Program sygnalizacji opisujàcy okreÊlony w czasie sposób sterowania ruchem powinien spe∏niaç wy-magania dotyczàce d∏ugoÊci i sekwencji poszcze-gólnych sygna∏ów nadawanych w grupach sygna-lizacyjnych, ich wzajemnych przesuni´ç w czasie oraz zabezpieczeƒ przed ich b∏´dnym nadawaniem.
Sposób sterowania ruchem okreÊlany przez pro-gram sygnalizacyjny powinien ÊciÊle korelowaç z uk∏adem ruchu i z uk∏adem drogowym. Osiàgni´-cie tego mo˝e wymagaç zmian w organizacji ruchu lub przebudowy uk∏adu drogowego.
Wyró˝nia si´ wymagania formalne, wymagania bezpieczeƒstwa ruchu oraz wymagania optymali-zacyjne. Program spe∏niajàcy pierwsze dwie grupy wymagaƒ uznaje si´ za program dopuszczalny, zaÊ spe∏nienie wymagaƒ optymalizacyjnych jest wa-runkiem uznania programu za efektywny. W przy-padku wprowadzenia okresowych zmian w organi-zacji lub strukturze i charakterze ruchu (np.
wywo-∏anych robotami drogowymi) konieczne jest dosto-sowanie programów sygnalizacyjnych do nowych warunków, je˝eli zaburzenie w ruchu nie ma cha-rakteru chwilowego lub krótkotrwa∏ego (do kilku godzin). W przypadku programów sygnalizacji sko-ordynowanych w ciàgu kilku skrzy˝owaƒ lub w pewnym obszarze, ingerencja w organizacj´ ru-chu na jednym lub kilku elementach uk∏adu stero-wanego, np. wskutek robót drogowych, musi bez-wzgl´dnie pociàgaç za sobà takie zmiany w progra-mach sygnalizacji, aby dotrzymaç warunku pracy skoordynowanej w ka˝dym przypadku zmian poza zmianami o charakterze krótkotrwa∏ym.
W okresach, gdy nie jest konieczne sterowanie ru-chem przy pomocy sygnalizacji, jak równie˝
w przypadku awarii urzàdzeƒ sterujàcych lub sy-gnalizacyjnych, co uniemo˝liwia nadawanie pro-gramu trójbarwnego, konieczne jest nadawanie sy-gna∏u ostrzegawczego (˝ó∏tego migajàcego) lub poinformowanie kierujàcych i pieszych o awarii sy-gnalizacji.
PrzejÊcie sygnalizacji z nadawania sygna∏u ostrze-gawczego na program trójbarwny musi przebiegaç wed∏ug nast´pujàcej sekwencji:
— sygna∏ ˝ó∏ty migajàcy (i odpowiedniki) dla po-jazdów przez co najmniej 180 s, brak sygna∏u dla pozosta∏ych uczestników ruchu,
— sygna∏ ˝ó∏ty ciàg∏y (i odpowiedniki) przez 5 s dla pojazdów, sygna∏ czerwony dla pozosta∏ych uczestników ruchu,
— sygna∏ czerwony (i odpowiedniki) dla wszyst-kich uczestników ruchu o czasie trwania tak do-branym, aby mi´dzy poczàtkiem sygna∏u zielo-nego dla tych uczestników ruchu, którzy majà go otrzymaç wed∏ug za∏o˝onego programu trój-barwnego, a koƒcem sygna∏u ˝ó∏tego sta∏ego
up∏ynà∏ czas równy co najmniej najwi´kszej spoÊród wartoÊci minimalnych czasów mi´dzy-zielonych, lecz nie krótszy ni˝ 5 s,
— program trójbarwny przejÊciowy, przydzielajàcy sygna∏ zielony strumieniom ruchu poruszajà-cym si´ po drodze podporzàdkowanej,
— program trójbarwny za∏o˝ony dla danego
skrzy-˝owania.
