Najbardziej poszukiwanym pracownikiem w branży logistycznej w roku 2017 był kierowca. Wydaje się, że ten stan nie ulegnie zmianie również w roku 2018. Szkolenie i doskonalenie kierowców zawodowych może i niejednokrotnie powinno odbywać się z wykorzystaniem symulatorów. Wymagania odnoszą-ce się do symulatorów jazdy samochodem na terenie Polski reguluje Rozpo-rządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 8 kwietnia 2011 roku, które zostało opublikowane w Dzienniku Ustaw Nr 81 poz. 444. Wymagania techniczno-organizacyjne oraz zakres funkcjonalności realizowanej przez symulator zosta-ły zamieszczone w załączniku do niniejszego Rozporządzenia. Rozporządze-nie to zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 24 grudnia 2010 r., pod numerem 2010/0811/PL, zgodnie z §4 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego sys-temu notyfikacji norm i aktów prawnych, które wdraża Dyrektywę 98/34/WE z dnia 22 czerwca 1998 r., ustanawiającą procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych.
Z treści rozporządzenia wynika, że wymagania zawarte w rozporządzeniu odnoszą się do symulatorów służących do nauki jazdy samochodami ciężaro-wymi z przyczepami i bez przyczep oraz autobusami. Nie muszą ich spełniać w sposób obligatoryjny symulatory przeznaczone do innych celów. Jednak wymienione w rozporządzeniu wymagania należy traktować jako zalecenia, którymi się należy kierować przy jego projektowaniu.
Symulatorów pojazdów jest na rynku dużo i rzeczywiście wspierają procesy doskonalenia umiejętności prowadzenia pojazdów przez kierowców. Należy jednak pamiętać, że charakteryzują się one różną jakością. Pewność co do jakości procesu szkolenia oraz do braku negatywnego wpływu na zachowanie kierowcy można mieć wyłącznie w przypadku symulatorów wykorzystujących zwalidowane eksperymentalnie modele pojazdów oraz odpowiednie właści-wości eksploatacyjne.
Podstawowymi elementami symulatora, decydującymi o jego własno-ściach eksploatacyjnych, są ruchoma platforma oraz układy wizualizacji
oto-czenia i generacji dźwięków. Ich konstrukcja i parametry powinny być tak dobrane, aby osoba z niego korzystająca, niezależnie od jego przeznaczenia (dla celów szkoleniowych lub badawczych), w każdych warunkach jazdy miała odczucia i reakcje zbliżone maksymalnie do tych, jakie miałaby w warunkach rzeczywistych przy wykonywaniu identycznych manewrów. Oczywiście po-winno się porównywać reakcje tej samej osoby, ponieważ różne osoby w tych samych okolicznościach mogą mieć odmienne zachowania. W tym celu należy przeprowadzić tzw. badania walidacyjne, które polegałyby na pomiarze okre-ślonych wielkości związanych z ruchomą platformą, parametrami ruchu sa-mochodu, a także szeroko pojętymi reakcjami kierowcy (oddziaływanie na organy sterowania ruchem samochodu, takie jak układ kierowniczy, pedały sprzęgła, hamulca i gazu, jego stan psychofizyczny, śledzenie wzroku itp.). Oczywiście ideałem byłoby, aby uzyskane odpowiadające sobie wartości dla obydwu systemów były jednakowe (walidacja absolutna). W praktyce jednak jest to niemożliwe do osiągnięcia. Dlatego też obecnie przeważa pogląd, że jakość symulatora będzie wystarczająca (walidacja względna), jeżeli kierunek zmian wielkości jest ten sam, a jej wartość podobna lub identyczna w obydwu systemach wirtualnym i rzeczywistym. Autorzy niektórych prac [np. Blaauw 1982, ss. 473–486] zwracają uwagę na fakt, że pomimo podobnych zachowań kierowców w symulatorze i na drodze, pewne cechy niedoskonałości obrazu w nim wyświetlanego mogą powodować, że nie wszystkie sygnały z otoczenia będą przez niego odbierane, a ponadto przy jego gorszej rozdzielczości nie będzie widać wielu szczegółów i panujące warunki oświetlenia będą inne niż w realnym świecie. Badania walidacyjne symulatorów powinny obejmować nie tylko porównanie takich wielkości, jak prędkość czy trajektoria pojazdu, ale również aspekty ryzyka, w tym zdolność dostosowania się kierowcy do konkretnej, zwłaszcza niebezpiecznej, sytuacji na drodze [Yan, Abdel-Aty, Radwan, Wang, Chilakapati 2008]. Kolejnym istotnym aspektem symulatorów pojazdów są systemy projekcji. Bardzo istotnym aspektem w systemach tre-ningowych staje się możliwość zastosowania innowacyjnych rozwiązań z uwzględnieniem negatywnych czynników, które mogą determinować liczbę możliwych do przeszkolenia osób. Wpływ na przydatność szkolenia symula-cyjnego ma choroba symulatorowa, a właściwie jej syndromy uniemożliwiają-ce udział w ćwiczeniach znacząuniemożliwiają-cej liczby szkolonych.
