Rozdział 2. Koszty zewnętrzne transportu drogowego
2.2.1. Wielkość emisji hałasu z transportu drogowego
Hałas, zgodnie z definicją jest to: „Każdy dźwięk, który w danych warunkach jest określany jako szkodliwy, uciążliwy lub przeszkadzający, niezależnie od jego parametrów fizycznych.”86
Definicja ta dopuszcza dużą swobodę interpretacji danego dźwięku ponieważ mówi o uciążliwości, która jest pojęciem subiektywnym. Ten sam dźwięk może zostać zakwalifikowany przez pewną grupę osób jako uciążliwy lub szkodliwy, przez innych natomiast jako neutralny bądź pożądany. W Gardziejczyk zjawisko hałasu określa nieco bardziej dokładnie, ale problem subiektywności oceny pojawia się również w tym przypadku. Definicja ta mówi, że: „hałasem nazywane są drgania rozprzestrzeniające
86 Raport o zagrożeniu środowiska hałasem, Państwowa Inspekcja Ochrony Środowiska, Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa 1993, s. 9
69 się w powietrzu w postaci fal akustycznych o natężeniach i częstotliwościach stwarzających uciążliwości dla ludzi i otoczenia.” 87
Subiektywność oceny danego dźwięku została wykluczona w definicji hałasu pochodzącej z Prawa ochrony środowiska88, według której hałas to każdy dźwięk o częstotliwości od 16 Hz do 16000 Hz.
Tak sformułowana definicja pozwala na jednoznaczne określenie występowania hałasu bądź jego braku, a zaprojektowane wskaźniki umożliwiają jego ocenę i porównanie oddziaływania hałasu na poszczególne regiony kraju z uwzględnieniem
źródła jego pochodzenia.
W zależności od źródła pochodzenia hałasu wyróżnia się dwie podstawowe jego kategorie:
- hałas komunikacyjny, w tym:
• drogowy (uliczny),
• lotniczy,
• kolejowy; - hałas przemysłowy.
W dalszej części podrozdziału przeanalizowany zostanie drogowy hałas komunikacyjny, co wynika z realizowanego tematu rozprawy.
Największy hałas komunikacyjny pochodzący ze środków transportu drogowego jest odczuwalny w bezpośredniej bliskości autostrad. Tereny takie najczęściej jednak są zaludnione w niewielkim stopniu, a najbliższe zabudowania są w większości chronione ekranami mającymi na celu odbijanie fal dźwiękowych. Dlatego w rzeczywistości hałas staje się najbardziej uciążliwy w aglomeracjach miejskich. Jest on wywoływany przede wszystkim przez duże natężenie ruchu, a odczuwalny poprzez bezpośrednią bliskość
źródeł jego emisji.
Tabela 10 10 pokazuje liczbę mieszkańców w poszczególnych aglomeracjach miejskich w Polsce narażonych na hałas, który jest wywoływany przez środki transportu drogowego.
87 Gardziejczyk W., Hałas drogowy – powstawanie i możliwości ograniczenia jego emisji, „Transport Miejski” 1993, nr 11, s. 8
88
70
Tabela 10.
Liczba mieszkańców narażona na hałas drogowy w poszczególnych klasach poziomów dźwięku w wybranych aglomeracjach [tys.]
Źródło: Stan klimatu akustycznego w kraju w świetle badań wioś w latach 2007-2009, Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, materiały internetowe: http://www.gios.gov.pl/halas/index.htm [dostęp: 20.03.2012]
Wielkości te można porównać z dopuszczalnymi prawem poziomami hałasu w środowisku zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 roku w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2007 r. Nr 120 poz. 826) przedstawionymi w tabeli 11.
71
Tabela 11.
Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania oraz linie elektroenergetyczne wyrażone wskaźnikami LAeq D i LAeq N, które to wskaźniki mają zastosowanie do ustalenia i kontroli warunków
korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej doby
Objaśnienia:
1) Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei linowych.
2)
W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy.
3) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.
Źródło: Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 roku w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2007 r. Nr 120 poz. 826)
Zestawiając powyższe dane z faktem, że ilość zarejestrowanych pojazdów samochodowych w Polsce zwiększa się z każdym rokiem, można stwierdzić,
że drogowy hałas komunikacyjny jest i nadal będzie istotnym czynnikiem obniżającym komfort życia. Rozwój gospodarczy i technologiczny umożliwia zwiększanie odsetka nowoczesnych, a co za tym idzie emitujących mniejszy hałas, pojazdów na polskich
72 drogach, jednak ciągły wzrost ich liczby ogranicza możliwość redukcji hałasu. Potwierdzają to badania prowadzone na przestrzeni ostatnich lat przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, których wyniki przedstawione są na wykresie 4.
