Repository - Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin - Vessel stability safety during cargo...

Maritime University of Szczecin

Akademia Morska w Szczecinie

2008, 13(85) pp. 79‐85 2008, 13(85) s. 79‐85

Bezpieczeństwo statecznościowe statków

w czasie operacji portowych

Vessel stability safety during cargo operations

Jarosław Soliwoda

Akademia Morska w Gdyni, Katedra Eksploatacji Statku

81-345 Gdynia, al. Jana Pawła II 3, tel. 058 690 11 37, e-mail: jsoliwoda@wp.pl

Słowa kluczowe: bezpieczeństwo statku, stateczność, operacje ładunkowe Abstrakt

Stateczność statku w porcie postrzegana jest jako problem o mniejszym znaczeniu niż zagrożenia stateczno-ściowe w morzu. Operacje ładunkowe w porcie uważa się za bezpieczne dla statku. Jednak jak można zauwa-żyć na podstawie analizowanych wypadków, zdarzenia takie też mają miejsce i mogą być równie groźne dla statku i życia załogi jak wypadki na otwartym morzu. W artykule przedstawiono analizę przyczyn zagrożeń dla stateczności statku w czasie operacji przeładunkowych, a także analizę bezpieczeństwa statecznościowe-go statków w typowych operacjach eksploatacyjnych przeprowadzanych w portach i w stanach awaryjnych.

Key words: vessel safety, stability, cargo operations Abstract

Vessel stability in a harbour is perceived as a less important problem than stability at sea. Cargo operations are regarded as safe to vessel stability. However, analyses show that stability accidents at harbour can be as dangerous to a vessel and a crew as open-sea accidents. An analysis of the reasons of stability accidents during cargo operations is presented in this article, as well as an analysis of vessels stability safety during typical cargo operations carried out in harbours and in emergency cases.

Wstęp

Bezpieczeństwo statecznościowe statku jest problemem historycznie związanym z żeglugą w ciężkich warunkach pogodowych. Odpowiednio skonstruowany i załadowany statek powinien prze-trwać sztormy na morzu. Stąd idea kryteriów sta-teczności statku obowiązujących podczas żeglugi morskiej. W takim ujęciu bezpieczeństwa statku pobyt w porcie był traktowany jako bezpieczny etap jego eksploatacji. Wypadki, które się zdarzały, uważane były za stosunkowo rzadkie o niewielkim zagrożeniu. Zagrożenie to nie wymagało przeciw-działania w postaci restrykcyjnych przepisów i ograniczeń. Jednakże w czasie operacji portowych zdarzają się wypadki stanowiące zagrożenie dla życia ludzkiego oraz skutkujące poważnymi stra-tami ekonomicznymi. Każdy wypadek pociąga za sobą określone koszty, które ponoszą

poszkodo-wani oraz port. Dla portu wiąże się to z zakłóce-niami w procesie przeładunkowym, a co za tym idzie, z kosztami przerw w pracy oraz kosztami ratowania statku.

Przepisy konwencji międzynarodowych i prze-pisy klasyfikacyjne opisują dokładnie standardy stateczności statku w morzu. Natomiast w odnie-sieniu do operacji portowych kwestia bezpieczeń-stwa statecznościowego pozostawiona jest kapita-nowi statku oraz starszemu oficerowi. Ich wiedza oraz zdobyte doświadczenie są niekiedy jedynymi wyznacznikami bezpieczeństwa statku w porcie. Jak można zauważyć na podstawie analiz wypad-ków statecznościowych w portach, wiedza i do-świadczenie nie są wystarczające.

Pomijanie znaczenia oceny stateczności statku w porcie prowadzi do katastrofalnych wypadków. Konsekwencją wypadków statecznościowych mogą być: przechyły, które uszkadzają statek w wyniku

oparcia go o nabrzeże, przewrócenie statku lub uszkodzenia terminalu przeładunkowego.

