9,4 799 2005 336 37,5 320 35,8 92 10,3 98 10,9 48 5,5 895 2010 450 35,3 456 35.8 108 8,5 169 13,3 92 7,2 1276 2011 474 34,0 532 38,1 108 7,8 183 13,2 96 6,9 1395 2015 488 28,0 761 43,6 74 4,2 228 13,1 193 11,3 1745 2016 505 28,0 779 43,2 74 4,2 244 13,5 200 11,1 1805 2017 535 28,8 795 42,7 74 4,0 245 13,2 210 11,3 1862 2018 561 29,2 819 42,5 74 3,9 253 13,1 217 11,3 1924
Gostomski, Nowosielski, KIERUNKI...
Tabela 4. Wielkość zarejestrowanego tonażu w 2018 r.
Źródło; Opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport 2018, op. cit., s. 35.
Tabela 5. Własność floty handlowej według krajów (2018 r.)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport 2018, op. cit., s. 30.
Ranking Kraj Liczba statków
ogółem Tonaż DWT w tys. ton Udział w świat. tonażu (%) 1 Panama 7 914 336 886 17,5 2 Wyspy Marshalla 3 419 237 826 12,4 3 Liberia 3 321 223 668 11,7 4 Hong Kong 2 615 181 488 9,3 5 Singapur 3 526 127 880 6,6 6 Malta 2 205 108 759 5,6 7 Chiny 4 608 84 184 4,4 8 Bahamy 1 418 76 659 3,9 9 Grecja 1 343 72 345 3,8 10 Japonia 5 299 37 536 1,9 11 Cypr 1 020 34 848 1,8
12 Wyspa Man (Wlk. Brytania) 412 27 275 1,5
13 Indonezja 9 053 22 313 1,2
14 Madera 422 19 105 1,0
15 Indie 1 719 18 481 1,0
Pozostałe 47 594 300 759 17
Razem 94 169 1 910 012 100
Lp. Kraje armatorów Liczba statków Tonaż DWT w tys. ton
Udział państwa w świa-towym tonażu DWT (%) 1 Grecja 4 371 330 176 19,7 2 Japonia 3 841 223 615 17,0 3 Chiny 5 512 183 094 45,7 4 Niemcy 2 869 107 119 11,0 5 Singapur 2 629 103 583 2,2
6 Hong Kong Chiny 1 592 97 806 2,5
7 Korea 1 626 77 277 18,1 8 Stany Zjednoczone 2 071 68 930 19,3 9 Norwegia 1 982 59 380 8,3 10 Bermudy 494 54 252 2,2 11 Taiwan 987 50 422 13,4 12 Wlk. Brytania 1 354 49 989 19,0 13 Monako 421 39 323 9,8 14 Dania 944 39 212 3,9 15 Turcja 1 522 27 241 29,5
Rozwój światowych przewozów kontenero-wych drogą morską
W wyniku wynalezienia w 1956 r. przez amery-kańskiego spedytora Malcoma McLeana konte-nera na świecie stopniowo zaczął rozwijać się transport ładunków w kontenerach drogą lądową i morską. Ważną cezurą w rozwoju światowej żeglugi kontenerowej było zawinięcie w 1966 r. do portu w Rotterdamie należącego do armatora Sea-Land pierwszego kontenerowca, który przy-wiózł z USA ponad 200 kontenerów. Kontenery umożliwiają lepsze wykorzystanie statków i urzą-dzeń portowych. O ile bowiem załadunek i rozła-dunek tradycyjnego dużego drobnicowca trwał cały tydzień, to kontenerowca zaledwie kilka bądź kilkanaście godzin. W efekcie do przewozu okreś-lonej masy ładunków potrzeba mniej statków i mniej armatorów. Ponadto kontener zapewnia towarom wysokie bezpieczeństwo w portach i na morzu. Światowy park kontenerowy szybko zo-stał zdominowany przez uniwersalne kontenery (obecnie stanowią one 85% wszystkich kontene-rów na świecie) najpierw 20-stopowe, następnie 40- i 45-stopowe. Ważną rolę w transporcie mor-skim odgrywają też kontenery o specjalnym prze-znaczeniu: kontenery chłodzone i ogrzewane, zbiornikowe, izolowane, kontenery do przewozu ładunków sypkich, samochodów, żywego inwen-tarza, ryb i inne.
Wysoka kapitałochłonność żeglugi kon-tenerowej związana z koniecznością
inwestowa-nia w drogie kontenerowce, park kontenerowy oraz terminale kontenerowe nie zahamowała jej dynamicznego rozwoju. W latach 2010–2018 światowa flota kontenerowców wzrosła z 4677 jednostek o zdolności ładunkowej 12 825 tys.
