Opłaty za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej w prawie UE

Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 w art. 15 ust. 4 upoważniło Komisję Europejską do opracowania przepisów wykonawczych dotyczących wspólne-go systemu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej we wszystkich fazach lotu, który będzie spójny z systemem opłat trasowych Eurocontrol i stosowany w jednakowy sposób w obszarze całej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. System ten powinien sprzyjać poprawie efektywności ekonomicznej i wydajności operacyjnej służb żeglugi powietrznej zapewnianych użytkownikom, którzy finansują ten system, a także zachęcać do integracji świadczonych usług. Opłaty uiszczane przez użytkowników powinny stanowić zapłatę za wyposażenie i służby zapewniane przez usługodawców służb żeglu-gi powietrznej oraz państwa członkowskie. Poziom opłat ponoszonych przez użytkowników powinien być proporcjonalny do kosztu, z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ekonomicznej. Środki prawne służące stworzeniu wspólnego systemu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej zostały po raz pierwszy ustanowione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r.²⁴ Od 2010 r. system opłat został powiązany, zgodnie z rozporządzeniem KE nr 691/2010²⁵, z systemem

24 Dz.Urz. UE L 341 z 7.12.2006, s. 3.

25 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej (Dz.Urz. UE L 201 z 3.8.2010, s. 1). Jednym z kluczowych wskaź-ników skuteczności działania (KPI) jest ogólnounijny wskaźnik w zakresie efektywności pod

skuteczności działania służb żeglugi powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. W konsekwencji część przepi-sów rozporządzenia nr 1794/2006 zmieniono rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1191/2010²⁶, które miało zastosowanie do ustalania kosztów służb żeglugi po-wietrznej, opłat i stawek jednostkowych w pierwszym okresie odniesienia sys-temu skuteczności działania (lata 2012—2014). System ten, w ramach podejścia gate-to-gate, oprócz służb żeglugi powietrznej objął także porty lotnicze w celu podniesienia ogólnej skuteczności działania sieci. Od 1 stycznia 2015 r. zacznie obowiązywać rozporządzenie Komisji (UE) nr 391/2013²⁷, uwzględniające cele skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych dla drugiego okresu odniesienia systemu skuteczności działania (lata 2015—2019) określone w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013²⁸.

Rozporządzenie to zobowiązuje państwa członkowskie do ustanowienia stref pobierania opłat w przestrzeni powietrznej wchodzącej w ich obszar od-powiedzialności, w której użytkownikom tej przestrzeni zapewniane są służby żeglugi powietrznej. Wyróżniono dwie strefy pobierania opłat:

— strefę pobierania opłat trasowych za korzystanie ze służb żeglugi powietrz-nej zapewnianych podczas lotu po trasie, oznaczającą część przestrzeni powietrznej, dla której określa się jedną podstawę kosztową (cost base) i jedną stawkę jednostkową (unit rate);

— strefę pobierania opłat terminalowych za zapewnianie służby kontroli zbli-żania i lotniska (operacje startów i lądowań), oznaczającą port lotniczy lub grupę portów lotniczych, dla których określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową.

Każde państwo członkowskie i każda instytucja zapewniająca służby żeglu-gi powietrznej zobowiązane są corocznie do przedstawienia KE sprawozdania zawierającego zestawienie kosztów służb żeglugi powietrznej oraz opis sposobu ich finansowania w odniesieniu do każdej strefy pobierania opłat.

Zasady ustalania podstawy kosztowej opłat (trasowych i terminalowych) zostały ustalone w art. 15 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004. Zgodnie z przyjętymi zasadami:

względem kosztów, który odpowiada przeciętnej ustalonej ogólnounijnej stawce jednostkowej dla służb żeglugi powietrznej na trasie. Dla Polski wskaźnik ten w 2014 r. wynosił 137,28 PLN (32,84 EUR). Cele w zakresie efektywności kosztowej oraz przepustowości podlegają planowa-niu i rozliczeplanowa-niu.

26 Dz.Urz. UE L 333 z 17.12.2010, s. 6.

27 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 391/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustana-wiające wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (Dz.Urz. UE L 128 z 9.5.2013 r., s. 31).

28 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawia-jące system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (Dz.Urz.

UE L 128 z 9.5.2013, s. 1).