Je˝eli strumienie ruchu poruszajàce si´ po drodze podporzàdkowanej otrzymujà w programie trój-barwnym za∏o˝onym dla danego skrzy˝owania sy-gna∏ zielony na poczàtku cyklu, program przejÊcio-wy mo˝na pominàç.
Sekwencja powy˝sza, poczàwszy od sygna∏u ˝ó∏te-go ciàg∏e˝ó∏te-go, nosi nazw´ programu startowe˝ó∏te-go.
W przypadku planowego wy∏àczenia sygnalizacji konieczne jest przejÊcie z trybu pracy normalnej do trybu pracy ostrzegawczej poprzez program koƒco-wy. Program ten jest nast´pujàcy:
— dokoƒczenie bie˝àcego cyklu,
— sygna∏ zielony (odpowiednio skrócony) dla grup koƒczàcych cykl sygna∏em czerwonym i ˝ó∏tym, sygna∏ ˝ó∏ty lub zielony migajàcy dla grup, któ-re koƒczà cykl sygna∏em zielonym sta∏ym, sy-gna∏ czerwony dla pozosta∏ych grup,
— sygna∏ ˝ó∏ty migajàcy dla grup, które mia∏y sy-gna∏ zielony, sysy-gna∏ czerwony dla pozosta∏ych grup przez czas równy najd∏u˝szemu czasowi mi´dzyzielonemu dla grup kolizyjnych na da-nym skrzy˝owaniu, lecz nie krótszy ni˝ 5 s,
— sygna∏ ˝ó∏ty migajàcy.
W przypadku wy∏àczenia awaryjnego nadawany jest niezw∏ocznie sygna∏ ˝ó∏ty migajàcy.
8.2. Wymagania formalne
Programy sygnalizacji Êwietlnej powinny spe∏niaç nast´pujàce wymagania formalne:
a) sygna∏y nadawane przez poszczególne sygnali-zatory i przeznaczone dla okreÊlonych strumieni ruchu mogà byç nadawane tylko w sekwencjach opisanych w punktach 4.2—4.5,
b) d∏ugoÊci poszczególnych sygna∏ów powinny wynosiç:
— sygna∏ ˝ó∏ty — 3 s,
— sygna∏ czerwony z ˝ó∏tym
( i odpowiedniki) — 1 s,
— sygna∏ bia∏y migajàcy w postaci kreski pionowej przeznaczony dla kierujàcych
tramwajami — 3 s,
— sygna∏ bia∏y w postaci dwóch kropek umieszczonych poziomo przeznaczony dla kierujàcych autobusami — 3 s,
— sygna∏ zielony migajàcy dla pieszych
i dla rowerzystów — 4 s,
c) d∏ugoÊci sygna∏ów zielonych w sygnalizacji
sta-∏oczasowej powinny wynosiç co najmniej:
— 8 s dla pojazdów,
— 7 s dla tramwajów, autobusów i trolejbusów linii sta∏ych,
— 6 s dla pojazdów komunikacji publicznej li-nii awaryjnych (wykorzystywanych nieregu-larnie),
— 100 % czasu przejÊcia pieszych przez ca∏e przejÊcie przy pr´dkoÊci pieszego równej 1,4 m/s (1,0 m/s w przypadku przejÊç ucz´sz-czanych przez osoby z dysfunkcjà ruchu lub na wózkach inwalidzkich),
— 100 % czasu przejazdu rowerzystów przez skrzy˝owanie (jezdni´, torowisko) przy pr´d-koÊci 2,8 m/s,
— w sytuacjach szczególnie uzasadnionych do-puszcza si´ skrócenie sygna∏u zielonego dla pojazdów do 6 s (je˝eli nat´˝enie ruchu tego strumienia jest nie wi´ksze ni˝ 3 pojazdy w cyklu), a sygna∏ów zielonych dla pieszych i rowerzystów do 75 % czasu przejÊcia/prze-jazdu, nie mniej jednak ni˝ do 4 s sygna∏u zielonego sta∏ego i 4 s sygna∏u zielonego mi-gajàcego; zaleca si´ jednak, by d∏ugoÊç sy-gna∏u zielonego sta∏ego wynosi∏a tyle, ile wynosi czas przejÊcia ca∏ej szerokoÊci jezdni z pr´dkoÊcià przyjmowanà do obliczeƒ cza-sów mi´dzyzielonych,
d) w sygnalizacji akomodacyjnej strumienie ruchu poddane akomodacji powinny otrzymywaç sy-gna∏ zielony nie krótszy ni˝ 5 s,
e) w sygnalizacji acyklicznej wszystkie strumienie ruchu powinny otrzymywaç sygna∏ zielony sto-sownie do zapotrzebowania, jednak nie krótszy ni˝ 5 sekund,
f) w sygnalizacji cyklicznej ka˝dy strumieƒ ruchu powinien przynajmniej jeden raz w cyklu otrzy-maç sygna∏ zezwalajàcy na ruch.
