Ewolucja interpretacji zasady inwestora rynkowego

W praktyce decyzyjnej Komisji Europejskiej, dotyczącej badania wsparcia dla regionalnych portów lotniczych, dominowało technicystyczne podejście do zasady inwestora rynkowego, zgodnie z którym każde zmniejszenie strat operacyjnych obiektu stanowi działanie ekonomicznie racjonalne⁵³. Najbardziej kontrowersyjne sprawy dotyczyły domniemanej pomocy udzielanej przez porty liniom lotniczym, przybierającej formę preferencyjnych stawek opłat lotnisko-wych⁵⁴.

Istotną okolicznością był fakt, że większość portów, których dotyczyły po-stępowania, była nierentowna i przez to uzależniona od pomocy operacyjnej⁵⁵. Ta kategoria pomocy określa wsparcie przeznaczone nie na realizację kon-kretnego projektu, tylko pokrycie kosztów bieżącej działalności beneficjenta⁵⁶. W stanie prawnym poprzedzającym wejście w życie Wytycznych z 2014 r., mimo iż wsparcie operacyjne podlegało obowiązkowi notyfikacji, to kontrola Komisji nie była szczególnie rygorystyczna i w skali Unii Europejskiej roz-powszechnienie tego rodzaju interwencji było duże⁵⁷. A zatem ocena intencji władz publicznych w kontekście udzielania wspomnianej pomocy była jedno-znaczna, natomiast dużo bardziej kontrowersyjną kwestią było określenie, czy port lotniczy utrzymywany dzięki zasobom państwowym może zachowywać się jak inwestor rynkowy⁵⁸.

Badania wpływu subwencji na zachowanie przedsiębiorstw podkreślają możliwe zagrożenie związane z eliminacją ryzyka biznesowego jako determi-nanty w procesach decyzyjnych zarządów⁵⁹. Można wysunąć tezę, że stanowi ono gwarancję roztropności gospodarowania⁶⁰. Nieistnienie ryzyka, rozumiane

53 Por. decyzje KE C 12/08 (ex NN 74/07) — Agreement between Bratislava Airport and Ryanair, Dz.Urz. UE z 01.02.2011, L 27/24, pkt. 116 i 117; SA.23324 — Tampere-Pirkkala Airport — Alleged State aid to Airpro (Operator of T2) and Ryanair, Dz.Urz. UE z 19.11.2013, L309/27, pkt. 103—104.

54 J. kociubińSki: Rabaty udzielane niskokosztowym…, s. 30.

55 Ibidem.

56 j. k^ociubińSki: Finansowanie działalności portów… Por. w związku z tym orzeczenie C-458/09 P Italy v. Commission [2011] ECR I-00179 pkt. 46.

57 Ibidem. j. k^ociubińSki: Polityka wobec finansowania…

58 J. kociubińSki: Rabaty udzielane niskokosztowym…, s. 30—32.

59 K. b^acon: European Union Law…, s. 10.

60 Bardziej precyzyjnym będzie stwierdzenie, że dostrzeżenie ryzyka — potencjalnych negatywnych skutków danej aktywności — i modyfikacja zachowania w celu uniknięcia zrealizowania tego negatywnego scenariusza stanowi przesłankę racjonalności działania. Por.

w związku z tym: dyskusja przedstawiająca zróżnicowane poglądy przedstawicieli nauk eko-nomicznych na przedstawioną tezę: R.b. M^ck^EnziE: Predictably Rational?: In Search of De-fenses for Rational Behavior in Economics. Heidelberg, Dordrecht, New York, London 2010, s. 118—124 wraz z cytowaną tam literaturą.

jako możliwość uniknięcia negatywnych skutków błędnej decyzji dotyczącej kursu przedsiębiorstwa, tworzyć może fałszywie rozumiane poczucie komfor-tu, które z kolei sprzyja podejmowaniu nieprzemyślanych decyzji⁶¹. Zjawisko określane jako „pokusa nadużyć” (moral hazard) jest niepożądane z punktu widzenia celów prawa konkurencji, natomiast ocena, czy działalność zarządu beneficjenta pomocy została rzeczywiście zdeformowana, może zostać doko-nana tylko w odniesieniu do okoliczności konkretnej sprawy⁶². A zatem, mimo iż negatywny potencjał permisywnej polityki subwencyjnej nie ulega kwestii, to nie wystarcza do przyjęcia założenia o niewystępowaniu motywacji czysto ekonomicznej⁶³.