— koszt dzielony pomiędzy użytkowników przestrzeni powietrznej stanowi pełny koszt zapewnienia służb żeglugi powietrznej, włącznie z odpowiedni-mi kwotaodpowiedni-mi za odsetki od inwestycji kapitałowych i amortyzacji aktywów, jak również koszty utrzymania, obsługi, zarządzania i administracji;

— uwzględnia się koszty wyposażenia i służb, jakie są zapewniane i wdra-żane w ramach Regionalnego planu żeglugi powietrznej ICAO dla regionu Europy w strefach pobierania opłat w przestrzeni powietrznej wchodzącej w obszar odpowiedzialności danego państwa, jak również koszty poniesione przez państwowe władze nadzorujące i/lub wyznaczone organizacje oraz inne koszty poniesione przez właściwe państwo członkowskie i instytucję zapewniającą służby w związku z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej;

— koszt różnych służb żeglugi powietrznej określa się oddzielnie;

— wzajemne subsydiowanie pomiędzy różnymi służbami żeglugi powietrznej (np. służbami kontroli po trasie oraz służbami kontroli zbliżania/lotnisk) jest możliwe wyłącznie wtedy, kiedy jest to uzasadnione przyczynami obiektyw-nymi i jasno sprecyzowane;

— zapewnia się przejrzystość podstawy kosztowej opłat poprzez umożliwienie skontrolowania rzeczywistych oraz planowanych kosztów i przychodów insty-tucji zapewniających służby oraz dostarczanie informacji przez te instytucje.

Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 w art. 15 ust. 3 określiło ponadto na-stępujące zasady ustalania opłat, których zobowiązane są przestrzegać państwa członkowskie:

— opłaty za dostępność usług służb żeglugi powietrznej ustala się na równych, niedyskryminacyjnych warunkach. Nie można dokonywać rozróżnienia opłat za wykorzystanie tej samej służby ze względu na narodowość lub kategorię użytkownika;

— zwolnienie z opłat niektórych użytkowników, w szczególności lekkich i państwowych statków powietrznych, jest dopuszczalne, pod warunkiem że koszt takiego zwolnienia nie zostanie przeniesiony na innych użytkowników;

— opłaty mogą przynosić wystarczające dochody przekraczające wszystkie bezpośrednie i pośrednie koszty operacyjne oraz zapewniające uzasadniony zwrot na aktywach przyczyniający się do niezbędnego podniesienia wartości kapitału;

— opłaty będą odzwierciedlać koszt służb żeglugi powietrznej oraz wyposażenia udostępnionego użytkownikom przestrzeni powietrznej z uwzględnieniem poziomu wyposażenia pokładowego różnych typów statków powietrznych;

— opłaty będą stanowić zachętę do bezpiecznego, skutecznego i sprawnego zapewniania służb żeglugi powietrznej, dążąc do osiągnięcia wysokiego po-ziomu bezpieczeństwa oraz efektywności ekonomicznej, i będą stymulować zintegrowane świadczenie usług.

Koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej w Polsce w latach 2009—

2014 zostały przedstawione w tabeli 3.

Ta b e l a 3 Koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej w Polsce w latach 2009—2014

(podział procentowy ze względu na rodzaj służby)

Ź r ó d ł o: Overview of Terminal ANS Costs and Charges (2009—2014) for States participating in the SES Performance Scheme, TNC final data. November 2013. Report prepared for the European Commission by the Performance Review Body of the Single European Sky.

Rozporządzenie nr 391/2013 w art. 4 potwierdza, że wspólny system opłat podlega zasadom określonym w art. 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, a ponadto określa następujące zasady funkcjonowania tego systemu:

— ustalone koszty trasowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat trasowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi powietrznej lub z innych przychodów;

— ustalone koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat terminalowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi po-wietrznej lub z innych przychodów;

— istnieje możliwość finansowania zwolnień udzielanych niektórym użytkow-nikom służb żeglugi powietrznej z innych źródeł finansowania (zgodnie z art. 10);

— wspólny system opłat zapewnia przejrzystość oraz konsultowanie kosztów i ich podziału pomiędzy poszczególne służby z przedstawicielami użytkow-ników przestrzeni powietrznej;

— przychody uzyskane z opłat trasowych lub terminalowych nie są wykorzy-stywane do finansowania działalności gospodarczej instytucji zapewniają-cych służby żeglugi powietrznej.

Wybrane szczegółowe przepisy dotyczące ekonomicznych aspektów za-pewniania usług ANS w portach lotniczych są następujące. Zgodnie z art. 8 omawianego rozporządzenia koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej obejmują: służby kontroli lotniska (TWR), lotniskowe służby informacji po-wietrznej (AFIS), w tym służby alarmowe (ALRS); służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych w określonej odległości od portu lotniczego, zgodnie z wymaganiami operacyjnymi (APP), oraz odpowied-nią część kosztów wszelkich pozostałych składników służb żeglugi powietrznej (CNS, MET, AIS), odzwierciedlającą odpowiednio rozdział między trasowymi

służbami żeglugi powietrznej i terminalowymi służbami żeglugi powietrznej.

Opłata terminalowa za lot w danej strefie pobierania opłat terminalowych równa się iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat terminalowych (TNC Unit Rate) i terminalowych jednostek usługowych dla tego lotu (Service Unit)²⁹.

