ISSN 1733-8670
ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83)
AKADEMII MORSKIEJ
W SZCZECINIE
IV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA E X P L O - S H I P 2 0 0 6
Piotr Majzner, Wojciech Piszczek
Miary doboru przepustowości toru wodnego
w aspekcie eksploatacyjnym
Słowa kluczowe: tory wodne, przepustowość, strumień jednostek pływających
Artykuł jest kontynuacją rozważań na temat miar określających przepustowość toru wodnego. Dotyczy racjonalnego doboru poziomu przepustowości dla akceptowalnych uwarunkowań eksploatacyjnych. Podstawy teoretyczne poparto egzemplifikacją w zakre-sie realnych wartości wielkości identyfikujących proces ruchu jednostek pływających. Wykazano użyteczność metody symulacyjnej do wyznaczania charakterystyk systemu IRM w zakresie eksploatacyjnego doboru poziomu przepustowości. Wyciągnięto istotne wnioski praktyczne.
Measures of Choice of Fairway Traffic Capacity
for Operational Purposes
Key words: fairways, traffic capacity, traffic flow
This article is a continuation of considerations on the measures determining fair-way traffic capacity. It refers to rational choice of traffic capacity for acceptable opera-tional conditions. The theoretical foundation has been supported with examples of real values of quantities identifying the process of vessel traffic. It has been shown that the method is useful in determining measures of choice capacity characteristics of a marine traffic engineering system. Important practical conclusions have been drawn.
Wprowadzenie
Przydatność metod symulacji cyfrowej do badania procesów ruchu statków została wykazana w kilku opracowaniach [1, 2] dla warunków stacjonarnych procesu ruchu oraz w [3] do badania dynamiki zjawisk.
W pracy [5] dokonano zdefiniowania i usystematyzowania miar przepusto-wościowych pod kątem określenia maksymalnej przepustowości dla zadeklaro-wanych parametrów ruchu strumienia jednostek. Opracowane zostały takie mia-ry jak: przepustowość nominalna, minimalna, rzeczywista, ekspercka bezpieczna i komfortu bezpieczeństwa. Przedstawiony w publikacji [5] zbiór miar nie wy-czerpuje potrzeb praktyki i teorii systemów IRM. Zachodzi pytanie czy zasadne jest tak intensywne eksploatowanie toru wodnego (i analogicznie – systemu IRM), by strumień jednostek przechodzących przez tor osiągał poziom przepu-stowości. Analiza tego problemu jest przedmiotem niniejszego artykułu.
W tym zakresie szczególną uwagę zwracają zjawiska związane z prze-pustowością toru wodnego w aspekcie uwzględnienia:
– akceptowalności poruszania się jednostek na minimalnych odległo-ściach,
– akceptowalności stopnia opóźnień w procesie ruchu jednostek,
– ograniczonego potencjału możliwości i form oczekiwania statków na wejście na tor,
– optymalizacji operacyjnej i ekonomicznej eksploatacyjnego poziomu strumienia wejściowego λwe.
1. Określenie problemu badawczego
Podejściem toru wodnego podąża strumień jednostek o intensywności λwe(t) – rysunek 1. Jednostki mogące wpłynąć na tor bez opóźnienia tworzą strumień o intensywności λbo(t), po czym wchodzą na tor wodny tworząc składową
stru-mienia o intensywności λT(t), przechodzą przez tor i na wyjściu powstaje
stru-mień o intensywności λwy(t).
Gdy na torze wodnym w odległości mniejszej niż dopuszczalna znajduje się już jednostka lub jakaś jednostka oczekuje na wejście – statek wchodzący prze-chodzi do stanu oczekiwania, tworząc element strumienia o intensywności λdo(t).