Choroba symulatorowa jest stanem charakteryzującym się szeregiem ob-jawów w warunkach ekstremalnych: nudnościami, wymiotami, bladością i wzmożonym poceniem. Występują one u człowieka w warunkach ekspozycji
Zastosowanie konstruktywnych systemów symulacyjnych w szkoleniu i doskonaleniu zawodowym…
173 na wzrokowe wirtualne lub rzeczywiste bodźce ruchowe, skojarzone lub nie z bodźcami kinetycznymi, które nie są dla niego bodźcami fizjologicznymi i do których nie jest zaadaptowany. Definicja ta jest szerokim pojęciem obejmują-cym: choroby z grupy kinetoz – symulatorową, lokomocyjną, poruszeniową, powietrzną, morską, samochodową, kosmiczną itp.
Ujemny wpływ środowiska wirtualnego symulatora na człowieka jest zja-wiskiem niepożądanym. Po raz pierwszy zjawisko to było badane przez Millera i Goodsona [1958, 1960], którzy objawy występujące w następstwie treningu w symulatorze nazwali chorobą lokomocyjną, ze względu na podobieństwo większości objawów tej choroby do kinetoz. Ponieważ pod względem czynni-ków oddziałujących na organizm możemy symulatory podzielić na symulato-ry, w których stosowane są wyłącznie bodźce kinetyczne (próba Coriolisa), w innych kinetyczne i wzrokowe (symulatory z zastosowaniem bodźców wzrokowych na ruchomych platformach), a jeszcze w innych wyłącznie wzro-kowe (symulatory stacjonarne z wykorzystaniem stymulacji wzrowzro-kowej).
Nazwanie choroby symulatorowej tą nazwą jest bardziej związane z urzą-dzeniem, na którym dochodzi do rozwinięcia się objawów chorobowych niż do samego zjawiska. Dlatego w przypadku ujemnego wpływu środowiska wirtualnego symulatora, bez względu na charakter bodźców, w stosunku do zespołu objawów występujących w wyniku treningu na symulatorze wykorzy-stuje się najczęściej nazwę choroba symulatorowa.
Choroba symulatorowa charakteryzuje się bogatą i zróżnicowaną symp-tomatologią, w zależności od stopnia jej zaawansowania. Rozpoczyna się zwykle dyskretnymi zawrotami głowy o typie oszołomienia z towarzyszącym ślinotokiem, zblednięciem, uciskiem w górnej części jamy brzusznej i nasilają-cą się potliwością. Pojawiają się narastające nudności, którym często towarzy-szą objawy nadwrażliwości na przykre odczucia smakowe i węchowe, brak apetytu, ból głowy, niepokój, wzmagająca się ataksja i dezorientacja prze-strzenna.