8.3. Wymagania bezpieczeƒstwa ruchu
8.3.1. Czynniki programowe warunkujàce bezpie-czeƒstwo
Wzajemne relacje czasowe pomi´dzy okresami nadawania poszczególnych sygna∏ów okreÊlone programem sygnalizacyjnym majà podstawowe znaczenie dla bezpieczeƒstwa ruchu sterowanego przy pomocy sygnalizacji Êwietlnej. Bezpieczeƒ-stwo to uzale˝nione jest od w∏aÊciwego doboru ze-stawów strumieni tworzàcych podstawowe fazy ru-chu, odpowiedniego ustalenia grup nadzorowa-nych i grup kolizyjnadzorowa-nych oraz od zapewnienia bez-piecznych przejÊç mi´dzy fazami ruchu poprzez spe∏nienie warunków wymaganych dla d∏ugoÊci czasów mi´dzyzielonych.
8.3.2. Tworzenie podstawowych faz ruchu
W∏aÊciwy dobór strumieni ruchu tworzàcych pod-stawowe fazy ruchu powinien uwzgl´dniaç wza-jemne relacje pomi´dzy wszystkimi parami stru-mieni, gdy˝ od tych relacji uzale˝niony jest dopusz-czalny sposób sterowania. Ka˝da para strumieni nale˝y do jednej z trzech grup:
— strumieni wzajemnie niekolizyjnych,
— strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jedno-czesnym zezwoleniu na ruch,
— strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jed-noczesnym zezwoleniu na ruch.
Strumienie niekolizyjne mogà otrzymywaç sygna∏y zezwalajàce na ruch bez ˝adnych wzajemnych ograniczeƒ.
Pary strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jedno-czesnym zezwoleniu na ruch powinny byç sterowa-ne tak, aby strumieƒ podporzàdkowany nie mia∏
mo˝liwoÊci dojazdu do punktu kolizji wczeÊniej ni˝
strumieƒ z pierwszeƒstwem przejazdu lub przejÊcia.
Pary strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny byç sterowane tak, aby wykluczyç jednoczesne poru-szanie si´ tych strumieni.
DopuszczalnoÊç lub niedopuszczalnoÊç jednocze-snego zezwolenia na ruch danej pary strumieni ko-lizyjnych powinna byç okreÊlana indywidualnie dla ka˝dej pary na podstawie takich czynników, jak: na-t´˝enie ruchu strumieni, kàty przecinania si´ ich to-rów jazdy w punkcie kolizji, wyst´powanie lub nie powierzchni akumulacji.
Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopusz-czalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza si´ nast´pujàce pary:
a) strumieƒ pojazdów sterowany sygna∏em kierun-kowym lub sygna∏em dopuszczajàcym skr´canie w kierunku wskazanym strza∏kà,
— dowolny inny strumieƒ kolizyjny,
b) dowolny strumieƒ pojazdów sterowany
sygna-∏em ogólnym,
— kolidujàcy strumieƒ pojazdów z wlotu inne-go ni˝ przeciwleg∏y,
c) dowolny strumieƒ pieszy,
— dowolny strumieƒ kolizyjny, z wyjàtkiem strumienia pojazdów opuszczajàcych
skrzy-˝owanie skr´cajàcych w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygna∏em ogólnym, d) dowolny strumieƒ rowerowy,
— dowolny strumieƒ kolizyjny, z wyjàtkiem strumienia pojazdów opuszczajàcych
skrzy-˝owanie skr´cajàcych w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygna∏em ogólnym, pod warunkiem lokalizacji przejazdu dla rowerzy-stów obok przejÊcia dla pieszych od we-wn´trznej strony skrzy˝owania,
e) dowolny strumieƒ tramwajowy,
— dowolny strumieƒ kolizyjny, z wyjàtkiem pary:
— strumieƒ tramwajowy na wprost,
— strumieƒ pojazdów z tego samego wlotu lub z wlotu przeciwleg∏ego:
— skr´cajàcych w lewo — z pasa ruchu wspólnego dla kierunku na wprost i w le-wo oraz
— skr´cajàcych w prawo — z pasa ruchu wspól-nego dla kierunku na wprost i w prawo.
8.3.3. Zabezpieczenie sygna∏ów
Pary grup sygnalizacyjnych, dla których nadawane sà sygna∏y sterujàce ruchem strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch, powinny byç zaprogramowane jako pary grup kolizyjnych i jako takie zostaç wyposa˝one w tech-niczne zabezpieczenia przed jednoczesnym nadawa-niem sygna∏ów zezwalajàcych na ruch dla ka˝dego strumienia z danej pary oraz przed naruszeniem mi-nimalnych czasów mi´dzyzielonych tych strumieni.
Sygna∏ dopuszczajàcy skr´canie w kierunku wska-zanym strza∏kà powinien zawsze stanowiç odr´bnà grup´ sygnalizacyjnà.
Wszystkie grupy sygnalizacyjne nadajàce sygna∏y dla kierujàcych pojazdami i dla pieszych (rowerzy-stów) oraz dla kierujàcych autobusami powinny byç zaprogramowane jako grupy nadzorowane, tj. posiadajàce techniczne zabezpieczenie zapew-niajàce automatyczne prze∏àczenie sygnalizacji na nadawanie sygna∏u ostrzegawczego, o ile tylko wskutek awarii w jakiejkolwiek z grup nadzorowa-nych na ˝adnym z jej sygnalizatorów nie jest nada-wany sygna∏ zabraniajàcy ruchu.
Zaleca si´, by nadzorem objàç wszystkie sygna∏y.
W przypadku wàtpliwoÊci, czy zastosowane nadzo-ry w sterowniku mogà zapewniç bezpieczeƒstwo w szczególnych przypadkach kolizji grup sygnaliza-cyjnych sterujàcych ruchem pojazdów samocho-dowych z grupami sygnalizacyjnymi sterujàcymi ruchem tramwajów (np. brak miejsca na ustawie-nie sygnalizatora przed torowiskiem), nale˝y takie miejsca zabezpieczyç nadzorem detektorowym, uniemo˝liwiajàcym nadawanie sygna∏u zezwalajà-cego na ruch jednemu ze strumieni wówczas, gdy drugi, kolizyjny wzgl´dem poprzedniego, nie opu-Êci∏ jeszcze strefy kolizji.
8.3.4. D∏ugoÊci czasów mi´dzyzielonych
Czasy mi´dzyzielone przyj´te w programie sygnali-zacyjnym dla wszystkich par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny byç tak dobrane, aby strumieƒ doje˝-d˝ajàcy osiàgnà∏ punkt kolizji dopiero po opuszcze-niu go przez wszystkich uczestników ruchu ze stru-mienia ewakuujàcego si´ (rys. 8.3.1).
