Substancje zanieczyszczające emitowane przez transport drogowy

Emisja zanieczyszczeń powietrza jest definiowana jako: „wprowadzanie do powietrza atmosferycznego pyłowych lub gazowych zanieczyszczeń w sposób zorganizowany (poprzez emitory) lub niezorganizowany (z hałd, składowisk, w toku przeładunku substancji sypkich lub lotnych, z hal produkcyjnych, poprzez wywietrzniki dachowe i okienne, w wyniku pożarów lasu).”⁶⁶

Środki transportu drogowego przyczyniają się do tworzenia składu chemicznego powietrza zawierającego następujące związki:

• tlenek węgla CO,

• tlenki azotu NO_x,

66

49

• węglowodory HC (często występuje podział na niemetalowe lotne związki organiczne NMVOC oraz metan CH4),

• cząstki stałe PM (często występuje podział na PM2,5 oraz PM10 – w zależności od wielkości cząstek wyrażonej w mikrometrach),

• dwutlenek siarki SO₂,

• dwutlenek węgla CO2,

• formaldehydy i inne aldehydy,

• ołów (jeśli benzyna zawiera jego dodatki).

Emisja powyższych związków, w szczególności CO, NOx, NMVOC, PM, SO2, CO2, pochodząca z transportu drogowego, stanowi znaczny udział w całkowitej emisji tych związków we wszystkich państwach Unii Europejskiej, co przedstawiono w tabeli 2.

Tabela 2.

Udział emisji poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego w państwach Unii Europejskiej w stosunku do całkowitej emisji w 2009 roku [%]

CO NMVOC NOx PM10 PM2.5 SO2 CO2

Austria 25,60 10,60 57,90 18,50 21,10 0,60 30,70 Belgia 18,00 9,70 48,30 27,60 30,80 0,10 23,80 Bułgaria 57,80 43,20 49,70 11,20 0,00 0,00 16,70 Cypr 74,80 23,50 39,80 17,00 23,20 0,40 27,60 Czechy 44,10 22,00 32,00 21,30 30,70 0,30 15,20 Dania 28,10 14,40 35,40 10,10 9,70 0,50 25,10 Estonia 14,50 9,20 32,90 2,50 2,50 0,00 14,00 Finlandia 39,80 20,90 29,20 20,80 17,30 0,10 20,30 Francja 18,90 14,40 53,60 10,00 11,10 0,30 32,20 Grecja 63,60 27,10 36,40 bd bd 0,20 20,10 Hiszpania 18,10 7,60 37,50 22,10 25,70 0,10 29,00 Holandia 54,50 21,70 39,80 24,70 33,00 0,70 19,60 Irlandia 57,80 20,30 47,30 23,70 29,00 0,20 29,70 Litwa 42,20 17,70 59,20 20,80 21,80 13,40 30,50 Luksemburg bd bd 37,30 bd bd 1,80 56,00 Łotwa 6,60 4,40 38,90 3,20 2,70 0,40 35,60 Malta 97,30 24,80 29,30 55,20 77,30 0,00 20,20 Niemcy 36,90 9,00 40,50 17,60 23,00 0,20 18,30 Polska 26,50 23,00 31,60 9,10 16,40 0,10 13,50 Portugalia 23,60 11,60 41,30 5,00 5,90 0,70 32,10 Rumunia 29,40 23,20 47,20 5,00 0,00 0,00 16,30 Słowacja 28,40 12,60 45,60 8,10 7,30 0,30 17,20 Słowenia 32,70 17,60 53,70 10,80 10,80 0,30 32,50 Szwecja 31,00 16,40 44,30 27,60 23,60 0,30 40,50 Węgry 70,60 32,00 59,00 29,80 28,90 0,30 23,80 Wielka Brytania 47,20 10,50 33,30 23,00 28,70 0,20 23,50 Włochy 46,70 24,90 52,20 19,90 20,90 0,20 26,30 EU27 33,80 16,50 42,20 14,20 15,60 0,30 23,10

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy danych European Environmental Agency: http://www.eea.europa.eu/data-and-maps [dostęp: 15.05.2012]

50 Istotne różnice w udziale emisji tych zanieczyszczeń wynikają z różnej struktury przemysłu analizowanych państw oraz różnych paliw wykorzystywanych jako główne

źródła energii w poszczególnych gospodarkach narodowych.

Warty odnotowania jest fakt, że zsumowane emisje zanieczyszczeń wszystkich państw aktualnie należących do Unii Europejskiej, pochodzących z transportu drogowego, zmniejszają się pomimo systematycznego wzrostu pracy przewozowej. Wielkość tych zmian zilustrowana została na wykresach 1 oraz 2 sporządzonych na podstawie danych dotyczących lat 1990-2009.