8
TEU do 5144 jednostek o ładowności 20 804 tys. TEU. Natomiast morskie przewozy kontenerowe w tym czasie zwiększyły się z 116 mln TEU do 148 mln TEU. W kontenerach przewieziono w 2010 r. 1280 mln ton, a w 2017 r. 1834 mln ton ładunków (wzrost o 43,3%). Największe przewo-zy towarów w kontenerach realizowane są na szlakach przebiegających przez Pacyfik i w relacji Europa–Azja–Europa. Na czołowych miejscach w rankingu państw pod względem wielkości floty kontenerowej w TEU plasują się następujące kraje: Niemcy, Dania, Chiny, Grecja i Hongkong (zob. tab. 7).
Budowane kontenerowce są coraz więk-sze i ich zdolności przewozowe przekraczają już 20 tys. ECU. Największym kontenerowcem na świecie w 2018 r. był pływający pod banderą Hongkongu OOCL Hongkong o długości 400 m i zdolności przewozowej 21 413 TUE. Na drugim miejscu plasował się należący również do Hong-kongu kontenerowiec COSCO Shipping Univer-se (399,9 m, 21 237 TEU), a na trzeciej pozycji francuski kontenerowiec Antoine de Saint Exu-pery (400 m, 20 954 TEU).
W żegludze kontenerowej postępuje proces koncentracji kapitału, który uwidacznia Tabela 6. Statki morskie eksploatowane przez polskie przedsiębiorstwa armatorskie wg rodzajów
(pływające pod banderą polska i obcą)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2018, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, Szczecin 2018, s. 187.
Lata Liczba statków
Nośność w tys. DWT
Typy statków – liczba/ nośność w tys. DWT Średni wiek statków Drobnicowce Zbiornikowce Promy Statki
pasażerskie
2014 104 2721,0 84/ 2658,8 5/ 20,5 7/ 37,4 4/ 0,2 16
2015 102 2514,7 80/ 2451,9 5/ 20,5 7/ 39,0 7/ 0,3 17,2
2016 96 2385,1 75/ 2339,2 4/ 4,6 7/ 39,0 3/ 0,2 17,3
2017 94 2422,1 73/ 2372,0 4/ 4,6 7/ 44,0 2/ 0,2 17,6
8 TEU – ekwiwalent kontenera dwudziestostopowego (twenty-foot equivalent unit – TEU), stanowi mia-rę pojemności dla statków kontenerowych. Wymiary kontenera dwudziestostopowego są określone przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną, nosi on oznaczenie 1C.
Gostomski, Nowosielski, KIERUNKI...
się w licznych fuzjach i przejęciach oraz zwięk-szaniu się udziału w rynku czołowych armatorów kontenerowych. O ile w 2010 r. trzej najwięksi armatorzy mieli 37,8% udziału w rynku, a dzie-sięciu największych armatorów 65,5%, to w 2018 r. wielkości te wynosiły odpowiednio 44,7% i 82,2% (zob. tab. 8).
Kierunki rozwoju portów morskich na świe-cie
Równolegle ze wzrostem zapotrzebowania na przewozy towarów drogą morską i rozwojem flo-ty handlowej rosną przeładunki towarów w por-tach, a najbardziej w dużych, do których mogą zawijać wielkie kontenerowce. Sprawna obsługa
tych statków wymaga kosztownych inwestycji za-równo w samych portach (pogłębianie torów wodnych, budowa nabrzeży portowych, magazy-nów i terminali portowych), jak i na ich zapleczu lądowym (budowa dróg samochodowych i kole-jowych z centrów produkcyjnych i handlowych do portów). Postępuje też rozwój mniejszych portów, z których kontenery są dowożone do portów węzłowych (hubowych). Tak jest w przy-padku portów bałtyckich, z wyjątkiem portu gdańskiego, który dzięki wybudowaniu tam terminala DCT i uruchomieniu przez duńskiego armatora Maersk Line regularnego połączenia z Dalekim Wschodem może być zaliczany do
9
portów węzłowych . Tabela 7. Kraje o największej flocie kontenerowej na świecie (20 największych)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport 2018, op. cit., s. 31.
