Sieci w publicznym transporcie zbiorowym - SIECI ZWIĄZANE Z ORGANIZACJĄ I REALIZACJĄ USŁUG PUBL

4. SIECI ZWIĄZANE Z ORGANIZACJĄ I REALIZACJĄ USŁUG PUBLICZNYCH 117

4.3. Sieci w publicznym transporcie zbiorowym

Transport publiczny jest przedmiotem kooperacji międzygminnej w wielu krajach europejskich (zob. m.in. Hulst, van Montfort 2007a; Nieto Garrido 2007; Klimovský 2009; Ivanović i in.

2010; Rija, Tenuta 2011), choć zazwyczaj nie jest to tak często sieciowane zadanie jak gospo-darka odpadami, czy gospogospo-darka wodno-ściekowa. Na przykład spośród blisko 950 hiszpań-skich mancomunidades (forma zbliżona do polhiszpań-skich związków międzygminnych), 103 (ok.

11%) realizują zadania związane z transportem publicznym, przy czym jest to 11 najczęściej

168 wybierane zadanie przez tego typu sieci współpracy (Nieto Garrido 2007: 178). Taki stan rze-czy wynika najpewniej ze specyfiki tego rodzaju zadań publicznych. Organizacja i realizacja publicznego transportu zbiorowego odbywa się zazwyczaj w miastach powyżej określonego progu liczby ludności oraz ich strefach podmiejskich (konieczność uzyskania efektu skali). Nie jest to więc tak powszechnie występujące usługa publiczna jak choćby sprawy gospodarki od-padami komunalnymi, czy gospodarki wodno-ściekowej.

Wnioski płynące z analizy literatury zagranicznej potwierdzają wyniki procesu identy-fikacji tego typu sieci w Polsce. Okazuje się bowiem, że spośród ponad 400 sieci, tylko 13 realizuje cele związane z transportem publicznym (zob. Załącznik nr 7). W ramach tych sieci współpracują łącznie 84 gminy (3%). Podobnie jak w przypadku wcześniej opisanych typów, zinstytucjonalizowana kooperacja międzygminna w publicznym transporcie zbiorowym polega na wspólnej (1) organizacji i/lub (2) realizacji usług. Za pierwsze zadanie odpowiadają związki międzygminne, natomiast za drugie – spółki prawa handlowego z udziałem gmin lub związków międzygminnych. Współdziałanie zachodzi w pięciu obszarach: (1) aglomeracji górnośląskiej, (2) aglomeracji rybnickiej, (3) Trójmieście, oraz strefach podmiejskich (4) Rzeszowa i (5) Ra-domia.

Aglomeracja górnośląska jest najintensywniej zurbanizowaną aglomeracją miejską w Polsce. Liczy ona ok. 3,5 mln mieszkańców, a jej zasięg rozciąga się aż po linię: Tarnowskie Góry – Miasteczko Śląskie – Siewierz – Zawiercie – Olkusz – Trzebinia – Chrzanów – Zator – Andrychów – Bielsko-Biała – Jastrzębie-Zdrój – Wodzisław – Racibórz – Kędzierzyn – Pysko-wice – Tarnowskie Góry (Parysek 2008), wykraczając tym samym poza granice województwa śląskiego. Na obszarze tym można zaobserwować dość skomplikowaną strukturę podmiotów organizujących i realizujących publiczny transport zbiorowy. Za pierwsze z tych zadań odpo-wiedzialne są 4 związki międzygminne (ryc. 39):

 Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Kato-wicach (powstał w 1991 r.),

 Międzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach (powstał w 1992 r.),

 Związek Komunalny Komunikacja Międzygminna w Chrzanowie (powstał w 1991 r.) oraz

 Związek Komunalny Gmin Komunikacja Międzygminna w Olkuszu (powstał w 1998 r.).

169 Rycina 39. Sieci organizujące publiczny transport zbiorowy w aglomeracji górnośląskiej.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie zgromadzonej bazy danych.