Ze względu na intensywne śledzenie wirtualnego obrazu podczas całego badania, często występuje odczucie zmęczenia narządu wzroku oraz zaburze-nie widzenia o charakterze zaburze-nieostrości obrazu. W ekstremalnych przypadkach rozwoju choroby może dojść do gwałtownych wymiotów z towarzyszącym znużeniem, apatią i sennością oraz ograniczeniem zdolności do koncentracji psychicznej i aktywności mięśniowej. Różna konfiguracja objawów u po-szczególnych chorych zależy od osobniczej wrażliwości na działający bodziec, charakter bodźca, jego poziom i czas działania.
Obecnie brak jest jednoznacznego rozstrzygnięcia przyczyn powstawania i sposobów zapobiegania chorobie symulatorowej, jednak niektóre badania wskazują, że kluczowym elementem jest odległość od ekranu. Występuje tu analogia do objawów pojawiających się przy oglądaniu filmów w technologii 3D. Oglądanie filmów trójwymiarowych w kinie rzadko powoduje występo-wanie choroby symulatorowej, ponieważ ekran znajduje się daleko od wi-dzów. Wprowadzenie technologii 3D do telewizji spowodowało, że objawy choroby zaczęły być odczuwane o wiele częściej. Szacuje się, że może ona występować u 10–20% osób oglądających telewizję 3D. Im bowiem bliżej ekranu siedzimy, tym większe jest prawdopodobieństwo jej odczuwania [Gudzbeler, Urban 2012].
Prowadzone badania narządu wzroku wykazały, że trening na symulato-rach z obrazowaniem na ekranach „on screen” oraz cylindrycznym nie powo-dował zmian w stanie narządu wzroku u badanych w postaci pogorszenia się ostrości wzroku, stanu filmu łzowego, stanu widzenia obuocznego, stereo-skopii i ustawienia oczu. Subiektywnie odczuwane objawy choroby symulato-rowej występowały nieco rzadziej po treningu na symulatorze z ekranem cy-lindrycznym niż „on screen”. Wydaje się, że lepsza tolerancja treningu na sy-mulatorze z ekranem cylindrycznym jest spowodowana większą odległością ekranu. Pozwala to na szybsze uzyskanie wymaganych charakterystyk HMI.
Kolejna wskazana grupa operacji, do których realizacji pracodawcy poszu-kują pracowników, to magazynowanie. Większość procesów w przedsiębior-stwie wspieranych jest systemami klasy ERP (Enterprise Resource Planning). Systemy tej klasy wspomagają zarządzanie przedsiębiorstwem w zakresie planowania, produkcji, dystrybucji, zarządzania kadrami i finansami przedsię-biorstwa. Większość tych elementów to procesy logistyczne [Wieczerzycki 2012]. O ile stosunkowo łatwo nauczyć samej obsługi wybranych modułów systemu ERP to przygotowanie pracownika tak, aby bez najmniejszego pro-blemu podjął pracę z wykorzystaniem narzędzi informatycznych z uwzględ-nieniem specyfiki podmiotu, jest już znacznie trudniejsze. Celem jest więc minimalizacja czasu trwania okresu „adaptacji”. Gdy sprowadzi się szkolenie w zakresie zarządzania procesami magazynowania do obsługi oprogramo-wania klasy ERP, wydaje się, że wystarczające jest użycie wersji demonstracyj-nej lub szkoldemonstracyj-nej oprogramowania. Większość dostawców oprogramowania dla logistyki udostępnia wersje demonstracyjne, które często mogą również pełnić funkcje szkoleniowe. Niestety takie uproszczenie jest zbyt daleko idące. Szkolenie tego typu powinno zostać połączone, przy założeniu, że pracownik
Zastosowanie konstruktywnych systemów symulacyjnych w szkoleniu i doskonaleniu zawodowym…
175 zna i rozumie procesy zachodzące w magazynie, z pracą na przygotowanych zestawach danych oddających specyfikę konkretnego przedsiębiorstwa. Za-stosowanie i zmiana strategii magazynowania zależnie od zmian zachodzą-cych w asortymencie, jego ilości, popycie oraz zasobów ludzkich to idealne miejsce gdzie można zastosować serious games. W systemie należałoby uwzględnić również elementy projektowania przestrzeni magazynowej, w tym właściwego doboru i zastosowania urządzeń magazynowych. Opty-malne byłoby realizowanie opracowanych specjalnie dla danego szkolenia scenariuszy wyjściowych, które, zależnie od działań instruktora przy wykorzy-staniu modeli symulacyjnych, zmieniałyby się w czasie trwania ćwiczenia. Taką formę szkolenia można nazwać symulacją wirtualną, wykorzystującą realny sprzęt, systemy IT i urządzenia do rejestracji i sygnalizacji zdarzeń oraz modele symulacyjne reprezentujące kluczowe zjawiska zachodzące w magazynie.