Rys. 8.3.1. Ilustracja poj´ç zwiàzanych z obliczaniem cza-su mi´dzyzielonego
Osiàgni´cie tego jest uzale˝nione od spe∏nienia na-st´pujàcego warunku:
tm(i, j) ≥ tminm (i, j) [8.3.4.1]
gdzie:
(i,j) — dowolna para strumieni kolizyjnych, i — strumieƒ ewakuujàcy si´,
j — strumieƒ doje˝d˝ajàcy,
tm(i, j) — czas mi´dzyzielony dla pary strumie-ni (i,j),
tminm (i, j) — wartoÊç minimalnego czasu mi´dzy-zielonego dla pary (i, j), czyli najmniej-szy mo˝liwy odst´p czasu od koƒca sy-gna∏u zezwalajàcego na ruch strumie-nia i do poczàtku sygna∏u zezwalajàce-go na ruch strumienia j wykluczajàcy mo˝liwoÊç kolizji tych strumieni.
Dla wszystkich rodzajów strumieni obowiàzuje na-st´pujàcy wzór na obliczanie minimalnych czasów mi´dzyzielonych wyra˝onych w [s]:
tminm (i,j) = t˝+ te(i,j) – td(i,j) [8.3.4.2]
gdzie:
t˝ — czas trwania sygna∏u ˝ó∏tego lub jego od-powiedników dla strumienia ewakuujàce-go si´ i; w przypadku ewakuacji strumienia rowerzystów lub pieszych t˝= 0,
te(i,j) — czas ewakuacji strumienia i poza punkt kolizji ze strumieniem j,
td(i,j) — czas dojazdu strumienia j do punktu koli-zji ze strumieniem i.
Je˝eli obliczona wartoÊç wyra˝enia po prawej stro-nie równoÊci jest mstro-niejsza od zera, to nale˝y przy-jàç:
tmmin(i,j) = 0,
w pozosta∏ych przypadkach nale˝y zaokràgliç jà w gór´ do wartoÊci ca∏kowitej nie mniejszej od ob-liczonej. Oznacza to, ˝e tmmin(i,j) przyjmuje wartoÊci ca∏kowite nie mniejsze od 0.
Czas ewakuacji te(i,j) oblicza si´ z zale˝noÊci:
se(i,j) + lp
te(i,j) = ————— [8.3.4.3]
ve(i)
gdzie:
se(i,j) — d∏ugoÊç drogi ewakuacji strumienia i od linii zatrzymania do punktu kolizji ze stru-mieniem j [m],
lp — wartoÊç wyd∏u˝ajàca drog´ ewakuacji w zale˝noÊci od rodzaju strumienia:
— 10 m dla strumienia pojazdów,
— 14 m dla strumienia autobusów,
— n × 13,5 m dla strumienia tramwajów, gdzie n jest liczbà wagonów w sk∏adzie,
— 0 m dla strumienia pieszych i rowerzy-stów,
ve(i) — pr´dkoÊç ewakuacji [m/s], którà nale˝y przyjàç:
— dla strumienia pojazdów równà pr´d-koÊci dopuszczalnej na wlocie, jednak nie wi´kszà ni˝ 14 m/s,
— dla strumienia autobusów i strumie-nia tramwajów równà 10 m/s,
— dla pieszych — 1,4 m/s (1,0 m/s w przy-padku przejÊç dla niepe∏nosprawnych),
— dla rowerzystów — 2,8 m/s.