Wykres 1.

Wielkość zsumowanej dla państw EU27 emisji związków CO, NMVOC, NO_x, pochodzącej z transportu drogowego, w latach 1990-2009 [Gg]

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy danych European Environmental Agency: http://www.eea.europa.eu/data-and-maps [dostęp: 15.05.2012] 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

51

Wykres 2.

Wielkość zsumowanej dla państw EU27 emisji związków PM₁₀, PM_2,5, SO₂, pochodzącej z transportu drogowego, w latach 1990-2009 [Gg]

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy danych European Environmental Agency: http://www.eea.europa.eu/data-and-maps [dostęp: 15.05.2012]

Spadek emisji związków CO, NMVOC, NO_x, PM₁₀, PM_2,5, SO₂ wynika ze stosowania coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań technologicznych w silnikach napędzających pojazdy drogowe. Zastosowanie technologii EGR (Exhaust Gas

Recirculation, czyli System Recyrkulacji Spalin) lub SCR (Selective Catalytic

Reduction, czyli Selektywna Redukcja Katalityczna), a niekiedy obydwu jednocześnie, w połączeniu z instalowaniem filtrów cząstek stałych, umożliwiło producentom pojazdów tak wielką redukcję powyższych zanieczyszczeń. Zmiany w konstrukcji silników nie były jednak naturalnym efektem ewolucji technologicznej, lecz wynikały z wprowadzenia na obszarze Unii Europejskiej limitów emisji zanieczyszczeń pochodzących z eksploatacji środków transportu drogowego – tak zwanych norm EURO⁶⁷.

Należy podkreślić, że aż do 2009 roku, nie wprowadzono żadnych norm w zakresie emisji CO2. Można w ten sposób wyjaśnić, przedstawiony na wykresie 3, systematycznie zwiększający się poziom emisji tego związku.

67

normy i porozumienia w zakresie emisji zanieczyszczeń opisano szerzej w rozdziale 2.1.2

0 100 200 300 400 500 600 700

52

Wykres 3.

Wielkość zsumowanej dla państw EU27 emisji CO₂, pochodzącej z transportu drogowego, w latach 1990-2009 [Gg]

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy danych European Environmental Agency: http://www.eea.europa.eu/data-and-maps [dostęp: 15.05.2012]

Wzrost emisji CO₂ pochodzącej z transportu drogowego ma miejsce wraz ze wzrostem pracy przewozowej środków transportu drogowego. Dzieje się tak dlatego, że producenci pojazdów nie koncentrowali swoich wysiłków na znaczącym zmniejszeniu zużycia paliwa, a emisja tego związku jest ściśle związana właśnie z tą wielkością. W przypadku oleju napędowego przyjmuje się, że jest to 2,67 - 2,74 kg emisji CO₂ na każdy litr spalonego paliwa, a w przypadku benzyny 2,26 – 2,38 kg emisji CO2 na każdy litr spalonego paliwa (konkretna wartość zależy od gęstości paliwa). Wzrost pracy przewozowej skutkował więc wzrostem ilości spalonego paliwa, a to z kolei wzrostem emisji CO2.

Wyraźny spadek emisji tego związku miał miejsce dopiero w 2008 i 2009 roku, lecz nie wynikło to z faktu udoskonaleń technicznych pojazdów, a z kryzysu gospodarczego, który opanował Europę i skutkował nagłym zmniejszeniem pracy przewozowej w tych latach.

O ile w przypadku związków CO, NMVOC, NOx, PM10, PM2,5, SO2 producenci byli zmotywowani do ograniczania emisji tych substancji poprzez uregulowania prawne, to w przypadku CO2, żadnej motywacji nie mieli. Nie można uznać dobrowolnych uzgodnień pomiędzy producentami samochodów za obostrzenia, które mogą mieć pozytywny wpływ środowiskowy, adekwatny do możliwości

0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 1000000 emisja CO2

53 technologicznych w danym okresie. Zaniedbania w tym zakresie wydaje się jednak naprawiać Komisja Europejska wprowadzając w coraz szerszym zakresie również normy w odniesieniu do emisji CO2. Takie posunięcie powinno zaowocować zmniejszeniem zapotrzebowania na paliwo w przypadku samochodów nowych, a w horyzoncie najbliższych kilku lat zniwelować efekt rosnącej pracy przewozowej, która bez wątpienia wraz ze wzrostem gospodarczym będzie się zwiększać. Mniejsze

średnie zapotrzebowanie na paliwo przez środki transportu drogowego, nawet w połączeniu z rosnącą pracą przewozową, stwarza warunki do odwrócenia tendencji zmian wielkości emisji CO2 pochodzącej z eksploatacji pojazdów samochodowych.