dr hab. inĪ. Gabriel Kost, prof. Pol. ĝl. mgr inĪ. Andrzej Nierychlok
Instytut Automatyzacji Procesów Technologicznych i Zintegrowanych Systemów Wytwarzania, Politechnika ĝląska
SYMULACJA
STEROWNIKA NAPĉDU HYBRYDOWEGO POJAZDU
KOàOWEGO W OPROGRAMOWANIU MATLAB/SIMULINK
W pracy przedstawiono sterowanie pojazdem koáowym wyposaĪonym w napĊd hybrydowy elektryczno-spalinowy. Poruszono zagadnienia związane z wzajemną wspóápracą dwóch róĪnych Ĩródeá napĊdu pojazdu koáowego, oraz moĪliwoĞcią rekuperacji energii kinetycznej. Przedstawiono algorytm sterowania, w którym uwzglĊdniono poruszanie siĊ pojazdu koáowego z wykorzystaniem jednego Ĩródáa napĊdu, lub obu jednoczeĞnie z ograniczeniem do minimum pracy silnika spalinowego w aglomeracjach miejskich. Wykorzystano podwójne Ĩródáa magazynów energii elektrycznej: bateriĊ akumulatorowa oraz super-kondensatory.
DRIVER SIMULATION OF HYBRID POWERTRAIN VEHICLE IN THE MATLAB / SIMULINK SOFTWARE
The paper presents the control of the hybrid wheeled vehicle equipped with a ICE-electric engines. Questions connected with the mutual cooperation of two different power sources wheeled vehicle, and the possibility of recuperation of kinetic energy. Presented control algorithm, which incorporates the movement of a wheeled vehicle using a single power source, or both simultaneously with minimum engine work in urban areas. Used a double source of electricity storage: rechargeable battery and supercapacitors.
1. WPROWADZENIE
Początki motoryzacji zwi ązane s ą z wynalazk ami Otta, Benza oraz Diesla, czyli silnik ami cieplnymi o spalaniu w ewnĊtrznym. Wynalazki te si Ċgają drugiej po áowy XIX wieku. W raz z wynalezieniem silników spalinowych trwa áy nieustanne prace nad siln ikami elektrycznymi, co przyczyn iáo si Ċ na pocz ątku XX wieku do podzia áu pojazdów ko áowych na te zasilane silnikiem spalinowym oraz te zasilane silnikiem elektrycznym.
Szybki rozwój silników spalinowych oraz w m iarĊ niska cena paliwa i jego dost ĊpnoĞü rynkowa sprawiáy, Īe napĊdy elektryczne nie rozwijaáy siĊ w taki sam dynamiczny sposób jak napĊdy spalinowe. Gáówną przyczyną hamującą upowszechnianie siĊ napĊdów elektrycznych w pojazdach ko áowych byáa maáa wydajnoĞü akumulatorów o znaczn ej masie wáasnej (tzw. energetyczny wspóáczynnik masowy), które wymagaáy czĊstego, wielogodzinnego áadowania [1]. NajwiĊkszym problemem w adaptacji silników elektrycznych do zasilania samochodów, jest sposób pozyskiwania i m agazynowania energii elektrycznej, dlatego wdro Īenie n a szeroką skal Ċ pojazdu ko áowego z nap Ċdem elektrycznym , napotyka na nast Ċpujące przeszkody [3]:
x samochód elektryczny zasilany pr ądem z s iáowni spalaj ących w Ċgiel, gaz czy rop Ċ naftową umoĪliwia poprawĊ warunków ekologicznych na ob szarze jego eksploatacji, nie polep szając w odczuwalnym s topniu zanieczyszcz enia atm osfery globalnie, dla caáego ob szaru ziem i; rzeczywista poprawa mo Īe by ü odczuwalna dopiero po opanowaniu pozyskiwania energii elektrycznej na du Īą skal Ċ, przy wykorzystaniu
energii wód, wiatru, a przede wszystkim sáoĔca,
x brak jest dotychczas wiarygodnych koncepcji utylizacji, b ądĨ recy rkulacji akumulatorów,
x sprawy bezpiecze Ĕstwa nie s ą jes zcze w pe áni wyja Ğnione, poniewa Ī zbyt m aáo wiadomo na tem at skutków zderzenia pojazdów z akum ulatorami o m asie kilkuset kilogramów (np. uszkodzenia akumulatorów).