Jeśli jednostka znajdująca się na torze wodnym oddali się na odległość równą dopuszczalnej, ze stanu oczekiwania na tor wodny wchodzi kolejna jednostka, realizując element strumienia o intensywności λzo(t). W stanie oczekiwania
Rys. 1. Proces ruchu strumieni jednostek na podejściu i torze wodnym Fig. 1. A diagram of vessel traffic flow in an approch area and a fairway
Źródło: opracowanie własne
Wymuszone minimalizowanie odległości między jednostkami poruszają-cymi się torem wodnym, wymuszony czas opóźnienia wejścia na tor wodny, liczba jednostek zmuszonych do oczekiwania a także relacja między wielkością strumienia jednostek wchodzących bez opóźnienia λbo(t) a wielkością strumienia
jednostek wchodzących z opóźnieniem λdo(t) – mają istotne znaczenie dla
eks-ploatacji toru wodnego.
Strumień λwe(t) zdeterminowany jest okresem pojawiania się jednostek na
wejściu Twe, który można traktować jako zmienną losową o rozkładzie
wykład-niczym przesuniętym [4] o funkcji gęstości prawdopodobieństwa fTwe(twe)
opisa-nej wzorem: p we Tp t we Twe p we we Twe t t T f t e t T f ( )0 dla , ( ) (we ) dla (1) gdzie:
twe – realizacja zmiennej losowej Twe, λ – średnia wartość intensywności ruchu, Tp – przesunięcie.
W niniejszym artykule, aby badania prowadzić dla warunków możliwie adekwatnych do rzeczywistości – przyjęto przybliżone wartości liczbowe para-metrów modelu i procesu ruchu, określone na podstawie identyfikacji procesu ruchu na podejściu i torze wodnym Szczecin – Świnoujście. Modelowy odcinek toru wodnego wykazuje w aspekcie badanych zjawisk podobieństwo do rzeczy-wistego odcinka toru od pław nr 7, 8 (–1 kilometr toru) aż do północnego cypla wyspy Mielin (7,1 kilometr toru). Przyjęto, że na tym odcinku odbywał się bę-dzie ruch jednokierunkowy i obowiązują następujące parametry procesu ruchu istotne dla przedmiotu badań:
λ wy(t) λ we(t) tor λ T(t) λ zo(t) oczekiwanie λ do(t) λ bo(t)
Podejście do toru Tor wodny
– minimalna, dopuszczalna odległość między statkami na torze wynosi: a) Δlmin = 370 m, b) Δleb = 691 m, c) Δlh = 780 m; – długość statku ls = 159 m; – długość toru lt = 8,1 km;
– prędkość statku opisuje rozkład normalny obustronnie ucięty (ograni-czony) o wartości średniej vśr = 8 w (4,12 m/s) i o odchyleniu
standar-dowym: a) σ = 0 w,
b) σ = 1,7 w (0,86 m/s);
– prędkość jednostek ograniczona jest od góry maksymalną prędkością dozwoloną na torze vmax = 8 w (4,12 m/s), a od dołu prędkością sterowną
vmin = 3 w (1,55 m/s);
– okres pojawiania się jednostek na wejściu toru opisany jest rozkładem wykładniczym przesuniętym o wartości średniej Tśr oraz przesunięciu:
a) Tp:= 0 s,
b) Tp:= 39 s co odpowiada przebyciu drogi równej długości statku –
159 m, przy vśr = 8 w (4,12 m/s),
c) Tp:= 129 s co odpowiada przebyciu 370 m, przy vśr = 8 w (4,12 m/s).
2. Miary oceny przepustowości w aspekcie eksploatacyjnym
Przechodząc do analizy: czy zasadne jest tak intensywne eksploatowanie to-ru wodnego, by stto-rumień jednostek przechodzących przez tor osiągał poziom przepustowości – rozpatrzmy przydatne do tego celu miary.
Pierwszą z nich będzie miara związana z bezpieczeństwem ruchu jednostek. Wzrost intensywności ruchu zmusza jednostki do zmniejszania odległości podą-żania, zbliżając się do dopuszczalnych odległości minimalnych, po przekrocze-niu których następuje nadmierne zbliżenie. Tak więc wymuszenie podążania na odległości minimalnej Δl można traktować jako przesłankę do nadmiernego zbliżenia.