Kraj Pojemność floty w TEU Udział w rynku (%) Liczba statków
Średni wiek statków (w latach)
Niemcy 4 207 388 20,22 1 131 10,6
Dania 2 220 911 10,68 317 10,5
Chiny 2 150 700 10,34 485 10,8
Grecja 1 891 234 9,09 418 11,7
Hong Kong (China) 1 583 036 7,61 258 8,8
Japonia 1 455 580 7,00 278 8,7 Szwajcaria 1 260 807 6,06 207 15,5 Francja 1 038 824 4,99 135 9,4 Taiwan 985 495 4,74 255 13,1 Wielka Brytania 870 632 4,18 199 10,8 Singapur 658 654 3,17 230 11,9 Korea 532 670 2,56 186 12,5 Cypr 253 392 1,22 70 10,2 Norwegia 208 262 1,00 48 9,9
Stany Zjednoczone A.P. 207 894 1,00 70 19,4
Indonezja 172 711 0,83 205 17,4
Izrael 170 434 0,82 31 8,7
Turcja 159 855 0,77 90 14,0
Zjednoczone Emiraty Arabskie 110 265 0,53 61 17,0
Holandia 92 815 0,45 87 10,8
Suma 20 krajów 20 231 559 97,25 4 761 11,1
Reszta świata 572 912 2,75 383 12,6
Ogółem świat 20 804 471 100,00 5 144 11,9
W 2017 r. przeładowano na świecie kontenery o łącznej pojemności 752 mln TEU (wzrost o 37% w stosunku do roku poprzednie-go), najwięcej w portach azjatyckich (63% wszyst-kich kontenerów w światowym obrocie morskim) i europejskich (16%). Wśród największych por-tów kontenerowych świata jest najwięcej porpor-tów chińskich (zob. tab. 9).
W Europie największymi portami konte-nerowymi są: Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Bremerhafen. Przeładunek w nich w 2017 r. wy-nosił 2 398 tys. TEU, co stanowiło 0,32% prze-ładunków globalnych.
Lista największych portów kontenero-wych świata w znacznym stopniu pokrywa się z listą największych portów na świecie pod wzglę-dem całkowitych przeładunków towarów liczo-nych w mln ton. (zob. tab. 10). Również na tej liście czołowe miejsca zajmują porty azjatyckie, a jedyny port europejski Rotterdam wśród 20 największych portów zajmuje 10 pozycję.
Perspektywy rozwoju handlu morskiego na świecie
Na globalną wielkość handlu morskiego wpływać będą zarówno czynniki powodujące wzrost jego obrotów, jak i hamujące jego ekspansję. Nie sposób przewidzieć, jaka będzie siła wypadkowa tych działań. Zagrożeniem dla rozwoju han-dlu morskiego byłoby pogłębienie się obser-wowanego już od kilku lat zwolnienia tempa pro-cesów globalizacyjnych w gospodarce światowej. Jako przyczyny niekorzystnego dla rozwoju handlu morskiego zjawiska zahamowania tempa globalizacji wskazuje się konflikt handlowy pomiędzy USA a Chinami, nałożenie ceł na część wymiany handlowej USA–Unia Europejska oraz wprowadzenie przez USA i kraje UE sankcji gospodarczych wobec Rosji w odpowiedzi na rosyjską aneksję Krymu i wojnę we wschodniej Ukrainie.
Tabela 8. Najwięksi armatorzy kontenerowi na świecie
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport 2018, op. cit., s. 30
Armator kontenerowy Liczba statków Flota w TEU Udział w rynku (%) Przeciętna wielkość statku w TEU Statki czartero-wane (%) Maersk 700 3 879 439 15,3 5 542 42,9 Mediterranean Shipping Company 473 3 118 108 12,3 6 592 66,9 CMA CGM 476 2 554 264 10,1 5 366 55,7
China Ocean Shipping (Group)
Company 330 1 972 491 7,8 5 977 39,4
Hapag-Lloyd 217 1 550 874 6,1 7 147 35,5
Ocean Network Express 228 1 536 312 6,1 6 738 54,4
Evergreen 200 1 110 708 4,4 5 554 48,0
Orient Overseas Container Line 99 689 986 2,7 6 970 28,2
Yang Ming 100 609 749 2,4 6 097 65,6
Pacific International Lines 132 413 334 1,6 3 131 15,8
Razem światowa flota
Gostomski, Nowosielski, KIERUNKI...
Negatywny wpływ na handel morski w Europie miałby Brexit, gdyby Wielka Brytania zdecydowała się na opuszczenie Unii Europej-skiej. Jak podaje M. Matczak, rynek europejskich przewozów kontenerowych z/do Wielkiej Bryta-nii w 2018 roku obejmował 17,1 mln TEU, z cze-go 11,6 mln TEU przetransportowano w tech-nologii ro-ro. Skutkiem Brexitu może być śred-niookresowy chaos w relacjach gospodarczych na linii Wielka Brytania–Unia Europejska i pogor-szenie się konkurencyjności portów brytyjskich jako hubów w handlu z Europą kontynentalną.