Kolejnym wskazanym przez badanych działem logistyki, w którym poszu-kiwane są wykwalifikowane kadry, jest spedycja. Organizacja i nadzorowanie transportu wymaga obszernej wiedzy z wielu dziedzin, w tym tak nieoczywi-stych jak geografia. Zadania takie jak przyjmowanie zleceń spedycyjnych, wybór środka transportu, zawieranie umów o przewóz, ubezpieczanie prze-syłki, sporządzanie dokumentacji transportowej (dokument CMR), odbiór przesyłki od nadawcy, przygotowanie przesyłki do przewozu (odpowiednie oznakowanie, opakowanie i zabezpieczenie), przekazanie przesyłki odbiorcy często wspierane są również narzędziami informatycznymi. Teoretycznie spe-dytor wykonuje swoją pracę, używając wyłącznie narzędzi komunikacyjnych i oprogramowania, nie widząc żadnego z pozostałych uczestników realizowa-nych procesów. Wydaje się to optymalną sytuacją, w której możliwe jest za-stosowanie narzędzi symulacyjnych. Istnieją narzędzia wspierające proces edukacji w tym obszarze. Nie są one jednak pozbawione wad. Najczęściej rozwiązania tego typu służą do nauki podstawowych umiejętności niezbęd-nych na stanowisku spedytora. Automatycznie generują dane na potrzeby ćwiczenia, dokonują również oceny sprawności operacyjnej podejmowanych działań. Niestety najczęściej nie uwzględniają wpływu działań podejmowa-nych przez spedytora na otoczenie oraz tego, co dzieje się w otoczeniu poli-tyczno-ekonomicznym. Na odpowiednio wysokim poziomie działania podej-mowanie decyzji musi być wsparte skuteczną oceną sytuacji. Jak widać, rów-nież tutaj istnieje potrzeba rozszerzenia funkcjonalności systemów szkole-niowych.
Ostatni obszar operacji, do realizacji których pracodawcy poszukują wy-kwalifikowanych pracowników, stanowi planowanie i zarządzanie procesami logistycznymi na wysokim poziomie. Procesy planowania realizowane są w każdym obszarze logistyki, transporcie, gospodarce magazynowej, spedycji itd. Właściwe zarządzanie sieciowymi łańcuchami dostaw wymaga znacznie większej wiedzy dotyczącej funkcjonowania każdego z elementów składo-wych niż w przypadku zarządzania poszczególnymi procesami niezależnie. Rzeczywista przewaga konkurencyjna może być osiągnięta tylko pod warun-kiem, że cały łańcuch zaopatrzenia stanie się bardziej wydajny i skuteczny niż inne łańcuchy [Christopher 1998, s. 242]. Alternatywne podejście wobec tra-dycyjnych sposobów pojmowania relacji miedzy dostawcami i odbiorcami w kategoriach ciągłych antagonizmów i dążenia do wykorzystania własnej siły przetargowej wymaga złożonych kompetencji uzupełnionych doświadcze-niem zawodowym i niejednokrotnie życiowym. Osoba odpowiedzialna za takie działania w przypadku nowoczesnych łańcuchów dostaw, wykorzystują-cych filozofię lean, musi sprawnie realizować procesy ciągłego zarządzania dostawami, centralnej komplementacji dostaw, integracji środków logistycz-nych, synchronizacji produkcji, a także wykorzystywać najczęściej wspólny system informatyczny. Narzędzia IT wspierające pracę powinny być traktowa-ne jako narzędzia, a nie cele same w sobie. Wymagana jest więc ich doskonała znajomość. Osoba odpowiedzialna za ten obszar musi również umieć wyko-rzystywać narzędzia symulacyjne, znać zasady modelowania i wiedzieć, jak wykorzystać