Badanie przebiegu zależności prawdopodobieństwa uniknięcia przesłanki do nadmiernego zbliżenia pupnz w funkcji intensywności wejściowej λwe,
pozwo-liła określić przepustowość bezpieczną μb, to jest taką, przy której pupnz jest
ak-ceptowalne – pa i wynosi np. 90%: h 1 ) ( dla upnz we a we b p p (2)
Dla decydentów systemu eksploatacji dróg wodnych – przepustowość jest jednym z podstawowych parametrów określających system dróg wodnych. Dla eksploatatorów (armatorów, kapitanów jednostek) oczekiwany czas opóźnień topwe przypadający na jednostkę może być głównym parametrem decyzyjnym
wyboru tej czy innej drogi wodnej. Wyniki obserwacji rzeczywistych procesów, jak i badań symulacyjnych, wykazały występowanie zjawiska opóźnień już w stanach podkrytycznych czyli niepełnego wykorzystania przepustowości toru. Stąd określono kolejny parametr – wartość intensywności strumienia wejścio-wego, przy której oczekiwane opóźnienie osiągnie poziom jeszcze akceptowalny topa np. 10% czasu przejścia przez tor i nazwano go przepustowością
eksploata-cyjną μe: h 1 ) (
dla opwe we opa
we
e t t
(3)
Wartość topwe, przy której określa się μe, może być dobrana dla każdego
pod-systemu dróg wodnych dowolnie, jednak spośród wielkości akceptowalnych, które można określić metodami eksperckimi.
Opóźnienia w procesie ruchu skutkują nie tylko kosztem straty czasu dla podążającej jednostki, wymagają od administratora toru zorganizowania sposo-bu wytracania czasu. Może to być m.in. zatrzymanie jednostki na kotwicy lub w dryfie albo wymuszenie na niej zmniejszenia prędkości. Tak czy inaczej licz-ba jednostek mogących jednocześnie wytracać czas (oczekiwać) jest dla danego odcinka akwenu ograniczona i wynosi Nomax. Ponieważ wyniki obserwacji i
ba-dań symulacyjnych wykazały pojawianie się pewnej liczby jednostek przebywa-jących w stanie oczekiwania No już w stanie podkrytycznym, wprowadzono
kolejną miarę zwaną przepustowością graniczną ze względu na możliwości oczekiwania μNo: h 1 ) ( dla o we omax we No N N (4)
Wartość Nomax, dla której wyznacza się μNo, jest określana przez decydentów
ustalających zasady regulacji ruchu na danym akwenie.
Poza liczbą jednostek przebywających w danej chwili w stanie oczekiwania No(t) – dla eksploatatorów systemów IRM istotne z punktu widzenia
eksploata-cyjno-ekonomicznego staje się wyznaczenie takich parametrów strumienia wej-ściowego, przy których liczba jednostek wpływających do podsystemu bez oczekiwania jest największa. Na podstawie rysunku 1 można wyznaczyć zależ-ność:
) ( ) ( ) (t do t we t bo (5)
Wielkość strumienia jednostek wchodzących bez opóźnienia λbo(t) można
przyjąć za nośnik przychodu a wielkość strumienia jednostek wchodzących z opóźnieniem λdo(t) za nośnik strat. Wtedy jakość procesu ruchu na torze
wod-nym może być opisana miarą, którą nazwano dochodem operacyjwod-nym Do i
okre-ślono wzorem: do bo o D (6) gdzie:
α – wskaźnik dochodu za wpłynięcie jednostki na tor bez opóźnienia, β – wskaźnik straty za skierowanie jednostki do stanu oczekiwania. Funkcja Do(λwe) jest wypukła i posiada ekstremum (maksimum) w punkcie λwe= μek, które wynosi Domax.
Wtedy tor wodny zyskuje kolejną miarę zwaną przepustowością ekono-miczną μek, określoną wzorem:
h 1 ) ( dla o we omax we ek D D (7)
W najprostszym przypadku wskaźniki α i β mogą przybrać wartość jeden i dochód operacyjny będzie zwykłą różnicą wielkości strumieni.
