Podstawy zarządzania bezpieczeństwem

Zgodnie z Załącznikiem 19 do konwencji chicagowskiej oraz z pra-wem unijnym zarządzanie bezpieczeństpra-wem w lotnictwie cywilnym jest podzielone na dwa obszary – obowiązujący państwa i obejmujący odpo-wiedzialność państwa za zarządzanie bezpieczeństwem oraz obowiązujący na poziomie organizacji lotniczych i obejmujący odpowiedzialność tych or-ganizacji za zarządzanie bezpieczeństwem.

Na obszar odpowiedzialności państwa za bezpieczeństwo w lotnic-twie cywilnym składają się Krajowy System Nadzoru nad Bezpieczeństwem (ang. State Safety Oversight System, SSOS), który ma na celu sprawo-wanie przez państwo nadzoru nad bezpieczeństwem działalności lotniczej podległych sobie organizacji lotniczych, oraz Krajowy Program Bezpieczeń-stwa (ang. State Safety Programme, SSP), który służy do zarządzania bez-pieczeństwem w państwie¹⁰¹. SSOS i SSP mają być wprowadzone przez państwa członkowskie ICAO, oczywiście także przez państwa UE. Obydwa systemy mają być zgodne w skali ICAO z Globalnym Planem Bezpieczeń-stwa Lotniczego – GASP [Doc 1004] (ang. Global Aviation Safety Plan)¹⁰² oraz Globalnym Planem Żeglugi Powietrznej – GANP [Doc 9750] (ang.

Global Air Navigation Plan)¹⁰³, a w przypadku państw UE z Europejskim Programem Bezpieczeństwa Lotniczego – EASP (ang. European Aviation

98 http://easa.europa.eu/easa-and-you/safety-management/safety-management-system/sms-europe [dostęp: 9.10.2015].

99 EASA, identycznie jak ICAO, wykonuje okresowo audyty nadzorów lotniczych państw sobie podlegających.

100 https://www.easa.europa.eu/regulations [dostęp: 14.07.2015].

101 Załącznik 19 do Konwencji…, s. 3-1.

102 http://www.icao.int/safety/SafetyManagement/Pages/GASP.aspx [dostęp: 9.10.2015].

103 http://www.icao.int/sustainability/GANP%20library/GANP.pdf [dostęp: 10.10.2015].

Safety Programme)¹⁰⁴ i z Europejskim Planem Bezpieczeństwa Lotniczego – EASp¹⁰⁵ (ang. European Aviation Safety Plan)¹⁰⁶ .

ICAO, aby zapewnić ciągłą poprawę bezpieczeństwa oraz ułatwienie zarządzania bezpieczeństwem, opracowała strategiczne i globalne podej-ście opisane w GASP i GANP. Głównymi celami GASP są:

• mierzenie postępu na świecie w dziedzinie bezpieczeństwa;

• ustanawianie ukierunkowanych celów i inicjatyw w zakresie bezpie-czeństwa przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnej i skutecznej ko-ordynacji działań uzupełniających bezpieczeństwo między wszystkimi zainteresowanymi stronami¹⁰⁷

Opisane w GANP cele ICAO na lata 2013‒2028 to:

• wzmocnienie globalnego bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;

• zwiększenie wydajności i poprawienie możliwości pojemnościowych w systemie żeglugi powietrznej światowego lotnictwa cywilnego;

• poprawa ochrony lotnictwa cywilnego i ułatwień w kontekście

global-• wspieranie rozwoju zdrowego i ekonomicznie opłacalnego systemu nym;

transportu lotniczego;

• minimalizacja negatywnego oddziaływania na środowisko przez lot-nictwo cywilne¹⁰⁸ .