Kluczowym organizatorem publicznego transportu zbiorowego na obszarze Górnego Śląska jest Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Ka-towicach (KZK GOP). Zrzesza on aktualnie 28 gmin (w większości miasta na prawach po-wiatu) zamieszkałych przez prawie 2 mln osób, a jego roczne dochody przekraczają 640 mln zł (dane za 2013 r.). Związek ten od początku lat 1990. jest głównym samorządowym aktorem odpowiadającym za sprawy transportowe w aglomeracji. Początkowo liczył 11 gmin (Kato-wice, Bobrowniki, Chorzów, Gierałto(Kato-wice, Knurów, Mysło(Kato-wice, Pysko(Kato-wice, Ruda Śląska, Sie-mianowice Śląskie, Sosnowiec, Zabrze) i z kolejnymi latami poszerzał swoją działalność o ko-lejne. Aktualnie do związku należą prawie wszystkie największe miasta konurbacji (prócz Ty-chów i Jaworzna). Początkowo związek organizował tylko transport autobusowy, a od 2000 r.

przejął również organizację transportu tramwajowego.

Drugą co do wielkości siecią organizującą publiczny transport zbiorowy w konurbacji gór-nośląskiej jest Międzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach.

Powstał on, podobnie jak KZK GOP na początku lat 1990. i zrzesza aktualnie Tarnowskie Góry oraz 9 stosunkowo niewielkich gmin wiejskich, miejskich i miejsko-wiejskich. Obszar związku zamieszkuje aktualnie ok. 135 tys. mieszkańców, a jego roczne dochody są mniej więcej

10-170 krotnie niższe niż w przypadku KZK GOP. Początkowo do związku przystąpiło 9 gmin zało-życieli: Tarnowskie Góry, Piekary Śląskie, Świerklaniec, Krupski Młyn, Mierzęcice, Tąpko-wice, Tworóg, Wielowieś i Zbrosławice. W 1995 r. do tej grupy dołączyła gmina Miasteczko Śląskie, a w 2014 r. gmina Toszek. W 2007 r. decyzję o opuszczeniu sieci podjęło drugie naj-większe miasto związku czyli Piekary Śląskie (ok. 55 tys. mieszkańców), które w tym samym roku zdecydowało o przystąpieniu do KZK GOP. Problemy w relacjach między Piekarami Ślą-skimi a pozostałymi gminami związku trwały już jednak wcześniej. Chodziło głównie o rozkład władzy w związku. W świetle zapisów statutowych, każda gmina związku (bez względu na wielkość) posiadała 1 głos w zgromadzeniu (organie stanowiącym), z czym nie zgadzały się drugie co do wielkości Piekary Śląskie. Problem został upubliczniony w 2006 r. gdy do związku chciała przystąpić kolejna niewielka gmina. Wówczas zgodę na to wyrazili wszyscy członko-wie związku poza Piekarami. Prezydent miasta uzasadniał to w następujący sposób:

„Razem z miastem Tarnowskie Góry płacimy najwięcej do wspólnego budżetu, ale dyspo-nujemy tylko jednym głosem, takim samym jak wszystkie mniejsze gminy, czyli np. Mia-steczko Śląskie, Tworóg, Kalety (wszystkie liczą mniej niż 10 tys. mieszkańców – przyp.

B.K.), które płacą dużo mniej. Oczywiście, nie mamy nic przeciwko Pyskowicom. Dopóki jednak nie zostanie zmieniony statut, w którym racjonalnie ilość wnoszonych dopłat przełoży się na decyzyjność, nie zgadzamy się na przyjęcie nowych członków.”⁷⁷

Niedługo po tym wydarzeniu Rada Miasta Piekary Śląskie podjęła decyzję o wystąpieniu ze związku w reakcji na zwiększające się zadłużenie i (jak twierdzą jej przedstawiciele) brak dzia-łań zmierzających do reorganizacji i restrukturyzacji związku:

„Od kilku lat gmina Piekary Śląskie, współtworząca działający od roku 1994 Międzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach, inspiruje próby reorganizacji struktury i funkcjonowania MZKP. Niestety bez efektów. Pozostałe gminy członkowskie nie podejmują naszej inicjatywy. Podejmowane przez Radę Miasta Piekary Śląskie stosowne uchwały prezentujące powyższe stanowisko nie przynoszą oczekiwanych i potrzebnych zmian.”⁷⁸