W tym kontekście interpretacja zasady inwestora rynkowego we wcze-śniejszych decyzjach KE opierała się na następującej linii argumentacji: nawet jeżeli port lotniczy jest nierentowny i funkcjonuje dzięki pomocy operacyjnej, to rabaty opłat lotniskowych, dzięki którym przewoźnik zdecyduje się rozpo-cząć operacje do/z obiektu, wypełnią przesłanki ekonomicznej racjonalności, bo dzięki temu zmniejszeniu ulegną straty ponoszone przez port⁶⁴. Rozumowanie utrzymywało zasadność, nawet jeżeli dzięki osiągniętemu przez obniżkę stawek wzrostowi ruchu lotniczego dany port lotniczy wciąż znajdował się poniżej progu rentowności⁶⁵. Analizując naszkicowaną wykładnię, daje się dostrzec, że oparta jest na nieweryfikowalnym założeniu, iż brak preferencyjnych taryf spo-wodowałby, że dany przewoźnik nie zdecydowałby się na wejście na dany rynek.

Z perspektywy adresata domniemanej pomocy, czyli linii lotniczej, wynik finansowy portu nie ma znaczenia. Kryterium korzyści, jako przesłanka wystą-pienia wsparcia w rozumieniu art. 107 TFUE, nie dotyczy przecież podmiotu asygnującego fundusze, tylko ich faktycznego beneficjenta⁶⁶. Czy wobec tego można w ogóle mówić o korzyści jako pewnym przywileju, jeżeli element ten stanowi (potencjalnie) jeden z czynników wpływających na wejście danego operatora na rynek, a nie określa warunków działalności na nim?

61 K. bacon: European Union Law…, s. 10.

62 L. h^anchER, t. o^ttERVanGER, j.p. S^Lot: EU State Aids, 4^th Edition. London 2012, s. 657—658.

63 Por. h.w. FRiEDERiSzick, M. t^RöGE: Applying the Market Economy Investor Principle to State Owned Companies — Lessons Learned from the German Landesbanken Cases. „Com-petition Policy Newsletter” 2006, no 1, s. 105—110. Por. również decyzje 95/547/EC — Crédit Lyonnais, Dz.Urz. UE z 21.12.1995, L308/92 i 94/662/EC — Air France CDC participation bonds, Dz.Urz. UE z 06.10.1994, L258/26 i orzeczenie T-358/94 Compagnie nationale Air France v. Commission [1996] ECR II-02109.

64 Por. decyzje KE C 12/08 (ex NN 74/07) — Agreement between Bratislava Airport and Ryanair, pkt. 86—108; SA.23324 — Tampere-Pirkkala Airport — Alleged State aid to Airpro (Operator of T2) and Ryanair, pkt. 96—102.

65 J. k^ociubińSki: Rabaty udzielane niskokosztowym…, s. 30—31.

66 j. k^ociubińSki: Kryterium korzyści…, s. 17—23.

Nie ulega wątpliwości, że o ile można testować racjonalność ekonomiczną podmiotu angażującego swoje zasoby, o tyle nie ma potrzeby dokonywania analogicznej oceny w przypadku adresata wsparcia, jako że jest on „pasyw-ną” stroną operacji⁶⁷. Jednocześnie przewoźnik, zakładając racjonalność jego działania, będzie dążył do takiej konfiguracji siatki, żeby obejmowała lokacje pozwalające osiągnąć najwyższe przychody i najniższe koszty⁶⁸. Model bizne-sowy oraz operacyjno-techniczne uwarunkowania wynikające między innymi ze struktury floty będą również uwzględniane, jednak zasadniczo powyższe twierdzenie pozostaje prawdziwe⁶⁹. Nie można więc mówić o zupełnej pasyw-ności potencjalnego beneficjenta pomocy publicznej.