Czas dojazdu td(i,j) strumienia j do punktu kolizji ze strumieniem i dla strumienia pieszych i rowerzy-stów przyjmuje si´ równy 0, a dla innych strumieni oblicza ze wzoru:
sd(i,j)
sd(i,j) — d∏ugoÊç drogi dojazdu strumienia j od li-nii warunkowego zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem i w [m],
vd(j) — pr´dkoÊç dojazdu strumienia j, którà
nale-˝y przyjàç jako równà maksymalnej do-puszczalnej pr´dkoÊci tego strumienia, uwzgl´dniajàc jednak uwarunkowania miejscowe, np. dojazd po ∏uku, pod gór´, ró˝ne rodzaje strumieni ruchu itp.
w [m/s]. Przyj´cie innej pr´dkoÊci dojazdu ni˝ dopuszczalna dla danego strumienia ruchu nale˝y ka˝dorazowo uzasadniç w opisie technicznym do projektu.
a — zak∏adane maksymalne przyspieszenie pojazdów strumienia doje˝d˝ajàcego:
— 3,5 m/s2dla strumienia pojazdów,
— 2,0 m/s2dla strumienia autobusów,
— 1,2 m/s2dla strumienia tramwajów.
Drugi z wymienionych wzorów wyra˝a czas dojaz-du do punktu kolizji z zerowà pr´dkoÊcià poczàtko-wà (ze startu zatrzymanego) i mo˝na go stosowaç jedynie w nast´pujàcych przypadkach:
— dla strumieni pojazdów — tylko wtedy, gdy na-t´˝enie ruchu jest tak du˝e, ˝e gwarantuje istnie-nie kolejek na poczàtku sygna∏u zielonego na ka˝dym wlocie lub gdy sygnalizacja nie pracuje w trybie skoordynowanym albo pracuje w try-bie akomodacyjnym, a obliczenie dotyczy wlotu podporzàdkowanego, otrzymujàcego sygna∏
zielony po zg∏oszeniu zapotrzebowania,
— dla strumieni autobusów — tylko wtedy, gdy na wydzielonym pasie ruchu, bezpoÊrednio przed wlotem, zlokalizowany jest przystanek,
— dla strumienia tramwajów — gdy przed wlotem zlokalizowany jest przystanek.
Wyznaczony wed∏ug powy˝szych zasad czas mi´-dzyzielony liczony jest zawsze od koƒca sygna∏u ze-zwalajàcego na ruch dla strumienia ewakuujàcego si´; gdy jest to strumieƒ pieszy lub rowerowy, czas ten liczony jest od koƒca sygna∏u zielonego miga-jàcego.
Programowe zabezpieczenie wymaganych d∏ugo-Êci czasów mi´dzyzielonych dla par strumieni ru-chu realizowane jest przez zapewnienie w progra-mie sygnalizacyjnym odpowiednich czasów mi´-dzyzielonych dla par grup sygnalizacyjnych.
W celu wyznaczenia wymaganego czasu mi´dzy-zielonego dla dwóch grup sygnalizacyjnych nale˝y przeanalizowaç zbiór minimalnych czasów mi´dzy-zielonych tmmin(i,j) dla wszystkich takich par strumie-ni (i,j), dla których strumieƒ i jest sterowany grupà sygnalizacyjnà koƒczàcà nadawanie sygna∏u ze-zwalajàcego na ruch, a strumieƒ j jest sterowany grupà sygnalizacyjnà rozpoczynajàcà nadawanie sygna∏u zezwalajàcego na ruch. Najwi´ksza war-toÊç tmmin(i, j) z tego zbioru okreÊla wymaganà mini-malnà d∏ugoÊç czasu mi´dzyzielonego dla analo-gicznej pary grup sygnalizacyjnych.
W przypadku czasów mi´dzyzielonych dla strumie-ni pojazdów koƒczàcych ruch i strumiestrumie-ni pieszych (rowerzystów) majàcych otrzymaç sygna∏ zielony
na przejÊciach dla pieszych (przejazdach dla rowe-rzystów) zlokalizowanych na tym samym wlocie nie dopuszcza si´ przyjmowania wartoÊci tmmin(i, j) mniejszej ni˝ 4 s.