modele symulacyjne do działania w dynamicznych i niepewnych systemach logistycznych [Chang, Makatsoris 2001, ss. 24–30]. Wydaje się, że realizacja takich celów możliwa jest wyłącznie za pomocą zaawansowanych systemów symulacyjnych integrujących wszystkie omówione zagadnienia w ramach jednego narzędzia szkoleniowego. Byłoby to optymalne rozwiąza-nie, jednak niespotykane w praktyce. Wiele uczelni na potrzeby kształcenia lub szkolenia używa narzędzi typu Witness (Laner Group Ltd.). Są to narzędzia do modelowania procesów biznesowych, które są adoptowane do potrzeb systemów logistycznych. Często takie rozwiązania wspierane są narzędziami e-learningowymi typu Captivate (Adobe Systems Software) [Tvrdon, Juraskova 2015, ss. 4083–4089]. Efektem kształcenia powinno być zrozumienie struktury łańcucha dostaw, każdego z jego komponentów i ich relacji, takich jak dostaw-cy, klienci, produkcja, transport, magazynowanie i tak dalej. Co ważniejsze, szko-leni powinni zrozumieć dynamikę i niepewność w łańcuchu dostaw oraz to, jak mogą wpłynąć na jego wydajność. Powinni doskonale znać narzędzia
informa-Zastosowanie konstruktywnych systemów symulacyjnych w szkoleniu i doskonaleniu zawodowym…
177 tyczne, wspierające zarządzanie łańcuchami dostaw. Powinni być również w stanie zastosować modele symulacyjne dla rzeczywistych przypadków bizne-sowych w dynamicznym i niepewnym środowisku, stosować opracowane mo-dele symulacyjne do testowania planów biznesowych i strategii, a wreszcie analizować wyniki symulacji w celu podjęcia właściwej decyzji.
Podsumowanie
Jak widać, na potrzeby kształcenia i szkolenia kadr logistyki należy adoptować komputerowe treningowe systemy symulacyjne. Rozwój technik wspierają-cych proces dydaktyczny, a także potrzeby branży, rzeczywiście wymuszają dokonywanie zmian w tym zakresie. Sposób zastosowania tego typu syste-mów oraz zadania stawiane procesom dydaktycznym i szkoleniowym wyma-gają również ukształtowania spójnego modelowego profilu decydenta w ob-szarze kierowania logistyką. Zastosowanie szkoleniowych systemów symula-cyjnych o wysokim poziomie realizmu oraz dodatkowych narzędzi w postaci systemów pomiaru parametrów psychofizjologicznych np. w przypadku do-skonalenia kierowców, w połączeniu z uznanymi i stosowanymi testami psy-chologicznymi, może pozwolić na właściwe podejmowanie kluczowych decy-zji personalnych. Umożliwi np. badanie poziomu czynnika stresującego w różnych fazach procesu podejmowania decyzji, z zachowaniem warunków podejmowania decyzji (pewność, ryzyko, niepewność), w zbliżonych do real-nych zadaniach zespołowych. Jakie możliwości w zakresie symulowania zja-wisk fizycznych, obiektów i bytów oraz wizualizacji wirtualnego środozja-wiska trójwymiarowego posiadają nowoczesne komputerowe systemy symulacji? Czy dostępna obecnie technika pozwala na tworzenie rozwiązań odpowied-nio zaawansowanych, których zastosowanie pozwoli na podniesienie pozio-mu szkolenia? Czy technologie są w stanie sprostać wymaganiom stawianym przez szkolonych i pozwalają na dokonanie istotnej zmiany w całym procesie, stwarzając możliwość rezygnacji z mało efektywnych metod na rzecz technik symulacyjnych? Wydaje się, że należy na te pytania odpowiedzieć twierdząco. Nie ulega wątpliwości, że możliwości dzisiejszej techniki i nauki w zakresie tworzenia symulatorów pozwalają na odwzorowywanie z dużą dokładnością zjawisk zachodzących w procesach logistycznych. Bardzo często w systemach symulacyjnych, które z definicji obarczone są pewnymi niedokładnościami, jakość modeli symulacyjnych oraz algorytmów definiujących zachowania konkretnych obiektów, dokładność i jakość odwzorowania procesów musi