W celu pobierania opłat przylot i odlot traktuje się jak jeden lot. Jednost-ką obliczeniową jest lot przylatujący lub lot odlatujący. Jednostkowe stawki terminalowe (TNC) oblicza się przed rozpoczęciem (ex-ante) każdego roku okresu odniesienia systemu skuteczności działania z uwzględnieniem kosztów określonych w planie skuteczności działania (dla danego roku) i wielu innych elementów finansowych oraz prognozowanej liczby ogółu terminalowych jedno-stek usługowych. Ze względu na niestały charakter warunków funkcjonowania portów lotniczych możliwe jest wprowadzanie zmian w strefach pobierania opłat terminalowych w trakcie okresu odniesienia. Sposób obliczania termina-lowych jednostek usługowych i stawek jednostkowych zawarty jest w zał. V do rozporządzenia nr 391/2013.

Wykres 1. Udział lotniskowych organów ATS w obsłudze operacji IFR w polskich portach lotniczych w latach 2011—2013

Ź r ó d ł o: Opracowanie własne.

29 Terminalowa jednostka usługowa (Service Unit) równa jest czynnikowi masy dla danego statku powietrznego, który oblicza się jako iloraz uzyskany przez podzielenie przez pięćdziesiąt liczby ton metrycznych, stanowiącej maksymalną certyfikowaną masę startową danego statku powietrznego wskazaną w certyfikacie, podniesiony do potęgi 0,7, czyli zgodnie z wzorem:

(MTOW/50)^0,7. Trasową jednostkę usługową oblicza się natomiast za pomocą następującego wzoru: odległość × (MTOW/50)^0,5.

Porty lotnicze w Polsce charakteryzują się dużym zróżnicowaniem w licz-bie wykonywanych operacji startów i lądowań (wykres 1), co oznacza potrzebę subsydiowania służb ruchu lotniczego i innych kwalifikujących się służb, urzą-dzeń i działań na lotniskach regionalnych o niskiej intensywności ruchu lotni-czego z przychodów uzyskiwanych na lotniskach o większym natężeniu ruchu poprzez ustanowienie jednej strefy opłat terminalowych³⁰. Rozwiązanie takie budzi jednak niezadowolenie przewoźników lotniczych operujących z tych por-tów regionalnych, na których występują ograniczenia eksploatacyjne z powodu uboższej infrastruktury technicznej CNS/ATM. W 2013 r. wysokość stawki jednostkowej dla opłaty terminalowej (TNC) obowiązującej na lotniskach kon-trolowanych w Polsce wynosiła 197,12 euro, natomiast w 2014 r. — 165,42 euro (spadek o 16,1%) i stanowiła jedną z najniższych stawek TNC w porównaniu do innych państw członkowskich UE.

5. Podsumowanie

Porty lotnicze odgrywają ważną rolę w systemie transportu lotniczego, przyczyniając się do gospodarczej, kulturowej i społecznej wymiany w skali międzynarodowej. Efektywność ich funkcjonowania jest kluczowym parame-trem ekonomicznym dla przewoźników lotniczych i innych przedsiębiorstw, które działają z nimi w ścisłej koordynacji — np. takich, jak dostawcy usług obsługi naziemnej. Podstawowym warunkiem bezpieczeństwa i płynności ope-racji statków powietrznych w strefach nadlotniskowych i na polu manewrowym lotniska jest zapewnienie usług służb kontroli ruchu lotniczego i innych służb żeglugi powietrznej. Aby utrzymać wymaganą przepustowość polskich portów lotniczych i polskiej przestrzeni powietrznej w obliczu stałego wzrostu ruchu lotniczego i narastających problemów związanych z jego bezpieczną obsługą, konieczne jest kształtowanie lepszego otoczenia prawno-instytucjonalnego działalności usługodawców służb żeglugi powietrznej, ciągłe zwiększanie ich zdolności operacyjnych (m.in. poprzez modernizację infrastruktury technicznej i poprawę produktywności kontrolerów ruchu lotniczego) oraz doskonalenie me-chanizmów współpracy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej z zarządzającymi portami lotniczymi i przewoźnikami lotniczymi.

30 Zgodnie z decyzją Prezesa ULC w 2015 r. nadal obowiązuje jedna strefa pobierania opłat terminalowych ze stawką jednostkową w wysokości 740,28 PLN. Strefa ta obejmuje 14 lotnisk, gdzie PAŻP posiada wyznaczenie do zapewniania służb ruchu lotniczego.

Bibliografia

A k t y p r a w n e

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz.U. z 1959 r. nr 35, poz. 212 ze zm.).

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego (Dz.Urz. UE L 80 z 26.3.2010 r., s. 10).

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegó-łowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotni-czym (ATM) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz.Urz. UE, L 185 z 15.7.2011 r., s. 1).