Decyzja Piekar Śląskich pokazuje podobny problem funkcjonowania sieci jak w przypadku tych, które realizują duże projekty wodno-ściekowe. Otóż miasto wystąpiło z sieci głównie z powodów ekonomicznych. Władze Piekar Śląskich nie były skłonne do dopłacania tak dużych środków finansowych do organizowanych połączeń. Twierdziły przy tym (najpewniej słusz-nie), że deficyt związku jest generowany przede wszystkim na liniach o niewielkim obłożeniu

77 Cytat zaczerpnięty z artykułu Czy Tarnowskie Góry i Piekary Śląskie mają mieć większy wpływ na decyzje MZKP (2007).

[w:] http://tarnowskiegory.naszemiasto.pl/archiwum/czy-tarnowskie-gory-i-piekary-slaskie-maja-miec-wiekszy,1385610,art,t,id,tm.html (dostęp: 12.02.2015 r.).

78 Uzasadnienie do Uchwały nr X/113/07 Rady Miasta w Piekarach Śląskich z dnia 21 czerwca 2007 roku w sprawie: wystą-pienia z Międzygminnego Związku Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach.

171 łączących główne miasta z małymi miejscowościami gmin wiejskich i miejsko-wiejskich.

Związek przyjął natomiast „solidarnościowy” mechanizm dopłacania do nierentownych prze-wozów nieuwzględniający ich atrakcyjności, oparty wyłącznie na liczbie tzw. wozo-kilome-trów na terenie danej gminy. Oznacza to, że Piekary Śląskie (które są dodatkowo niekorzystnie położone w stosunku do pozostałych gmin związku) musiały dopłacać dość dużą sumę środków finansowych do wspólnego budżetu. Aktualnie związek organizuje przewozy na 48 liniach au-tobusowych, z czego 25 obsługuje również obszar gmin KZK GOP (układ przestrzenny obu związków powoduje, że takie rozwiązanie jest racjonalne ekonomicznie).

Dwa kolejne związki transportowe w Chrzanowie i Olkuszu leżą w województwie mało-polskim, ale w świetle delimitacji Paryska (2008) są one związane funkcjonalnie z Górnym Śląskiem i tworzą wspólnie jedną aglomerację. Związek Komunalny Komunikacja Międzyg-minna w Chrzanowie zrzesza 3 gminy (Chrzanów, Libiąż i Trzebinię) liczące ok. 105 tys.

mieszkańców. Trzeba w tym miejscu dodać, że te trzy jednostki tworzą również Międzygminny Związek Chrzanowa, Libiąża, Trzebini Gospodarka Komunalna, zajmujący się gospodarką od-padami i gospodarką wodno-ściekową. Można zatem powiedzieć, że obszar ten jest wyjątkowo spójny pod względem podmiotów zarządzania podstawowymi lokalnymi usługami publicz-nymi. Do związku w Chrzanowie w chwili jego powstania należało również Jaworzno, czyli miasto liczące blisko 95 tys. mieszkańców. Wystąpiło ono ze związku w 1999 r., gdy wskutek reformy administracyjnej rozdzielono te cztery gminy (należące do czasu reformy z 1998 r. do woj. katowickiego, a wcześniej, w okresie PRL, tworzące jeden powiat chrzanowski) na dwa województwa: śląskie (do którego włączono Jaworzno) i małopolskie (do którego włączono Chrzanów, Libiąż i Trzebinię). Obecnie związek prowadzi przewozy na 22 liniach komunika-cyjnych, a jego roczne dochody kształtują się na poziomie 15 mln zł . Związek Komunalny Gmin Komunikacja Międzygminna w Olkuszu tworzą natomiast 4 gminy (Olkusz, Klucze, Bukowno, Bolesław), liczące razem ok. 83 tys. mieszkańców. W porównaniu do pozostałych sieci, związek w Olkuszu powstał dość późno, bo w 1998 r. Organizuje on przewozy na 27 liniach komunikacyjnych, a jego roczne dochody wynoszą ok. 8 mln zł .