3. Analiza deterministyczna
Przyjęcie w metodzie deterministycznej wartości średnich jako reprezenta-tywnych powoduje, że dla stanu podkrytycznego (λwe < μ) prawdopodobieństwo
wystąpienia przesłanki nadmiernego zbliżenia należy przyjąć za zerowe pbz = 0,
natomiast w stanie krytycznym (λwe = μ) i nadkrytycznym (λwe > μ) za pewne pbz = 1.
Podobnie na podstawie analizy deterministycznej można twierdzić, że w stanach podkrytycznych i krytycznym, system nie generuje opóźnień – topwe = 0, bowiem ruch odbywa się bez przeszkód. W stanie nadkrytycznym
wy-raża się wzorem [1, 2]:
h 1 5 , 0 s we nom opwe T t (8)i wraz ze wzrostem czasu symulacji Ts – dąży do nieskończoności.
Wartość No(t) ma istotne znaczenie dla określenia stopnia eksploatacyjnego
wykorzystania przepustowości w przypadku ograniczeń dotyczących maksymal-nej liczby jednostek, które w danym rejonie mogą przebywać w stanie oczeki-wania (np. poprzez ograniczoną pojemność miejsca postojowego) lub ograni-czeń co do dynamicznego wytracania czasu poprzez redukcję prędkości.
Liczba jednostek przebywających w stanie oczekiwania w analizie determi-nistycznej, w stanie podkrytycznym i krytycznym także wynosi No = 0. Dla
sta-nu nadkrytycznego daje się określić na podstawie analizy procesu ruchu stru-mieni jednostek na podejściu i torze wodnym, i wyraża się wzorem:
1 ) ( we s o T N (9) gdzie : λwe – intensywność wejściowa;μ – przepustowość nominalna, ekspercka bezpieczna lub komfortu bez-pieczeństwa w zależności od przyjętej minimalnej odległości między jednostkami Δl;
Ts – czas symulacji.
Także liczba jednostek przebywających w stanie oczekiwania No wraz
ze wzrostem czasu symulacji dąży do nieskończoności. Oczywiście, stan nad-krytyczny w praktyce jest stanem nietrwałym, No osiąga ograniczone wartości,
gdyż system IRM reaguje wtedy spadkiem λwe i powrotem do stanu krytycznego
lub podkrytycznego.
Ponieważ analiza deterministyczna zakłada operowanie na wartościach średnich procesu ruchu jednostek – dochód operacyjny Do narasta liniowo
pro-porcjonalnie do λwe, przyjmując maksimum dla intensywności wejściowej
rów-nej przepustowości. Przepustowość ekonomiczna μek jest równa przepustowości
nominalnej μnom, eksperckiej bezpiecznej μeb lub komfortu bezpieczeństwa μkb,
w zależności od przyjętej minimalnej odległości między jednostkami Δl.
4. Metoda symulacyjna
Dokonano szeregu prób symulacyjnych w osiemnastu seriach dla następu-jących zadanych wartości minimalnej odległości między jednostkami Δl, róż-nych wartości przesunięcia okresu pojawiania się jednostek oraz różróż-nych warto-ści odchylenia standardowego σ rozkładu prędkowarto-ści jednostek w strumieniu λwe:
– Δl = 370 m, Tp = 0 s, Tp = 39 s, Tp = 129 s, σ = 0 w, σ = 1,7 w (0,86 m/s);
– Δl = 691 m, Tp = 0 s, Tp = 39 s, Tp = 129 s, σ = 0 w, σ = 1,7 w (0,86 m/s);
W trakcie badań zwiększano intensywność strumienia wejściowego λwe
re-jestrując:
intensywność strumienia wyjściowego λwy,
liczbę wystąpień przesłanek do nadmiernego zbliżenia, czas opóźnień topwe przypadający na jednostkę,
liczbę jednostek przebywających w stanie oczekiwania No,
intensywność strumienia jednostek wpływających na tor bez przecho-dzenia w stan oczekiwania λbo,
intensywność strumienia jednostek kierowanych w stan oczekiwania λdo.
Wyniki poddano obróbce statystycznej, określając i interpolując przebieg wymienionych wielkości w funkcji intensywności strumienia wejściowego λwe
oraz szacując przedziały ufności dla średniej na poziomie ufności 0,95, pozwa-lające w konsekwencji wykreślić krzywe ufności.
