Kongestia

Wyceny kosztów zewnętrznych wypadków drogowych dokonuje się poprzez wymnożenie ilości wypadków drogowych przez koszt związany z następstwem danego wypadku. Następstwa te są klasyfikowane jako:

• „straty materialne w wyniku uszkodzenia pojazdu i bezpośredniego otoczenia miejsca pojazdu,

• koszty związane z wezwaniem policji i pomocy drogowej na miejsce wypadku,

• koszt ubezpieczenia, obsługi prawnej i ewentualne koszty pogrzebu,

• koszt opieki medycznej,

• rekompensata za ból, cierpienie i uszczerbek moralny dla osób uczestniczących w wypadku i ich krewnych,

• straty w produkcji związane z odniesionymi ranami lub śmiercią osób uczestniczących w wypadku,

• obniżenie wartości społeczeństwa związane ze stratą życia jednego z jego członków.”¹⁰⁴

Wycena ta więc bazuje na wielkościach, dla których prowadzone są bardzo dokładne statystyki, czyli na ilościowym ujęciu wypadków drogowych oraz na wielkościach trudniej mierzalnych, czyli przede wszystkim związanych ze stratami wynikającymi z choroby bądź śmierci. Do określenia tych ostatnich najczęściej stosuje się metodę wyceny statystycznego życia (VSL) przy wykorzystaniu metody gotowości do zapłaty (WTP).

2.4. Kongestia

Jedna z definicji kongestii mówi że jest to różnica w kosztach zasobów pomiędzy siecią drogową eksploatowaną (funkcjonującą) w obecnych warunkach ruchu, a siecią eksploatowaną w idealnych warunkach, gdzie zostały wyeliminowane opóźnienia, a ruch odbywa się przy maksymalnie bezpiecznej prędkości.¹⁰⁵ Najczęściej jednak kongestię definiuje się po prostu jako zatłoczenie i termin ten w większości przypadków wiązany jest z siecią infrastruktury drogowej i opóźnieniami wynikającymi z ponad

104 Quinet E., Task Force on the Social Costs of Transport – Estimates of Externalities, CEMT/CS/SOC(95)5/REV2, s. 3

105

85 normatywnej ilości pojazdów korzystających jednocześnie z danego szlaku komunikacyjnego.

W podrozdziale przedstawione zostały dane dotyczące kongestii zarówno w Polsce jaki i w innych państwach Unii Europejskiej i możliwości wyceny strat czasu, a także opisane zostały czynniki sprzyjające występowaniu tego zjawiska.

2.4.1. Kongestia w Polsce na tle Unii Europejskiej

Zatłoczenie komunikacyjne wynika przede wszystkim z niedostosowania przepustowości danego szlaku komunikacyjnego do strumienia środków transportu jakie się po nim poruszają. Biorąc pod uwagę dynamikę wzrostu liczby samochodów w Polsce (tabela 13) nie dziwi fakt, że ruch drogowy jest bardzo spowolniony szczególnie w centrach dużych miastach, gdzie nie ma możliwości rozbudowy infrastruktury drogowej. Przyrost liczby pojazdów o około 9 milionów na przestrzeni ostatnich 10 lat, jest równoznaczny ze wzrostem ich liczby o 64% w stosunku do 2000 roku. Tak duża zmiana w połączeniu z brakiem wystarczających środków w budżetach miast oraz niekiedy brakiem technicznych możliwości rozbudowy dróg skutkuje bardzo dużym zagęszczeniem ruchu komunikacyjnego w Polsce, w stosunku do innych państw Unii Europejskiej, co potwierdzają dane przedstawione w tabeli 14.

Tabela 14.

Odsetek długości dróg w miastach Unii Europejskiej po których kierowcy poruszają się z prędkością nie większą niż 70% wartości dopuszczalnej w 2010 roku

L.p. Miasto [%] L.p. Miasto [%] 1 Bruksela 37.7 31 Essen 21.1 2 Warszawa 37.5 32 Hamburg 20.6 3 Wrocław 35.7 33 Lisbona 20.0 4 Londyn 34.7 34 Sheffield 19.5 5 Edynburg 34.5 35 Stuttgart 19.1 6 Dublin 33.9 36 Kolonia 18.1 7 Belfast 31.8 37 Dusseldorf 17.9 8 Marsylia 31.2 38 Berlin 17.2 9 Paryż 30.4 39 Tallinn 16.8 10 Luxemburg 29.4 40 Helsinki 16.8 11 Milan 29.4 41 Norymberga 16.7 12 Rotterdam 28.8 42 Madryt 16.3 13 Birmingham 28.5 43 Frankfurt 15.3 14 Rzym 28.0 44 Hannower 14.8 15 Amsterdam 27.7 45 Glasgow 14.7 16 Oslo 26.4 46 Brema 14.6 17 Barcelona 26.3 47 Kopenhaga 13.9 18 Budapeszt 26.2 48 Bratysława 13.7 19 Neapol 26.1 49 Sewilla 13.6 20 Poznań 25.4 50 Berno 10.9 21 Łódź 25.0 51 Wilno 10.8 22 Turyn 24.2 52 Lipsk 10.6