172 Rycina 40. Sieci realizujące przewozy w publicznym transporcie zbiorowym w aglomeracji górnośląskiej.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie zgromadzonej bazy danych.

W aglomeracji górnośląskiej działa również 5 międzygminnych spółek komunalnych, które realizują przewozy w ramach transportu zbiorowego (ryc. 40). Powstały one w różnych okre-sach wskutek komunalizacji mienia państwowego. Największą z sieci jest spółka akcyjna Tramwaje Śląskie. Została ona przejęta przez gminy dopiero w 2008 r. Jej historia jest długa i skomplikowana. Po zmianie systemowej w Polsce, dziesiejsze Tramwaje Śląskie SA funkcjo-nowały jako przedsiębiorstwo państwowe pn. Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej (PKT) Katowice (Halor 2013). Wcześniejsze skomunalizowanie przedsiębiorstw autobuso-wych na rzecz gmin (lata 1990.) spowodowało, zdaniem Halora (2013) konkurencję przewo-zów autobusowych i tramwajowych. Gminy stały się właścicielami przedsiębiorstw autobuso-wych i zależało im na dobrej kondycji finansowej swoich spółek. Skutkowało to tym, że po-przez działania KZK GOP starały się one zwiększać rolę komunikacji autobusowej w przewo-zach transportowych w konurbacji, czasami kosztem przewozów tramwajowych realizowanych przez PKT Katowice.To natomiast spowodowało fatalną sytuację finansową przedsiębiorstwa i niedoinwestowanie infrastruktury tramwajowej (Halor 2013). Dlatego pod koniec 2002 r. do-konano komercjalizacji PKT Katowice w spółką akcyjną Tramwaje Śląskie (100% akcji objął

173 Skarb Państwa). Mimo dokonanej komercjalizacji, sytuacja finansowa spółki w dalszym ciągu się pogarszała. Jedynym rozwiązaniem mogła być jej komunalizacja. W sytuacji 100% własno-ści skarbu państwa nie mogła ona bowiem starać się o fundusze unijne na modernizację infra-struktury. Cały proces komunalizacji znacznie się jednak opóźniał (przede wszystkim ze względu na ograniczenia prawne) i nastąpił dopiero w 2007 r.⁷⁹ Wówczas KZK GOP przejął od Skarbu Państwa 100% akcji spółki Tramwaje Śląskie. Następnie, pod koniec 2008 r. wszyst-kie akcje zostały przekazane na rzecz 12 z 13 gmin, na terenie których organizowana była ko-munikacja tramwajowa, proporcjonalnie do wykonywanej na ich terenie pracy przewozowej.

Jedynym miastem, które zrezygnowało z pakietu akcji był Będzin. Ponadto, w 2009 r. komu-nikację tramwajową zlikwidowały Gliwice (zachowując jednak pakiet akcji w s półce), głównie z powodu wspomnianego wcześniej niedoinwestowania infrastruktury oraz przekonania o niż-szej kosztochłonności komunikacji autobusowej. Sytuacja przejętej przez samorządy spółki Tramwaje Śląskie była zatem wyjątkowo trudna. Jednak od 2009 r. ulega ona konsekwentnej poprawie. Spółka pozyskała dofinansowanie na projekty modernizacji infrastruktury i taboru – realizowała i realizuje przedsięwzięcia na łączną kwotę ok. 850 mln zł (POIiŚ).

Oprócz spółki tramwajowej, na terenie konurbacji górnośląskiej funkcjonują 4 międzyg-minne spółki autobusowe. Wszystkie działają w oparciu o spółkę z ograniczoną odpowidzial-nością. Ich historia jest w zasadzie zbliżona. Do 1991 r. transport autobusowy w konurbacji realizowało Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach (przedsiębiorstwo państwowe), składające się z 11 zakładów eksploatacyjnych (Jackiewicz i in. 2010). W 1991 r.

zostało ono podzielone na odrębne przedsiębiorstwa państwowe⁸⁰, a następnie każde z nich skomercjalizowano i skomunalizowano (ewentualnie sprywatyzowano). Do dziś jako międzyg-minne spółki komunalne funkcjonują cztery⁸¹ (zob. ryc. 40):

 Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu (przekształcone w spółkę komu-nalną z udziałem miast: Sosnowiec, Dąbrowa Górnicza, Będzin i Czeladź w 1997 r.),

 Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gliwicach (przekształcone w spółkę komu-nalną z udziałem gmin: Gliwice, Zabrze, Knurów, Gierałtowice i Zbrosławice w 1997 r.),

79 Komunalizację spółki umożliwiła nowelizacja Ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji dokonana Ustawą z dnia 12 maja 2006 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji oraz o zmianie innych ustaw (Dz.U. 2006 nr 107 poz. 721). Wpro-wadzono w niej zmiany polegające na rozszerzeniu art. 4a Ustawy, co umożliwiło nieodpłatnie zbycie pakietu akcji jednooso-bowej spółki Skarbu Państwa na rzecz jednostki samorządu terytorialnego lub związku jednostek samorządu terytorialnego.

80 Zarządzenie Nr 175/91 Wojewody katowickiego z dnia 13 września 1991 r. w sprawie podziału Wojewódzkiego Przedsię-biorstwa Komunikacyjnego w Katowicach.

81 Historia pozostałych podmiotów jest różna. Większość z nich została skomunalizowana na rzecz jednej gminy (PKM Tychy, PKM Jaworzno, PKM Zawiercie, PKM Czechowice-Dziedzice, PKM Racibórz), PKM Olkusz sprywatyzowano i funkcjonuje do dziś a PKM Bytom (w którym udziały posiadały Bytom, Chorzów, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Zabrze i Zbrosławice) ogłosiło upadłość i przestało funkcjonować (dane zaczerpnięte z opracowania Jackiewicza i in, 2010).

174

 Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Katowice (przekształcone w spółkę komu-nalną z udziałem miast: Katowice, Chorzów i Siemianowice Śląskie w 1998 r.),

 Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Świerklańcu (przekształcone w spółkę ko-munalną z udziałem Międzygminnego Związku Komunikacji Pasażerskiej w Tarnow-skich Górach w 1999 r.).

Wszystkie 4 spółki realizują przewozy na zlecenie KZK GOP albo związku międzygminnego w Tarnowskich Górach. Spółka w Sosnowcu dysponuje 266, w Katowicach 256, w Gliwicach 176 a w Świerklańcu 92 autobusami. Każda z nich odgrywa więc istotną rolę w przewozach transportowych, a razem z Tramwajami Śląskimi, przewoźnikami prywatnymi i podmiotami kolejowymi tworzą system realizujący usługi publicznego transportu zbiorowego w aglomera-cji górnośląskiej.

Rycina 41. Międzygminny Związek Komunikacyjny w Jastrzębiu-Zdroju.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie zgromadzonej bazy danych.

Drugim obszarem (po aglomeracji górnośląskiej), na którym gminy zawiązały sieć organi-zująca i realizującą publiczny transport zbiorowy jest aglomeracja rybnicka (rybnicko-jastrzęb-ska). Na jej obszarze funkcjonuje Międzygminny Związek Komunikacyjny w Jastrzębiu-Zdroju (ryc. 41), tworzony aktualnie przez 9 gmin liczących prawie 200 tys. mieszkańców.

Związek ten boryka się jednak z bardzo dużymi problemami. Już kilka lat po jego utworzeniu decyzję o wystąpieniu podjął Rybnik, czyli największe miasto aglomeracji (ok. 140 tys. miesz-kańców). W 2012 r. z sieci wystąpił również Wodzisław Śląski (50 tys. mieszkańców), a rok później gmina Świerklany (11 tys. mieszkańców). Dodatkowo, najbardziej aktualne informacje potwierdzają, że również Jastrzębie-Zdrój (92 tys. mieszkańców) opuści związek w 2015 r.

175 Tym samym będzie on organizował transport publiczny jedynie w 9 gminach aglomeracji (naj-większe z nich to Żory, liczące ok. 62 tys. mieszkańców i Czerwionka-Leszczyny licząca ok.