W chwili obecnej s áusznym rozwi ązaniem wydaje s iĊ pojazd ko áowy o nap Ċdzie hybrydowym, w którym silnik spalinowy nie jest jedyn ą ma szyną nap Ċdzającą pojazd, ale pracuje tak Īe jako m aszyna dostarczaj ąca energi Ċ po trzebną do áadowania akumulatorów i zasilania silnika elektrycznego.
2. SILNIK ELEKTRYCZNY W POJEħDZIE KOàOWYM
W przesz áoĞci s ilniki p rądu sta áego by áy powszechnie wykorzystywane w zastosowaniach wymagających zm iennych pr ĊdkoĞci obrotowych z uwagi na prostot Ċ ich sterowania, jednakĪe dziĊki ostatnim postĊpom w elektronice wysokich mocy, silniki prądu przemiennego wypierają silniki p rądu staáego, staj ąc si Ċ podstawowym na pĊdem elektrycznym. G áównym aspektem przemawiającym za wyborem silników prądu przemiennego są: wiĊksza sprawnoĞü samego silnika, jak i jego sterownika w szerszym zakresie pracy [6, 7].
Rys. 1. Silniki elektryczne stosowane do napĊdu pojazdów koáowych [5]
Przy doborze silnika nap Ċdowego projektowanego pod pojazd ko áowy w du Īej m ierze decyduje [3, 5]:
x dogodnoĞü jego charakterystyk mechanicznych,
x moĪliwoĞci sterowania w obszarze pracy silnikowej i prądnicowej, x moc jednostkowa silnika,
x sprawnoĞü energetyczna, x niezawodnoĞü,
x koszt.
W tabeli 1 zestawiono wybrane param etry silników elektrycznych o takiej sam ej m ocy, jednakĪe w ró Īnych wykonaniach. Silniki pr ądu sta áego o becnie s ą stosowane w wózkach magazynowych i prze áadunkowych. Silniki pr ądu przem iennego trójfazowego wym agają stosowania z áoĪonych uk áadów steruj ących i przetwarzaj ących energi Ċ pobieran ą z akumulatorów, co byáo gáówną przyczyną hamowania rozwoju tychĪe maszyn w pojazdach elektrycznych lub hybrydowych. Przy obecnym stanie techniki pref erowane s ą silnik i asynchroniczne i synchroniczne o zwi Ċkszonym m omencie rozruchowym lub silniki zbudowane na magnesach trwaáych [2,5].
Tabela 1: Porównanie silników prądu staáego oraz prądu przemiennego [5]
obcowzbudny szeregowy indukcyjny o magnesach trwaáych
masa [kg] 100 115 45 39
wymiary [cm] 43 x 30 53 x 36 30 x 30 18 x 46 maks. prĊdkoĞü obr. [obr/min] 5000 5000 15000 15000 maks. sprawnoĞü - 0,9 0,85 0,92 0,95 koszt porównawczy - 1 0,9 0,5 0,5 moc jednostkowa [W/kg] 150 130 333 358
parametr
silniki prądu staáego silniki prądu zmiennego
WáaĞciwoĞci trakcyjne sam ochodu elektrycznego (m .in. m oment obrotowy silnika elektrycznego) daj ą m u dodatkow ą przewag Ċ nad sam ochodami z nap Ċdem spalinowym . Wynika to ze specyf icznego p rzebiegu ch arakterystyki m omentu obrotowego silnika elektrycznego w porównaniu z silnikiem sp alinowym. Maksym alny mom ent obrotow y w silniku elektrycznym (rys. 2) dostĊpny jest juĪ od minimalnej prĊdkoĞci obrotowej.