8.4. Wymagania optymalizacyjne
Sterowanie ruchem na skrzy˝owaniu wymaga ela-stycznego dostosowania programów sygnalizacyj-nych do zmiensygnalizacyj-nych warunków ruchu, tak aby uzy-skaç mo˝liwie najwi´kszà efektywnoÊç pracy sygna-lizacji mierzonà np. stratami czasu, d∏ugoÊcià kole-jek lub liczbà zatrzymaƒ. W tym celu zaleca si´ sto-sowanie sygnalizacji akomodacyjnej lub opracowa-nie tylu programów, aby zapewniç optymalne stero-wanie we wszystkich charakterystycznych
przedzia-∏ach w ciàgu doby. Wymaga to dok∏adnego rozpo-znania zmiennoÊci obcià˝eƒ ruchem poszczegól-nych relacji w ciàgu doby i tygodnia oraz regular-nych obserwacji warunków ruchu po wprowadzeniu sygnalizacji i odpowiedniego reagowania w przy-padku istotnych zmian wielkoÊci nat´˝enia ruchu.
Dla zapewnienia efektywnej pracy sygnalizacji or-gan zarzàdzajàcy ruchem jest odpowiedzialny za przeprowadzenie co najmniej jednokrotnego w cià-gu roku sprawdzenia warunków pracy skrzy˝owa-nia z sygnalizacjà poprzez pomiary nat´˝eskrzy˝owa-nia ruchu i badania efektywnoÊci przyj´tych rozwiàzaƒ orga-nizacyjnych i programowych oraz wprowadzenie ewentualnych zmian. Zaleca si´ prowadzenie auto-matycznej rejestracji nat´˝enia i struktury ruchu.
Parametry sterowania okreÊlone przez struktur´
programu, uk∏ad faz, a tak˝e — w sygnalizacjach cyklicznych — przez d∏ugoÊç cyklu i d∏ugoÊci faz, powinny zapewniaç odpowiednià do wielkoÊci ob-cià˝eƒ przepustowoÊç relacji kierunkowych na po-szczególnych wlotach i na ca∏ym skrzy˝owaniu.
Przy sterowaniu ruchem na skrzy˝owaniach z wyspà centralnà z sygnalizatorami umieszczonym we-wnàtrz skrzy˝owania nale˝y tak zaprojektowaç pro-gram sygnalizacji, by strumienie ruchu sterowane odr´bnymi grupami sygnalizacyjnymi mia∏y mo˝li-woÊç opuszczenia skrzy˝owania bez oczekiwania na sygna∏ zielony na sygnalizatorach wewn´trznych.
W celu poprawy p∏ynnoÊci ruchu na ciàgach komu-nikacyjnych zaleca si´ skoordynowanie funkcjono-wania programów sygnalizacji na skrzy˝ofunkcjono-waniach sàsiadujàcych ze sobà. Koordynacja powinna byç zawsze stosowana wówczas, gdy odleg∏oÊç mi´dzy skrzy˝owaniami jest nie wi´ksza ni˝ 200 metrów.
Wyjàtkiem sà skrzy˝owania nale˝àce do ró˝nych cià-gów skoordynowanych albo sterowane akomoda-cyjnie. Ka˝dorazowe odst´pstwo od zasady koordy-nacji sàsiednich skrzy˝owaƒ nale˝y szczegó∏owo przeanalizowaç. Przy wi´kszych odleg∏oÊciach mi´-dzy skrzy˝owaniami (do 1000 m), koordynacja jest wskazana, o ile tylko nie spowoduje to pogorszenia ogólnej efektywnoÊci sterowania ruchem. Dotyczy to szczególnie do∏àczania do ciàgu skoordynowane-go sygnalizacji na skrzy˝owaniach przyleg∏ych.
Harmonogramy pracy poszczególnych sygnalizacji skoordynowanych muszà byç cz´Êciami sk∏adowy-mi planu sygnalizacji obejmujàcego wszystkie skrzy˝owania skoordynowane w danym obszarze.
9. Wymagania eksploatacyjne sygnalizacji