Analogiczną do GASP dokumentację w skali UE stanowią EASP i EASp, które są spójne z GASP¹⁰⁹. EASP jest niejako odpowiednikiem SSP w skali Unii Europejskiej. Opiera się na komponentach i elementach zarządzania bezpieczeństwem przez państwo – wymaganych w SSP. Opisane są w nim działania UE i w szczególności EASA w zakresie zarządzania bezpieczeń-stwem, które mają ułatwić wprowadzanie przez państwa członkowskie UE SSP zgodne z systemem prawnym EASA. EASp określa cele bezpie-czeństwa UE na najbliższe lata – dokument ten jest co roku uaktualniany w celu uwzględniania bieżącej, ciągle rozwijającej się rzeczywistości ope-racyjnej¹¹⁰ .

Obszar zarządzania bezpieczeństwem na poziomie organizacji lot-niczych stanowią indywidualnie i wewnętrznie implementowane przez

104 h t t p s : / / w w w. e a s a . e u r o p a . e u / s y s t e m / f i l e s / d f u / E u r o p e a n Av i a t i o n S a f e t y % 2 0 P l a n

-%28EASp%29-2014-2017.pdf. [dostęp:9.10.2015].

105 EASA rozróżnia akronimy Europejskiego Programu Bezpieczeństwa – EASP (duża litera „P” – Europejski Plan Bezpieczeństwa) – EASp (mała litera „p”).

106 h t t p s : / / w w w. e a s a . e u r o p a . e u / s y s t e m / f i l e s / d f u / E u r o p e a n Av i a t i o n S a f e t y % 2 0 P l a n

-%28EASp%29-2014-2017.pdf [dostęp:9.10.2015].

107 http://www.icao.int/safety/SafetyManagement/Pages/GASP.aspx [dostęp: 9.10.2015].

108 http://www.icao.int/sustainability/GANP%20library/GANP.pdf [dostęp: 10.10.2015].

109 Analiza procesów wdrażania systemów zarządzania bezpieczeństwem…, s. 7.

110 http://easa.europa.eu/easa-and-you/safety-management/safety-management-system/sms-europe [dostęp: 9.10.2015].

organizacje systemy zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Sukcesywnie zaczynają być wymagane (w części lub całości) w następujących rodzajach organizacji lotniczych:

• Organizacjach szkolenia lotniczego, certyfikowanych zgodnie z Za-łącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej i/lub z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 7 grudnia 2012 r. z późn. zm.;

• Centrach medycyny lotniczej, certyfikowanych zgodnie z Rozporzą-dzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 7 grudnia 2012 r. z późn.

zm.;

• Operatorach lotniczych, certyfikowanych zgodnie z Załącznikiem 6 do konwencji chicagowskiej i/lub z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. z późn. zm.;

• Organizacjach obsługowych świadczących usługi dla operatorów lot-niczych, certyfikowanych zgodnie z Załącznikiem 6 do konwencji chi-cagowskiej i/lub z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. z późn. zm. oraz z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2013 r. z późn. zm.;

• Organizacjach odpowiedzialnych za projekt typu lub produkcję stat-ku powietrznego, certyfikowanych zgodnie z Załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej i/lub Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. z późn. zm. i z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2013 r. z późn. zm.;

• Instytucjach zapewniających służby ruchu lotniczego, certyfikowa-nych zgodnie z Załącznikiem 11 do konwencji chicagowskiej i/lub z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17 paździer-nika 2011 r. z późn. zm. oraz z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. z późn. zm.;

• Zarządzających lotniskami certyfikowanymi, zgodnie z Załącznikiem 14 do konwencji chicagowskiej i/lub z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. z późn. zm.;

• Operatorach lotnictwa ogólnego użytkujących duże lub turboodrzu-towe samoloty¹¹¹ (użytkownicy takich samolotów, którzy nie są or-ganizacjami prowadzącymi z tego tytułu działalności gospodarczej), zgodnie z Załącznikiem 6 do konwencji chicagowskiej i/lub Rozporzą-dzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (w szczególności Załącznik Part--NCO) z dnia 5 października 2012 r. z późn. zm.