Konsekwencje i koszty wypadków stateczno-ściowych w portach mogą być wielokrotnie więk-sze niż w wypadkach pełnomorskich. Przewrócony statek ogranicza możliwości operacyjne portu na długi czas (np. ponad 9 miesięcy w przypadku stat-ku m/v Republica di Genova), również każdy taki wypadek wymaga kosztownych działań ratowni-czych.

Bezpieczeństwo statecznościowe operacji por-towych jest więc ważnym problemem, którego analiza może skutkować podjęciem działań lub znalezieniem rozwiązań technicznych zapobiegają-cych wypadkom.

Awarie statecznościowe statków w porcie

Zachowanie statecznościowe statku w porcie jest traktowane jako statyczne. Powstające kąty przechyłu narastają powoli, statek przechyla się, równoważąc momenty wymuszające. Istnieją jed-nakże sytuacje, które generują dynamiczne kołysa-nia statku, niekiedy osiągające wartości kilkunastu stopni. Bezpieczeństwo statku w porcie wymaga więc analizy wypadków statecznościowych, które wystąpiły podczas operacji ładunkowych.

Przyczyny awarii statecznościowych statków w porcie można podzielić na grupy (rys. 1):

1) awarie systemów statkowych: systemu balasto-wego, systemu wyrównywania przechyłów; 2) czynnik ludzki: brak koniecznej uwagi,

nie-świadome działanie załogi, brak wiedzy;

3) zdarzenia niezależne od statku: wiatr, uderzenie innego statku.

PRZYCZYNY AWARII

ZDARZENIE SKUTKI AWARII

• Brak odpowiedniej kontroli operacji ładunkowych. • Błędne operacje balastowe • Awarie systemów balastowych i zęzowych • Awarie systemów pomiarowych i kontrolujących • Przechył statyczny • Zakołysanie statku, przechyły dynamiczne • Przewrócenie statku • Zatopienie przedziałów • Uszkodzenie ładunku • Uszkodzenie konstrukcji statku • Uszkodzenie rampy wjazdowej • Uszkodzenie urządzeń portowych • Zatopienie statku • Zagrożenie życia ludzkiego

Rys. 1. Awaria statecznościowa w porcie Fig. 1. Stability failure in port

Przedstawione powyżej grupy przyczyn stano-wią podstawę do opracowania procedur i systemów zapobiegających wypadkom statecznościowym.

Następstwem awarii statecznościowej statku w porcie jest:

nadmierny przechył skutkujący uderzeniem statku w budowlę, urządzenie lub instalację, powodujące ich uszkodzenie lub uszkodzenie statku;

przewrócenie statku; zatopienie statku.

Najczęstszym wypadkiem statecznościowym jest nadmierny przechył statku. Jeśli przechył zaist-nieje w sposób statyczny i nie spowoduje uszko-dzeń kadłuba lub nabrzeża, to taki wypadek jest nieodnotowywany. Tym samym istnieją duże pro-blemy w określeniu rzeczywistej statystyki wypad-ków statecznościowych tego typu.

Skutki awarii statecznościowych dzielone są ze względów funkcjonalnych na:

skutki operacyjne dla armatora lub czarterujące-go – utratę czasową lub stałą statku,

skutki operacyjne dla portu – zablokowanie terminali,

skutki ekonomiczne – operacje ratownicze i przywracające do działania statek i terminal, skutki ekologiczne – zanieczyszczenie

środowi-ska,

utratę życia ludzkiego.