W zasadzie jedyną prostą do oceny sytuacją pozostaje wobec tego ta, gdy rabaty opłat lotniskowych dla konkretnego przewoźnika zostały przyznane na zasadzie wyłączności. Wówczas dla wykazania korzyści nieekwiwalentnej w procesie obrotu gospodarczego wystarczające będzie dokonanie komparaty-stycznej analizy kosztów ponoszonych przez wszystkich przewoźników operu-jących w danym porcie lotniczym⁷⁰. Jest to jednak praktycznie niespotykana sytuacja, dlatego test inwestora rynkowego musi uwzględnić następującą se-kwencję: port lotniczy najpierw podejmuje decyzje o potencjalnym zaangażowa-niu swoich zasobów, a następnie linia lotnicza musi rozstrzygnąć, czy oferowane warunki uzasadniają wejście na dany rynek⁷¹. Tak naszkicowany łańcuch wy-darzeń wykazuje daleko idące podobieństwa do regularnej transakcji handlowej zakładającej z samej swojej istoty aktywność obu zaangażowanych podmiotów, gdyż konkluzja uzależniona jest od obopólnej akceptacji uczestników⁷².

Pojawia się zatem fundamentalny dylemat, czy powyższa charakterystyka relacji pomiędzy przedsiębiorstwami w ogóle uzasadnia jej analizę przez pry-zmat prawa subwencyjnego. Bazując na wyprowadzanej z literalnego brzmienia

67 K. b^acon, European Union Law…, s. 41—47; t.M R^uSchE, c. M^ichEau, h. p^iFFaut,

69 Ibidem. Por. w związku z tym M. F^RankE: Competition Between Network Carriers and Low-Cost Carriers — Retreat Battle or Breakthrough to a New Level of Efficiency. „Journal of Air Transport Management” 2004, no 10, s. 17 i n.

70 Por. j. kociubińSki: Kryterium korzyści…, s. 17—23; J. kociubińSki: Rabaty udzielane niskokosztowym…, s. 32.

71 Jest nieweryfikowalne, czy w przypadku braku preferencyjnych stawek dany operator zdecydowałby się na rozpoczęcie operacji do/z danego portu lotniczego. Deklaracje samego przewoźnika składane ex post podczas postępowania przed Komisją można odrzucić jako mające zerową wartość analityczną.

72 Por. w związku z z tym orzeczenia T-116/01 i T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA and Diputación Foral de Vizcaya v Commission [2003] ECR II-02957; T-98/00 Linde AG v.

Commission [2002] ECR II-03961.

przepisu art. 107 TFUE definicji pomocy publicznej, niewątpliwie środki portu lotniczego będą uznane za pochodzące „z zasobów państwowych”, natomiast w obliczu przeprowadzonej powyżej analizy pozostaje dyskusyjne, czy doszło do wypełnienia pozostałych przesłanek. Można zaryzykować tezę, że analiza wystąpienia przesłanki korzyści, tak jak jest postrzegana w prawie subwen-cyjnym, jest niemożliwa do przeprowadzenia w sytuacji braku selektywności środka⁷³. Przywilej z samej swojej istoty ma relatywny charakter, dlatego stwierdzenie jego wystąpienia jest możliwe tylko w relacji do innego stanu fak-tycznego⁷⁴. W opisywanych przypadkach daje się, na pewnym poziomie ogól-ności, dokonać komparatystycznej analizy polityk cenowych portów lotniczych.

Konieczne będzie uwzględnienie specyfiki rynków lokalnych, w tym zwłaszcza wielkości i struktury popytu, istniejącej infrastruktury drogowo-kolejowej czy konkurencji ze strony innych portów lotniczych⁷⁵.

Ostatnia z okoliczności ma szczególne znaczenie, bo skoro warunkiem ko-niecznym dla uznania danego środka za pomoc w rozumieniu art. 107 TFUE jest (przynajmniej potencjalne) zaburzenie konkurencji lub handlu między państwami członkowskimi, to czy można mówić o spełnieniu tej przesłanki w przypadku, gdy analizowane są polityki cenowe portów lotniczych, których obszary ciążenia nie zachodzą na siebie?⁷⁶ Można argumentować, że zaburzenie nie występuje w relacji port lotniczy vis-a-vis port lotniczy, natomiast odrębną, choć niewątpliwie immanentnie powiązaną kwestią pozostaje to, jak wpływa na sytuację linii lotniczej na rynkach równoległych⁷⁷. Istotną okolicznością

73 J. K^ociubińsKi: Selectivity Criterion in State Aid Control. „Wroclaw Review of Law, Administration & Economics” 2012, Vol. 2, no 1, s. 1—15.