SSP i SMS mają się wzajemnie uzupełniać, jednakże SSP pełnią rolę zwierzchnią nad SMS, które to „niejako” są uzupełnieniem SSP poprzez kontynuację realizowania krajowej polityki bezpieczeństwa wewnętrznie

111 Kategoria dużych samolotów jest określana zgodnie z Załącznikiem 6 do konwencji chicagowskiej, Część II, Sekcja 3.

w organizacjach. Obydwa systemy składają się z czterech zasadniczych fi-larów (komponentów) zarządzania bezpieczeństwem (rysunek 6), których realizacja stanowi zarazem funkcje zarządzania bezpieczeństwem:

1 . polityka bezpieczeństwa i cele bezpieczeństwa;

2 . zarządzanie ryzykiem;

3 . zapewnianie bezpieczeństwa;

4 . promocja bezpieczeństwa¹¹² .

Rysunek 6. Komponenty zarządzania bezpieczeństwem

Źródło: P. Galej: Podstawy prawne implementacji systemu zarządzania bezpieczeń-stwem w polskich przedsiębiorstwach lotniczych. Materiały pokonferencyjne, II ogól-nopolska konferencja „Air law and technology”, Rzeszów 2014.

Polityka bezpieczeństwa i cele bezpieczeństwa (ang. Safety Po-licy and Objective) są podstawowym stanowiskiem państwa i organizacji lotniczej w zakresie zarządzania bezpieczeństwem wraz z przydzieleniem odpowiednich sił i środków stanowiących podstawę funkcjonowania SSP i SMS. Polityka bezpieczeństwa i cele bezpieczeństwa określają zasady, procesy i metody zarządzania bezpieczeństwem do osiągnięcia pożąda-nego i akceptowalpożąda-nego poziomu bezpieczeństwa. Polityka bezpieczeństwa jest zatem podstawą SSP i SMS. Polityka bezpieczeństwa państwa lub or-ganizacji ma potwierdzać zobowiązanie się do zapewniania bezpieczeństwa jako najważniejszego priorytetu w swojej działalności lotniczej, jednak biorąc pod uwagę jej uwarunkowania oraz możliwości danego państwa/

organizacji. W przypadku SMS polityka bezpieczeństwa określa stałe zaan-gażowanie w sprawy związane z bezpieczeństwem wszystkich pracowników organizacji, ze specjalną rolą kierownictwa wyższego szczebla mającą na

112 Załącznik 19 do Konwencji..., s. 3-1 oraz APP 1-1.

celu aktywizację całej organizacji w sprawy bezpieczeństwa i przydziele-nia do tego odpowiednich sił i środków. Również kierownictwo wyższego szczebla określa cele bezpieczeństwa¹¹³. Ponieważ polityka bezpieczeństwa dotyczy wszystkich zaangażowanych osób, musi być im wszystkim znana i dostępna, określona w sposób zrozumiały i jak najprostszy.

Bardzo ważnym elementem polityki bezpieczeństwa jest stworzenie kultury bezpieczeństwa, rozumianej często jako synonim kultury organiza-cyjnej. Należy podkreślić, że kultura ta zorientowana jest na bezpieczeń-stwo, a jej kreowanie jest konieczne przede wszystkim wewnątrz organiza-cji lotniczej dla zapewnienia, że podległy personel pojmuje bezpieczeństwo jako priorytet i najważniejszą wartość w swojej działalności lotniczej, bez względu na stanowisko lub pozycję, na której się znajduje. Kultura bez-pieczeństwa jest również potrzebna i istotna wewnątrz państwa, w odnie-sieniu do społeczności lotniczej i organizacji lotniczych danego państwa.