Sprawdzanie stateczności w czasie operacji przeładunkowych w porcie przysparza wielu pro-blemów. Zasadniczym jest identyfikowanie aktual-nego stanu ładunkowego. Podczas postoju w porcie dokonywane są jednocześnie operacje ładunkowe: załadunek i wyładunek oraz operacje balastowe i niejednokrotnie bunkrowanie statku. Rozkład mas na statku podlega dynamicznym zmianom. Poszu-kiwanie dokładnego chwilowego stanu rozkładu mas jest więc praktycznie niemożliwe. Skutecznym rozwiązaniem jest wprowadzenie do standardowe-go wyposażenia statku urządzeń automatycznie mierzących pojemności zbiorników balastowych, paliwowych i ładunkowych, jak ma to miejsce w przypadku tankowców. Nie rozwiąże to oczywi-ście problemów z identyfikacją mas ładunku, ale umożliwi szacowanie stanu statecznościowego stat-ku. Dotychczas czasochłonność pomiarów i obli-czeń wykluczała ocenę rzeczywistej stateczności statku w porcie.

Jedną z zasadniczych przyczyn awarii jest za-kres posiadanej wiedzy załogi statku. Częstokroć sprowadza się ona do mechanicznych umiejętności operowania systemami statkowymi. Mechaniczne podejście do systemu wyrównywania przechyłów było przyczyną przewrócenia statku przy nabrzeżu – m/v „Republica di Genova” (rys. 3). Brak wiedzy

na temat ograniczeń i zakresu pracy systemu doprowadził do zatopienia statku. Podobny pro-blem można było zauważyć w przypadku statku m/v „Torm Aleksandria” przewróconego w porcie Monrowia (rys. 4). Niefrasobliwe przyjmowanie kolejnych kontenerów na drugą warstwę doprowa-dziło do zmniejszenia stateczności statku, który w ostatniej fazie został przewrócony na skutek podnoszenia jednego kontenera 20'.

Rys. 2. M/V „Westwood Rainier”, 08.03.2007. Port w An-twerpii

Fig. 2. M/V “Westwood Rainier”, 08.03.2007. The port of Antwerp

Rys. 3. M/V „Republica di Genova”. Port w Seatle Fig. 3. M/V “Republica di Genova”. The port of Seatle

Inną grupą przyczyn wypadków statecznościo-wych są awarie systemów balastostatecznościo-wych. Są one trudne do przewidzenia oraz stwarzają znaczne problemy przy próbach przeciwdziałania. Zwięk-szenie prędkości operacji przeładunkowych w por-tach wymusiło na konstruktorach statków instalo-wanie wydajnych systemów balastowych oraz systemów wyrównywania przechyłów. Stąd też nieprawidłowe działanie takiego systemu prowadzi

do powstania nagłego przechyłu statku bez realnej możliwości przeciwdziałania. Niemożliwym jest zidentyfikowanie przyczyn awarii w czasie jej trwania. Pozostaje więc szybkie wyłączenie syste-mu, jeśli załoga statku zdąży wykryć przyczynę wypadku statecznościowego. Przykładem takiego wypadku było przechylenie się statku m/v „West-wood Rainier” w porcie Seatle (rys. 2). Przyczyną nagłego przechyłu była awaria oprogramowania systemu anti-heeling.

Rys. 4. M/V „Torm Aleksandria”, 25.07.2001. Port w Mon-rovii

Fig. 4. M/V “Torm Aleksandria”, 25.07.2001. The port of Monrovia

Rys. 5. M/V „Ice Prince”, 12.01.2005. Port w Oskarhamn Fig. 5. M/V “Ice Prince”, 12.01.2005. The port of Oskarhamn

Podobne zdarzenie miało miejsce w porcie Nowy York na statku m/v „Stella Maris”. Podczas załadunku generatorów o wadze 360 t automatycz-ny system załadunku i kontroli przechyłów przestał działać, co doprowadziło do przewrócenia i zato-pienia statku. O ile wypadki statecznościowe gene-rowane przez awarie systemów balastowych są bardzo groźne, to jednak istnieją techniczne metody przeciwdziałania ich wystąpieniu, np. systemy dublujące lub automatyczne systemy przeciwdzia-łające awarii.