74 Ibidem; J. K^ociubińsKi: Kryterium korzyści…, s. 17—23.

75 Por. M. A^lderighi, A. c^ento, P. n^iJKAMP, P. r^ietveld: Competition in the European Aviation Market: The Entry of Low-Cost Airlines. „Journal of Transport Geography” 2012, no 24, s. 223—233; F. d^obruszKes: The geography of European low-cost airline networks:

a contemporary analysis. „Journal of Transport Geography” 2013, no 28, s. 75—88; M. F^rAnKe: Competition Between Network…, s. 15—21; b. M^Andel: The Interdependence of Airport Choice and Air Travel Demand. In: Taking Stock of Air Liberalization. Eds. M. g^Audry, r. M^Ayes. Dordrecht 1999, s. 189—222; g. WilliAMs: Airline Competition: Deregulation’s Mixed Legacy.

Aldershot 2002, s. 97—122.

76 Por. w związku z tym orzeczenia: C-387/92 Banco Exterior de España v. Ayuntamiento de Valencia, [1994] ECR I-877, pkt 15; C-172/03 Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, [2005]

ECR I-1627, pkt. 27 i 33; C-480/09 P AceaElectrabel Produzione v. Commission, [2010] ECR I-13355, pkt 102; C-71/09 P, C-73/09 P i C-76/09 P Comitato “Venezia vuole vivere” and Others v.

Commission, [2011] ECR I-4727, pkt 134. Przesłanki zakłócenia konkurencji i zakłócenia handlu na ogół są rozpatrywane łącznie, jednak pozostają rozdzielne i dla identyfikacji środka jako pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE nie jest konieczne ich symultaniczne występowanie.

Por. orzeczenia: T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 do 607/97, T-1/98, T-3/98 do T-6/98 i T-23/98 Alzetta Mauro and others v. Commission, [2000] ECR II-2319, pkt 81; T-288/97 Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia v. Commission, [2001] ECR II-1169, pkt 41.

77 Por. M. A^lderighi, A. c^ento, P. n^iJKAMP, P. r^ietveld: Competition in the…, s. 223 i n.;

P. F^orsyth: Competition Between Major and Secondary Airports: Implications for Pricing,

jest to, że beneficjentami preferencyjnych stawek opłat lotniskowych będących przedmiotem postepowań przed Komisją są przewoźnicy niskokosztowi⁷⁸. Nie powtarzając całej analizy przeprowadzonej przez autora w cytowanym tekście opublikowanym w „Europejskim Przeglądzie Sądowym”, na potrzeby obecnej analizy wystarczy wskazać na następujące jej konkluzje: stosowany w prawie pomocy publicznej standard ewaluacji wpływu danego środka na konkurencję i handel ma charakter rudymentarny, a dodatkowo stosowana przez KE me-todologia wyznaczania rynku relewantnego nie oddaje kompleksowości relacji i rzeczywistej skali konkurencji między przewoźnikami a tzw. „tanimi liniami lotniczymi”⁷⁹. Jednocześnie dane wskazują na istnienie rzeczywistej konkuren-cji między tymi dwiema kategoriami operatorów⁸⁰. Dlatego pojawiają się opinie, że faktyczne zaburzenie konkurencji, powodowane przez opisywane środki, związane jest z korzyścią przyznawaną przewoźnikom niskokosztowym, która umożliwia im wzmocnienie przywództwa cenowego na równoległych rynkach⁸¹.