Angażuje bowiem do odpowiedzialności za bezpieczeństwo cały personel na każdym poziomie organizacji lub państwa. Można wyszczególnić nastę-pujące elementy kultury bezpieczeństwa:

• kultura raportowania (ang. reporting culture), która odnosi się do świadomości personelu, jakie zdarzenia podlegają zgłaszaniu, oraz zasad raportowania i nieskrępowanego raportowania wszystkich zna-nych przypadków;

• kultura elastyczności (ang. flexible culture), odnosząca się do anga-żowania personelu w zarządzanie wprowadzanymi zmianami, w kon-sultacje przed podjęciem decyzji o zmianie;

• kultura uczenia się (ang. learning culture), która odnosi się do prowa-dzenia i zapewniania szkoleń, komunikacji pozwalającej przekazywać istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa, które np. przekazują wnioski po badaniu zdarzeń lotniczych, oraz informowanie o wprowa-dzanych zmianach;

• kultura sprawiedliwego traktowania (ang. just culture) – zgodnie z jej zasadami personel organizacji oraz wszystkie inne zaangażowane osoby nie są karane za błędy, przeoczenia czy decyzje przez nich podjęte, współmierne z ich doświadczeniem i wyszkoleniem. odstą-pienie od penalizacji w takich przypadkach ma na celu zapewnienie ujawniania zdarzeń, które były z nimi związane, co pozwoli na za-rządzanie ryzykami i co jest niezbędne do ewentualnej eliminacji lub niwelowania oddziaływania tych zagrożeń. W ramach just culture nie może być tolerowane rażące zaniedbanie, umyślne naruszenie prze-pisów czy destrukcyjne działanie, obniżające poziom bezpieczeństwa, które obligatoryjnie podlegają karze współmiernej do tego działania;

113 Safety Management Manual…, s. 140.

• kultura informowania (ang. informing culture) – łącząca w sobie ele-menty kultury raportowania, elastyczności, uczenia się i just culture, polegająca przede wszystkim na przekazywaniu informacji zwrotnej zainteresowanym stronom o stanie bezpieczeństwa, z wykorzysta-niem podstawy wymienionych powyżej elementów kultury bezpie-czeństwa¹¹⁴ .

Zarządzanie ryzykiem (ang. Safety Risk Management) jest zbiorem działań mających na celu zidentyfikowanie zagrożeń oraz ich ocenę i obni-żanie poziomu ryzyka związanego z działalnością lotniczą. Zarządzanie ry-zykiem to kluczowy proces zarządzania bezpieczeństwem ‒ „jest ogólnym terminem zawierającym ocenę i łagodzenie ryzyka bezpieczeństwa”¹¹⁵ . Ry-zyko ma wiele definicji; ICAO opisuje je w prosty sposób jako „przewidy-wane prawdopodobieństwo i dotkliwość konsekwencji lub skutków zagro-żenia”¹¹⁶. Czerpiąc z wielu innych definicji ryzyka wykorzystywanych przez przedsiębiorców, finansistów czy matematyków, Edmund Klich dokonał syntezy, opracowując następującą definicję ryzyka: „możliwość zaistnienia zdarzenia przy uwzględnieniu częstości (prawdopodobieństwa) i skutków wystąpienia zagrożeń”¹¹⁷. Prawdopodobieństwo¹¹⁸ jest pojęciem wskazu-jącym na szansę wydarzenia się zdarzenia losowego – w przypadku za-rządzania ryzykiem jest to zagrożenie, czyli stan lub potencjał, możliwość wystąpienia danego niebezpieczeństwa. Niebezpieczeństwo jest zmienną, która może wpłynąć na rozpatrywany układ, proces, osoby i doprowadzić do negatywnego skutku, niechcianego stanu. Miarą zagrożenia jest jego dotkliwość, czyli możliwość i zakres wyrządzenia szkody w badanym ukła-dzie lub środowisku jego działania. Do zobrazowania tego można wyko-rzystać przykład sopli lodu zwisających z krawędzi dachu budynku nad chodnikiem. Niebezpieczeństwem są sople lodu. Zagrożenie to oberwanie się sopla. Negatywną konsekwencją tego będzie jego spadnięcie na chod-nik. Prawdopodobieństwo tego zagrożenia wskaże, czy sopel może spaść na chodnik, a jeżeli nie jest to niemożliwe, to jaka jest szansa, że spad-nie. Na pewno jest to uzależnione od temperatury otoczenia, wiatru, opa-dów czy możliwości fizycznego strącenia sopli – wszystko to należy wziąć pod uwagę, określając prawdopodobieństwo. Wykorzystując informacje na temat sopli spadających z dachów, można wskazać częstotliwość takich