Inną grupę wypadków statecznościowych sta-nowią przechyły i przewrócenia statków podczas świadomego ładowania drewna na pokład. Porty bałtyckie charakteryzują się ograniczoną głęboko-ścią, stąd też praktyka ładowania statku stojącego przy nabrzeżu na tzw. zerową stateczność (GM = 0). Ładunek jest tak długo przyjmowany na pokład, aż statek zaczyna uzyskiwać stałe kąty przechyłu na dowolną z burt. Jeśli cumy statku są wyluzowane, jest to skuteczna metoda wychwyce-nia zerowej stateczności początkowej. Statek po wyjściu w morze dobalastowuje się tak, by spełnić wymagania kryteriów stateczności. Jednakże zdarza się niejednokrotnie, że ładunek drewna jest przyj-mowany przy napiętych cumach i jednoczesnym oparciu się statku o nabrzeże. Statek nie zwiększa przechyłu mimo ładowania coraz większej ilości drewna na pokład. W chwili poluzowania cum lub ześlizgnięcia się statku z krawędzi nabrzeża uzy-skuje on znaczny przechył dynamiczny, który pro-wadzi do uszkodzenia konstrukcji burty lub znisz-czeń na nabrzeżu (rys. 5).

Ocena stateczności statku podczas operacji portowych

Stateczność statku w porcie jest postrzegana przez większość osób odpowiedzialnych za bezpie-czeństwo statku jako problem o mniejszym znacze-niu niż inne zagrożenia. W portach nie ma znacz-nego falowania i tym samym nie ma dużych koły-sań statku, wiatry są również słabsze niż na otwar-tym morzu i dodatkowo nie istnieje problem poszu-kiwania rozbitków. Stąd też operacje ładunkowe w porcie uważa się za bezpieczne dla statku.

Ocena bezpieczeństwa statku jest realizowana poprzez weryfikację przepisów (kryteriów) statecz-nościowych. Każdy statek powinien przetrwać w zakładanych warunkach pogodowych. Histo-rycznie przepisy statecznościowe obejmowały zda-rzenia pogodowe (jak oddziaływanie fali i wiatru), które mają miejsce na otwartym morzu w czasie sztormów. Od ponad 300 lat takie regulacje stano-wią standardową metodę oceny bezpieczeństwa statecznościowego statku. Analiza sytuacji statecz-nościowej statku na morzu jako stwarzającej naj-większe zagrożenia powoduje mimowolne niezau-ważanie przez załogi statków niebezpieczeństw statecznościowych, które występują w portach.

Stan statecznościowy statku podczas postoju w porcie jest stanem statycznym z impulsowymi wymuszeniami dynamicznymi. Operacje ładunko-we (zmiana rozkładu mas) powodują powolne zmiany masy i ustawienia statku, jednocześnie pod-czas tych operacji występują oddziaływania o

cha-rakterze dynamicznym, jak np. ruchy własnymi dźwigami, przemieszczanie pojazdów.

Analiza stanu statecznościowego statku w porcie podczas operacji ładunkowych stwarza duże pro-blemy lub jest praktycznie niemożliwa. Szybka zmiana położenia mas ładowanych lub zdejmowa-nych ze statku, połączona z jednoczesnym balasto-waniem i niejednokrotnie bunkrobalasto-waniem, czyni ocenę stateczności statku w czasie rzeczywistym praktycznie nierealną.

Współcześnie obowiązujące przepisy stateczno-ściowe dotyczące statków morskich są umieszczone w międzynarodowych konwencjach i rezolucjach IMO, jak również w przepisach klasyfikacyjnych oraz przepisach rządowych. Jednakże konwencje IMO zawierające przepisy statecznościowe: SOLAS’74, MARPOL’78, LL’66 nie zawierają przepisów dotyczących operacji dokonywanych w czasie postoju statku w porcie1_.

Wprowadzony został również kod stateczności statku w stanie nieuszkodzonym jako zalecenie2_,

który także nie zawiera przepisów dotyczących stateczności statku w porcie.