42 tys. mieszkańców). Powody takiego stanu rzeczy są zbliżone do tych, które zdecydowały o opuszczeniu związku w Tarnowskich Górach przez Rudę Śląską. Prezydenci oraz radni Wo-dzisławia Śląskiego i Jastrzębia-Zdroju nie są skłonni dopłacać do nierentownych połączeń re-alizowanych na obszarze mniejszych gmin, głównie wiejskich. Oba miasta postanowiły więc organizować transport publiczny samodzielnie. Dodatkowo, powodem wystąpienia ze związku Jastrzębia-Zdroju jest ochrona spółki komunalnej – Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Jastrzębiu-Zdroju (własność związku), która nie została wyłoniona przez związek jako ope-rator w prowadzonym postępowaniu zamówień publicznych. Dowodem tej tezy jest wypo-wiedź wiceprezydenta miasta:

„Na dzień dzisiejszy podpisanie umowy z firmą W. (nazwa firmy jest nieistotna dla całej sprawy, dlatego ją pominięto – przyp. B.K.) spowoduje brak zleceń dla podmiotu PKM Ja-strzębie, gdzie zatrudnionych jest ponad 200 pracowników, w większości z terenu miasta Jastrzębie-Zdrój. Brak realizacji zadań komunikacyjnych przez PKM Jastrzębie spowoduje utratę pracy przez kierowców i praktycznie likwidację tego przedsiębiorstwa. Gdybyśmy przyjęli tę uchwałę, daje ona możliwość niepodpisywania tej umowy z firmą W., która wy-grała w przetargu, na świadczenie usług komunikacyjnych i jest możliwość przedłużenia umowy o świadczenie usług komunikacyjnych przez PKM Jastrzębie.”⁸²

Wystąpienie ze związku tych dwóch miast powoduje jednak, że przestaje on być związkiem zwartym przestrzennie, co w przypadku usług transportowych ma duże znaczenie. Grupa gmin z części zachodniej (Mszana, Marklowice, Radlin, Rydułtowy i Pszów) będzie w momencie formalnego wystąpienia Jastrzębia-Zdroju oddzielona od grupy w części wschodniej (Pawło-wice, Czerwionka-Leszczyny, Żory i Suszec). Z pewnością stawia to pod znakiem zapytania dalszy sens istnienia związku.

Trzecim obszarem, w którym powstały zinstytucjonalizowane sieci współdziałania mię-dzygminnego w transporcie publicznym jest aglomeracja trójmiejska. Trzeba jednak już na wstępie dodać, że integracja międzygminna na tym terenie ma nieco inny wymiar niż w dwóch opisanych wyżej przypadkach. Otóż w Trójmieście nie doszło jak dotąd ani do pełnej integracji organizacyjnej, ani do integracji na poziomie operatorów publicznego transportu zbiorowego (poza mniejszościowym pakietem udziałów w spółce PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmie-ście). Jedyną jak dotąd inicjatywą zinstytucjonalizowanej kooperacji międzygminnej jest po-wstanie Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej w Gdańsku

82 Wypowiedź wiceprezydenta Jastrzębia-Zdroju pochodzi z Protokołu nr II.2015 z obrad Sesji zwyczajnej Rady Miasta Ja-strzębie-Zdrój, która odbyła się w dniu 29 stycznia 2015 r.

176 (ryc. 42). Został on oficjalnie zarejestrowany w 2007 r., jako próba integracji transportowej Trójmiasta i obszaru najściślej z nim powiązanego. W skład związku weszły trzy miasta rdze-niowe (Gdańsk, Gdynia, Sopot), stosunkowo silnie zurbanizowana północna część aglomeracji (miasto i gmina Wejherowo, Reda, Rumia, Kosakowo, Szemud, Luzino) oraz jej część zachod-nia i południowa (gminy Żukowo i Kolbudy oraz miasto i gmina Pruszcz Gdański).

Rycina 42. Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie zgromadzonej bazy danych.