Mr Mmax ns n[obr/min s=0 n=0 s=1 s sk praca hamulcowa praca silnikowa praca prądnicowa M[Nm] a) M[Nm] b) n=0 nsp nel Mel Msp dla M =M to n =n el sp el sp
Rys. 2. Porównanie charakterystyk silników spalinowego oraz elektrycznego [6]
Do ruszania pojazdu z wykorzystaniem silnik a elektrycznego nie jest w ymagane sprz Ċgáo. Zapewnia o n te Ī bardziej korzystne ni Ī w przypadku sinika spalinowego w áaĞciwoĞci dynamiczne, zale Īne w ruchu m iejskim od mom entu obrotowego, a nie od jego m ocy. O wáaĞciwoĞciach trakcyjnych pojazdu w ruchu miejskim decydują gáównie parametry silnika uzyskiwane przy pr ĊdkoĞciach obrotowych, których warto Ğü nie przekracza 3000 obr/m in [5, 6, 7].
3. KONCEPCJA STEROWANIA POJAZDEM HYBRYDOWYM
Silnik elektryczny wraz ze stero wnikiem s ą podstawowym i elementam i wyposa Īenia pojazdów hybrydowych i elektrycznych. W systemach napĊdu hybrydowego sterownik ustala wartoĞü pr ądu i napi Ċcia, które otrzym uje silnik elektryczny. Zadaniem sterownika jest pobranie sygnaáu poáoĪenia pedaáu przyĞpieszenia oraz p rzekazanie informacji kontrolującej wartoĞü energii elek trycznej dos tarczonej do silnik a. E nergia ta p rzeksztaácana jest n a moment obrotowy, który w sposób po Ğredni (nap Ċdy hybrydowe – HEV) lub bezpo Ğredni
(napĊdy elektryczne – EV) doprowadzony jest do kó á napĊdowych pojazdu. Ostatnio coraz czĊĞciej proponuje si Ċ odzysk energii kinetycznej i jej magazynowaniu, co wp áywa na zwiĊkszenie ogólnej sprawno Ğci uk áadu nap Ċdowego i przek áada s iĊ na m niejsze zu Īycie paliwa [5, 6].
Bardzo duĪego znaczenia przy stoso waniu silników elektrycznych w pojazdach nabiera sam moduá steru jący. Dlatego, obecnie nie porów nuje si Ċ silników elektrycznych pojazdów koáowych, dopóki nie wyposa Īy si Ċ ich w odpowiedni elektr oniczny elem ent steruj ący, przeznaczony pod dany typ silnika elektrycznego. W skáad elektrycznego napĊdu pojazdu EV, HEV, wchodzi [2, 5, 7]:
x prostownik – przeksztaáca prąd przemienny AC na prąd staáy DC,
x inwerter (falownik) – przeksztaáca prąd staáy DC na prąd przemienny AC,
x konwerter DC-DC (sterownik im pulsowy) – powoduje wzrost lub spadek napi Ċcia staáego, np. w celu dostosowania wysokonapi Ċciowego system u do pok áadowego napiĊcia 12V,
x transformator – powoduje zm ianĊ (podw yĪszenie lub obni Īenie) napi Ċcia przemiennego,
x kontroler silnika elektrycznego,
x system kontroli – uk áady elektroniczne steruj ące przy Ğpieszaniem i ham owaniem pojazdu, dopáywem energii od akumulatora do silnika elektrycznego, zm ianą kierunku obracania siĊ waáu silnika i kontrolujące hamowanie regeneracyjne.
Na rys. 3 p rzedstawiono uproszczo ny schem at sterowania pojazdem ko áowych o nap Ċdzie hybrydowym wyposa Īonym w jednostk Ċ spalinow ą o raz elek tryczną. Zam ieszczono najwaĪniejsze elementy wymagane do pracy w ukáadzie napĊdu hybrydowego.
n
n
Rys. 3. Uproszczony schemat sterowania pojazdu hybrydowego [6]
Ukáady sterowania urządzeĔ napĊdowych pojazdu hybrydowego (zarówno silniki elektryczne, jak i spalinowe) odgrywaj ą podstawow ą rol Ċ w spe ánianiu jego funkcji ruchowych i eksploatacyjnych, umoĪliwiając [2, 5, 7]:
x precyzyjne sterowanie napĊdem przy maáej prĊdkoĞci pojazdu,
x uzyskiwanie Īądanego przyĞpieszenia do wymaganej prĊdkoĞci jazdy, x utrzymanie staáej prĊdkoĞci jazdy,
x zabezpieczenie elektrycznych podzespoáów mocy przed przeciąĪeniem, x najkorzystniejsze gospodarowanie energią,
x áadowanie akumulatorów elektrochemicznych oraz superkondensatorów, x kontrolĊ stanu pracy gáównych podzespoáów napĊdowych.