Wykres 4.
Procentowy rozkład przekroczeń dopuszczalnego poziomu dźwięku LAeq D w porze dziennej, dla hałasu drogowego (w tym także ulicznego) dla czterech okresów czasu
(100% - liczba wyników pomiarów z przekroczeniami)
Źródło: Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, materiały internetowe:
http://www.gios.gov.pl/stansrodowiska/gios/pokaz_artykul/pl/front/stanwpolsce/srodowisko_i_zdrowie/h alas [dostęp: 10.04.2012]
Do porównań poszczególnych regionów w zakresie klimatu akustycznego, na który ma wpływ drogowy hałas komunikacyjny służą także specjalnie w tym celu opracowane wskaźniki:
1) wskaźnik określający liczbę ludności regionu zagrożonej hałasem komunikacyjnym,
2) wskaźnik presji motoryzacji na środowisko. Pierwszy ze wskaźników przybiera następującą postać:
( )
[ ]
( )0 1 m n i xi xi xi xi k L GZ p d l LMZH i∑
= = (2.1) gdzie:lxi – długość tras komunikacyjnych o poziomie hałasu większym od dopuszczalnego,
dxi – przeciętna szerokość terenu wzdłuż tras objętych oddziaływaniem hałasu o poziomie większym od dopuszczalnego,
73 pxi – procent ludności zamieszkałej w pomieszczeniach od strony hałaśliwej,
GZxi – gęstość zaludnienia miasta danego obszaru, Lm(0) – liczba ludności obszaru
Wyniki kwalifikuje się do odpowiedniej klasy o szerokości 5 dB (zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania hałasem w środowisku) i mogą one stanowić bazę do porównań poszczególnych regionów.
Drugim wskaźnikiem łączącym bezpośrednio hałas z eksploatacją środków transportu drogowego jest wskaźnik presji motoryzacji na środowisko, wyrażony wzorem:
S dQ
Zm = w,śr (2.2)
gdzie:
S – powierzchnia rozpatrywanego obszaru (województwo, gmina, miasto) d – długość dróg kołowych na danym obszarze
Qw,śr – średnioważone natężenie ruchu w sieci dróg na danym obszarze [poj./h] Natężenie to (Qw,śr) opisane jest wzorem:
∑
∑
= = = n i i n i i i śr w l Q l Q 1 1 , (2.3) gdzie:Qi – natężenie ruchu na odcinku o długości li, poj./h li – długość odcinka drogi o natężeniu ruchu Qi
n – liczba rozpatrywanych odcinków dróg na danym obszarze.
Rozkład wartości tego wskaźnika w zależności od województwa przedstawiony został na rysunku 15.
74
Rysunek 15. Wskaźnik presji motoryzacji na środowisko w Polsce w 2008 roku
Źródło: Raport o stanie Środowiska w Polsce 2008, Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa 2010, s. 88
Wskaźnik ten uwzględnia potoki ruchu samochodowego w odniesieniu do gęstości sieci drogowej. Jego wartość wzrasta systematycznie od początku jego opracowywania, czyli od 1998 roku. Wynika to z jednoczesnego wzrostu długości szlaków drogowych w Polsce oraz wzrostu ich wykorzystania, co z kolei jest spowodowane systematycznym wzrostem ilości pojazdów poruszających się po drogach. Najwyższą wartość w 2008 roku wskaźnik ten osiągnął dla województw: małopolskiego, śląskiego oraz opolskiego co jest równoznaczne z największym zagrożeniem hałasem drogowym właśnie tych obszarów.
W Unii Europejskiej (EU2589) na hałas komunikacyjny przekraczający 55 dB, pochodzący od pojazdów drogowych, jest narażonych 210 mln osób, co stanowi 44% populacji. Wśród tych osób, na prawie 160 mln oddziałuje hałas w zakresie 55-65 dB, na niespełna 40 mln osób 65-70 db, a ponad 10 mln osób obciążonych jest hałasem na poziomie wyższym niż 70 db.90
89 bez Cypru i Malty 90
75