114 M. Krzyżanowski: Kultura bezpieczeństwa w organizacjach lotniczych. Materiały pokonferencyjne, Krajowa konferencja bezpieczeństwa lotów, Warszawa 2014, zob.: http://www.ulc.gov.pl/_download/

bezpieczenstow_lotow/prezentacje-2014/02_Kultura_bezpiecze%C5%84stwa_w_Organizacjach_

Mariusz_Krzy%C5%BCanowski.pdf [dostęp: 21.10.2015].

115 Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem..., wyd. 2, s. 5‒2.

116 Załącznik 19 do Konwencji..., s. 1‒2.

117 E. Klich: Bezpieczeństwo lotów, s. 183.

118 Jak zauważa Edmund Klich, w wielu przypadkach prawdopodobieństwo jest zamiennie używane z częstością, a więc znanym występowaniem w przyjętej jednostce czasu (np. raz na rok), ibidem.

sytuacji i określić możliwość oderwania się sopla np. w przeciągu najbliż-szych 5 sekund, kiedy będziemy pod nim przechodzić. Dotkliwość upadku sopla na chodnik będzie zależała m.in. od masy sopla i wysokości dachu.

Biorąc pod uwagę wszystkie te uwarunkowania, można stwierdzić, że ry-zykiem będzie upadek sopla na przechodnia. Analiza dowodzi, że będzie ono stosunkowo małe przy założeniu, że panuje siarczysty mróz, sople są małe i nisko zawieszone. Ryzyko będzie rosnąć w czasie odwilży i wzrostu wysokości, na której sople wiszą, i wzrostu ich masy. Posługując się tym przykładem, można również zobrazować kontrolowanie poziomu ryzyka, np. poprzez obniżenie prawdopodobieństwa i/lub dotkliwości. W zakresie prawdopodobieństwa możemy w warunkach bezpiecznych usunąć sopel lub nie przechodzić pod nim. Aby obniżyć dotkliwość, przechodzień założy kask lub rozwiesi odpowiedni ochronny baldachim nad chodnikiem. Identyfika-cja elementów przytoczonego przykładu sopli oraz propozycje obniżania prawdopodobieństwa/częstotliwości i dotkliwości ryzyka obrazują zarzą-dzanie ryzykiem. Jego celem jest przypisanie sił i środków do wszystkich ocenionych ryzyk w taki sposób, aby móc efektywnie wpływać na ryzyka, których obniżanie jest możliwe, a odrzucać zadania, w których ryzyka nie da się zmniejszyć do akceptowalnego poziomu. Jako podsumowanie może-my zobrazować ogólny proces zarządzania ryzykiem w lotnictwie za pomo-cą poglądowego schematu na rysunku 7.

1 . Identyfikacja

zagrożeń Sprzęt, procedury, organizazja itd.

Ocena prawdopodobieństwa wystąpienia

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Safety Management Manual ICAO [Doc 9859], ICAO, wyd. 3, s. 150.