Do g áównych zada Ĕ uk áadu sterowania nale Īy realizacja, przewa Īnie zgodnie z Īyczeniem kierowcy, mo Īliwych zm ian stanu pracy z jedno czesnym zabezpieczeniem przed ewentualnym przeci ąĪeniem lub zm ianami, które m ogą wp áynąü niekorzystnie na dzia áanie podzespoáów sterowanych lub sam ego sterownika. W c zasie poruszania si Ċ pojazdu silnik elektryczny moĪe pracowaü w dwóch stanach (rys. 4, 5). P ierwszy stan to jazda silnikowa, podczas której silnik ten rozwija m oment napĊdowy i napĊdza pojazd, w przeciwie Ĕstwie do jazdy wybiegowej, podczas której silnik zacho wuje si Ċ biernie. Drugim stanem jest stan hamowania, w czasie którego silnik elektryczny pracuje jak o generator (praca pr ądnicowa), rozwijając t ym s amym mo ment h amujący pojazd i dostarczaj ący energ iĊ sáuĪącą do áadowania akum ulatorów i superkondensatorów. Ha mowanie m oĪe by ü oporowe, gdy rezystory stanowi ą obci ąĪenie lub odzyskowe (regeneracyjne), gdy energia ham owania jest przekazywana do baterii akum ulatorów. W czasie ham owania, przy m aáych pr ĊdkoĞciach pojazdu hybrydowego wystĊpuje problem wspóápracy z hamulcami ciernymi [2, 5, 7].
Sterownik mocy stanowi ogniwo po Ğrednie m iĊdzy Ĩródáem energii (w postaci baterii akumulatorów elektrochem icznych i superkondensatorów) a silnikiem elektrycznym. Jego podstawową funkcj ą jest sterowanie p rzepáywem ene rgii pom iĊdzy urz ądzeniami wykonawczymi, z uwzgl Ċdnieniem jednoczesnego przekszta ácenia tejĪe energii, np. z pr ądu staáego na pr ąd zm ienny. W poje Ĩdzie hybrydowym Ĩródáem energii jest bateria akumulatorowa, stanowiąca Ĩródáo prądu staáego, oraz po zaimplem entowaniu odpowiednich procedur w sterowniku Ĩródáem pr ądu m oĪe b yü dodatkowo silnik spalinowy, silnik elektryczny, superkondensatory, m echaniczne magazyny energii [2, 3, 5, 6, 7]. Sterownik mocy peáni rolĊ urządzenia dopasowującego, umoĪliwiającego sterowany przepáyw energii w obu kierunkach, z uwzglĊdnieniem warunków prądowo-napiĊciowych. Z tego wzglĊdu czĊsto jest on nazywany przetwornikiem mocy. Zastosowanie nap Ċdu hybrydowego w poje Ĩdzie elektrycznym pozwala na zm niejszenie rozm iarów akumulatorów i zwi Ċkszenie zasi Ċgu pojazdu [5, 7].
Rys. 4. Uproszczony schemat sterowania przepáywem energii dla etapu ruszania i przyĞpieszania pojazdu koáowego [7]
Rys. 5. Uproszczony schemat sterowania przepáywem energii dla etapu rekuperacji energii kinetycznej pojazdu koáowego [7]
Zadania ukáadu sterowania pojazdu hybrydowego w gáównej mierze opierają siĊ na zadaniach zewnĊtrznych i wewn Ċtrznych. Do zada Ĕ zewnĊtrznych (trakcyjnych – zale Īnych w g áównej mierze od kierowcy) naleĪą [2, 3, 5]:
x sterowanie silnik iem nap Ċdowym podczas p rzyĞpieszania, jazdy ustalonej i ha-mowania,
x sterowanie rekuperacją (odzyskiwaniem) energii, x kontrola stanu urządzeĔ napĊdowych,
x informowanie kierowcy o warunkach napi Ċciowo-prądowych w zewn Ċtrznych obwo-dach mocy.