być bardzo wysoka. Uwzględnić należy również dodatkowe elementy związa-ne ze zmianami zachodzącymi w otoczeniu ekonomicznym. Taka złożoność środowiska, w połączeniu z możliwymi do wystąpienia zagrożeniami, nie-zbędnymi dla pełnej symulacji procesów logistycznych w komputerowym systemie symulacyjnym, do niedawna stanowiłaby wyzwanie wymagające zastosowania superkomputerów. Zwłaszcza gdy mówimy o symulacji realizo-wanej w „czasie rzeczywistym”. Są to zagadnienia determinujące koszt two-rzenia wirtualnych symulacyjnych systemów treningowych, a tym samym powszechność i dostępność technologii. Obecnie jednak moce obliczeniowe komputerów osobistych zwiększają się w tempie pozwalającym traktować ten problem jako drugorzędny. Umożliwi to tworzenie rozwiązań wydajnych i jednocześnie relatywnie tanich, a tym samym wpłynie na powszechność stosowania rozwiązań tego typu. Przyszłości kształcenia kadr logistycznych należy upatrywać więc w symulacji komputerowej.
Bibliografia
Blaauw G.J. (1982), Driving experience and task demands in simulator and instrumented car: a validation study, „Human Factors”, 24(4), ss. 473–486.
Chang Y., Makatsoris H. (2001), Supply chain modeling using simulation, „International Journal of simulation”, 2(1), ss. 24–30.
Christopher M. (1998), Logistyka i zarządzanie łańcuchem podaży, Wyd. Profesjonalnej Szkoły Biznesu, Kraków.
Cieślak M. (2010), Prognoza gospodarcza – metody i zastosowanie, Wydawnictwa Naukowe PWN, Warszawa.
Gudzbeler G., Urban A. (2012), Validation of projection systems for vehicle simulator, „Lecture notes in Engineering and Computer Science”, ISSN: 2078-0958, vol. 2.
Raport Hays 2017 – http://www.hays.pl, dostęp: 13.03.2018.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 8 kwietnia 2011 roku, Dz. U. Nr 81, poz. 444. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania
krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych, Dz. U. z 2002 r. Nr 239, poz. 2039. Slone S. (2016), Top 5 Issues for 2018: Transportation & Infrastructure: The Growing Logistics
Econ-omy and Its Implications for Infrastructure & Policy, The Council of State Governments, USA. Tvrdon L., Juraskova K. (2015), Teaching simulation in logistics by using Witness and Captivate
software, „Procedia Social and Behavioral Sciences” [online], vol. 174, ss. 4083–4089. Wieczerzycki W. (2012), „E-logistyka”, Warszawa.
Yan X., Abdel-Aty M., Radwan E., Wang X., Chilakapati P. (2008), Validating a driving simulator using surrogate safety measures, „Accident Analysis and Prevention”, vol. 40, ss. 274–288.
PRZEDSIĘBIORCZOŚĆ I ZARZĄDZANIE 2018 Wydawnictwo SAN ISSN 2543-8190 Tom XIX Zeszyt 2 Część 3 ss. 179–190
Mirosław Banasik1
Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Bogdan Panek2
Społeczna Akademia Nauk