Pozostając w sferze nauk ekonomicznych, można zgodzić się z przedstawio-ną opinią, jednak przechodząc na płaszczyznę nauk prawnych, zwraca uwagę, że analizowane środki nie mają charakteru dyskryminacyjnego tak długo, jak

Regulation and Welfare. In: Airport Competition. The European Experience. Eds. p. FoRSyth, D. G^iLLEn, j. M^üLLER, h.-M. n^iEMEiER. Farnham 2010, s. 77—88; M. F^RankE: Competition Between Network…, s. 18; G. w^iLLiaMS: Airline Competition…, s. 97—106.

78 J. k^ociubińSki: Rabaty udzielane niskokosztowym…, s. 34—35.

79 Komisja traktuje każdą parę miast jako rynek odrębny (tzw. podejście O&D — point-of-origin/point-of-destination). Natomiast niskokosztowi obsługują z reguły drugorzędne porty lotnicze, często oddalone od głównych ośrodków miejskich. Dlatego trasy równoległe, ale nie idealnie tożsame, stanowią odrębne rynki, przyjmując metodologię O&D. Zwraca także uwagę stratyfikacja preferencji pasażerskich. Stosowana jest dychotomiczna klasyfikacja na pasażerów, dla których istotne są względy cenowe (price-sensitive passengers) i tych, dla których istotny jest czas podróży (time-sensitive passengers), odpowiadająca zasadniczo, choć w pewnym uproszczeniu, podziałowi na klientów turystycznych i biznesowych (j. k^ociubińSki: Relevant Market in Commercial Aviation of the European Union. „Wroclaw Review of Law, Admini-stration and Economics” 2011, Vol. 1, no 1, s. 12—21). Przewoźnicy sieciowi i tzw. tanie linie lotnicze kierują swoje oferty do nieco innej grupy docelowej, choć najnowsze dane pokazują ich wzajemne przenikanie indykujące konkurencję między tymi kategoriami linii. A zatem faktyczny poziom konkurencji między tymi trasami wynika w znacznym stopniu z częstotli-wości połączeń i istnienia innych środków transportu pozwalających dotrzeć do lokacji celowej, czyli elementów wpływających na decyzję podróżnego odnośnie wyboru między tymi trasami.

Substytucyjność oznacza istnienie konkurencji między nimi, a więc i konkurencję między operatorami sieciowymi i niskokosztowymi, którzy je obsługują. Por. p. FoRSyth: Competition Between Major…, s. 77 i n.; b. ManDEL: The Interdependence of…, s. 189 i n.

G. G^ERMà b^EL, X. F^aGEDa: Privatisation, Regulation and Airport Pricing: An Empirical Analysis for Europe. „Journal of Regulatory Economics” 2010, no 37, s. 142—161.

długo nie są stosowane na zasadzie wyłączności⁸². Zwraca uwagę, że warun-kiem otrzymania badanego środka państwowego jest aktywna partycypacja przewoźnika w postaci podjęcia decyzji dotyczącej wejścia na dany rynek.

A zatem można argumentować, że potencjalnie każda linia lotnicza mogłaby zostać beneficjentem. Natomiast fakt, że okazywali się nimi wyłącznie prze-woźnicy niskokosztowi, wynika tylko z czynników operacyjnych związanych ze strukturą siatki wynikającej z realizowanego modelu biznesowego, a nie braku teoretycznej możliwości⁸³. Powyższe okoliczności stanowiły podstawę konkluzji o braku negatywnego wpływu analizowanych środków na konkurencję i handel na rynku wewnętrznym⁸⁴.

Nawet uwzględniając zasadność przedstawionych okoliczności utrudniają-cych jednoznaczne zakwalifikowanie opisywanych relacji pomiędzy przedsię-biorstwami jako pomocy publicznej, zasadniczy mankament wcześniejszego rozumowania stosowanego przez KE tkwił w niewystarczającym uwzględnie-niu strony przychodowej portu lotniczego. Jeżeli obiekt kwalifikował się do otrzymywania pomocy operacyjnej, a oferowane rabaty poprzez przyciągnięcie ruchu lotniczego zmniejszały, ale nie likwidowały straty, to i tak dla władz publicznych konsekwencją jest utrzymanie subsydiowania. Natomiast sam fakt zmniejszenia jej wysokości uznawany był za działanie racjonalne z perspek-tywy zarządu portu, która jest przedmiotem badania w ramach stosowania testu prywatnego inwestora⁸⁵. Wydaje się, że rozumowanie obarczone było pewnym błędem metodologicznym, gdyż zakładało, że obiekt mimo ujemnego wyniku finansowego ma stabilną sytuację, bo może oprzeć się na zasobach państwowych⁸⁶. Jest to podejście, które było do pewnego czasu uzasadnione w środowisku prawnym poprzedzającym wejście w życie Wytycznych z 2014 r., gdzie pomoc operacyjna była nie tylko formalnie dopuszczalna, ale dominowało permisywne podejście do stosowania tego środka⁸⁷.