86 23 Palermo 24.1 53 Drezno 9.7 24 Praga 23.6 54 Dortmund 9.3 25 Genua 22.7 55 Malaga 7.9 26 Cardiff 22.6 56 Sztokholm 6.4 27 Wiedeń 22.4 57 Zagrzeb 5.9 28 Monachium 22.4 58 Walencja 5.3 29 Leeds 21.8 59 Saragossa 1.5 30 Kraków 21.2

Źródło: dane dostawcy samochodowych systemów nawigacyjnych TomTom:

http://www.chip.pl/news/internet-i-sieci/mapy-internetowe/2010/04/najbardziej-zatloczone-miasta-europy-warszawa-tuz-za-liderem [dostęp: 25.06.2011]

Zgodnie z powyższymi danymi pięć polskich miast znajduje się wśród 30 najbardziej zatłoczonych miast Unii Europejskiej, a Warszawa oraz Wrocław zajmują odpowiednio 2 i 3 miejsce. Pozycja polskich miast nie wynika tylko z faktu małej przepustowości dróg. Rozbudowa sieci komunikacyjnej, która jest tożsama z przesunięciem ograniczeń wynikających z infrastruktury drogowej, może usprawnić transport, ale często nowo powstałe miejsce jest natychmiast zapełniane zwiększonym popytem na zdolność przepustową dróg. Dlatego oprócz zapewnienia odpowiedniej przepustowości dróg istotne są także działania promujące korzystanie z komunikacji zbiorowej, korzystanie z roweru jako codziennego środka transportu czy wspieranie inicjatywy carpooling, czyli podwożenia innych osób na przykład w drodze do pracy. Na uwagę zasługuje również fakt, że za zatłoczenie w dużej mierze odpowiada brak technicznych umiejętności oraz psychicznych predyspozycji do jazdy samochodem. O ile drugi czynnik znajduje się poza możliwościami ingerencji człowieka, to pierwszy jest wynikiem braku odpowiedniego szkolenia, zarówno technicznego jak i psychicznego, podczas procesu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami.

2.4.2. Metody wyceny kosztów kongestii

Wycena kosztów zewnętrznych kongestii sprowadza się do wyceny czasu, który został utracony w wyniku zatłoczenia. Wycenę tą przeprowadza się najczęściej przy użyciu metod wyceny warunkowej. Wykorzystuje się w tym celu relację stworzoną pomiędzy prędkością, a wielkością przepływu strumienia pojazdów, a także korzysta się z elastyczności popytu w celu określenia wpływu wielkości zatłoczenia na decyzje kierowców.

Dokładne określenie wartości czasu utraconego bardzo utrudnia fakt, że jego jednostka przedstawia inną wartość dla różnych osób, a dodatkowo marginalne wartości strat czasu nie są wielkościami stałymi.

87

Rozdział 3. Analiza instrumentów ekonomicznych funkcjonujących

w Polsce i wybranych państwach z punktu widzenia

ich przydatności do internalizacji kosztów zewnętrznych

transportu drogowego

Realizowanie założonej polityki ekologicznej opiera się w dużej mierze na trafnym doborze i odpowiedniej konstrukcji instrumentów ekonomicznych, które mają na celu oddziaływanie na poziom kosztów podmiotów gospodarczych i poziom dobrobytu konsumentów, tak aby generować pozytywne skutki dla środowiska. Z punktu widzenia wypełniania założeń polityki ekologicznej istotne jest więc przeprowadzenie dokładnej analizy systemu instrumentów ekonomicznych, które aktualnie funkcjonują w Polsce i określenie możliwości jego udoskonalenia lub radykalnej zmiany w przypadku nie spełniania przez system przypisanej mu funkcji.

W rozdziale poddano analizie system instrumentów ekonomicznych związanych z eksploatacja pojazdów transportu drogowego, które mogą służyć internalizacji kosztów zewnętrznych. Analiza obejmuje charakterystykę instrumentów ekonomicznych stosowanych w tej gałęzi transportu, określenie przydatności tych instrumentów przy realizacji podstawowego ich celu, jakim jest zmniejszenie kosztów zewnętrznych wynikających z eksploatacji środków transportu drogowego, a także wskazanie wad i zalet systemu instrumentów ekonomicznych stosowanych w Polsce w porównaniu do systemów mających z założenia pełnić taką samą funkcję w innych państwach.

Zbadano także wpływ funkcjonujących w Polsce instrumentów ekonomicznych na decyzje podejmowane przez przedsiębiorców w zakresie zakupu nowych pojazdów.

Określenie możliwości udoskonalenia stosowanych w Polsce instrumentów ekonomicznych, służących internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego, przedstawione zostanie w rozdziale 5, po przeprowadzeniu obliczeń decydujących o parametrach poszczególnych instrumentów (rozdział 4).

88

3.1. Instrumenty ekonomiczne, które mogą służyć internalizacji kosztów