Zapewnianie bezpieczeństwa (ang. safety assurance) to zaplano-wane i usystematyzozaplano-wane działania mające na celu zagwarantowanie, że wykonywana działalność lotnicza spełnia wymagania bezpieczeństwa. Za-pewnienie bezpieczeństwa obejmuje ciągły nadzór nad osiąganym pozio-mem bezpieczeństwa oraz samym funkcjonowaniem procesów zarządzania bezpieczeństwem. Zbierane dane pochodzą z obszarów działania organi-zacji lotniczych, w ramach ustanowienia i funkcjonowania SSP, oraz ana-logicznie samych organizacji i ich podwykonawców w przypadku SMS. Są analizowane i oceniane w celu ustalenia aktualnego poziomu bezpieczeń-stwa oraz efektywności zarządzania bezpieczeństwem. Działania w ramach zapewniania bezpieczeństwa mają wykazać, czy lotnictwo cywilne w da-nym państwie lub poszczególna organizacja lotnicza spełniają wyznaczone cele bezpieczeństwa oraz czy ustalenia organizacyjne i procesy dotyczące zarządzania bezpieczeństwem są skutecznie wykonywane i odpowiednie do osiągnięcia zamierzonych celów. Odnosi się to w szczególności do za-rządzania ryzykiem i pozwala odpowiedzieć na pytania, czy zagrożenia są właściwie rozpoznane, a działania kontroli i łagodzenia ryzyka efektywne.

Można również sprawdzić, czy poziomy ryzyka, które zostały ustalone jako akceptowalne albo nieakceptowalne, są odpowiednie i czy z jednej strony nie pozwalają na zbyt duże ryzyko, z drugiej zaś, czy nie są zbyt rygory-styczne.

Promocja bezpieczeństwa (ang. safety promotion) ‒ składają się na nią środki i działania, które mają zapewnić, że osoby zaangażowane do wykonywania zadań i wyrobów lotniczych posiadają niezbędną wiedzę i świadomość na temat bezpieczeństwa. Promocja bezpieczeństwa po-przez szkolenia oraz komunikację uświadamia ludziom, że bezpieczeństwo, często założone w polityce bezpieczeństwa, jest priorytetem wszystkich.

Wspomaga również kulturę bezpieczeństwa organizacji lotniczej. Promocja bezpieczeństwa uświadamia każdemu pracownikowi jego rolę w kształto-waniu bezpieczeństwa i kultury bezpieczeństwa oraz zapewnia, że kierow-nictwo lub nadzór lotniczy jest zaangażowany w to działanie.

Zarządzanie bezpieczeństwem poprzez realizowanie funkcji zarzą-dzania bezpieczeństwem, tj. ustanowienie i realizowanie polityki i celów bezpieczeństwa, zarządzania ryzykiem, zapewniania bezpieczeństwa i pro-mowanie bezpieczeństwa, wymaga:

• zaangażowania się w kwestie bezpieczeństwa przez najwyższy szcze-bel kierownictwa;

• skutecznego raportowania informacji dotyczących bezpieczeństwa;

• ciągłego monitorowania wykonywanych operacji;

• badania zdarzeń;

• dzielenia się wiedzą o bezpieczeństwie i doświadczeniami;

• integracji szkoleń bezpieczeństwa dla personelu operacyjnego (zaan-gażowanego w bezpośrednie wykonywanie operacji);

• skutecznego wdrażania procedur operacyjnych (np. SOP)¹¹⁹;

• ciągłego doskonalenia ogólnego poziomu bezpieczeństwa¹²⁰ .

Opisane powyżej komponenty zarządzania bezpieczeństwem, tj. po-lityka bezpieczeństwa i cele bezpieczeństwa, zarządzanie ryzykiem, za-pewnianie bezpieczeństwa i promocja bezpieczeństwa, występują zarówno w SSP, jak i SMS, jednakże zgodnie z Załącznikiem 19 i prawem unijnym różne są obligatoryjne elementy, które mają być w ramach poszczególnych filarów realizowane przez państwo i organizacje lotnicze. Zgodnie z zasadą funkcjonowania w zarządzaniu bezpieczeństwem dwóch podsystemów – państwowego (SSP) i organizacji lotniczych (SMS), w państwie muszą być stworzone warunki do rozwoju obydwu systemów¹²¹ .

3.4. Ochrona prawna informacji pozyskanej w celu