Pomimo braku przepisów określających gra-niczne parametry stateczności statku w porcie moż-na ocenić jego bezpieczeństwo moż-na podstawie amoż-nali- anali-zy momentów przechylających oraz odpowiedzi statku.

Określanie statycznych i dynamicznych kątów przechyłu

W trakcie operacji portowych na statek mogą oddziaływać statyczne i dynamiczne momenty przechylające w zależności od prędkości ich po-wstawania. Momenty wymuszające przechył można podzielić na cztery grupy ze względu na genezę powstania:

1. Momenty wywołane ruchami poprzecznymi dźwigami statkowymi. Takie momenty można traktować jako dynamiczne, uzyskują one mak-symalną wartość w krótkiej chwili. Maksymalny kąt przechyłu można obliczyć na podstawie momentu dynamicznego, natomiast minimalny na podstawie momentu działającego statycznie. 2. Momenty wywołane działaniem systemu

wy-równywania przechyłów. Dynamiczny moment przechylający jest wywoływany przez masę wo-dy przepompowywanej w czasie krótszym od 1/4 okresu kołysania statku. Dla GM mniejszych

1 _{Jedynie tankowce o nośności 5000 t muszą mieć wysokość}

metacentryczną nie mniejszą niż 15 cm podczas operacji ła-dunkowych, MARPOL 73/78, Annex I, Reg. 27.

2 _{Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by}

od zera dynamiczny moment przechylający działa od chwili rozpoczęcia przechyłu aż do chwili uzyskania przechyłu maksymalnego na burtę przeciwną, może to być okres kilkudzie-sięciu sekund. Moment działający statycznie na-rasta do chwili, kiedy zostanie przerwane pom-powanie wody. Jeśli system nie ma zabezpie-czenia maksymalnego kąta przechyłu, zostanie on zatrzymany na maksymalnym kącie przechy-łu. Niebezpieczna sytuacja pojawia się wtedy, gdy statek jest powstrzymywany w przechyle przez cumy lub oparcie się o nabrzeże. Nagłe uwolnienie się statku powoduje powstanie mak-symalnego dynamicznego momentu przechyla-jącego o wartości równoważnej momentowi uzyskanemu na skutek przepompowania balastu. 3. Momenty wywołane przesunięciem ładunku. W przypadku przesunięcia ładunku moment przechylający należy zawsze traktować jako moment działający dynamicznie.

4. Momenty przechylające spowodowane uzys-kaniem ujemnej wysokości metacentrycznej. Uzyskanie GM mniejszego od zera jest proce-sem statycznym, więc momenty będą zasadni-czo rozważane jako statyczne, jednakże w przy-padku podtrzymywania statku na cumach lub oparciu się o nabrzeże mogą one narastać dyna-micznie.

Operacje dźwigami statkowymi

Wartości statyczne i dynamiczne kątów prze-chyłu można określić, korzystając z krzywej ramion prostujących – GZ oraz krzywej pracy (W1t).

Poni-żej zostaną przedstawione metody określenia kątów przechyłu dla:

– operacji dźwigami statkowymi,

– poprzecznego przesunięcia środka ciężkości spowodowanego przesunięciem ładunku lub systemem wyrównywania przechyłów,

– ujemnej wysokości metacentrycznej.

Ramię prostujące (GZ) statku określane jest wzorem:

( )

GZ (1)

gdzie:

hS – ramię stateczności kształtu [m],

ZG – wysokość środka masy statku [m],

YG – poprzeczne położenie środka masy statku [m].

Praca przypadająca na jednostkę masy (W1t)

ob-liczana jest ze wzoru:

( )

∫

Moment przechylający wywołany działaniem dźwigów (MY) można określić wyrażeniem:

CY

Y m y M

M = ⋅∆ + (3)

gdzie:

m – masa przenoszonego ładunku [kN],

∆y – poprzeczne przesunięcie noku dźwigu [m],

MCY – moment przechylający wywołany prze-sunięciem ramienia dźwigu [kNm].