82 Decyzje KE C 12/08 (ex NN 74/07) — Agreement between Bratislava Airport and Ryan-air, pkt. 116 i 117; SA.23324 Tampere-Pirkkala Airport — Alleged State aid to Airpro (Operator of T2) and Ryanair, pkt. 103—104.

83 M. FRankE: Competition Between Network…, s. 17.

84 Sprawy: C 12/08 (ex NN 74/07) — Agreement between Bratislava Airport and Ryanair;

SA.23324 — Tampere-Pirkkala Airport — Alleged State aid to Airpro (Operator of T2) and Ryanair; SA.18855 — Illegal subsidy arrangements by Aarhus Airport Ltd (AAR); SA.22932 — Plate-forme aéroportuaire de Marseille-Provence — Plainte AIR FRANCE.

85 J. kociubińSki: Rabaty udzielane niskokosztowym…, s. 31.

86 Występuje zatem wręcz podręcznikowy casus wzmiankowanej pokusy nadużyć. Por.

w związku z tym M. S^chMauch: EU Law on State Aid to Airlines. Law, Economics and Policy.

Berlin 2012, s. 177—190.

87 Przed wejściem Wytycznych z 2014 r. obowiązywały Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsię-biorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów, Dz.Urz. UE z 09.12.2005 r., C 312/1. Pomoc operacyjna w opisywanej sferze podlega przepisowi art. 107 ust. 3 lit c TFUE przyznającemu Komisji kompetencje dyskrecjonalne w zakresie zatwierdzania środka.

Jednym z kluczowych elementów reformy zasad wsparcia dla przewoźni-ków i portów lotniczych jest docelowa rezygnacja z udzielania wzmiankowanej pomocy operacyjnej⁸⁸. Konieczność dostosowania się do działalności na zasa-dach rynkowych wiąże się z redefinicją parametrów testu inwestora rynkowego.

Jeżeli port lotniczy ma ostatecznie utrzymywać się z własnych przychodów, to działanie powodujące zmniejszenie strat, ale w znacznej mierze irrelewantne dla ogólnego wyniku finansowego, w szczególności dla przekroczenia progu rentowności, nie wydaje się mieścić w kategoriach racjonalności gospodaro-wania. Powyższa asumpcja stanęła u podstaw najnowszych decyzji Komisji Europejskiej, gdzie wskazywano na brak biznesplanu obiektu pozwalającego wykazać związek preferencyjnych warunków tworzonych dla konkretnego ope-ratora z poprawą wskaźników finansowych portu⁸⁹. Należy aprobująco odnieść się do stanowiska, że racjonalność finansowa środka nie może zostać właściwie oceniona bez umieszczenia go w szerszym kontekście perspektywy finansowej i strategicznej wizji rozwoju przedsiębiorstwa.

Można zauważyć, że nowe podejście do tytułowej kwestii oznacza reorien-tację priorytetów oceny kompatybilności z rynkiem wewnętrznym i odwrót od technicystycznego traktowania przesłanek sformułowanych w przepisie art. 107 TFUE. Położenie większego nacisku na ocenę skutków środka dla finansowego interesu podmiotu asygnującego fundusze nie łączy się z porzuceniem, przynaj-mniej w warstwie deklaratywnej, elementu oceny zmiany relatywnej sytuacji beneficjenta — linii lotniczej w sposób zakłócający konkurencję⁹⁰.