Kolejnym czynnikiem o negatywnym wpływie na światowy handel morski może być zaostrzenie norm zawartości siarki w paliwie żeglugowym. Zgodnie z szacunkami APL oraz CMA-CGM dodatkowe obciążenia dla armatorów z tego powodu mogą wynieść do 160 USD na jedno TEU. Będzie to skutkować wzrostem stawek frachtowych. W tym samym kierunku będzie oddziaływać nasilenie się procesu fuzji i przejęć w sektorze przewoźników morskich i związane z tym osłabienie konkurencji w transporcie
mor-10
skim . Tabela 9. Największe porty kontenerowe
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport 2018, op. cit., s. 73
Port Kraj Przeładunki w TEU Zmiana procentowa 2016–2017 Ranking 2017 2017 2016 Shanghai Chiny 40 230 37 133 8,3 1 Singapur Singapur 33 670 30 904 9,0 2 Shenzhen Chiny 25 210 23 979 5,1 3 Ningbo-Zhoushan Chiny 24 610 21 560 14,1 4 Busan Korea 21 400 19 850 7,8 5
Hong Kong Hong Kong 20 760 19 813 4,8 6
Guangzhou Chiny 20 370 18 858 8,0 7
Qingdao Chiny 18 260 18 010 1,4 8
Dubai Zjednoczone Emiraty Arabskie 15 440 14 772 4,5 9
Tianjin Chiny 15 210 14 490 5,0 10
Rotterdam Holandia 13 600 12 385 9,8 11
Port Klang Malezja 12 060 13 170 -8,4 12
Antwerpia Belgia 10 450 10 037 4,1 13
Xiamen Chiny 10 380 9 614 8,0 14
Kaohsiung Tajwan 10 240 10 465 -2,2 15
Dalian Chiny 9 710 9 614 1,0 16
Los Angeles Stany Zjednoczone A.P. 9 340 8 857 5,5 17
Hamburg Niemcy 9 600 8 910 7,7 18
Tanjung Malezja 8 330 8 281 0,6 19
Laem Chabang Thailand 7 760 7 227 7,4 20
Razem 336 630 317 929 5,9
10 M. Matczak, Raport: Wyniki oraz perspektywy rozwoju globalnego rynku morskich przewozów kontenerowych, https://www.gospodarkamorska.pl/Porty,Transport/raport:-wyniki-oraz-perspektywy-rozwoju-globalnego-rynku-morskich-przewozow-kontenerowych-.html [dostęp: 16.06.2019].
Natomiast korzystny wpływ na rozwój handlu morskiego w dalszej perspektywie może mieć zrealizowanie gigantycznego projektu w po-staci przekopu zwężenia lądu w południowej Tajlandii i skrócenia dzięki nowemu kanałowi drogi morskiej z Azji Wschodniej do Europy o 1200 km, co skróciłoby czas podróży kontene-rowców na tym szlaku o trzy dni.
Tabela 10. Największe na świecie porty morskie
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport 2018, op. cit., s. 66.
Ranking 2017 Port
Przeładunki w mln ton Zmiany procentowe 2017–2016 2016 2017 1 Ningbo-Zhoushan 918 1007 9,7 2 Shanghaj 700 706 0,8 3 Singapur 593 626 5,5 4 Suzhou 574 608 5,9 5 Guangzhou 522 566 8,5 6 Tangshan 516 565 9,6 7 Qingdao 501 508 1,4 8 Port Hedland 485 505 4,3 9 Tianjin 549 503 -8,4 10 Rotterdam 461 467 1,3 11 Dalian 429 451 5,2 12 Busan 362 401 10,5 13 Yingkou 347 363 4,4 14 Rizhao 351 360 2,7 15 South Louisiana 295 308 4,4 16 Gwangyang 283 292 3,1 17 Yantai 265 286 7,6 18 Hong Kong 257 282 9,7 19 Zhanjiang 255 282 10,3 20 Huanghua 245 270 10,0 Ogółem 8907 9354 5,0
Gostomski, Nowosielski, KIERUNKI...
Bibliografia:
1. Białecki K., Dorosz A., Januszkiewicz W.,
Słownik handlu zagranicznego, PWE, Warszawa
1986.
2. Matczak M., Raport: Wyniki oraz perspektywy
rozwoju globalnego rynku morskich przewozów kontenerowych, https://www.gospodarkamorska.pl/Porty, Transport/raport:-wyniki-oraz- perspektywy-rozwoju-globalnego-rynku-morskich-przewozow-kontenerowych-. html [dostęp: 16.06.2019].
3. Neider J., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2019.
4. Review of Maritime Transport, roczniki: 2001,
2006, 2011, 2016, 2018, UNCTAD, Geneva. 5. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2018,
Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, Szczecin 2018.
6. Shiping and the World Trade,
http://www.ics- shipping.org/shipping-facts/shipping-and-world-trade [dostęp: 16.06.2019]. 7. UNCTADSTAT, https://unctadstat.unctad.org/wds/ TableViewer/tableView.aspx [dostęp: 16.06.2019].