‐0,100 0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 ‐40 ‐30 ‐20 ‐10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 W1t [m·rad]

Rys. 6. Dynamiczny kąt przechyłu spowodowany wyładun-kiem masy 50 t, D = 125 676 kN, T = 6,00 m, YG = 0,00 m,

GM = 0,58 m, ZM = 9,38 m, MY = 17 462 kN·m

Fig. 6. Dynamic angle of heel caused by the discharge of the mass of 50 t, D = 125 676 kN, T = 6,00 m, YG = 0,00 m, GM = 0,58 m, ZM = 9,38 m, MY = 17 462 kN·m

Poprzeczne przesunięcie środka masy statku

Ramię prostujące statku ze środkiem ciężkości znajdującym się poza płaszczyzną symetrii określa równanie:

( )

( )

1

1Z =GZ −∆YG⋅

G (4)

Bazując na powyższym wyrażeniu, można okre-ślić pracę przypadającą na jednostkę masy (W '1t)

konieczną do wychylenia statku o kąt ϕ.

( )

( )

_∫

_∫

GZ(ϕ) – ramię prostujące dla statku nieprze-chylnego (YG =0,00 m),

∆YG – przesunięcie poprzeczne środka masy [m].

Dynamiczny kąt przechyłu spowodowany prze-sunięciem środka masy wywoła dynamiczny kąt przechyłu 19° oraz statyczny 11°.

-0,600 -0,400 -0,200 0,000 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 GZ [m] W1t [m·rad] GZ [m] W1t [m·rad]

Rys. 7. Wykres ramion prostujących oraz wykres ramion dy-namicznych dla statku z przesuniętym poprzecznie środkiem ciężkości; D = 125 676 kN, T = 6,00 m, YG = 0,15 m, GM = 0,58 m, ZM = 9,38 m

Fig. 7. Graph of the righting levers and graph of dynamical levers for a ship with transversely shifted centre of gravity; D = 125 676 kN, T = 6,00 m, YG = 0,15 m, GM = 0,58 m, ZM = 9,38 m

Ujemna wysokość metacentryczna

Ramię prostujące statku z ujemną wysokością metacentryczną określa równanie:

ϕ ϕ sin sin = ₀+ ⋅ ⋅ ∆ − =GZ Z GZ GM GZ _{O G} (6) gdzie:

GM – poprzeczna wysokość metacentryczna

statku [m], GM Z Z Z_G= _G− _M =− ∆ (7)

ZM – wysokość metacentrum poprzecznego [m],

GZ0 – ramię prostujące dla wysokości meta-centrycznej równej 0,00 m

Stąd praca na jednostkę masy (W'1t) jest równa:

( )

( )

_∫

_∫

W pierwszej (dynamicznej) fazie przechyłu sta-tek uzyska przechył ok. 23°.

Na skutek posiadania ujemnego GM = – 0,40 m oraz momentu przechylającego od działania dźwigu

My = 17 462 kN·m statek uzyska ok. 25° przechyłu.

Z przedstawionych analiz stanów zachowań statku w porcie można zauważyć, że powstające przechyły osiągają duże wartości dla stanów spoty-kanych w eksploatacji statku. Zmiana momentu przechylającego, działającego statycznie na mo-ment dynamiczny skutkuje wzrostem przechyłu o 40%. W każdym z analizowanych wypadków były to kąty około 20°. W rzeczywistej sytuacji zakołysanie statku o kąt 20° spowodowałoby

uszkodzenie konstrukcji kadłuba oraz mogłoby doprowadzić do wdarcia się wody przez otwarte pokrywy lukowe i włazy. Końcowym stanem statku w takich awariach mogłoby być jego zatopienie lub przewrócenie. -0,200 -0,150 -0,100 -0,050 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 W1t [m·rad]