Związek od początku powstania pełni funkcję integrującą ofertę taryfową. Doprowadził bowiem do powstania biletu metropolitalnego i odpowiada za jego sprzedaż. Niestety jednak (mimo formułowanych deklaracji) nie udało się doprowadzić do pełnej integracji organizacyj-nej transportu publicznego w Trójmieście. Zadanie to nadal realizują cztery niezależne pod-mioty. Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku organizuje przewozy transportowe na liniach komunikacyjnych w Gdańsku, Sopocie, Gdyni (wyłącznie dwie linie kończące swój bieg w Gdyni), Pruszczu Gdańskim oraz gminach Kolbudy, Żukowo i Pruszcz Gdański (gm. wiej-ska). Natomiast Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdyni organizuje przewozy na liniach w Gdyni, Sopocie, Rumi i gminach Wejherowo, Kosakowo, Szemud i Żukowo. Do tego dochodzą przewozy organizowane przez PKP Szybką Kolej Miejską w Trójmieście oraz miasto Wejhe-rowo. Oprócz doprowadzenia do integracji organizacyjnej, związek miał po wprowadzeniu bi-letu metropolitalnego realizować zadania związane z „uchwalanie taryf i przepisów porządko-wych, dystrybucją i kontrolą biletów, promocją usług, zatrudnianiem przewoźników, nadzorem i regulacją ruchu, utrzymywaniem przystanków, pętli i węzłów integracyjnych” (Kołodziejski,

177 Wyszomirski 2009: 101). Niestety, różnego rodzaju ograniczenia ciągle uniemożliwają pełną integrację zbiorowego transportu publicznego w aglomeracji trójmiejskiej.

Sieci współdziałania międzygminnego w publicznym transporcie zbiorowym zostały rów-nież zawiązane w dwóch aglomeracjach monocentrycznych – Rzeszowa i Radomia (ryc. 43).

Są nimi Związek Gmin Podkarpacka Komunikacja Samochodowa oraz Związek Gmin Podradomska Komunikacja Samochodowa. Obie sieci mają tę samą genezę. Powstały od-powiednio w 2009 i 2010 r. wskutek komunalizacji mienia państwowego przedsiębiorstw ko-munikacji samochodowej (PKS) w Rzeszowie i Radomiu. Są to jedyne w Polsce przykłady komunalizacji PKS na rzecz związku międzygminnego (zob. Taylor, Ciechański 2013). Aktu-alnie związek podkarpacki zrzesza 5 gmin liczących ok. 77 tys. mieszkańców, a związek pod-radomski – 8 gmin, liczących ok. 94 tys. mieszkańców. Jednak zarówno w jednym, jak i w drugim przypadku, w sieci współdziałania nie uczestniczy miasto rdzeniowe i pewna część gmin ze strefy podmiejskiej (tj. 4 gminy powiatu rzeszowskiego i 8 gmin powiatu radom-skiego), a sam proces komercjalizacji i komunalizacji obu przedsiębiorstw był dość nietypowy, by nie powiedzieć – kontrowersyjny. Przebiegał on według ogólnie przyjętych norm, zapisa-nych w Ustawie o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych⁸³.

Rycina 43. Sieci związane z publicznym transportem zbiorowym w aglomeracjach Rzeszowa i Radomia.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie zgromadzonej bazy danych.

83 Ustawa z dnia 30 sierpnia 1996 r. o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych (Dz.U. 1996 nr 118 poz.

561 z późn. zm.).

178 W Ustawie tej zapisano, że „z uzasadnionym wnioskiem dokonania komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego w celu komunalizacji może wystąpić do ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa organ wykonawczy jednostki samorządu terytorialnego, na obszarze której znajduje się siedziba tego przedsiębiorstwa, na podstawie uchwały organu stanowiącego tej jednostki” (art. 4a, ust. 1). Przepis tego artykułu jednoznacznie mówi, że przedsiębiorstwo państwowe może zostać skomunalizowane wyłącznie na rzecz jednostki, na terenie której mie-ści się jego siedziba, a jeszcze w 2009 r. siedziby obu PKS znajdowały się na terenie miast (w Rzeszowie przy al. Wyzwolenia 6 oraz w Radomiu przy ul. 1905 r. nr 47)⁸⁴. Oznacza to, że

W dokumencie Zinstytucjonalizowane sieci współdziałania międzygminnego w Polsce (Stron 167-181)