Na rysunku 2 przedstawiono wykresy prawdopodobieństwa uniknięcia przesłanki do nadmiernego zbliżenia pupnz w zależności od intensywności
stru-mienia wejściowego λwe uzyskane na drodze analizy deterministycznej (gruba
linia przerywana) i metodą symulacji komputerowej (pozostałe linie). Krzywe odcięto na poziomie pupnz = 90%, uzyskując wymagane wartości ograniczenia
intensywności strumienia wejściowego λwe, warunkujące zachowanie pupnz =
90% zwane przepustowością bezpieczną μb. Analiza tego wykresu wykazuje, że
jeśli podejście do toru pozwala na całkowicie przypadkowe pojawianie się stat-ków na wejściu toru (Tp = 0 s) – aby zachować bezpieczeństwo na poziomie pupnz
= 90% należy ograniczyć intensywność wejściową do poziomu rzędu 10% przepustowości nominalnej. Z kolei wstępne regulowanie ruchu już na podejściu do toru (Tp = 129 s) – pozwala prawie w pełni wykorzystać przepustowość
no-minalną.
Na rysunku 3 zamieszczono wykresy zależności oczekiwanego czasu opóź-nień topwe przypadającego na jednostkę w funkcji intensywności strumienia
wej-ściowego λwe, uzyskane na drodze analizy deterministycznej i metodą symulacji
komputerowej. Wykresy potwierdzają istotny wpływ stopnia wykorzystywania przepustowości nominalnej toru na średni czas opóźnień przypadający na statek. Chcąc, aby oczekiwany czas opóźnienia statku zmieścił się w granicach 10% czasu pokonywania toru (co wydaje się wartością akceptowalną) – inten-sywność strumienia wejściowego nie powinna przekraczać około 70% przepu-stowości. Natomiast sterowanie ruchem jednostek na podejściu poprzez ustale-nie odstępów czasowych momentów podejścia do toru na poziomie ustale-nie mustale-niej- mniej-szym niż około 2 min. – można uzyskać stopień wykorzystania przepustowości toru czyli przepustowość eksploatacyjną μe rzędu 90%.
0,0 2,5 4,0 10,0 20,0 26,7 30,0 Intensywność wejściowa λwe [1/h] 0,0 0,5 0,9 1,0 P ra w d o p o d o b ie ń s tw o u n ik n ie c ia p rz e s ła n k i d o n a d m ie rn e g o z b liż e n ia P upnz determinizm Tp = 0 s Tp = 39 s Tp = 129 s krzywa ufności 0.95 10 15 20 Intensywność wejściowa λwe [1/h] 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 C z a s o p ó ż n ie n ia to p w e n a je d n o s tk ę [s /j d n .] 1. Tp = 0 s 2. Tp = 39 s 3. Tp = 129 s krz. ufn. 0,95 determinizm 1. 2. 3. 13,0 13,7 15,8 197
Rys. 2. Wykresy zależności pupnz w funkcji λwe dla l = 370 m, σ = 0 i Tp = 0, Tp = 39 s, Tp = 129 s
Fig. 2. Graphs of the probability pupnz as a function of input intensity λwe forl = 370 m,
σ = 0 and Tp =0, Tp =39 s, Tp = 129 s
Źródło: opracowanie własne
Rys. 3. Wykresy zależności oczekiwanego czasu opóźnień topwe przypadającego na jednostkę
w funkcji λwe dla l = 691 m, σ = 0 i Tp = 0, Tp = 39 s, Tp = 129 s P ra wdo p o d o b ień stwo u n iknię cia p rze słan ki d o n a d m ier n e g o zb liże n ia Pupnz
13 17 Intensywność wejściowa λwe [1/h] 0 10 20 30 40 50 60 L ic z b a j e d n o s te k w s ta n ie o c z e k iw a n ia No 1. T 2. Tp = 0 s p = 39 s 3. Tp = 129 s krz. ufn. 0.95 determinizm 3,0 15,5 15,8 16,4 1. 2. 3.