Rys. 8. Krzywa ramion dynamicznych dla statku z ujemnym

GM; D = 125 676 kN, T = 6,00 m, GM = –0,40 m, ZM =

9,38 m

Fig. 8. Curve of dynamical levers for a ship with negative GM;

D = 125 676 kN, T = 6,00 m, GM = –0,40 m, ZM = 9,38 m ‐0,400 ‐0,200 0,000 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 W1t [m·rad]

Rys. 9. Dynamiczny przechył statku spowodowany ujemną wysokością metacentryczną i momentem przechylającym od wychylenia dźwigu

Fig. 9. Dynamic heel caused by negative metacentric height and by heeling moment from the crane rake

Podsumowanie

Z analizy przyczyn i skutków awarii wynika, że stateczność statku w porcie powinna podlegać kon-troli także podczas operacji w portach. Operacje masowe przeprowadzane w portach stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku. Przyczyną tego jest organizacja pracy osób odpo-wiedzialnych za bezpieczeństwo statecznościowe statku. Osobą całkowicie odpowiedzialną za ogólne bezpieczeństwo statku jest kapitan, jednakże ze względu na podział prac ocena stateczności statku jest realizowana w praktyce przez starszego oficera. Powinien on posiadać wiedzę o kolejności pla-nowanych operacji ładunkowych i odpowiednio do nich dobrać operowanie balastami. Jednakże

znajomość aktualnego stanu rozkładu mas na współczesnych statkach jest wielce problematycz-na. W większości przypadków oficerowie odpo-wiedzialni za ładowanie statków jedynie szacują stan statku. Niedopatrzenie, błąd lub brak wiedzy prowadzą bezpośrednio do wypadków stateczno-ściowych.

Ważkim problemem stało się wprowadzanie w ostatnich kilku latach dodatkowych systemów zwiększających bezpieczeństwo statków (ISPS, ISM). Implementowanie systemów bezpieczeństwa spowodowało gwałtowny wzrost ilości obowiąz-ków wszystkich osób z poziomu zarządzania stat-kiem. W tej sytuacji sprawy ładunkowe są jednymi z wielu, które są realizowane w czasie postoju w porcie. Dochodzą jeszcze do tego zmiany planów ładunkowych i awarie systemów statkowych oraz remonty realizowane doraźnie. Jak wynika z analiz powypadkowych, wiele awarii statecznościowych było spowodowane brakiem uwagi i przewidywania w odniesieniu do problemów statecznościowych.

Ważnym problemem jest więc opracowanie sys-temu pozwalającego ocenić stan statku na tyle do-kładnie, by przeprowadzane operacje nie stwarzały zagrożeń.

Bibliografia

1. CLARK I.C.: The Management of Merchant Ship Stability. Trim & Strength. The Nautical Institute, London 2003. 2. KOBYLIŃSKI L., KASTNER S.: Stability and Safety of Ships.

Elsevier, 2003, I.

3. SOLIWODA J.: Metody oceny ryzyka i skutków awarii mor-skich statków handlowych. XXXIII Zimowa Szkoła Nie-zawodności, Szczyrk 2005.

4. SOLIWODA J.: Praktyczne aspekty stosowania kryteriów stateczności w ocenie bezpieczeństwa statków. XV Interna-tional Scientific and Technical Conference “The Role of Navigation in Support of Human Activity on the Sea”, Gdynia 2006.

5. Code on Intact Stability For All Types of Ships Covered by IMO Instruments, IMO, 2002.

6. MARPOL’78, IMO, Edition 2004.

7. SOLAS ‘74, IMO, Consolidated Edition 2006. 8. www.cargolaw.com 9. www.shiposptting.com 10. www.maib.gov.uk 11. www.ntsb.org 12. www.imo.org Recenzent: prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz Akademia Morska w Szczecinie