Ten element pozostaje niepozbawiony kontrowersji. Można argumentować, że biorąc pod uwagę endemiczny charakter zjawiska udzielania rabatów prze-woźnikom przez porty lotnicze w UE oraz dominację własności publicznej w regionalnych portach lotniczych, a także ogólnie niski poziom rentowności tych obiektów, używanie hipotetycznego prywatnego inwestora, kierującego się wyłącznie przesłankami ekonomicznymi, jako benchmarku jest bezzasadne, bo taki po prostu nie istnieje w danym sektorze⁹¹. Nawet jeżeli istnieje dominujący komponent własności prywatnej, co akurat nie ma znaczenia z perspektywy prawa subwencyjnego, to w samą istotę działalności portu lotniczego wpisane są przesłanki pozaekonomiczne związane z szeroko pojętym rozwojem

regional-88 Wytyczne z 2014 r., pkt 112. Zakaz wejdzie w życie po dziesięciu latach od daty wejścia w życie wytycznych (04.04.2014 r.). W czasie tego okresu wsparcie ma być przyznawane na bardziej rygorystycznych zasadach i ulegać ma stopniowej regresji.

89 Decyzje SA.33963 — Aéroport d’Angoulême; SA.22614 — Aéroport Pau Pyrénées;

SA.33961 — Aéroport de Nîmes.

90 Por. w związku z tym Komunikaty prasowe Komisji: IP/14/863; IP/12/265; IP/07/1794;

IP/12/44; IP/12/400.

91 Towarzyszące wprowadzonej reformie badania wykazały, że w skali całej Unii Eu-ropejskiej 42% wszystkich portów lotniczych jest nierentownych, a 77% posiada całkowicie publicznoprawną strukturę własności. European Commission, Competition Policy Brief. New State Aid Rules for a Competitive Aviation Industry. Issue 2, February 2014.

nym⁹². Choć oczywiście już z czysto leksykalnego punktu widzenia jest jasne, że tytułowy test opiera się na abstrakcyjnym modelu, a nie porównawczej ana-lizie konkretnych stanów faktycznych, to jednak otwartym pozostaje pytanie, czy powinien funkcjonować w zupełnym oderwaniu od realiów rynkowych⁹³.

Ponadto analiza przeprowadzona w cytowanym opracowaniu, opubliko-wanym na łamach „Europejskiego Przeglądu Sądowego”, pozwoliła wykazać, że standard oceny wpływu na równowagę konkurencyjną i handel na rynku wewnętrznym jest bardzo niski, a w celu niepremiowania państw naruszają-cych obowiązek notyfikacji za wystarczające uznaje się wykazanie teoretycznej możliwości istnienia zakłócającego efektu⁹⁴. Można zaryzykować tezę, że prze-słanka ta w swojej obecnej formie stanowi swego rodzaju „broń obosieczną”.

Jeżeli przyjmie się, że uznanie zgodności z rynkiem wewnętrznym zidentyfi-kowanej pomocy publicznej opiera się na uznaniu, że pozytywne efekty środka przeważają nad powodowanym zakłóceniem konkurencji i handlu, to arbitralne zwymiarowanie tego zaburzenia może okazać się decydujące dla ostatecznej dopuszczalności badanego środka. W tym kontekście nowe decyzje nie oznacza-ją zmiany krytykowanej metodologii oceny wpływu na rynek, tylko przyjęcie bardziej rygorystycznej interpretacji wpisującej się w założenia reformy⁹⁵.

92 Por. D.A. A^schAuer: Why is infrastructure important? „Journal of Monetary Economics”

1989, no 23, s. 177—200; K. B^utton: Wings Across Europe. Towards an Efficient European Air Transport System. Aldershot 2004, s. 8 i n.; s. huDereK-GlApsKA: Wpływ portu lotniczego na gospodarkę regionu. W: Regionalne porty lotnicze w Polsce — charakterystyka i tendencje rozwojowe. Red. M. r^eKowsKi. Poznań 2011, s. 193—238; J. K^ociuBińsKi: Air Transport as a Tool for Regional Development in Central and Eastern EU Countries — the Chances and Challen-ges of the Public Service Obligation. „Czech Yearbook of International Law” 2015, Vol. VI

— International Transportation (w druku). Por. w związku z tym M. pArish: On the Private

— International Transportation (w druku). Por. w związku z tym M. pArish: On the Private