Fig. 3. Graphs of expected topwe time of delay per ship as a function of input intensity λwe
for l = 691 m, σ = 0 and Tp = 0, Tp = 39 s, Tp = 129 s
Źródło: opracowanie własne
Na rysunku 4 przedstawiono wykresy zależności średniej liczby jednostek przebywających w stanie oczekiwania No w zależności od intensywności
stru-mienia wejściowego λwe.
Rys. 4. Wykresy liczby jednostek oczekujących na wejście na tor No w funkcji intensywności
wejściowej λwe dla l = 691 m, σ = 0 i Tp = 0, Tp = 39 s, Tp = 129 s
Fig. 4. Graphs illustrating the dependence of ships waiting to enter No as a function of input
intensity λwe for l = 691 m, σ = 0 and Tp = 0, Tp = 39 s, Tp =129 s
Źródło: opracowanie własne.
Jeśli przyjąć, że na podejściu do toru istnieją możliwości wytracania czasu średnio dla trzech jednostek – intensywność strumienia wejściowego nie powin-na przekraczać około osiemdziesięciu kilku procent przepustowości. Natomiast sterowanie ruchem jednostek na podejściu poprzez doprowadzenie do odstępów czasowych momentów podejścia do toru na poziomie nie mniejszym niż około 2 min. – można uzyskać stopień wykorzystania przepustowości toru rzędu dzie-więćdziesięciu kilku procent. Nieco inaczej przedstawia się sprawa, jeśli waru-nek możliwości wytracania czasu dla trzech jednostek należy traktować bardzo rygorystycznie, tzn. nie ma możliwości wytracania czasu dla więcej niż np. trzech jednostek. Wtedy strumień wejściowy należy ograniczyć znacznie moc-niej. Wielkość tego ograniczenia czyli przepustowość graniczną ze względu na możliwości oczekiwania μNo można skalkulować na podstawie badania
0 10 20 Intensywność wejściowa λwe [1/h] -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 D o c h ó d o p e ra c y jn y Do [1 /h ] 1. Tp = 0 s 2. Tp = 39 s 3. Tp = 129 s prz. ufn. 0.95 determinizm 5,3 4,9 7,1 1. 2. 3.
Na rysunku 5 zamieszczono wykresy zależności dochodu operacyjnego Do
w funkcji intensywności wejściowej λwe. Krzywa ta może mieć różny przebieg
w zależności od stopnia uporządkowania ruchu na podejściu do toru, jak rów-nież doboru współczynników α i β . Funkcja Do(λwe) jest wypukła i posiada
eks-tremum (maksimum) w punkcie λwe = μek, które wynosi Domax. Przepustowość
ekonomiczna μek wzrasta wraz ze stopniem uporządkowania ruchu na podejściu
do toru, jak również wraz ze wzrostem współczynnika α w stosunku do β. Dla ilustrowanego przypadku, gdy stopień uporządkowania wyraża się poprzez usta-lenie odstępów czasowych momentów podejścia do toru na poziomie nie mniej-szym niż około 2 min. a α i β przyjmą wartości jeden – przepustowość ekono-miczna kształtuje się na poziomie około 40%.
Rys. 5. Wykresy dochodu operacyjnego Do w funkcji intensywności wejściowej λwe
dla l = 691 m, σ = 0, α = β =1 i Tp = 0, Tp = 39 s, Tp = 129 s
Fig. 5. Graphs illustrating the dependence of operational incomeDo as a function of input
intensity λwe for l = 691 m, σ = 0, α = β = 1 and Tp = 0, Tp = 39 s, Tp = 129 s
Źródło: opracowanie własne
Wnioski z przeprowadzonych badań
W artykule sformułowano podstawowe miary doboru przepustowości toru wodnego w aspekcie eksploatacyjnym. Miary te pozwalają na zwiększenie stop-nia precyzji w identyfikacji i badastop-niach procesów ruchu jednostek na akwenach ograniczonych a w dalszej kolejności na optymalizację systemów i procesów ruchu.