Do zadaĔ wewnĊtrznych (dotyczą w g áównej mierze Ĩródáa energii, oraz s ą ograniczone do dziaáaĔ kierowcy) naleĪą [4]:
x utrzymywanie silnika spalinowego w zaprogramowanym stanie pracy podczas wszystkich stanów obciąĪenia, lub z góry w ustalonych stanach obciąĪenia,
x utrzymywanie wáaĞciwego stanu naáadowania akumulatorów energii, x sterowanie rozdziaáem mocy wewnątrz pojazdu,
x informowanie kierowcy o stanie pracy urządzeĔ.
Podstawowym zadaniem uk áadu sterowan ia jes t utrzym ywanie siln ika s palinowego w najkorzystniejszych warunkach pracy (niekonieczn ie przy m aksymalnym mom encie napĊdowym) oraz stanem na áadowania akum ulatorów przez sterowanie rozdzia áem energii [4, 5]. W kl asycznym uk áadzie nap Ċdowym mo Īna wp áywaü na zm inimalizowanie zu Īycia paliwa, a przez to na zmniejszen ie toksycznoĞci spalin, m.in. przez d obór przeáoĪeĔ. Ukáad taki m a zastosowanie w poje Ĩdzie poruszaj ącym si Ċ w warunkach wzgl Ċdnie stabilnego natĊĪenia ruchu. Podczas jazdy w zag Ċszczonym ruchu, szczegó lnie w ruchu m iejskim, ukáady takie m ogą okazaü siĊ rozwiązaniem niewáaĞciwym, zarówno z ekonom icznego, jak i ekologicznego punktu widzenia, gdy Ī trudno zapewni ü pracĊ silnika w obszarze wysokich sprawnoĞci przy zm iennych param etrach ruchu (m oment i pr ĊdkoĞü obrotowa ko áa samochodowego). Zjawisko niezgodno Ğci wyst Ċpuje niezale Īnie od dysponowanej liczby przeáoĪeĔ skrzynki przekáadniowej.
4. MODEL UKàADU STEROWANIA POJAZDEM HYBRYDOWYM
Na rys. 6 przedstawiono wirtualny uk áad sterowania pojazdem ko áowym o nap Ċdzie hybrydowym, wyposaĪonym w silnik spalinowy oraz elektryczny.
Rys. 6. Model wirtualnego sterownika pojazdu hybrydowego
Z koncepcji ukáadu sterowania moĪemy wyróĪniü ukáad wejĞü sygnaáowych po lewej stronie, oraz ukáad wyjĞü po prawej stronie. Wirtualny sterownik podzielony zostaá na pewne moduáy związane z bateri ą akumulatorową oraz superkondensatoram i, ukáadem sterowania silnik iem elektrycznym trakcyjn ym oraz modu áem steru jącym nap Ċdem hybrydowym . Takie rozmieszczenie elem entów oraz klasyfikacja m oduáów jest wym agana w tak skomplikowanym system ie sterowania jakim jest pojazd ko áowy o nap Ċdzie hybrydowym . Podziaá pewnych elem entów na m oduáy poprawia wzajem ną kom unikacjĊ poprzez celow e przypisanie pewnych sygna áów, regulatorów i nastawników do konkretnego m oduáu sterującego. Opracowanie takiego ukáadu sterowania wydaje siĊ byü jak najbardziej wskazane poprzez sw oją przejrzysto Ğü co p rzyczynia si Ċ do efektywniejszej analizy oraz rozbudowy ukáadu sterowania.
Rys. 7 przedstawia kompletny m oduá sterowania pojazdem hybrydowym . W module tym uwzglĊdniono warunki pracy dla poszczególnych jednostek nap Ċdowych, baterii elektrochemicznej i superkondensatorów oraz pr ądnicy. Za poprawna prac Ċ silnika spalinowego odpowiada regulator PI [4].