Rozporządzenie KE (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporzą-dzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej (Dz.Urz. UE L 201 z 03.8.2010 r., s. 1).

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. ustanawiające wspól-ne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrzwspól-nej oraz zmieniające rozporzą-dzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 (Dz.Urz. UE, L 271 z 18.10.2011 r., s. 23).

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 391/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (Dz.Urz. UE L 128 z 09.5.2013 r., s. 31).

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie warunków i spo-sobu działania służb ruchu lotniczego (Dz.U. nr 111, poz. 709).

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych (Dz.U. nr 92, poz. 619).

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 5 lipca 2007 r. w sprawie sposobu i trybu rozliczania i dokumentowania wydatków związanych z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej za loty zwolnione z opłat nawigacyjnych (Dz.U. nr 124, poz. 866).

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz.U. 2013, poz. 421).

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r.

ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.Urz. UE L 96 z 31.3.2004 r., s. 1).

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r.

w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.Urz. UE L 96 z 31.3.2004 r., s. 10).

Rozporządzenie PE i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju euro-pejskiego systemu lotnictwa (Dz.Urz. UE L 300, z 14.11.2009 r., s. 34).

Rozporządzenie PE i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylające dyrektywę 2006/23/WE (Dz.Urz. UE L 309 z 24.11.2009 r., s. 51).

Służby ruchu lotniczego, załącznik 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz.Urz. ULC, poz. 114 z dnia 27.11.2012 r.).

Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. — Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r. poz. 1393 oraz z 2014 r.

poz. 768).

Ustawa z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (Dz.U. nr 249, poz. 1829).

D o k u m e n t y

Biała Księga — Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu — dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. KOM(2011) 144 wersja ostateczna. Bruksela 28.03.2011.

ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services. ICAO Doc 9082/7, 2004.

Manual on Air Navigation Services Economics. ICAO Doc 9161, 2013.

Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem. ICAO Doc 9859, wyd. 1, 2006.

Procedury służb żeglugi powietrznej. Zarządzanie ruchem lotniczym. ICAO Doc 4444 (PANS-ATM), wyd. 15, 2007.

Telesfor Marek Markiewicz

Air Navigation Services In The Polish Airports S u m m a r y

The rapid development of air transport in Poland, observed since 2004, has been influ-enced by many factors: political, legal, economic and social. Nowadays, in a situation of steady growth in air traffic, ensuring further sustainable development of the aviation market in the European Union depends on the problem solving skills arising from congestion of airports and airspace capacity declining and reducing the negative impact of these phenomena on the economy of the Member States. Airports are important for the proper functioning of civil avia-tion, as they are an integral part of the air traffic management network. An essential condition for maintaining the required level of safety and efficiency of air operations at the airports is to provide high quality services by air navigation service providers. Activity of these services also increases the functionality of airports and has a positive impact on the overall efficiency of the air transport sector.

Key words: single European Sky (SES), air traffic management (ATM), air navigation services providers (ANSP), air traffic services (ATS), airport operations.

Telesfor Marek Markiewicz

Der Luftfahrtdienst in polnischen Flughäfen Z u s a m m e n f a s s u n g

Die seit 2004 stattfindende dynamische Entwicklung des Luftverkehrs in Polen wurde durch mehrere politische, rechtliche, wirtschaftliche und soziale Faktoren beeinflusst.

Heutzuta-ge als der Flugbetrieb ständig an Stärke zunimmt, hängt die Gewährleistung der weiteren dauer-haften Entwicklung des Flugmarktes in der Europäischen Union von der Fähigkeit, die aus der Überlastung der Flughäfen, zurückgehender Kapazität des Flugraumes folgenden Probleme zu lösen, und von der Beschränkung des negativen Einflusses der Erscheinungen auf die Wirtschaft der EU-Mitgliedstaaten ab. Die Flughäfen bilden einen integralen Teil des Flugverkehrsverwal-tungsnetzes und haben große Bedeutung für effektives Funktionieren des Zivilflugwesens. Die Grundbedingung dafür, das erforderliche Niveau der Sicherheit und der Funktionsfähigkeit von den in Verkehrsflughäfen durchgeführten Flugoperationen erhalten wird, sind die von Institu-tionen des Flugfahrtdienstes geleisteten qualitätsvollen Dienstleistungen. Die Tätigkeit der im Flughafen funktionierenden Organe des Dienstes trägt zu größerer Funktionalität der Flughäfen bei und nimmt einen positiven Einfluss auf allgemeine Effizienz des Luftverkehrs.

Schlüsselwörter: einheitlicher europäischer Luftraum, Flugverkehrsverwaltung, Dienstleister des Flugverkehrsdienstes, Flugverkehrsdienst, Operationen der Flughäfen.

a druga kategoria usług handlingowych