Opracowane miary związane są z przepustowością toru wodnego w aspek-cie uwzględnienia:
– akceptowalności stopnia opóźnień w procesie ruchu jednostek, – akceptowalności poruszania się na minimalnych odległościach,
– ograniczonego potencjału form oczekiwania statków na wejście na tor, – optymalizacji operacyjnej i ekonomicznej eksploatacyjnego poziomu
strumienia wejściowego λwe.
Podstawy teoretyczne poparto egzemplifikacją w zakresie realnych wartości wielkości identyfikujących proces ruchu jednostek pływających.
Wykazano użyteczność metody symulacyjnej do wyznaczania charaktery-styk systemu IRM w zakresie przepustowości. Wyniki generowane przez model symulacyjny poddano obróbce statystycznej, określając i interpolując przebieg funkcji λwy = f(λwe) oraz szacując przedziały ufności dla średniej na poziomie
ufności 0,95, pozwalające w konsekwencji wykreślić krzywe ufności.
Wyciągnięto istotne wnioski praktyczne, pozwalające na zasadną interpre-tację zjawisk znanych często intuicyjnie jako wynik doświadczenia praktyków i na podejmowanie działań usprawniających proces ruchu.
Na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że metoda symu-lacji cyfrowej – komputerowej pozwala na bardziej adekwatne w stosunku do rzeczywistości odzwierciedlenie zjawisk procesu ruchu. Pozwala na:
– elastyczność w projektowaniu modeli systemów IRM i procesów ruchu, – identyfikację zjawisk zachodzących na podejściu i torze wodnym, – wyznaczenie wartości miar przepustowości w zależności od różnych
przyjętych kryteriów określających zasady ruchu,
– badanie skutków zmian parametrów strumienia wejściowego w zależ-ności od różnego stopnia uporządkowania ruchu na podejściu toru wod-nego,
– określenie miar mających istotne znaczenie dla praktyki nawigacyjnej.
Literatura
1. Majzner P., Piszczek W., Symulacyjne badania procesów ruchu strumieni jednostek na akwenach ograniczonych, Materiały Konferencyjne IX Mię-dzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej Inżynierii Ruchu Mor-skiego, Świnoujście 2003.
2. Majzner P., Piszczek W., Symulacyjne badania przepustowości i bezpie-czeństwa ruchu strumieni jednostek na torze wodnym w warunkach proba-bilistyki zjawisk zgłoszeń i prędkości jednostek, Zeszyty Naukowe nr 2 (74) Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2004.
3. Majzner P., Piszczek W., Symulacyjne badania dynamiki procesów ruchu strumieni jednostek na akwenach ograniczonych, VI Sympozjum Nawiga-cyjne, Gdynia 2005.
4. Majzner P., Piszczek W., Problemy przepustowości torów wodnych, Zeszy-ty Naukowe nr 6 (78) Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2005. 5. Majzner P., Piszczek W., Miary oceny przepustowości torów wodnych,
Zeszyty Naukowe nr 7 (79) Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2005.
6. Pietrzykowski Z., Ocena bezpieczeństwa żeglugi na akwenach ograniczo-nych na przykładzie toru wodnego Szczecin – Świnoujście, Rozprawa dok-torska AMW Gdynia 1991.
7. Piszczek W., Modele miar systemu inżynierii ruchu morskiego, Studia nr 14, WSM, Szczecin 1990.
8. Informacja o zdolności manewrowej statku typu Kopalnia Siersza, praca zlecona pod kierunkiem A. Jaśkiewicza, WSM w Szczecinie, 1980.
9. Przepisy portowe Urzędu Morskiego w Szczecinie, http://www.ums.gov.pl/ prawne/port.pdf.
Wpłynęło do redakcji w lutym 2006 r.
Recenzent
dr hab. inż. Marek Malarski, prof. PW
Adresy Autorów
mgr inż. Piotr Majzner
Akademia Morska w Szczecinie Instytut Nawigacji Morskiej
70-500 Szczecin, ul. Wały Chrobrego 1/2
pmaj@am.szczecin.pl
dr hab. inż. Wojciech Piszczek, prof. AM w Szczecinie Akademia Morska w Szczecinie
Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego 70-500 Szczecin, ul. Wały Chrobrego 1/2