Rys. 7. Moduá sterowania pojazdem hybrydowym
Rys. 8 przedstawia warunki pracy dla silnika spalinowego. W koncepcji przyj Ċto trz y moĪliwe warunki pracy silnika spalinowego. Warunek mocy opisuje wartoĞü mocy potrzebnej do nap Ċdu pojazdu ko áowego. Warto Ğü mocy przy której silnik spalinowy wspom aga jednostkĊ elektryczn ą ustalono na 12 kW . W warunku tym brak jest tak Īe ograniczen ia prĊdkoĞci obrotowej jednostki spalinowej. Kole jnym warunkiem jest warunek mom entu napĊdowego potrzebnego do przy Ğpieszenia po jazdu ko áowego. W war unku tym sygna áem sterującym jest sygna á peda áu przy Ğpieszenia, w którym wartoĞü powinna przekroczy ü 0,9 wartoĞci ca áoĞci wych ylenia przy Ğpiesznika. W warunku tym tak Īe nie uwzgl Ċdniono ograniczenia pr ĊdkoĞci obrotowej silnika spalinowego. Os tatnim warunkiem jest warunek rozáadowania jednostki elektrochem icznej poni Īej p rzyjĊtego m inimum. Je Īeli warto Ğü rozáadowania akum ulatorów spadnie do poziomu SOC 40 %, wtedy silnik elektryczny
napĊdza tylko i wy áącznie generator. Pr ĊdkoĞü obrotowa zosta áa ograniczona do warto Ğci 3000 obr/m in. z uwzgl Ċdnieniem priory tetu d la najwy Īszej sprawno Ğci – najm niejszego jednostkowego zuĪycia paliwa [4].
Na rys. 9 przedstawiono m oduá steru jący pr ądnicą z uwzgl Ċdnieniem warunków pracy jednostki spalinowej. Blok „charakterystyka silnika spal inowego” odpowiada za pracĊ silnika spalinowego w zakresie najwy Īszej sprawnoĞci. UwzglĊdniono takĪe warunki wyboru pracy pomiĊdzy nap Ċdem pr ądnicy oraz wspom aganiem jednostk i elektrycznej lub tylko nap Ċd pojazdu koáowego przy wykorzystaniu silnika spalinowego.
Rys. 8. Warunki pracy silnika spalinowego
Rys 9. Moduá sterujący prądnicą w hybrydowym ukáadzie napĊdowym
Na rys. 10 przedstawiono wyniki sym ulacji wirtualnego sterownika pojazdu ko áowego o napĊdzie hybrydowym. Wykres przedstawia charakterystyk Ċ m omentu nap Ċdowego na koáach pojazdu, z uwzgl Ċdnieniem synergii energii s ilnika spalinowego oraz elek trycznego (krzywa purpurowa). Z auwaĪyü mo Īna, Īe w fazie ru szania pojazdu m oment nap Ċdowy przekazywany jest od silnika elektrycznego, który praktycznie od pocz ątku rus zania jes t maksymalny i sta áy. Po czasie 5 s (tj. w czasie dla k tórego pr ĊdkoĞü pojazdu wynosi > 50 km/h) silnik spalinowy wspom aga silnik elek tryczny, widoczn e jes t to n a krzywej momentu zm ierzonego, która n ieznacznie narasta by po kryü zapo trzebowanie na si áĊ napĊdową (krzywa koloru Īóátego). Cz ĊĞü druga wykresu przedstawia pr ĊdkoĞü pojazdu koáowego uzyskaną w czasie 9 s, oraz utrzymywanie prĊdkoĞci zadanej.
Rys. 10. Wyniki symulacji dla synergii energii silnika spalinowego i elektrycznego
5. PODSUMOWANIE
W pracy przedstawio no koncepcj Ċ uk áadu sterowania nap Ċdu hybrydowego pojazdu koáowego w oprogramowaniu MatLab/Simulink. Opisano takĪe zaáoĪenia, które muszą zostaü speánione przy sterowaniu nap Ċdem hybrydowym spalinowo-elektrycznym oraz podstawiono najwaĪniejsze warunki pracy takiego uk áadu nap Ċdowego. Przedstawiony uk áad sterowania zostaá zam odelowany w sposób uporz ądkowany i przejrzysty, tj. podzielony na m oduáy odpowiadające za kaĪdy sterowany element w napĊdzie hybrydowym.
Ukáad stero wania pojazdem ko áowym wyposa Īonym w dwie jednostki nap Ċdowe nie jest zadaniem prostym . W iele trudno Ğci w s terowaniu tak im nap Ċdem hybrydowym sprawia záoĪony algorytm sterowania, dla którego nale Īy uwzgl Ċdniü wiele czynników, tj. ruszanie pojazdu koáowego, jazda ze staáą prĊdkoĞcią, przyĞpieszanie, hamowanie, rekuperacja energii, ukáad Ĩródáa energii elektrycznej. Dla ka Īdego z tych czynników nale Īy uwzgl Ċdniü poruszanie si Ċ na jednej jednostce nap Ċdowej, lub jako synergi Ċ energii wykorzysta ü oba Ĩródáa energii. W pracy zosta áo to poruszone i przedstawiony algorytm sterowania uwzglĊdnia wszystkie w yĪej wym ienione aspekty. Do tego przedstawiono tak Īe podwójne Ĩródáo energii elektryczn ej: akumulatory elektrochem iczne oraz superkondensatory. Przedstawiono tak Īe innowacyjne podej Ğcie do warunków sterowan ia oraz pracy silnika spalinowego, co powinno przyczyni ü si Ċ do zm niejszonego zu Īycia paliwa i tym sa mym do mniejszej iloĞci substancji toksycznych wydalanych przez silnik do atmosfery.
Problemem, który wymaga g áĊbszej analizy jest sposób prze áączania pomiĊdzy jednostkami napĊdowymi, uwzgl Ċdniający brak przenoszonych drga Ĕ na karoseri Ċ sam ochodu i tym samym na odczucia pasaĪerów w czasie jazdy.
Praca finansowana z grantu badawczo-rozwojowego nr PBR-6/RMT2/2010: Mechatroniczny integrator procedur sterowania pojazdem przez osoby niepeánosprawne (decyzja MNiSzW
nr 0894/R/|T02/2010/10).
Praca byáa wspóáfinansowana ze Ğrodków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Spoáecznego w ramach Projektu „Aktywizacja spoáecznoĞci akademickiej jako
element realizacji Regionalnej Strategii Innowacji” POKL.08.02.01-24-019/08”.
BIBLIOGRAFIA
1. G. JastrzĊbska: „Odnawialne Ĩródáa energii i pojazdy proeko logiczne”, Warszawa, WNT, 2007.
2. J. Larm inie, J. Lowry: „Electric vehicle technology explained”, England, John W iley & Sons, 2003.
3. J. Merkisz, I. Pielech a: „Alternatywne nap Ċdy pojazdó w”, Pozna Ĕ, W ydawnictwo Politechniki PoznaĔskiej, 2006.
4. G. Kost, A. Nierychlok: „Stero wanie siln ikiem spalinowym w poje Ĩdzie ko áowym o napĊdzie hybrydowym ”, Konferencja Naukowa „Nauka i przem ysá”, Kraków, 2010, w druku.
5. K. Michaáowski, J. O cioszyĔski: „Pojazdy sam ochodowe o nap Ċdzie elektrycznym i hybrydowym”, Warszawa, WKià, 1989.
6. G. Kost, A. Nierychlok: „Nap Ċd hybrydowy. Konce pcja sterowania”, Przegl ąd Mechaniczny, w druku.
7. G. Kost, A. Nierychlok: „Przepáyw energii w pojeĨdzie koáowym o napĊdzie hybrydowym wyposaĪonym w akumulatory elektrochem iczne oraz superkondensatory”, Konferencja Naukowa „Problemy rozwoju maszyn roboczych”, Zakopane, 2011, w druku.
